CURSO GESTIÓN DE EQUIPOS PESADOS Y

AUXILIAR DE MINERIA
TRANSPORTE SUBTERRANEO
SOBRE RIELES
INTRODUCCIÓN

3.1. Formas de Transporte de Minerales

3.1.1 Condiciones Físicas Para el Transporte

3.1.2 Instalación de Vías Férreas.

3.2 Equipos de Tracción.

3.2.1 Instalaciones Para el Transporte.

3.3 Análisis de Riesgos y Controles.

3.3.1 Costos
TRASNPORTE SOBRE RIELES
La aplicación principal del transporte sobre rieles es llevar la
mena de los lugares de producción al punto de recolección
como echaderos o tolvas de la concentradora, también se
utiliza para el movimiento de personal y materiales.

Las razones principales por las que se opta por un transporte

sobre rieles es su capacidad de mover grandes tonelajes,
grades distancias, flexibilidad, seguridad, confiabilidad y bajos
costos de operación.
 Más difundido en minería subterránea convencional
 Es aplicable en diversas condiciones, por su gran
rendimiento y seguridad.
 Alto rendimiento a distancias considerables.
 Puede ser utilizado a grandes profundidades con el
sistema de pique con chutes.

Está conformada por siguientes elementos o maquinarias

y/o accesorios:

 Vía férrea,
 Veículos de transporte (vagonetas o carros mineros),
 Locomotoras,
 Dispositivos de señalización y otros.
VIA FERREA

 La collera de rieles instalados soporta todo el material

rodante y sirven de guía para el trayecto a seguir.

 La vía férrea está constituido por los siguientes

elementos:

plataforma,
balastro o
balasto, traviesas, carril y accesorios.
PLATAFORMA

 La plataforma viene definida por el perfil transversal

y constituye el primer elemento resistente del camino.
BALASTO

Es la capa de roca fragmentada que tiene por

finalidad repartir la carga que trasmiten las
traviesas sobre el piso.

 Para vías principales de extracción se coloca

una capa de 10 – 15 cm., que nivelará el piso y
envolver a los durmientes los 2/3 de altura.
DURMIENTES

La longitud de los durmientes, preferentemente, debe ser

el doble de la trocha o al menos la trocha más de 24 pulgadas.
La altura de la sección del durmiente será. Por lo menos, ¼ de
pulgada más larga que la longitud del clavo y el ancho del
durmiente debe ser no menos de 1 3/8 pulgadas más largo que
la longitud del clavo.

El espaciamiento de centro de los durmientes, generalmente, es

de 24 pulgadas y en las partes de alto tráfico, 16 pulgadas.
 TRAVIESAS O DURMIENTES

 Soportan los rieles, los

conservan a distancias y
transmiten la presión a la capa
del balasto.

 Pueden ser madera,

metálicos o de hormigón
armado.

 Traviesas de madera: roble,

pino, eucalipto, etc.,
 Traviesas de acero:

Resistencia, y durabilidad en minas donde el agua

no sea ácida.

Traviesas de hormigón armado:

Gran duración y aseguran la estabilidad de la vía.

 Dimensiones :
8”x 6” para vías principales.
7” x 5” para vías secundarias.
6” x 5” para vías provisionales.
 Dimensiones

L = t + 2b + 2m.
h=J+¼
a = 1,4 J

Donde:

L : Longitud de la traviesa.
t : Ancho de la trocha.
b : Ancho del patín de la riel.
m : Distancia libre que sobresale a los extremos de la vía.
h : Espesor mínimo del durmiente.
J : Longitud del clavo o tirafondo de la riel.
a : Ancho mínimo del durmiente.
 RIELES

En la generalidad, se considera de 10 libras de peso por yarda

de riel, como mínimo, por tonelada corta de peso por cada
rueda de la locomotora. Ver la tabla 4.2

 Los carriles se
caracterizan por la
resistencia a la flexión
de la sección y de la
superficie.
 Las partes principales
son: cabeza, alma y
patín.
Las rieles están dadas en lb/yarda o en Kg/m.

 La longitud estándar de una collera es de 30pies

hasta 45 lb/yarda y 33pies de 50 lb/yarda a más.

Al elegir los rieles debe tener en cuenta siguientes

Condiciones.

Superficie a tender la línea cauville.

Peso de locomotora y capacidad de carros mineros.
Espaciamiento entre traviesas, intensidad de tráfico.
ESFUERZOS QUE SOPORTA EL RIEL

 3 clases de fuerzas actúan sobre la vía de un riel:

verticales, transversales y longitudinales.

PERALTE

Debido a la fuerza centrífuga, los trenes tienden a

descarrilarse en las curvas.
Elevando el riel exterior de la curva, se contrapesa esta
tendencia. En el Perú la velocidad máxima es de 10 km/
hora (9.113pies /segundo), aunque en las vías de
extracción principales se permiten velocidades mayores.
Cada uno de estos esfuerzos puede descomponerse en dos
fuerzas: una perpendicular y otra a la vía y en sentido
contrario.

En ausencia de la fuerza centrifuga, el esfuerzo lateral

sobrepasa el límite impuesto si: d > 0,08 s

Donde:

d: Superelevación.
s: Ancho de la trocha.
El peralte teórico está dada por:

Para el peralte práctico se toma a los 2/3 del valor teórico.

 s = T + 2 (g/2)

Donde:

h : Peralte teórico.
h : Peralte práctico.
V : Velocidad.
R : Radio de curvatura.
s : Ancho de la vía más dos veces el semiancho de la
cabeza del riel.
g : Ancho de la cabeza del riel.
T : Trocha.
COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA5.1
TROCHA

La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la

misma. En las minas metálicas, las locomotoras son menos
anchas y más altas que en las carboníferas.

En general, en las minas metálicas las trochas varían de 18 a

36pulgadas. Otros factores que determinan las trochas son la
capacidad y peso de las locomotoras.
DIÁMETRO DE LAS RUEDAS DE LA
LOCOMOTORA

Las dimensiones de las ruedas varían de acuerdo al peso de

la locomotora, luz del piso a la locomotora y velocidad de la
misma. Ver la tabla 4.1
RELACION DEL DIAMETRO DE LAS
RUEDAS
CLAVOS
Los clavos se miden debajo de la cabeza al extremo o punta,
es decir, Solamente el pin, y la sección es cuadrada
 CARROS MINEROS

El diseño de los carros mineros ha evolucionado de

simples cajones a carros con sofisticados mecanismos de
descarga. En las minas pequeñas, se usan carros de
descarga lateral.
 VAGÓN

Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos

elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos
elementos denominados “bogies” que están compuestos por un
chasis o armazón que aloja dos ejes
Las vagonetas de minas se caracterizan por los siguientes
parámetros:

 Capacidad de carga útil.

 Tara.
 Coeficiente de tara.
 Número de ejes.
 Coeficiente de resistencia
al movimiento.
Capacidad se dividen en 3 categorías:
Pequeñas : hasta 1,3 m3.
Medianas : de 1,3 m3 a 2,7 m3.
Grandes : > a 2,7 m3.
Tara (qm), Es el peso del carro minero sin carga.

Coeficiente de tara (kt).

Es el cociente del peso del carro minero vacio a su carga
útil , varía de 0,4 a 0,7. Se calcula con la siguiente relación:
Donde:

V : Capacidad del carro minero (m3 o en pies3).

δ : Peso especifico del material transportado.

Número de ejes. Todos son de dos ejes.

LOCOMOTORA
Se denomina así a cualquier tipo de vehículo autopropulsado
utilizado en vías férreas o ferrocarriles para impulsar o
arrastrar otros tipos de unidades rodantes.

Las locomotoras se diferencian de otros tipos de vehículos de

vías férreas autopropulsados en que sólo se utilizan como
unidades de arrastre y no están diseñadas para el transporte de
pasajeros o de cargas.
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables
eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido,
que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de
evitar accidentes.

Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la

forma que adopta el cable del que cuelga el cable
electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las
locomotoras toman la electricidad por un trolley, que la
mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal
se conoce.
 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA
LOCOMOTORA

 Dos Motores de Corrientes continua

 Un Controlador de marcha hacia delante y hacia atrás

 Dos Faros y un Interruptor

 Una Bocina (Corneta)

 Un Contacto Móvil

 Resistencia
LOCOMOTORAS A BATERIA

En las minas, frecuentemente se usan las locomotoras de

baterías para una mayor facilidad o en operaciones no
permanentes Para calcular la capacidad de las baterías, se
requiere conocer las condiciones de trabajo y el perfil de la
vía. Una manera de determinar la capacidad de las baterías es
convertir el trabajo pies-libra a Kilowatts/hora de un viaje de
ida y vuelta, luego se multiplica por el número
de viajes para obtener la capacidad.
SELECCIÓN DE BATERIA

En las minas, comúnmente se usan baterías de plomo-

acido, por el menor volumen que ocupan, y el voltaje de las
celdas es generalmente 2 volts. Una batería que se usa
durante 6 horas requiere un recargado de 8 horas. Los
lugares de carguío de baterías deben estar muy ventilados
para evitar la acumulación del gas de hidrogeno que es
explosivo.
 LOCOMOTORAS A TROLLEY

Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" ,

están destinadas para el transporte horizontal sobre
rieles, especialmente en minas con medio húmedo y
polvoriento sin riesgo de explosión de los polvos de
carbón y gases metano.

Es capaz de desplazarse por carriles con pendiente

superable de hasta 35% (2°) y a temperaturas desde - 10
hasta + 35°C.
LOCOMOTORAS A TROLLEY

Las locomotora de la serie "EE" están impulsadas por dos

motores eléctricos trifásicos asíncronos con enfriamiento
autónomo y con variación de revoluciones por convertidor de
frecuencias, el cual facilita una marcha constante, así como
también un frenado efectivo, garantizado por dos sistemas de
frenos independientes para ambos puentes, el freno
electrodinámico con los motores eléctricos y cajas de
velocidades, y los frenos mecánicos de dos circuitos
directamente en las ruedas.
 CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA

Carros de descarga por el fondo.

Para una operación eficiente y rápida se han diseñado estos

carros con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas. Este
tipo de carros, con una tolva adecuada, permite el vaciado
continuo.
Carros tipo Granby.
Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de niveles
múltiples para mover grandes tonelajes. Requiere de
instalación es mecánicas para vaciar los carros.
Carros de propósitos especiales.

Es las minas se trasladan a personas y se mueven

materiales tales como: madera, explosivos, maquinarias,
repuestos y otros. Para ser eficientes y seguros en
el manejo de personas y materiales, se usan carros de
diseño especial adecuados a la operación.
RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

Las resistencias que se generan en los trenes sobre los rieles,

pueden ser consideradas de las siguientes fuentes

1. Resistencia a la carga rodante.

2. Resistencia al movimiento de la locomotora.
3. Resistencia a las curvas.
4. Resistencia a la gradiente.
5. Resistencia de la adherencia de las ruedas a la línea riel.
6. Resistencia a la aceleración y desaceleración.
RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

Esta resistencia depende de los cojinetes de los carros,

condición de los rieles y en las minas varía del 1 a 2% de la
carga bruta. En los cojinetes de rodamiento se3considera de
20 libras por tonelada y en las bocinas de 30 libras por
tonelada.

RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA
LOCOMOTORA:

Se considera 20 libras por tonelada de la locomotora.

RESISTENCIA A LAS CURVAS:

Esta resistencia depende de la magnitud de la trocha en las

curvas, ancho y diámetro de las ruedas, velocidad, radio de
curvatura, número de carros en las curvas, etc. Se considera
0.5 a1 libra por tonelada por grado de curva de la parte del
tren contenida en la curva.

RESISTENCIA A LA GRADIENTE:
Para calcular la gradiente, se expresa en porcentaje en lugar
de grados. Se considera 20libras por cada ciento de
gradiente. En la resistencia a la gradiente se debe considerar
el peso total de los carros cargados y la locomotora. La
legislación peruana permite un máximo de gradiente de 6 x
1000 (0.6%).
RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS
A LAS LÍNEAS DEL RIEL:

Esta adherencia depende del material de la rueda y la

condición de la línea riel. Por ejemplo, la adherencia será
menor si la línea estás mojada. Se estima en 20% para las de
fierro fundido y 25% para las de acero, del peso de la
locomotora.
RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y
DESACELERACIÓN:
Generalmente, esta resistencia es despreciada. Para propósitos
mineros, es suficiente considerar una aceleración de 0.146 a
0.292 pies/segundo^2 igual a 0.1 a0.2 millas por hora por
segundo, que equivale de 10 a 20 libras por tonelada de peso
de la locomotora más los carros cargados. En las minas
subterráneas, es suficiente considerar una desaceleración de
0.146 pies/segundo^2. Un tren que viaja a la velocidad de
9,113 pies/segundo (10 km/hora), la resistencia se calcula con
la siguiente formula.
Se halla aplicando la siguiente formula:
FUERZA DE TRACCION DE LA LOCOMOTORA

La fuerza de tracción teórica de una locomotora con ruedas de

fierro fundido es de 20% y de acero 25% de su peso.
Cuando se usa arena, estas fuerzas aumentan a 25 y 30%
respectivamente.
esta fuerza debe ser por lo menos 15% mayor de la
resistencia del tren. La fuerza de tracción se calcula con la
siguiente formula.
FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA

Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la fuerza de tracción.

Cuando se frena o para la locomotora, la gravedad ayuda con
20 libras por tonelada corta por cada por ciento de gradiente
hacia abajo. También se puede calcular con las siguientes
formulas.
Donde:

A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro

fundido = 0.20, ruedas de acero = 0.25

L = peso de la locomotora, toneladas cortas.

W = peso de la carga rodante ( peso de carga + peso de carros),
toneladas cortas.
Rt = resistencia de los cojines de los carros, libras por tonelada
corta.
Rr = resistencia de los cojines de la locomotora, libras por tonelada
corta.
G = gradiente, por ciento.
PESO DE LOS CARROS VACIOS

Estos varían de 46 a 63% del peso neto de la carga

CICLOS DE TRANSPORTE

Estimar el tiempo de ciclo es difícil para hacer el ciclo mas

rápido se dispone de instalaciones y dispositivos tales como
parrillas, martillos neumáticos o hidráulicos para romper las
rocas mayores a la luz de las parrillas, compuertas accionadas
por pistones, tolvas, carros con tolvas traslapadas,
mecanismos para vaciar, carros, locomotoras.