ETS INGENIEROS DE CAMINOS

FUNDACIÓN AGUSTÍN DE BETANCOURT

CURSO de FERROCARRILES

José QUEREDA LAVIÑA

Profesor Titular de Ferrocarriles

Curso GPO-2018
 RASGOS BÁSICOS

• Sistemas ferroviarios. Tipos de Tráficos

• Organización del Sistema ferroviario en España
• Singularidades del Ferrocarril
• La vía
• Comportamiento mecánico
• El Trazado
• La Tracción y el Frenado
• Las Instalaciones
• El Mantenimiento
• EL Futuro ??
TRÁFICO DE VIAJEROS
TRÁFICO DE MERCANCÍAS
 TRENES CON ENCANTO

Inaugurada en 1904
Longitud 9.288 km
Moscú – Vladivostok
7 días de viaje por 8 husos horarios
Ramales a Manchuria y Mongolia
Se electrificó entre 1929 y 2002

TRANSIBERIANO
ORIENT EXPRES
TRENES TURÍSTICOS / HISTÓRICOS

TREN DE LA FRESA
Madrid - Aranjuez

TRANSCANTABRICO TREN CREMALLERA

Santiago de Compostela - León Luzerna - SUIZA
 TRANVÍAS Y METROS

1881 1918 1971

MADRID

Valencia Madrid
METRO LIGERO METRO MADRID
 EL ORIGEN DEL FERROCARIL

• Siglo XVIII en Alsacia e Inglaterra

– 1789. Primeros carriles. W. Jessop
– 1791. Tracción animal

• Siglo XIX en Inglaterra

– 1803. Primer ferrocarril mercancías. Tracción animal
– 1804. Primera locomotora a vapor. Trevithick
– 1806. Modelos de locomotoras pintorescos
– 1810. Locomotora Puffing Billy. Blackett
– 1825. Stockton-Darlington. Locomotion 1
– 1829. Locomotora Rocket. Stephenson
– 1830. Inauguración Liverpool-Manchester. 4 pies y 8½ pulgadas
– 1863. Metro de Londres
– 1886. Conferencia de Berna. Ancho Internacional UIC 1.445 mm
EL ORIGEN DEL FERROCARIL

TREVITHICK
 EL ORIGEN DEL FERROCARIL

PUFFING BILLY ELEPHANT 1815

EL ORIGEN DEL FERROCARIL

ROCKET
 EL FERROCARRIL EN ESPAÑA

• 1837: La Habana – Güines

• 1844: Informe Subercase. Las compañías ferroviarias
• 1848: Línea Barcelona - Mataró
• 1850: Línea Madrid – Aranjuez
• 1852: Línea FEVE en Langreo
• 1877: Ley de Ferrocarriles. Plan General
• 1911: Electrificación línea Gérgal – Santa Fé
• 1941: Creación de RENFE. Construcción TALGO
• 1975: Fin de la tracción a Vapor en España
• 1975: Aprobación del ASFA por seguridad de circulación
LA HABANA – GÜINES 1837

Trenes de caña
 EL FERROCARRIL EN ESPAÑA
EL INFORME SUBERCASE
• 2-XI-1844: Comisión de Ingenieros
» Juan Subercase. Inspector General. Presidente de la Comisión
» Calixto Santacruz. Ingeniero 1º
» José Subercase. Ingeniero 2º

• 1844: Objetivos
» Fomentar la Construcción de líneas ferroviarias
» Impulsar la participación de la iniciativa privada
» Fijar algunas consideraciones de carácter técnico
→ Ancho de vía de 6 pies castellanos (1.671,6 mm)
→ Rampas máximas de 10 ‰
→ Radios mínimos de 1.000 pies (280 m)
→ Vía doble en obras de fábrica, desmontes y terraplenes

• Primeras líneas
» 1844: Línea Barcelona – Mataró
» 1850: Línea Madrid – Aranjuez
» 1852: Línea FEVE en Langreo
 EL FERROCARRIL EN ESPAÑA
CREACIÓN DE RENFE: 1941
• ANTECEDENTES
– Líneas inservibles después de la Guerra Civil
– Compañías propietarias arruinadas
– Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria

• ORGANIZACIÓN
– 7 Zonas
– Diversos Contratos Programas
– Unidades de Negocio. 1991
– Grandes Pérdidas

• DISOLUCIÓN
– 3 de Diciembre de 2004
– 2 Entidades: ADIF y RENFE Operadora
 EL FERROCARRIL EN ESPAÑA

• 1985: Plan de Cercanías

• 1987: Plan de Transportes Ferroviarios. PTF
• 1991: Directiva UE 91/440. Separa construcción y gestión
• 1992: Arranca el tren de Alta velocidad. AVE
• 1997: Creación del G.I.F., hoy A.D.I.F.
• 2003: Inauguración del tramo Madrid – Zaragoza - Lérida
• 2005: Plan Director de Infraestructuras PEIT, 2005-2020
• 2005: Puesta en servicio de la línea Madrid - Toledo
• 2008: Se abre la línea Madrid – Barcelona
• 2010: Se abre la línea Madrid – Valencia
EL FERROCARRIL EN ESPAÑA
TIEMPOS DE VIAJE 1987

AVE Madrid – Sevilla 1992

RED FUTURA DE ALTA VELOCIDAD
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL

Define la política ferroviaria, la

AUTORIDAD legislación, la planificación y
Ministerio de Ministerio de
los servicios públicos
FERROVIARIA Fomento Economía y
Competitividad
Agencia Estatal de
Seguridad Comisión de Comisión Nacional de
Ferroviaria Investigación de los Mercados y la
Accidentes Competencia
La Autoridad para la Seguridad del
Sistema Ferroviario Ferroviarios Supervisa, controla y
Concede licencias de operador y soluciona posibles conflictos.
certificados de seguridad

Construcción, mantenimiento,
Infraestructura gestión del tráfico y la seguridad,
Operaciones y Obligaciones
de Servicio Público Servicios de transporte
canon infraestructuras.
Ferroviaria ferroviario

Pago por uso de FILIALES:

infraestructura • Renfe Viajeros, S.A.
RENFE-Operadora
Gestor de la • Renfe Mercancías, S.A.
Gestor de la (EPE)
Infraestructura • Renfe Fabricación y
Infraestructura Otros operadores Mantenimiento, S.A.
Reparto de
ferroviarios • Alquiler de Material, S.A.
Capacidad
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
LEGISLACIÓN FERROVIARIA

• Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la CNMC (Regulador)

• Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes
e incidentes ferroviarios y la Comisión de Investigación de Accidentes ferroviarios

• Real Decreto 627/2014, de 19 de diciembre, por el que se crea la Agencia Estatal de

Seguridad Ferroviaria y se aprueba su Estatuto

• Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario

• Orden FOM/1977/2015, de 29 de septiembre, sobre procedimiento de licitación de títulos

habilitantes para realización del transporte ferroviario de viajeros en ciertas líneas RFIG
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
AGENCIA ESTATAL SEGURIDAD FERROVIARIA

• Real Decreto Ley 1072/2014 (R.D. 1072/2014). Se dota con personalidad jurídica propia
para la detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el transporte por
ferrocarril

• Ejerce las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria tal y como se

establece en la Ley del sector ferroviario

• Lleva a cabo las funciones relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario de
competencia estatal y el otorgamiento, suspensión y revocación de licencias a las
empresas ferroviarias
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
RENFE OPERADORA
ORGANIZACIÓN

 PASAJEROS
• Servicios Comerciales Consejo Ministros 30-XII-2010
 Alta Velocidad
 Larga Distancia
• Servicio Público
 Media Distancia (Regionales)
 Avant
 Cercanías

 MERCANCÍAS
• Servicios logísticos

 FABRICACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MATERIAL MÓVIL

 ALQUILER DE MATERIAL MÓVIL
 LAS LÍNEAS FERROVIARIAS

• TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS
Tracción
Eléctrica (En España  57 %)
Térmica

• Ancho de vía
• Importancia
Red de Alta velocidad
Red Arterial ( 30.000 TKBR/km)
Red Principal
Red Secundaria ( 10.000 TKBR/km)
Número de vías (En España  43 % de vía doble)
Velocidad (En España  45 % a más de 200 km/h)
 UNIDADES DE MEDIDA

• PRODUCCION
– TKBR, TKBC, Tren-kilómetro
– Vagón-kilómetro, Plaza-kilómetro ofrecida

• TRAFICO
– TK, VK, UK
– Recorrido medio (dm)
– Tonelada-kilómetro tasada

• PRODUCTIVIDAD
– TBR/tren, TKBR/UK, km/vehículo
– Personal ( UK/agente ). En España 0,54 x 106
 UNIDADES DE TRÁFICO

• DENSIDAD de CARGA
– UK/km En España 2 x 106 UK/km

• DENSIDAD de CIRCULACION
– Tr-km/km En España 36 Tr-km/km

• DENSIDAD de REMOLQUE
– TKBR/km En España 12.000 TKBR/km
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
TRÁFICO DE VIAJEROS

• Alta Velocidad (incluida Media Distancia Avant)

28 millones en 2016
– AV: 20,5 millones de viajeros / año
– Avant: 7,5 millones de viajeros / año
– Larga Distancia Convencional: 11,5 millones de viajeros /año
– Media Distancia Convencional: 23,5 millones de viajeros /año

Renfe dispone de ≈ 220 trenes (96 de ancho fijo UIC y 71 de ancho variable para
las líneas de AV Larga Distancia, y 32 de ancho fijo UIC y 21 de ancho variable
para Avant Media Distancia)

Fuente: Ministerio de Fomento

 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
TRÁFICO DE VIAJEROS

• Alta Velocidad (incluida Media Distancia Avant)

Todos los días circulan por estas líneas unos 450 servicios AVE, AVcity o Avant,
con una Puntualidad superior al 96%
Nuevo posicionamiento:
– Servicio de alta calidad, sin lujos ni nada superfluo, pero limpio, puntual y cómodo

Tarifas:
– Existencia de tarifas dinámicas

Precios más bajos y más flexibles

Fuente: Ministerio de Fomento

 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
TRÁFICO DE VIAJEROS

• Cercanías
Frecuencia: 3 a 30 minutos
Viajeros al año: 410 millones

• Media distancia / Avant

Trenes diarios: 700
Viajeros al año: 30 millones (incluidos 7,5 millones de Avant)
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
TRÁFICO DE MERCANCÍAS
Situación: apertura del transporte ferroviario mercancías

Mercancías
Peligrosas

• Desde enero de 2005, además de Renfe Mercancías, otras empresas pueden prestar servicios comerciales de
transporte ferroviario de mercancías, siempre que cuenten con Licencia y Certificado de seguridad
 MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL
TRÁFICO DE MERCANCÍAS: OTROS OPERADORES

• Actualmente* hay 20 empresas con licencia ferroviaria y certificado de seguridad,

18 más con licencia, 2 con licencia de otros países y certificado de seguridad español
y 2 candidatos a solicitar capacidad
• Las empresas en el momento de la adjudicación de la capacidad, deben estar en
posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material
rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado
• Mercancías, desde el 1 de enero de 2005 (obligatorio en toda la U.E. en 2007)
• Viajeros, conviene distinguir entre las distintas tipologías:
• Desde el 1 de enero de 2006 (obligatorio en toda la Unión Europea en 2010) hay liberalización total del transporte
internacional de viajeros
• Desde el 31 de julio de 2013 total liberalización en los viajes turísticos
• Según el Real Decreto 4/2013 (R.D. 4/2013), el transporte correspondiente a obligaciones de servicio público (cercanías
y media distancia) serán prestados por Renfe hasta 2023

* junio 2016
FUTURO ?? DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS

• Operadores logísticos especializados

Siderúrgico
Intermodal
Graneles
Automóvil
Servicios Logísticos en Tierra
 SINGULARIDADES DEL FERROCARRIL

• RODADURA ACERO-ACERO
• EFICACIA ENERGETICA
• GRAN CAPACIDAD / ESPACIO OCUPADO
• INCIDENCIA AMBIENTAL
• COMPONENTES DE CALIDAD
• MANTENIMIENTO DE TRAYECTORIA FIJA
• INFLUENCIA DEL TRAZADO
 RODADURA ACERO - ACERO

VENTAJAS

• Débil resistencia al avance ( < 50 N/t )

• Grandes cargas unitarias ( 30 t/eje )
• Desgaste débil de carriles ( décadas )
• Desgaste débil de ruedas ( 106 km con
reperfilados cada 250.000 km )
 RODADURA ACERO - ACERO

INCONVENIENTES

• Adherencia relativamente pequeña (exige grandes

Distancias de Frenado y rampas limitadas)

• Rodadura dura (Obliga a mantenimiento estricto de vía y

vehículos)

• Alta relación tara/carga

• Sensibilidad al trazado (Velocidad y Energía)
GRAN CAPACIDAD
ESPACIO OCUPADO
 INCIDENCIA AMBIENTAL

• CONTAMINACION ATMOSFERICA: CO2

• RUIDO
• TRAZADO. Poblaciones y Comunicaciones
• INFRAESTRUCTURA
Túneles
Viaductos
Desmontes y Terraplenes
 INCIDENCIA AMBIENTAL

Kg de CO2 generados por viajero

Madrid-Barcelona Madrid-Valencia

70 kg 36,7 kg

63 kg 32,2 kg

13 kg 4,5 kg
 EL RUIDO
El oído humano percibe el ruido según la curva A siguiente, limitándose a frecuencias entre 16 y 20.000 Hz
El ruido es más molesto cuanta mayor proporción de altas frecuencias contenga

La curva A filtra casi todas las vibraciones por debajo de 200 Hz, y los niveles de ruido se presentan
normalmente tras haber sido filtrados por esa curva. Se llaman db(A)
La forma de proceder para efectuar la ponderación es la siguiente:
Se suma al valor (dB) de partida, un valor en dB que depende de la frecuencia y que se muestra en
la figura
Por ejemplo, si partimos de un nivel de presión sonora de 60 dB a 50 Hz, se debe extraer del gráfico el
valor de 30,2 dB de L(dB) para obtener el valor en dB(A), que resulta: 60 – 30,2 = 28,8 dB(A).
 EL RUIDO EN EL FERROCARRIL
Origen del ruido producido por el tren
I Propulsión y máquinas (velocidades pequeñas, hasta 100 km/h)
II Ruido mecánico debido a la interacción rueda-carril y vibraciones de la vía
(Velocidades medias, hasta 200-250 km/h)
III Ruido aerodinámico debido al flujo del aire alrededor del tren
(a velocidad mayor de 250 km/h)
 EL RUIDO EN EL FERROCARRIL
I Propulsión y maquinas (Velocidades pequeñas, hasta 100 km/h)
» Mecanismos de propulsión
» Motores eléctricos
» Unidades de control y sus compresores y ventiladores, banda de los 1.000 Hz. Ruido
independiente de la velocidad, más observable en las paradas

II Ruido mecánico debido a la interacción rueda-carril y vibraciones de la vía (V ≤ 200-250 km/h)

» Ruido de rodadura: contacto rueda-carril. 2 kHz a 4 kHz, aumentando rápidamente con
la velocidad, 30 veces el logaritmo de V. Es el origen dominante hasta velocidades de
250 km/h
» Vibraciones de vía y estructuras
» Vibraciones de las cajas de locomotoras, coches y vagones

III Ruido aerodinámico debido al flujo del aire alrededor del tren (a V > 250 km/h)
» Crean ruido elevado por encima de los 290 km/h
» Separaciones del flujo de aire en cabeza y cola
» Vacío creado en cola del tren
» Capa límite turbulenta
 COMPONENTES DE CALIDAD

• SEGURIDAD
• REGULARIDAD
• VELOCIDAD. Máxima y Comercial
• FRECUENCIA y OPORTUNIDAD
• CONFORT. Mejoras en Vía y Vehículos
TRAYECTORIA GUIADA

UNIDIRECCIONAL

GUIADA

Movimiento de LAZO
 EL MOVIMIENTO DEL TREN
EL MOVIMIENTO DE LAZO

Diámetro medio rueda

70 mm

Ancho de vía 1500 (nom)

Interior llantas 1360 –3 +3
+0
Exterior pestañas 1426 –16
Ancho vía 1435 +10
–3

entrevía 4.50-5.00 m
CONICIDAD Y PESTAÑAS DE LA RUEDA
 EL MOVIMIENTO DEL TREN
EL MOVIMIENTO DE LAZO

CARRIL

RUEDA CALADA EN EL EJE

EL MOVIMIENTO DEL TREN
EL MOVIMIENTO DE LAZO

CONTACTO RUEDA-CARRIL
 EL MOVIMIENTO DEL TREN
Ancho de vía entre ejes

10

14
inclinación
1:20 (1:40)
Exterior pestañas

Ancho de vía

Juego de vía = 9 mm

Situación inicial sin desgaste

CONTACTO RUEDA - CARRIL

EL MOVIMIENTO DEL TREN
EL MOVIMIENTO DE LAZO

MOVIMIENTO ONDULATORIO DEL EJE

 MOVIMIENTO DE LAZO

r  = tg α = 1:20
y r
)) α y
α ((

R1 R2

r
R1
y

γy R1 = r + ·y
Δ r = 2··y
Contacto original

Contacto desplazado

R2 = r - ·y

RADIOS DE LA RUEDA EN EL CONTACTO CON EL CARRIL

EN EL MOVIMIENTO ONDULATORIO DEL EJE
 I
MOVIMIENTO DE LAZO
γ
A y t" + V 2 y =0
er
y "   ω2  y
R2
b
= frecuencia angular = 2N (rad/s)
a m
e
N = frecuencia natural (1 / s)
T = periodo = 1 / N (s)
y B
L = longitud de onda = V.T (m)
D O c
n γ
d ω2 = V 2
er
R1
γ 2π
ω = V =2πN =
er T

α  ω2 j 2π er er
2 L = VT = V  2π
C V γ γ
 MOVIMIENTO DE LAZO

2 e = 1,74 m  e = 0,87 m
γ er
ω  V αω j
2
L = 2π 2 r = 1,00 m  r = 0,50 m
er 2 γ  = 1 / 20   = 0,05
L = 18,5 m

r v

s=2e

 Lv  2 
rs v
2 f 
Lv

Movimiento de Klingel
 LA VÍA FERROVIARIA

• EL CAMINO DE RODADURA
– La Infraestructura
– La Superestructura

• LAS INSTALACIONES
– Electrificación
– Señalización y Seguridad
– Comunicaciones
EL CAMINO DE RODADURA
EL CARRIL
 TRAVIESAS

• FUNCIONES
– Mantener la Estabilidad de la vía
– Asegurar el mantenimiento del Ancho
– Facilitar el Asiento del carril
– Evitar la conducción eléctrica al terreno

• MAS DE 1.600 traviesas / Km

• TIPOS Madera, Metal, Hormigón
 SUJECIONES

• FUNCIONES
– Mantener unidos el carril y la traviesa
– Absorber y Transmitir eficazmente las Cargas verticales y
horizontales
– Evitar el vuelco del carril
– Mantener el Ancho de vía
 SUJECIONES

1. ELEMENTO DE APOYO: Placa de asiento

• Rigidez vertical  80 kN/mm

• Rigidez vertical secante 18-93 kN/mm
• Rigidez vertical tangente 100-200 kN/mm
• Atenuación de impactos
• Rigidez dinámica a baja frecuencia
• Dureza
• Geometría
• Masa
 LAS JUNTAS

• PARTES
» Bridas
» Tornillos
» Conexiones

• TIPOS
» De Unión de carriles
» Aislantes

• VIA SIN JUNTAS (B.L.S.)

» Construcción
» Juntas de dilatación
» Ventajas
 LA VÍA CON JUNTAS

• PARTES
– Las Juntas deben ser SIMPLES, con el MENOR número de Elementos, de FÁCIL
montaje y desmontaje y DURADERAS
– BRIDAS. Materializan la Unión de los Carriles
– TORNILLOS. Fijación de las parejas de Bridas
– CONEXIONES DE JUNTAS. Continuidad de las corrientes eléctricas
Cala Brida

IC IC+2IB 2IB IC+2IB IC

Las bridas apoyan sobre patín y cabeza

Nunca en el alma, que es la parte más débil
 LA VÍA SIN JUNTAS
DILATACIÓN DEL CARRIL
• DILATACIÓN LIBRE
– ∆L = L·α·∆t
– Ejemplo: Para L=1.000 m; α=10 -5; Δt=50 oC;  ΔL= 0,5 m

• EMPOTRAMIENTO
E  L E  L    t
   E    t
L L

– Para el ejemplo anterior, con E = 2·106 daN/cm2

σ = 1.050 daN/cm2

– con Scarril  70 cm2  F = 70.000 daN

• IMPORTANCIA DE LOS RESULTADOS ANTERIORES

 LA VÍA SIN JUNTAS

• VARIACIÓN DE TEMPERATURA
– ESFUERZOS TERMICOS Y CORRIMIENTOS

dx M1 r·L = F = E·S·α·∆t Curva de corrimiento:

Δdx  σ
 Δdx   x dx
F
tgα = r 
α dx S E E
O
M Fx x E  α  Δt  S  x
L   Fx 
F L L
x x x
σx Fx α  Δt α  Δt 2
 Δx  
0
E
dx  
0
SE
dx  
0
L
x  dx 
2 L
x

E  α  S  Δt
– Longitud de respiración: L
r

– Desplazamiento del extremo: L  α  Δt E  S  α 2  Δt 2

  K  Δt 2
2 2r
 PROCESO CONSTRUCTIVO

• FORMACIÓN DE BARRAS ELEMENTALES

• TRANSPORTE DE BARRAS AL TAJO DE OBRA
• OPERACIONES PREVIAS. Precauciones
• Montaje de vía
• Primera Nivelación. Limitación de velocidad

• SOLDADURA
• LIBERACIÓN DE TENSIONES
• OPERACIONES FINALES
• Segunda Nivelación
• Bateadora, Perfiladora, Compactadora, Estabilizador Dinámico
• Fin de Precauciones

• RECEPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
 LIBERACIÓN DE TENSIONES

• TEMPERATURA DE LIBERACIÓN
Tmáx  Tmín
TL   5 C
2
• MÉTODO DE CALENTAMIENTO
– AFLOJADO SUJECIONES
– CALENTAMIENTO HASTA TEMPERATURA DE LIBERACIÓN
– APRETADO SUJECCIONES

• MÉTODO DEL TENSOR

– AFLOJADO SUJECIONES
– ALARGAMIENTO MEDIANTE TENSORES

• LIBERACIÓN CON TENSORES

– TRACCIÓN DE VALOR σ = E·α·(TL – Ta )
SOLDADURA DE BARRAS ELEMENTALES

• SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA
– Aluminio + Oxido de hierro + Aditivos (Aleaciones)
» Fe2O3 + 2Al  Al2O3 + 2 Fe + calor
» 3 Fe3O4 + 8Al  4Al2O3 + 9 Fe + calor
– Puede alcanzar temperaturas de 1.000 oC

• FASES:
– PRESENTACIÓN
– MOLDEO
– PRECALENTAMIENTO
– REACCIÓN
– COLADA
– ACABADO (CEPILLADO, DESBARBADO, ESMERILADO)
SOLDADURA DE BARRAS ELEMENTALES

• SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

Reacción en proceso, momentos

antes de que el metal fundido fluya
hacia el hueco entre los extremos
de los carriles
SOLDADURA DE BARRAS ELEMENTALES

• SOLDADURA ELÉCTRICA
– CORRIENTE ELÉCTRICA DE DÉBIL VOLTAJE Y GRAN INTENSIDAD
» T = 1.000 – 1.500 oC
» PRESIÓN APLICADA = 50 t
 APARATOS DE DILATACIÓN

• APARATOS DE DILATACIÓN DE TRES PIEZAS

• APARATOS DE DILATACIÓN DE DOS PIEZAS

• REGULACIÓN DE LOS APARATOS D. EN VERANO E INVIERNO

a = 45 + 0,75 ( TL – Ta )
a = distancia de eje a punta
TL = temperatura de liberación
Ta = temperatura actual
TL - 5 < Ta < TL + 15

APARATO DE DILATACIÓN DE TRES PIEZAS TIPO MARTINET

 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO

BALASTO
SUB-BASE

CAPA de FORMA

CAPAS DE
ASIENTO

PLATAFORMA

SUB - BASE:
• SUB-BALASTO: GRAVA ARENOSA
• CAPA DE FUNDACIÓN: GRAVILLA ANTICONTAMINANTE
• CAPA ANTICONTAMINANTE: ARENA
• FIELTRO ANTICONTAMINANTE: ELEMENTO GEOTEXTIL
 LAS CAPAS DE ASIENTO

• FUNCIONES
» Amortiguar y repartir esfuerzos
» Constituir un lecho elástico
» Permitir el establecimiento de la nivelación y el peralte
y sus ajustes
» Evitar las fugas de corrientes
» Mejorar el saneamiento, por evaporación del agua, y
posibilitar el drenaje
» Estabilizar horizontalmente la vía

• DIMENSIONAMIENTO
 DETERMINACIÓN DE ESPESORES

● MÉTODO DE LA O.M. DE JULIO DE 2015

Espesor mínimo de la Banqueta de balasto
V (km/h) eb (cm)
V < 120 25
V ≥ 120 30

Clasificación de las líneas en función del Tráfico medio diario equivalente

GRUPO TRÁFICO MEDIO EQUIVALENTE

1 130.000 t/día < Te
2 80.000 t/día < Te < 130.000 t/día
3 40.000 t/día < Te < 80.000 t/día
4 20.000 t/día < Te < 40.000 t/día
5 5.000 t/día < Te < 20.000 t/día
6 Te ≤ 5.000 t/día
 DETERMINACIÓN DE ESPESORES

● MÉTODO DE LA ORDEN FOM 1631 de 14 de JULIO de 2015

Cálculo del espesor de la subbase en obra nueva esb  E  a  b  c  d  f  eb
PARÁMETRO VALOR (m) Referencia del Parámetro
E 0,70 a 0,45 Clase de Plataforma
a 0,00 a – 0,10 Grupos de Tráfico
b 0,00 a – 0,05 Material de las Traviesas
c 0,00 a – 0,10 Por condiciones de Trabajo
d 0,00 a 0,12 Por carga máxima por eje
f 0,00 ó geotextil Por Capa de forma

Siendo eb el espesor de la Banqueta del balasto

Además, esb deberá ser mayor de 15 cm por exigencia de puesta en obra

 DETERMINACIÓN DE ESPESORES

● MÉTODO DE LA ORDEN FOM 1631 de 14 de JULIO de 2015

Situación “0”
a) se dispone de datos de tráfico  Se obtiene el Tráfico medio diario
equivalente de partida: Te0

b) se dispone de información sobre el número de intervenciones anuales de

conservación en la situación existente: I0

c) se puede realizar la caracterización geométrica y estructural de la vía

existente, determinando parámetros mecánicos (E, , c, ), así como las
densidades y humedades del material de la plataforma y del empleado en las
capas de asiento, y sus espesores

d) para cada tramo de características homogéneas se analizan los efectos de las

distintas cargas de tráfico sobre la plataforma, referidas todas ellas a un eje
de referencia de 200 kN

e) mediante cálculo se determinan las tensiones dinámicas σ0 y las

deformaciones de la plataforma en la vertical del carril

f) En Resumen: se obtienen los valores σ0, Te0 e I0

 DETERMINACIÓN DE ESPESORES

● MÉTODO DE LA ORDEN FOM 1631 de 14 de JULIO de 2015

Situación “1”
a) se dispone de una estimación de los tráficos previstos, a partir de los cuales se
obtiene: Te1

b) se fija como objetivo el realizar una intervención de conservación por cada

100·106 toneladas de tráfico equivalente que circula ó cada 20 años. De esta
forma, el número de intervenciones anuales de conservación en la situación de
proyecto I0 será:
T  365
I1  e1 con la condición de que I1  0,05
100 10 6

c) aplicando las leyes de Dormon se obtiene el valor de la tensión dinámica σ1

correspondiente a la situación de proyecto que, manteniendo la estructura de
vía existente, produciría una degradación análoga a la correspondiente a σ0
en la situación existente

d) la expresión de Dormon correspondiente a esta situación es:

 T I
  1  e0 1
 0 Te1  I 0
 DETERMINACIÓN DE ESPESORES

● MÉTODO DE LA ORDEN FOM 1631 de 14 de JULIO de 2015

Opciones
Hay 2 casos diferentes:
a)   1  No hay que mejorar la estructura soporte de la vía
b)  < 1  Si hay que mejorar la estructura soporte de la vía

Esta segunda situación se da en el caso de que se incremente el tráfico sin variar

el número de actuaciones de conservación o se quiera reducir el número de
intervenciones en la vía respecto de la situación de partida

Lo anterior implica que, al ser una situación más exigente, las tensiones en la
situación de proyecto serán inferiores a las de partida σ1 < σ0

La mejora de la estructura soporte se puede hacer:

a) Mejorando el armamento de la vía (cambio de carril, de tipo de traviesas, de placa
de asiento)
b) Aumentando el espesor de balasto hasta 35 cm.

Si aún persistiera esta condición, habría que actuar sobre la capa de subbalasto
 LA PLATAFORMA

• CAPA MAS PROFUNDA de la VIA

• FUNCIONES
» Facilitar el apoyo a la vía y a las instalaciones
» Recibir y absorber los esfuerzos
» Evacuar las aguas

• TIPOS
» NATURALES. Terraplén o Trinchera
» ARTIFICIALES. Viaductos o Puentes y Túneles

• IMPORTANCIA de su Estabilidad
• IMPORTANCIA del Drenaje
DEFORMACIONES DE LOS TERRAPLENES

Sn

Sn

Terraplén Deformación del suelo

Sv
SP

t =?

Asiento por peso propio Asiento por las cargas de tráfico

y Asiento diferido
 ASIENTOS DE TERRAPLENES

AVE DE SEVILLA
DESCENSOS POSTCONSTRUCCIÓN DE LOS TERRAPLENES
DE MÁS DE 15 m
500

450

400

350
AVE Madrid-Sevilla
300
Descenso mm

Evolución
250

temporal
200

150

100

50

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

AÑO
pk 291.7; H=50 m pk 311.1; H=50 m pk 321.9; H=41 m pk 305.6; H=40 m pk 312.4; H=33 m

pk 301.5; H=32 m pk 293.2; H=30 m pk 301.0; H=30 m pk 323.3; H=30 m pk 324.6; H=30 m

pk 139.4; H=22 m pk 256.0; H=20 m pk 315.8; H=20 m pk 62.6; H=18 m pk 262.5; H=17 m

pk 273.5; H=16 m pk 337.6; H=16 m pk 268.9; H=15 m

PRECAUCIONES EN LOS TERRAPLENES

El control del asiento del terraplén puede permitir el establecimiento de

una curva de su evolución previsible para prescribir iniciar el montaje de la
vía solo cuando se estime que se ha alcanzado el 90% del asiento natural
También es posible ordenar (de forma extraordinaria) una precarga del
terraplén u otras medidas de estabilización
LIMPIEZA DEL DRENAJE
 ANÁLISIS DE TERRAPLENES

REDUCCIÓN DE ASIENTOS. Actuaciones

• Precargas: columnas de grava o arena

• Terraplenes armados o sobre geotextiles

• Compactación dinámica del terreno

• Terraplenes de materiales ligeros

• Viaductos enterrados o sobre pilotes y encepados de distintos tipos

• Limitar la altura del terraplén

TERRAPLENES EN ALTA VELOCIDAD
• Imposibilidad de usar Vía en Placa con terraplenes de más de 9 m

• Reducción de la resistencia lateral de la vía si se recrece el balasto

• Balasto sin batear bajo la traviesa. Balasto débil

• Bolsas de balasto y humedades en plataformas si no hay buen drenaje

• Descenso de los postes de la catenaria si hay asientos. Sustitución o

recrecido del poste

• Incremento de las deformaciones de la vía

• Aumento de los movimientos del tren y de los esfuerzos sobre la vía

• Intentos de arreglo y uso de Geotextiles

La vía en balasto permite descensos muy grandes en plataformas y terraplenes
(hasta 100 mm), pero la Vía en Placa no permite más de 30 mm, lo cual limita la
altura posible para estas líneas
ELIMINACIÓN DE LOS TERRAPLENES
VIADUCTO DEL EBRO
VIADUCTO DEL TURIA
SECCIÓN DE TÚNEL
 TUNEL en
Vía en placa tipo Carril Embebido

Cantoblanco-Alcobendas-San Sebastián de los Reyes

 LA VÍA EN PLACA

LA REFERENCIA MUNDIAL: SISTEMA SHINKANSEN

Vista del sistema Esquema del sistema

 LA VÍA EN PLACA

• CARACTERISTICAS de la VIA en PLACA

• VENTAJAS e INCONVENIENTES

• TIPOLOGIA

• APLICACIONES

• LA VIA en PLACA en ESPAÑA

 LA VÍA EN PLACA

• Losas
– Necesidad de juntas
 Retracción del hormigón
 Gradientes térmicos
 Distancia de juntas y posición

– Relación con la losa de base

 Unión mediante conectadores
 Unión mediante rozamiento
 Separación por una lámina interpuesta

– Armaduras ó fibras de polipropileno

– Espesor e  25 cm

• Plataforma
– Eplataforma  100 N/mm2
– Precompactada y con buen drenaje
 RAZONES para LA VÍA EN PLACA
• Rodadura uniforme
• Mayores cargas por eje y velocidades
• Reducción de tensiones en la plataforma
• Eliminación del problema del “vuelo del balasto”
• Menores daños en un descarrilamiento
• Uso de la línea para tráfico de mercancías
• Reducción peso total de superestructura en puentes 
estructuras mas esbeltas y baratas
 RAZONES para LA VÍA EN PLACA
• Condiciones de geometría invariable
• Adaptación de trazados existentes a 160-200 km/h
• Necesidad de disminución coste de mantenimiento
(Objetivo: vía sin mantenimiento)
• Aumento disponibilidad de la vía (menos cortes)
• Protección ambiental
 Escasez y rechazo a las canteras de balasto
 Posibilidad de utilizar áridos marginales
 No es preciso el uso de herbicidas
 Se reduce el ancho de la explanación
 RAZONES para LA VÍA EN PLACA
• Salubridad en Estaciones y túneles
• Seguridad y accesibilidad de vehículos
• Necesidad de aumento de sección en túneles
• Uso de la solera de los túneles como base de la estructura de
la vía en placa
 Menor altura de gálibo
 Menor volumen de excavación

• Comportamiento en caso de incendio

 RAZONES para LA VÍA EN PLACA
• Económicas directas
 Costes globales
 Menor mantenimiento en ferrocarril
 Posibilidad de tráfico de contenedores
 Menores Expropiaciones

• Económicas indirectas
 Menor mantenimiento en carreteras, al circular mercancías pesadas y/o
peligrosas por ferrocarril
 Menores costes medio-ambientales (ocupación, canteras, etc.)
 Contribución a la sostenibilidad
 La solera de los túneles forma parte de la vía en placa, lo que permite
reducir el volumen de excavación y/u obtener mayor gálibo
 La placa superior del tablero de los puentes y viaductos forma parte de la
vía en placa, lo que permite una reducción de las sobrecargas
permanentes, dando lugar a estructuras más esbeltas y más baratas
 INCONVENIENTES de LA VÍA EN PLACA
• Es más cara su construcción. Exige mayor inversión inicial,
pero menos conservación
• Es algo más ruidosa
• La reparación de defectos es más difícil
• El rendimiento de su construcción es más bajo al deber
cumplir tolerancias más estrictas
LA VÍA EN PLACA Y LOS TERRAPLENES

La vía en placa necesita unas condiciones de soporte muy superiores a la

vía sobre balasto dado que, por su rigidez, tiene riesgo de descalce o
rotura por flexión si tiene falta de superficie de apoyo en algún punto
• La losa principal debe descansar sobre una base resistente, de rigidez homogénea y
de materiales no disgregables, y las deformaciones de las capas inferiores deben estar
perfectamente acotadas , evitando asientos puntuales o diferenciales en ellas

Deflexión Dinámica Asientos Remanentes

Tipo de Sistema de vía en placa
Máxima en Plataforma Máximos en Plataforma
0 – 40 mm
VÍA SIN BALASTO MONOLÍTICA < 0,3 mm
Máximo 20 mm en 10 m
LOSA FLOTANTE < 0,5 mm 0 – 60 mm

SISTEMA SOBRE ASFALTO < 0,5 mm 0 – 60 mm

• Se deberá tener en cuenta la posibilidad de ajuste de la sujeción y las tolerancias de

nivelación de la vía
LA VÍA EN PLACA Y LOS TERRAPLENES

Se ha de tratar que los asientos residuales naturales de la explanación que

queden antes del montaje de la superestructura, tras su montaje y
durante su explotación sean los menores posibles, y casi “nulos”

SR = Asiento Residual Total

SR ≤ 60 mm
 EL DILEMA ACTUAL
VÍA EN BALASTO o VÍA EN PLACA

Balasto: 48 €/m3 Vía en placa : 2,1 M€/km

Carril : 0,70 €/kg Ausencia de mantenimiento
Traviesa con sujeción : 93 €/ud
Amortización ~ 10 años
Vía completa : 0,90 M€/km
 EL DILEMA de LA VÍA EN PLACA
LOS COSTES DE MANTENIMIENTO
Los datos varían mucho según la región estudiada y el grado de extensión de
las soluciones de vía. Citando algunas cifras que tienen referencias
bibliográficas
 Japón: Se documenta que los costes de mantenimiento de la vía en placa tipo J
usada en las líneas Shinkansen es del 10-20% de los costes de mantenimiento
de la vía sobre balasto, siendo los principales de amolado de carril y
cambio/sustitución de los elementos elásticos

 Alemania: Se tienen referencias de que los costes de mantenimiento de la

solución Rheda 2000 son de un 10% respecto a la vía sobre balasto, siendo el
principal capítulo a tratar el amolado del carril

 España: Las primeras estimaciones? señalaron que la relación del coste de

mantenimiento de la vía en placa respecto al de la vía sobre balasto estaría en el
entorno de un 40-50%, aunque hoy día se admite una relación de un 20-25%
 TIPOLOGÍA de LA VÍA EN PLACA

Tipología Consideraciones
Reduce las tensiones derivadas de las cargas
Construcciones en capas
Facilidad para las reparaciones
o monolíticas
Sistema con un solo plano de elasticidad (ruido)

Reducciones considerables de ruido a baja frecuencia

Problemas a cielo abierto por durabilidad (agua en cazoleta,
Bloques
ciclos hielo-deshielo, etc.)
Amortiguación considerable de vibraciones
Reducción de tensiones minimizando la fatiga del carril,
quedando éste totalmente protegido de fenómenos
atmosféricos
Embebidos Posibilidad de paso rodado sobre el mismo
Cargas distribuidas homogéneamente
Reparación muy complicada
Mayor reducción de ruido y vibraciones (planos de
elasticidad)
Losas flotantes Elementos prefabricados (sistematización del tajo)
Estricto control del posicionado
Muy caro
 ESTACIÓN DE RHEDA

INICIO EUROPEO DE LA VIA EN PLACA

VÍA RICLA - CALATORAO
 SISTEMA RHEDA - 2000

TRAVIESA B-355 W60M LOSA DE HORMIGON

ARMADO HA-35
SUJECION IOARV 300-1

CAPA HORMIGON POBRE 30 CM

 SISTEMA RHEDA - 2000

TRABAJOS DE EJECUCIÓN TUNEL DE SAN PEDRO

TUNEL DE GUADARRAMA ASPECTO FINAL

VIADUCTO DEL TURIA

VIA OBB IN SITU

 SHINKANSEN

Losa de base y topes Bolsas para mortero

Losas aligeradas
AFTRAV POLIVALENTE

Sujeción SFC
polivalente
Losa
prefabricada
Elastómero
intermedio
Mortero u
hormigón
autocompacto
Presolera
METRO DE MADRID
 SOLUCIONES EN METRO

Líneas del Metro Estación del Metro

de Bilbao en Madrid
SISTEMA STEDEF (Francia)
 SISTEMA EDILON

CANALETA
CARRIL EMBEBIDO EDILON TRANSVERSAL DE
DESAGÜE DE LOSA

CANALETA
LOSA DE HORMIGÓN
ARMADO HA-35
 SISTEMA EDILON

Edilon corkelast VA-60 Cuña corkelast

alineación lateral

Seoaradores de nylon

Tubo PVC

Corkelast para
nivelación

Galga Edilon para

alineación vertical Cuña corkelast (1/20)
SISTEMA EDILON. CARRIL EMBEBIDO

FASES DE ASPECTO FINAL DE LA VIA EDILON

EJECUCION
SISTEMA EDILON PARA TRANVÍA
 TRAMO DE ENSAYO EN ESPAÑA
TRAMOS DE 432 M DE LONGITUD, VÍA DOBLE
PARTE EN TERRAPLÉN, PARTE EN DESMONTE

EDILON R. DYWIDAG R. 2000 STEDEF BALASTO GETRAC ATD

LA VÍA SIN SUBBALASTO
 OBJETIVOS

• Mayor capacidad resistente y resistencia transversal

• Reducción de tensiones sobre la plataforma

• Aprovechamiento de materiales de la traza

• Ventajas ecológicas y medioambientales

• Economía de obra por aprovechamiento de suelos

• Uso de equipos tradicionales de las obras

• Mejora de impermeabilidad de la capa de base

• Mayor durabilidad de la superestructura

 ESTABILIZACIONES

Equipos para estabilización de suelos

 ESTABILIZACIONES

Hace más de 50 años… caminos agrícolas Instituto Nacional de Colonización 1963

red de caminos 250 km

Estabilización in situ con cemento con rotoarados agrícolas e=15 cm

 ESTABILIZACIONES

VENTAJAS TÉCNICAS DE LA ESTABILIZACIÓN Y MEJORA

 Secado de zonas húmedas para facilitar su puesta en obra y compactación

 Proporciona plataformas de trabajo estable

 Colaboración estructural: capacidad de soporte, mayor rigidez y menores asientos

 Reduce la sensibilidad al agua

 Permite tráfico de obra

 Aumenta la durabilidad
 ESTABILIZACIONES

OTRAS APLICACIONES
 Suelos Mejorados

 Secado de suelos para permitir su puesta en obra

 Mejora de suelos con cal para su uso en núcleos de terraplén

 Cuñas de transición o bloques técnicos en trasdoses de estructuras

 Rellenos en zonas inundables

 Suelos contaminados: evita lixiviados de los elementos químicos

 ESTABILIZACIONES

ETAPAS DE LA EJECUCIÓN
 Preparación del Suelo

 Distribución del Conglomerante

 Mezcla del Suelo

 Compactación

 Reperfilado y Terminación

 Curado
EFECTOS DE LA CAL
SUELOCEMENTO
 SUELOCEMENTO
VENTAJAS
 VENTAJAS TÉCNICAS
 Disminuye tensiones a las capas inferiores
 Apoyo uniforme a la capa superior
 Reduce asientos globales de la estructura
 Mejora la impermeabilidad
 Mayor durabilidad de la estructura

 VENTAJAS ECONÓMICAS y MEDIOAMBIENTALES

 Aprovechamiento de suelos de la traza
 Reduce explotación yacimientos
 Eliminación transporte (emisiones CO2, vertidos,…)
 Uso cementos con muchas adiciones (Kyoto)
 Economía de obra: excelente relación coste/vida útil
 SUELOCEMENTO
FABRICACIÓN EN PLANTA

Puede ser Fabricación CONTINUA ó DISCONTINUA

SUELOCEMENTO
EXTENDIDO
 SUELOCEMENTO
FABRICACIÓN IN SITU

Suelo aportado para suelocemento Vertido del suelo aportado

 LA VÍA SIN SUBBALASTO

ESTABILIZACIONES SUELO-CEMENTO

ENSAYOS
 PROYECTO MEIRAMA
ESTRUCTURA ALTERNATIVA

Balasto 30 cm

Balasto 30 cm
Subbalasto 30 cm

Capa tratada con cemento (suelocemento) 25 cm

Capa de forma 40 cm
Suelo estabilizado con cemento 20 cm

Suelo Suelo

Estructura convencional Estructura propuesta

 PROYECTO MEIRAMA

Tramo con estructura convencional Detalle de Instrumentación

 RESULTADOS

• Consideraciones previas
• el objetivo era análisis comparativo
• ensayos realizados con vía sin consolidar
• medios de ensayo escasos
• solamente se analizaron asientos
• pocos datos y no todos fiables

• Primeros datos: asientos

• los de las traviesas oscilan entre 0,60 y 0,65 mm
• los de las placas de asiento son de unos 0,40 mm en ambos casos

• Conclusiones
• Resultados con órdenes de magnitud similares
• Deben estudiarse con precisión las características de cada capa
• Necesidad de un proyecto a más largo plazo
 LOS APARATOS DE VÍA
El desvío es un aparato de vía que permite la bifurcación de una vía.
Posibilita el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda
tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él

• DESVÍO SENCILLO: permite el paso de las circulaciones por una

vía u otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el
de desviada Desvío

• ESCAPE O DIAGONAL: constituida por dos desvíos sencillos,

colocados sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que
sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de otra
Escape
• DOBLE DIAGONAL O BRETELLE: compuesta por dos diagonales
de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular
en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías
desviadas
Bretelle
 PARTES DEL DESVÍO

AGUJAS CORAZÓN
CONTRA-AGUJAS FIJAS CARRILES CONTRACARRILES
INTERMEDIOS LAGUNA
ACCIONAMIENTOS
PATAS DE LIEBRE
 CRUZAMIENTOS
ESQUEMA GENERAL DE UN CRUZAMIENTO
 COMPORTAMIENTO DE LA VÍA

• ESFUERZOS
– CALCULO VERTICAL
– CALCULO HORIZONTAL
– DINÁMICA DEL CONTACTO RUEDA-CARRIL

• GEOMETRIA DE LA VIA
– PERFIL EN PLANTA y ALZADO
– APARATOS DE VIA

• MANTENIMIENTO DE LA VIA
 ESFUERZOS VERTICALES

SE TRANSMITEN POR LAS RUEDAS

P  20 t/eje
» Algunas locomotoras tienen 22,5 t/eje
» También existen vagones para mercancías con 22,5 t/eje
» Los trenes de Alta velocidad tienen limitada la masa a 17 t/eje

MODIFICACIONES
» Desigual reparto entre ruedas en las curvas
» Desnivelación y mala suspensión
» Sacudidas en las irregularidades
cdg mv²
» Defectos del material (planos de ruedas) R

» Inercia de las piezas y masas suspendidas

mg
Hg
2Q  I  Hg
Q   2
z peralte
a
a
PARÁMETROS ELÁSTICOS DE LA VÍA

MÓDULO DE VÍA q=r


r
z
kp / cm 
2 z E·I
k

• El valor de ρ varía entre 20 N/mm2 y 200 N/mm2

R
RIGIDEZ DE LA VÍA
t / mm
R z E·I
k k
z
• El valor de k varía entre 5 kN/mm y 100 kN/mm

COEFICIENTE DE BALASTO R/S

C
R/S
z
kp / cm 
3 z E·I
k

• El valor de C varía entre 10 kN/cm3 y 500 kN/cm3

• El valor depende en gran medida de la calidad y capacidad de la Plataforma
 CÁLCULO VERTICAL

SOLUCIÓN GENERAL DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

» Winkler. Vía sobre largueros y vía sobre apoyos rígidos. 1867 y 1875
» Zimmermann. Vía sobre 4 apoyos elásticos. 1888
» Zimmermann – Timoshenko. Vía sobre apoyos elásticos continuos. 1915
» Método general. Viga continua sobre apoyos puntuales. 1915
» Unold – Lorente de Nó. Vía sobre apoyos elásticos puntuales y con flexión
del carril, con características constantes entre los vanos

CARGAS DINÁMICAS
» Coeficientes de mayoración clásicos
» Procedimientos actuales
 Convencional
 Alta velocidad
» Análisis Dinámico

SOLICITACIONES A CADA ELEMENTO

» Carril - Traviesas
» Capas de asiento
 CÁLCULO VERTICAL

WINKLER. Vía sobre largueros. 1867

» La vía con largueros no conserva el ancho y por eso no se usa. Hacia 1800
la separación de las traviesas era 1,8 m. Al aumentar las cargas, en 1875,
pasó a 0,9 m y hoy día a 0,6 m
QD

z E·I
r k rx   k  zx 

d 4z
» La ecuación diferencial de la deformada del carril es E  I  4  k  z  q
dx
» Winkler la resolvió para el caso de longitud infinita y carga única QD,
haciendo L v  4 4  E  I
k
 x 
x
1  x
M  QD  L v  e Lv   cos  sen 
4  L v L v 

 x 
x
QD  x
z  e Lv   cos  sen 
2  k  Lv  L v L v 

r  kz
 CÁLCULO VERTICAL

WINKLER. Vía sobre largueros. 1867

» Solución de la ecuación de la deformada z del carril
 x
x

z x  
Q x
 e Lv  cos  sen 
2    Lv  Lv Lv 

» También suele expresarse como:

 x
x
Qd 
zx  
x
 e Lv  cos  sen 
2  C  b  l  Lv  Lv Lv 

» Valor del Momento flector a la distancia x de aplicación de la carga Q

 x 
x
d 2z Q d  Lv x
  e   sen  cos 
dx 2 C  b  l L3v  L v L v 

d 2z Cbl 4
» y como: Mx    E  I  2 y EI   Lv 
dx 4d

 x
x
Q  L v  Lv
Mx  
x
e  cos  sen 
4  Lv Lv 
 CÁLCULO VERTICAL

WINKLER. Vía sobre largueros. 1867. Amortiguación de efectos

5 π 3 2 π 0 π 2 3 π 5 6 7 2 9 10
π π π - - π π π π π π π
-- -- -- 4 4 -- -- -- -- -- π -- ---
4 4 4 4 4 4 4 4 4 -
4

Flectores en el carril El flector negativo máximo se

produce en
x = (/2)L y vale 0,21 Mmax
El flector máximo se produce bajo la
carga y vale Mmáx = QL/4

El levantamiento máximo se produce

Asientos en el carril
en x =  L y vale 0.04 zmax
La semilongitud de vía afectada por los
asientos es hasta x = (3/4)L
El descenso máximo es bajo la carga y
vale zmax = Q/(2bCL)
 CÁLCULO VERTICAL

ZIMMERMANN-TIMOSHENKO. Vía sobre apoyos elásticos. 1915

» Resolvió la vía elástica de longitud infinita sobre apoyo elástico continuo
suponiendo que la vía con traviesas también se comporta como una viga
apoyada continua. El modelo resulta un larguero sobre infinitos muelles
infinitamente juntos, adoptando la hipótesis de Winkler de que la reacción
es proporcional a la deformada: r = k·z
QD

» Con este planteamiento la deformada z del carril es la solución de la

ecuación diferencial: d 4z k
 z  0
dx 4 EI

» Esta es la ecuación de Zimmermann-Timoshenko, cuya solución

proporciona una idea muy intuitiva de la deformada y permite aproximar
los valores de los momentos flectores, las reacciones verticales del carril y
la presión transmitida por las traviesas
 CÁLCULO VERTICAL

ZIMMERMANN-TIMOSHENKO. Vía sobre apoyos elásticos. 1915

» La solución de Zimmermann-Timoshenko es, por tanto:
Cbl 4EI 4 4EId
k Lv  4 
d k C bl

» Valores máximos. Carga de la rueda sobre traviesa

QD  L v QD 1 QD d
M z  R 
4 2 k  Lv 2 Lv

» Valores genéricos
Q 4 E I - Lx  x x
M= 4 e  cos  sen 
4 bC  L L

Q b C - Lx  x x
z= 4 e  cos + sen 
2bC 4EI  L L

Q b C - Lx  x x tensión que actúa en cada punto en la cara

 = 4 e  cos + sen 
2b 4EI  L L inferior de la traviesa
 CÁLCULO VERTICAL

MÉTODO DE UNOLD-DISCHINGER-LORENTE de NÓ
» La solución de Zimmermann-Timoshenko supone que el descenso del carril
bajo la rueda es el mismo en cualquier punto de la vía, lo que no es real

» El método de Unold supone que la vía férrea es una viga continua sobre
apoyos discretos flexibles y para su solución se utiliza la ecuación de los
Cinco Momentos, que resulta al igualar los giros en cada nudo y las
reacciones en cada apoyo, proceso que resulta algo más complicado que si
se consideraran apoyos rígidos
Carga Q

Resortes rigidez  (m/N) distanciados L Carril de rigidez EI

Ballast
Substructure

Plataforma infinitamente rígida

 CÁLCULO VERTICAL

MÉTODO DE UNOLD-DISCHINGER-LORENTE de NÓ
» El inconveniente de este método es que supone que todos los vanos de la
viga tienen la misma longitud y que todos los apoyos tienen la misma rigidez
vertical

» Estas hipótesis corresponden a la mayoría de las situaciones, pero hay otras,

de suma importancia, que hay que abordarlas por procedimientos más
generales, incluyendo como incógnitas el descenso y el momento en cada
nudo, aunque se duplique el número de incógnitas, cuestión esta que hoy
día no supone ningún problema con el uso de programas como Matlab, etc.
 El caso de longitudes distintas de los vanos de la vía corresponde a la situación de las juntas
de dilatación de las obras de fábrica, o a los aparatos de vía, etc.
 El caso de rigideces distintas corresponde a las zonas en que la llanta apoya sobre la aguja y
el carril en los aparatos de vía y los de dilatación
 El caso de rigideces de apoyo variable corresponde también a las situaciones de traviesas
mal apoyadas (descalzas) y a los blandones de las capas de asiento

» La solución general es un caso típico de la viga continua y se resuelve

considerando un número determinado de nudos en la viga
 CÁLCULO VERTICAL

MÉTODO DE UNOLD-DISCHINGER-LORENTE de NÓ
» La elasticidad de los apoyos viene definida por la inversa de la rigidez, el
parámetro  que tiene unidades de m/N (longitud/fuerza)

» El método de Unold-Lorente utiliza para su análisis otro parámetro  que

Lorente de Nó denomina “característica de cedibilidad” de los apoyos,
3
que
L
es adimensional y está relacionado con  por la expresión    
EI
» Según Lorente la solución para esta viga continua sobre apoyos elásticos es
exacta desde el punto de vista de la teoría de estructuras

» Los dos parámetros , inversa de la rigidez de los apoyos, y λ son

desconocidos en una vía

» El problema se resuelve en general por tanteos para calcular el parámetro λ

 CÁLCULO VERTICAL

MÉTODO DE UNOLD-DISCHINGER-LORENTE de NÓ
» La solución por tanteos para calcular el parámetro λ es la siguiente:
1. Se suele medir el descenso zA de la cabeza de carril al pasar la rueda de peso conocido Q
sobre la traviesa A

2. Con un valor estimado de  se calculan las constantes p y q a partir de  por las

expresiones 1  48   4
p q  2 p
3 3

3. Con los valores de p y q se calcula la reacción RA0 en la traviesa sobre la que está la rueda.
Sobre el carril actúa la carga Q de la rueda, y el patín en ese punto transmite hacia abajo
la fuerza RA0 1 3 p
R A0  Q
3 p  q
L3
4. Con el valor estimado de  se calcula  por la relación    
EI
5. Con la reacción RA0 y la elasticidad del apoyo , el descenso del carril en este punto será
zA0 =  · RA0. Este descenso no coincidirá con el realmente medido en vía

6. Se vuelve a estimar otro valor de  y se repiten los cálculos hasta que se obtenga el
descenso medido. Ese es el valor real de  de la vía y con él está resuelto el problema. A
partir de  se calculan los valores de p y q reales de la vía y con ellos se obtienen las
reacciones y momentos en cada punto de ella
 CÁLCULO VERTICAL

MÉTODO DE UNOLD-DISCHINGER-LORENTE de NÓ
» Rueda entre dos traviesas
Q
ξ 1- ξ
A1 A0 B0 B1 B2

L L L L

 Reacción de las traviesas, que es igual a la carga que actúa sobre ellas (’ = 1-)
Q  4  1  q  3 
R A0   1  3  p  6   2   
3 p  q  1 p  q 

Q  4  1  q  '3 
R B0   1  3  p  6  '2   
3 p  q  1 p  q 

 Momentos flectores en los apoyos (’ = 1-)

M A0 
QL
12  p  q

 3  p 2  1  6  p  q    6  1  p    2  4  3 

M B0 
QL
12  p  q

 3  p 2  1  6  p  q  '  6  1  p   '2  4  '3 
 LA RIGIDEZ VERTICAL

• Rigidez del contacto Rueda - Carril

• Rigidez de la Placa de asiento
• Rigidez del balasto
• Rigidez del sub-balasto
• Rigidez de la plataforma
 LA RIGIDEZ VERTICAL

El tipo de plataforma tiene gran importancia en el ferrocarril

pero no en la carretera
En el caso del ferrocarril se tiene:
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
         
kt k i k contacto k placaasiento k balasto k terraplén 1.040 100 200 120 41,16

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
         
kt k i k contacto k placaasiento k balasto k viaducto 1.040 100 200 2.000 60,75

Mientras que en el caso de la carretera, será:

1 1 1 1 1 1 1
     
kt k i k contacto k pavimento 0,77 200 0,767

1 1 1 1 1 1 1
     
kt k i k contacto k viaducto 0,77 2.000 0,770

Esto supone un incremento de un incremento de rigidez de un 47,59 %

en el ferrocarril frente a un 0,35 % de incremento en la carretera
ELASTICIDAD DE LA VÍA EN PLACA

ANÁLISIS COMPARATIVO
• Vía en BALASTO con traviesas de hormigón monobloque separadas 60 cm,
con carril UIC-60 y placa de asiento de 100 kN/mm

• Vía en PLACA tipo Rheda 2000 con carril UIC-60 apoyado sobre placas de
asiento de 21,43 kN/mm en puntos separados 65 cm

VÍA EN BALASTO (Cbalasto =) VÍA EN PLACA

Sistema soporte Unidades
150 N/cm3 200 N/cm3 RHEDA 2000

Coeficiente de balasto del Sistema soporte C 0,11 0,13 0,09 N/mm3

Rigidez del Sistema soporte keq 29,11 35,38 21,43 kN/mm

Módulo de elasticidad del Sistema soporte ρ 48,52 58,97 34,62 N/mm2

Longitud elástica Lv 852,79 812,20 927,91 mm

Máxima deflexión vertical z 1,09 0,94 1,40 mm

Elasticidad Global de la vía k 82,75 95,79 64,24 kN/mm

 LA RIGIDEZ VERTICAL

Este incremento obliga a la incorporación de unas transiciones

eficaces que suavicen este cambio que afecta enormemente a
la aceleración vertical de las masas no suspendidas
» El trazado ferroviario no puede ser igual que el de las carreteras
» Para suavizar el efecto de las entradas y salidas de los cambios de rigidez
es necesario que las transiciones tengan una longitud mínima de 10 m
» El mejor procedimiento es eliminar los grandes terraplenes y bajar la
cota del trazado, aún aumentando la longitud de los túneles y no
compensando las tierras
» Es interesante contar con unas capas de asiento de rigidez más
homogénea, como resulta en el caso de la vía en placa
» En casos reales, medidos en la vía, se han llegado a triplicar las
aceleraciones verticales al pasar de terraplén a viaducto
LAS TRANSICIONES
 TRANSICIONES DE RIGIDEZ
Este cambio de rigidez súbito se puede registrar tanto por efecto dinámico de
incremento de carga por rueda como por aceleración en caja de grasa en el propio
vehículo, y se produce con un máximo en el tramo con balasto
 TRANSICIONES DE RIGIDEZ
Hay que tratar de evitar en estos casos los puntos de excitación y su proximidad en
el espacio o superposición estableciendo distancias mínimas entre:
» Puntos de entrada y salida transición placa-balasto
» Puntos de entrada y salida distintos sistemas de vía en placa
» Puntos de entrada y salida de clotoide y trazado
» Entrada y salida de túneles
» Aparatos de Vía
» Soldaduras
» Bloques técnicos entre vía y estructura

Las transiciones deben tener una longitud suficiente para que, al menos, haya 2
segundos de respuesta en la interacción vía-vehículo (L (m) = 2·v(m/s))
 LAS TRANSICIONES

TIPOLOGÍA DE SOLUCIONES DE TRANSICIÓN

En su mayor parte han sido validadas por la experiencia, y pueden combinarse entre sí:
» Ejecución de subsuelo o subbalasto de rigidez creciente
» Estabilización y aglutinado del balasto mediante inyección de resinas
» Sistemas de sujeción ajustables
» Aplicación de traviesas con suela bajo su cara inferior (USP)
» Carriles interiores a los de rodadura, unidos a las traviesas como rigidizadores
» Mantas elastoméricas en zona de transición
» Traviesas de dimensiones mayores en parte de la longitud de transición
» Disposición de traviesas con menor separación entre ellas

Las recomendaciones prácticas son que la longitud sea suficiente para que haya al menos 2
segundos de respuesta en la interacción vía-vehículo (L (m) = 2·v (m/s)), lo que se traduce en
unos 30 m para velocidades de hasta 220 km/h, y de al menos 50 m para velocidades superiores a
220 km/h, siendo recomendable una longitud mayor de unos 50 metros entre zonas de transición
 ESFUERZOS HORIZONTALES

SE DIVIDEN EN DOS ORIENTACIONES

Esfuerzos Transversales
» Aparecen tanto en curva como en recta
» Interviene el Tráfico de manera fundamental

Esfuerzos Longitudinales
» Tienen la dirección de la marcha del tren
» Los cambios de temperatura condicionan la estabilidad de la vía
» Importancia de la consolidación de la vía
 ESFUERZOS TRANVERSALES

ESFUERZOS DEL TREN SOBRE LA VÍA

1. La fuerza centrífuga sin compensar en las curvas, H1

2. Las aceleraciones laterales debidas al movimiento de lazo, H2

3. Los esfuerzos debidos al contacto pestaña-carril en curvas cerradas, H3

4. Las oscilaciones aleatorias laterales debidas a la vía o al tren, H4

5. Los esfuerzos laterales debidos al viento, H5

 CÁLCULO TRANSVERSAL

ESTUDIO TEÓRICO
ANÁLISIS TEÓRICO - EXPERIMENTAL
» Esfuerzos transversales
» Resistencia lateral de la vía
 Experimentación
 Factores influyentes

VUELCO DEL CARRIL

MOVIMIENTO DE LAZO
DESCARRILO DEL TREN
 CÁLCULO TRANSVERSAL

EFECTOS DE LOS ESFUERZOS TRANSVERSALES

» Vuelco del vehículo

» Vuelco del carril por arranque de sus sujeciones

» Descarrilo

» Ripado de la vía con deformación remanente

» Incomodidad de los viajeros

 CÁLCULO TRANSVERSAL

ANÁLISIS TEÓRICO - EXPERIMENTAL

» COMPARA ESFUERZOS Y RESISTENCIAS

» ESFUERZOS TRANSVERSALES
 Acciones y deformaciones térmicas
 Solicitaciones transversales del tráfico

» RESISTENCIA L DE LA VIA NO CARGADA

 Permite definir el radio mínimo de las curvas

» RESISTENCIA L DE LA VIA CARGADA

 Sirve para fijar las condiciones de explotación de los vehículos

» DEFORMACIONES
 Son elásticas y/o permanentes
 Deben evolucionar lentamente para menos rectificaciones
 ESFUERZOS TRANVERSALES

ESFUERZOS TRANSVERSALES TOTALES

La determinación exacta depende de muchos factores y no pueden
cuantificarse todos ellos

Se utiliza una expresión que contempla las diferentes situaciones, tanto

en recta como en curva y aporta un valor que es la envolvente de todos
los casos observados por la experimentación

PI PV
Y  H t   H i  1,2   t 
a 1.000
P = t/eje ; V = km/h
 CÁLCULO TRANSVERSAL

RESISTENCIA TOTAL de UNA Traviesa Aislada

» La resistencia lateral “L” de la traviesa de peso p y con una carga P encima
resulta por tanto ser, en toneladas fuerza:
 Fondo 0,58 (P+p)
 Lados 0,041
 Cara extrema 0,039

» Resistencia total L = 0,08 + 0,58(P+p), viniendo todo expresado en

toneladas
 Para un peso de traviesa de 300 kg resulta una resistencia lateral para una traviesa
aislada L = 0,254 + 0,58 P, en toneladas
 Para una traviesa bibloque, que tiene dos caras extremas en lugar de una ejerciendo el
empuje pasivo contra el balasto hay que sumar otra cara extrema pero reducir la longitud
de la resistencia lateral y la expresión resulta aproximadamente L = 0,293 + 0,58 P
 RESISTENCIA LATERAL

Resistencia lateral de una traviesa

– ángulo de rozamiento interno del balasto = 35º
– ángulo de rozamiento balasto-hormigón = 30º
– resistencia por fondo = 117,20 kN
– resistencia lateral = 0,89 kN
– resistencia del extremo = 1,28 kN
– Resistencia lateral total = 119,36 kN (12,18 t)

Resistencia lateral de una traviesa con balasto deteriorado

– ángulo de rozamiento interno del balasto = 25º
– ángulo de rozamiento balasto-hormigón = 20º
– resistencia por fondo = 73,89 kN
– resistencia lateral = 1,20 kN
– resistencia del extremo = 0,85 kN
– Resistencia lateral total = 75,94 kN (7,75 t)
 CÁLCULO TRANSVERSAL

CONCLUSIONES
» La Resistencia Transversal está perfectamente acotada
 Depende de las cargas que han actuado
 Depende de la carga por eje de los vehículos
 Depende poco del tipo de carril

» El valor Lmín = 0,85·(1 + 2·Q/3) es aplicable en general

» La determinación puede hacerse por procedimientos estáticos y/o dinámicos

» El valor máximo de L (L  P) se obtiene para T  108 TBC

» El valor mínimo (L  0,4P) se tiene para T = 3.000 TBC

» El valor mínimo de L coincide cuando se remueve el balasto

» Hasta que la vía está consolidada hay que reducir V

» Se realiza compactación dinámica y en algún caso química

 EL DESCARRILO

CRITERIO DE NADAL
Se descomponen Q e Y en la normal N y la tangencial T
La rueda descarrilará cuando T supere al rozamiento

Q
T
N
N  Y  sen   Q  cos 
Y T  Q  sen   Y  cos 

R
β

Rozamiento  R  f  N  f  Y  sen   Q  cos   Q  sen   Y  cos 

 EL DESCARRILO

CRITERIO DE NADAL. CONCLUSIONES

La condición de Nadal se puede escribir como

Y
 tg (β - μ)
Q
Y
Se suele tomar, habitualmente  0,8
Q
y el coeficiente de seguridad  al descarrilo se suele definir como

Q
γ = tg (β-μ)
Y
Conviene, pues:
 Reducir la Y al mínimo posible
 No permitir que Q disminuya (descargas dinámicas por defectos de la vía o
de la suspensión primaria o secundaria)
 CÁLCULO LONGITUDINAL

ESFUERZOS
» Origen térmico
» Efectos del frenado de los trenes

COMPROBACIÓN LONGITUDINAL
» Tensiones de Tracción. Menores de 100 N/mm2
» Tensiones de Compresión. Fenómenos de Pandeo

INESTABILIDAD VERTICAL
INESTABILIDAD HORIZONTAL
 CÁLCULO LONGITUDINAL

INESTABILIDAD
» Análisis de Martinet
» Coeficientes de seguridad de Meier

INESTABILIDAD VERTICAL
» Balasto Plano. Imposible el pandeo. Método de Euler
4 E I
Lv  4 FP  k  L2v  2  k  E  I  5.000 t
k

» Balasto deformado
8  E  I  z1
Lc    4
q q
k 'v 
z1 / 2 8q E I
FP  2  k 'v  E  I 
z1
 En general no hay problemas excepto quizás en el “lomo de asno” de estaciones de
clasificación
 CÁLCULO LONGITUDINAL

INESTABILIDAD HORIZONTAL
» Se opone la resistencia al desplazamiento transversal de la vía

» También se opone la Rigidez transversal de la vía E·Ih, menor que la vertical

» Experimentalmente se han obtenido valores de Ih  2.000 cm4 – 4.000 cm4

» Las ecuaciones son complejas. Se utilizan para fijar el radio mínimo de las
curvas

RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS EN B.L.S.

» Los radios mínimos son del orden de unos 300 m con carriles UIC-60
» Los radios mínimos aumentan con el peso del carril y si las traviesas son de
madera

» Lo habitual es colocar radios superiores a los 500 m en la vía convencional

» En las líneas de Alta velocidad los radios mínimos son superiores a los
6.000 m
 CÁLCULO LONGITUDINAL

CONCLUSIONES
» Una vía sin juntas en recta y sin defectos de alineación No pandea nunca

» Defectos que pueden provocar desórdenes térmicos

 Geométricos
• Defectos de alineación y/o nivelación
• Defectos de linealidad de los carriles
 Balasto sin compactación suficiente
 Trabajos de Conservación realizados sin respetar precauciones

» Para que se produzca el pandeo se debería superar una temperatura

mínima: crítica
» El aumento del peso propio y una plataforma firme y resistente mejoran el
buen comportamiento y estabilidad de la vía
 DINÁMICA VERTICAL

GENERALIDADES
» El modelo básico para un análisis dinámico es el de una masa suspendida por un
resorte y un amortiguador circulando por encima de un perfil longitudinal
» En la siguiente figura se muestra un modelo del sistema dinámico formado por el eje
montado o masa no suspendida circulando sobre la vía. Las irregularidades de la vía
y su rigidez vertical producen el movimiento vertical de la masa, cuyas aceleraciones
ejercen esfuerzos dinámicos sobre la vía, y que al transmitirse al bogie por la
suspensión primaria y a la caja de viajeros por la secundaria, afectan al material
móvil y al confort del pasajero. Las aceleraciones verticales hacia arriba, al disminuir
el peso, pueden afectar además a la seguridad de la circulación del vehículo

x = cota masa superior (masa no suspendida, eje montado)

y = cota del carril

Masa no suspendida
m
x
K
C

PERFIL DE LA VIA FÉRREA

 DINÁMICA VERTICAL

GENERALIDADES
» Un modelo más completo es el de 2 masas, que surge al añadir a la del eje montado
la del bogie con la suspensión primaria entre ambas
Masa suspendida
(Superior) m2
x2 x2 = cota masa superior
K2 C2
(masa suspendida)
Masa no suspendida
( Inferior) m1 x1 = cota masa superior
x1
K1
C1
(masa no suspendida, eje montado)

y = cota del carril

y

PERFIL DE LA VIA FÉRREA

» Si al anterior modelo se le añade la masa de la caja del vehículo y se sitúa en medio

la suspensión secundaria se obtiene el modelo de 3 masas

Caja
x3
K C
3 3

Bogie
x2
K2 C2
x3 = cota caja coche (masa suspendida)
Eje x2 = cota bogie (masa suspendida)
x1 x1 = cota eje montado (masa no suspendida)
y = cota carril
K C 1
1

PERFIL DE LA VIA FÉRREA

 DINÁMICA DEL MOVIMIENTO

EL MODELO DINÁMICO
» Con estos modelos se pueden estudiar todas las circunstancias que inciden en
la marcha del tren y afectan a sus aceleraciones y a sus efectos sobre la vía
 En el caso de una masa m sobre un resorte k que recorre a velocidad constante v una vía de
perfil sinusoidal de amplitud Avía (diferencia de descensos del eje al pasar de una traviesa al
vano entre traviesas) y longitud de onda L, la ecuación del movimiento será m·z” + k·(z-y) = 0
 Resolviendo esta ecuación diferencial se obtiene la aceleración máxima amáx:
 2 π  2
2

A vía    v
a máx   L 
m  v2  2  π 
2

1  
k  L 

 Los cálculos pueden realizarse en Excel, aunque Matlab tiene una herramienta muy potente
para este problema, que es el programa Simulink, en el que pueden simularse los efectos de
los defectos de la vía o de las ruedas de los vehículos, así como el análisis de dos ó tres
masas con sus correspondientes amortiguaciones
 Mediante un cálculo muy simple se obtiene que, al pasar de terraplén a viaducto en
condiciones de vía bien mantenida, las aceleraciones verticales se multiplican por más de 4
para velocidades de 300 km/h y que la velocidad crítica por resonancia de las frecuencias
propias de vibración está alrededor de los 100 km/h
 MODELO DE UNA MASA VIBRANTE

VIBRACIONES LIBRES CON AMORTIGUAMIENTO NULO

El sistema se compone sólo de una masa y un resorte de constante k (kN/mm) que al
tener un acortamiento o alargamiento x desde su posición de equilibrio ejerce una
fuerza F = k·x
m
x0
k
c

Si a partir de su estado de equilibrio se da a la masa un desplazamiento infinitesimal x,

aplicando las leyes de Newton, la ecuación del movimiento se obtiene igualando la
fuerza k·x al producto de la masa por la aceleración, y resulta m x" + k x = 0

La solución analítica para el caso de vibración libre partiendo del reposo desde una
posición inicial x0, es  k 
x  x 0  cos   t
 m 
 
k
y la frecuencia angular natural ωn n 
m
 MODELO DE UNA MASA VIBRANTE

VIBRACIONES FORZADAS
En esta caso el sistema está excitado por una fuerza que varía con el tiempo, y se asimila
al de una masa con su resorte y amortiguamiento recorriendo un carril cuyo perfil
longitudinal es una sinusoide

m x0
Pulsaciones
k c o Golpeteo

La ecuación del movimiento del sistema será la siguiente: m  x"  c  x'  k  x  F0  sen   t  

La solución general para el caso de amortiguamiento nulo y condiciones iniciales de cota

x0 y velocidad x’0 puede verse en el Schaum “Mechanical Vibrations” de G. Kelly

En la expresión analítica se ve que cuando ω = ωn la amplitud es infinita, y se dice que el

sistema ha entrado en resonancia y las amplitudes van aumentando indefinidamente

Si la frecuencia de excitación ω es muy cercana pero no igual a la frecuencia ωn propia del

sistema se produce el fenómeno de las pulsaciones o Golpeteo
 DINÁMICA DEL MOVIMIENTO

EL MODELO DINÁMICO
» Con estos modelos se pueden estudiar todas las circunstancias que inciden en
la marcha del tren y afectan a sus aceleraciones y a sus efectos sobre la vía y
ayudan de una manera muy efectiva a diferentes actuaciones en el ferrocarril
 Diseño de vehículos y sus suspensiones
 Equilibrio de los ejes ferroviarios en cuanto a la disposición y distribución de las masas
suspendidas y no suspendidas
 Tratamientos de los terraplenes en lo relativo a su altura máxima, materiales constitutivos,
proceso constructivo, etc.
 Diseño de las transiciones para conseguir que la variación de la rigidez se realice de forma
suave y que genere incrementos de carga dinámica pequeños
 Limitación de los defectos de alineación y nivelación de la vía
 Optimización de la duración de las ruedas de los vehículos antes de su reperfilado
MODELO DE DOS MASAS VIBRANTES

ALGUNOS RESULTADOS DEL MODELO. M. Melis M.

En la solución realizada en Excel con la velocidad del tren de 100 km/h se observa que el
sistema es estable y se observan los siguientes fenómenos:
1. Para una vía sin defectos las aceleraciones de la masa inferior, eje montado, son muy
superiores a las de la masa superior, bogie, que tienen una rigidez mucho menor en la
suspensión primaria, y un amortiguamiento mayor
Aceleración vertical, 100 km/h
1
0.8
0.6
0.4
Aceleracion m/s2

0.2
0
-0.2 0 20 40 60 80 100

-0.4
-0.6
-0.8
-1
Longitud recorrida

Masa inferior Masa superior

2. Al encontrar en la vía un obstáculo puntual de 1 mm las aceleraciones del eje montado

sufren el mismo aumento visto en el modelo de una masa. Sin embargo, la masa superior,
que tiene la amortiguación primaria, casi no sufre aumento en las aceleraciones verticales.
Aceleración vertical, 100 km/h
Defecto 1 mm en pk 49.5
40
30
20
Aceleracion m/s2

10
0
0 20 40 60 80 100
-10
-20
-30
-40
Longitud recorrida

Masa inferior Masa superior

MODELO DE DOS MASAS VIBRANTES

ALGUNOS RESULTADOS DEL MODELO. M. Melis M.

En la solución realizada en Excel con la velocidad del tren de 100 km/h se observa que el
sistema es estable y se observan los siguientes fenómenos:
3. Al pasar de terraplén a viaducto las aceleraciones verticales de la masa inferior tienen un
aumento con un gran salto, mientras que las de la masa superior casi no varían por los
mismos efectos del amortiguamiento de la suspensión primeria
ACELERACIONES VERTICALES - MODELO DE 2 MASAS ACELERACIONES VERTICALES - MODELO DE 2 MASAS
25 2.5

20 2

15
1.5
Aceleración vertical m/s2

Aceleración vertical m/s2

10
1
5
0.5
0
0 20 40 60 80 100 0
-5 0 20 40 60 80 100
-0.5
-10

-1
-15

-20 -1.5

-25 -2

Masa inferior Masa superior Masa inferior Masa superior

Velocidad 100 km/h Velocidad 200 km/h

En la figura de la derecha se observa que el movimiento de la masa no suspendida, eje montado,

toma un movimiento vibratorio con dos frecuencias superpuestas. Estas frecuencias son las
correspondientes a su frecuencia natural de vibración y al paso por las traviesas, debida a la
sinusoide que forma la vía
Para la velocidad de 100 km/h las dos frecuencias son muy parecidas y se produce un fenómeno
de pulsaciones o beating
MODELO DE DOS MASAS VIBRANTES

ALGUNOS RESULTADOS DEL MODELO. M. Melis M.

En la solución realizada en Excel con la velocidad del tren de 100 km/h se observa que el
sistema es estable y se observan los siguientes fenómenos:
4. Si al pasar de terraplén a viaducto aparece un defecto de 1 mm en la vía un poco antes de
entrar en el viaducto, lo que correspondería a una junta de dilatación, los resultados para
las velocidades de 100 km/h y 200 km/h serían los siguientes
ACELERACIONES VERTICALES - MODELO DE 2 MASAS ACELERACIONES VERTICALES - MODELO DE 2 MASAS
150 100

80
100
Aceleración vertical m/s2

Aceleración vertical m/s2

60

50
40

0 20
0 20 40 60 80 100
0
-50 0 20 40 60 80 100
-20

-100
-40

-150 -60

Masa inferior Masa superior Masa inferior Masa superior

Velocidad 100 km/h Velocidad 200 km/h

Si se aumenta la masa superior se obtienen unos valores prácticamente idénticos, de donde se

deduce que los daños a la vía los producen los golpes de la masa inferior no suspendida, el
eje montado. Las masas suspendidas son mucho mayores, pero sus aceleraciones son muy
pequeñas debido a la baja rigidez y gran amortiguamiento de las suspensiones primaria y
secundaria, de forma que el esfuerzo dinámico total sobre la vía prácticamente no aumenta
Esto fue descubierto por los ingenieros franceses en los años 60 y 70 cuando preparaban la alta
velocidad francesa Paris-Lyon que se abrió en 1981. Se centraron los esfuerzos en reducir el
peso del eje, modificando la posición de los motores para que parte de su peso fuera
absorbido por la estructura del bogie
 DINÁMICA LATERAL

EL CONTACTO RUEDA - CARRIL

» Planteamiento general
• Generalidades
• El carril y las llantas de las ruedas ferroviarias
 Perfiles de las superficies de contacto
 Puntos de Contacto en el movimiento transversal
• El movimiento de lazo
 Características
 Esfuerzos provocados por el movimiento de lazo

» Superficie de contacto rueda - carril

• La Elipse de contacto
 Cálculo de los semiejes de la elipse. La solución de Hertz
 Los pseudodeslizamientos
 Fuerzas tangenciales en la elipse de contacto

» Dinámica del bogie con dos ejes guiados rígidamente

• Ecuaciones del movimiento. Análisis estático
• Inestabilidad del bogie. Análisis dinámico

» Dinámica del bogie con amortiguadores antilazo

LA ELIPSE DE CONTACTO RUEDA-CARRIL

CÁLCULO DE LOS SEMIEJES DE LA ELIPSE

Si dos cuerpos elásticos en contacto pueden ser aproximados por elipsoides, en las
cercanías del contacto al aplicar una fuerza normal N a un cuerpo contra el otro como la
rueda contra el carril, la superficie de contacto es una elipse de semiejes a y b. En el caso
del carril y la rueda de un tren, ambos de acero, estos semiejes tienen valores cercanos a
7,2 y 5,1 mm

Hertz obtiene estos semiejes a partir de las expresiones siguientes

3  p  1  2  3  p  1  2 
a  3 b  3
8  11  12  21  22  8  11  12  21  22 

donde las constantes μ y ν las incluyó en una tabla en función de un cierto ángulo τ, que a
su vez es función de las características físicas de los materiales de cada cuerpo, y siendo
las variables ρ las curvaturas principales de los cuerpos superior e inferior en contacto y p
el valor de la fuerza que los aprieta
LA ELIPSE DE CONTACTO RUEDA-CARRIL

LAS TENSIONES TANGENCIALES EN LA ELIPSE DE CONTACTO

En la rodadura perfecta de la rueda sobre el carril no aparecen tensiones tangenciales
apreciables en la elipse de contacto, aunque aparece el momento o spin del eje normal a
la elipse, debido a la conicidad de la llanta. Aparecen las tensiones, y como consecuencia
los esfuerzos tangenciales, cuando la ruedas tienen pseudodeslizamientos con respecto a
los carriles

En estas condiciones, las velocidades transversales y los pseudodeslizamientos

transversales (vi = Vi/V) de las ruedas A y B (se haría análogamente, pero cambiando el
signo del ángulo de giro α para C y D) son:
d dy s d 1 dy
VAy  VBy  s    V v Ay  v By     
dt dt V dt V dt

y, por tanto, las fuerzas transversales en esos puntos A y B son:

 s d 1 dy 
FAy  FBy  C y      
 V dt V dt 
DINÁMICA DEL BOGIE CON GUIADO RÍGIDO

ECUACIONES DEL MOVIMIENTO

Calculados los esfuerzos producidos por los pseudodeslizamientos en el contacto rueda-
carril, se procede a determinar la velocidad transversal en los cuatro puntos de contacto
de las ruedas con los carriles, siguiendo los estudios del Prof. Carlos Vera

En la figura se han representado las velocidades transversales que se provocan en los

puntos de contacto de las ruedas con los carriles, debido a la velocidad angular de lazo
d/dt y a la velocidad transversal de todo el bogie dy/dt

Las velocidades planteadas en la figura anterior serían las únicas si el bogie se encontrara
perfectamente centrado en la vía pero en la práctica, debido al movimiento de lazo, su
posición más general será la que forma un ángulo  con la dirección de la vía
 MANTENIMIENTO DE LA VÍA

• TIPOS
– Cíclico
– Según Estado

• AUSCULTACIÓN DE LA VÍA
– Geométrica
– Dinámica

• CALIDAD DE VIA
– Parámetros. Índices

• CONSERVACION y RENOVACION
– Equipos

• MANTENIMIENTO DEL MATERIAL MÓVIL

– Talleres
 EL TRAZADO

• ALINEACIONES B
A •
» Circulares f L
» Transiciones. Clotoide •O
» Rectificación de Alineaciones L
• C
• PERALTE 2R - f

» Teórico
» Práctico
•D

Calcular el radio R conociendo la flecha f correspondiente a una cuerda 2L

Teorema de la altura de un triángulo rectángulo
Tomando momentos en O: L2 = f(2R-f)  2Rf
 CURVAS DE TRANSICIÓN

• TRANSICIONES CLÁSICAS
Se trata de buscar curvas cuya curvatura aumente de forma continua, pasando del radio
infinito de la recta al radio R de la alineación circular
Las principales son:

CLOTOIDE, RADIOIDE DE ARCOS O ESPIRAL DE CORNU  s = cte

El radio de curvatura  es inversamente proporcional a la longitud s recorrida

RADIOIDE DE ABSCISAS  x = cte

El radio de curvatura  es inversamente proporcional a la abscisa x recorrida

RADIOIDE DE CUERDAS. LEMNISCATA DE BERNOUILLI  r = cte

El radio de curvatura  es inversamente proporcional a la cuerda r recorrida

HOY SÓLO SE UTILIZA LA CLOTOIDE. Se citan las otras por cultura general
ESTABLECIMIENTO DE LAS TRANSICIONES

• IMPLANTACIÓN DE UNA TRANSICIÓN EN LINEAS NUEVAS

y
Y
El retranqueo es lo que debe riparse la vía normalmente a
la alineación recta para intercalar la clotoide
C R

L2
M
EE' =  =
X 24R
Transición E´
(parábola cúbica) N ∆ Retranqueo
∆/2
O E T A x
Origen Transición Fin Transición

L = longitud de transición

La ordenada del punto central de la transición es

L2
EN =
48R
L
La tangente en el extremo del enlace corta a la alineación recta en el punto T tal que TA =
3
 TRENES BASCULANTES
Si hay insuficiencia de peralte, algunos sistemas permiten inclinar la caja de viajeros de forma
que el viajero nota más peralte y por tanto tiene menos aceleración sin compensar y mayor
confort. Estos sistemas permiten por tanto obtener un Coeficiente de Flexibilidad “s” menor
que cero, negativo. Inclinan la caja

El pasajero va más cómodo a mayor velocidad

Pero el material y la vía sufren más esfuerzos horizontales,
por ir el tren a mayor velocidad
La variación “aparente” del horizonte puede crear
molestias en algunos pasajeros sensibles
Las locomotoras en general no basculan
Los gálibos en España son demasiado estrictos, y por ello
los trenes no pueden bascular muchos grados

Hay dos tipos de sistemas:

1.- Pendulación o Basculación natural (TALGO) Pendulación (TALGO)
2.- Basculación asistida o Basculación propiamente Se consiguen peraltes de hasta 210 mm
dicha : Alaris, TRD de CAF desde el punto de vista del pasajero
 LA TRACCIÓN

• RESISTENCIAS al AVANCE
• ESFUERZOS y Limitación de la ADHERENCIA
• TIPOS
– DIESEL
– ELECTRICA

• EL FRENADO
– SISTEMAS DE FRENADO. Frenos regenerativos
– El Frenado mediante Zapatas en los Trenes de Mercancías

• INSTALACIONES
– LÍNEA DE CONTACTO. SUBESTACIONES
– COMUNICACIÓN Y SEÑALIZACIÓN
 LA TRACCIÓN

AVE S 102 Talgo 350 AVE S 103 ICE (Siemens)

TRACCIÓN CONCENTRADA TRACCIÓN SMIDISTRIBUIDA

Velocidad máxima: 330 km/h Velocidad máxima: 350 km/h

Pasajeros: 316 Pasajeros: 404
Suministro eléctrico: 25 kV 50 Hz Suministro eléctrico: 25 kV 50 Hz
Potencia en llanta: 8,0 MW Potencia en llanta: 8,8 MW
AVE S 112 Talgo 350  Trenes autopropulsados eléctricos de alta velocidad
MANTENIMIENTO DEL MATERIAL MÓVIL

• TALLERES NIVEL 1
» Limpiezas Exteriores e Interiores
» Reparación de averías menores
» Cambio de componentes averiados
» Mantenimiento Preventivo de corto periodo de inmovilización (Inspecciones)

• TALLERES NIVEL 2 y 3
» Mantenimiento Preventivo de larga paralización
» Transformaciones , Modernizaciones y Reflotamientos
» Talleres especializados en el Mantenimiento Preventivo y Correctivo de
Equipos y Órganos desmontados (motores, equipamientos
electrónicos, etc.)
 INSTALACIONES

• SEGURIDAD. Sistema ERTMS

– Enclavamientos
– Bloqueos

• INSTALACIONES
• SEÑALIZACION. En Vía y en Cabina
• AYUDAS a la CONDUCCION
– Dispositivos. H. Muerto. A.T.P. A.T.C. ASFA
– Conducción Automática A.T.O.

• COMUNICACIONES. Centro de Control

 CONTROL DE CIRCULACIÓN

• Localización de los trenes con seguridad

• Establecimiento de itinerarios de forma segura
• Control de la circulación con semáforos para evitar colisiones
• Utilización del sistema de enclavamientos
 ATC EN EUROPA
7

7
1 ASFA/LZB 80 11
2 ATB/TBL
3 AWS/SELCAB/TBL 3

4 Crocodile
3 2 9 14
5 Crocodile/KVB/TVM
6 Crocodile/TBL 6 15
4 8
7 EBICAB/EBICAB (Fin) 13
8 INDUSI/(ZUB)/LZB 80 8
13
9 PZB 80/LZB 80 5 10
10 INTEGRA/ZUB 121
11 ZUB 123
12 BACC 5
12
13 INDUSI
1 12
14 AWS similar
15 BACC similar
 ETCS

Sistema Europeo de Control de Trenes

ETCS es un sistema de control de trenes compuesto por el subsistema del tren y el
subsistema de la vía

Estos subsistemas usan Eurobalizas, Euroloops y Euroradios

(vía GSM-R) para comunicarse a través de interfases estandarizadas usando
funciones estandarizadas

Con la Directiva 96/48/CE se estableció en 1996 la base para la introducción del sistema
interoperable de control de trenes europeo (ETCS)

Junto con el sistema radio móvil GSM-R y los sistemas estándar europeos de gestión de
tráficos (ETMS – European Train Management System), el ETCS conforma el
sistema de gestión europeo de tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic
Management System)
 ESQUEMA de
NIVELES ERTMS

NIVEL 1

NIVEL 2

NIVEL 3
LOS CANTONES

CANTONES
 FUTURO DEL FERROCARRIL

• NUEVAS LINEAS SEPARACION de TRAFICOS

• CERCANIAS
• ALTA VELOCIDAD
• OPERADORES PRIVADOS
• GESTION CENTRALIZADA
• AUTOMATIZACION
• NEGOCIOS ALTERNATIVOS
 MAGLEV
• Levitación magnética de superconducción
• Nueva tipología de transporte
• En periodo de pruebas en Japón y Alemania
• En Servicio el Transrapid en Shanghai
• Se podrían superar los 500 km/h
• Diseñado con tecnología de aviación
 HYPERLOOP
• Vehículo sin fricción mediante levitación magnética
dentro de un tubo en condiciones de vacío
• Proyecto Los Ángeles – San francisco, promovido
por el empresario Elon Musk bajo una idea de Boris
Weinberg con velocidad media de 970 km/h
• 1 vehículo para 28 pasajeros
• Prototipo a escala real, de 8 km, comenzado a
construir en 2016
ELEMENTO DEL SISTEMA

FIN