Circuito de va FTGS

Descripcin General
Los circuitos de va FTG S suministran al sistema enclavamiento electromecnico o electrnico la informacin referida la ocupacin de las secciones de va individual, cambios y pasos a nivel. Para la deteccin, las vas estn divididas en secciones, que nombraremos "circuito nmero tal", (por ejemplo: circuito 127). Los circuitos de va utilizan el cortocircuito de va por medio de los ejes para detectar si las secciones de va estn ocupadas por diferentes tipos de formaciones ferroviarias. Al igual que los circuitos de audiofrecuencia convencionales el circuito de va FTG S, se alimenta una corriente alterna de audiofrecuencia y emplea juntas elctricas para diferenciar un circuito (seccin) de otro; con la salvedad que la seal est codificada. Cuando un vehculo entra en la seccin, la tensin de recepcin baja por el cortocircuito producido por los ejes del vehculo y el circuito se indica como ocupado. Los tipos de circuitos de va FTG S se utilizan en muchos ferrocarriles para la proteccin del trfico en lneas urbanas, interurbanas y de largo recorrido. La abreviacin alemana FTG S significa Ferngespeister Codierter Tronfrequenz- Gleisstromkreis von Siemens (circuito de va de audiofrecuencia codificado y alimentacin remota de Siemens).

Funcionamiento
Como se mencion anteriormente, las vas estn divididas en secciones por medio de juntas de separacin elctrica; estas juntas se realizan con las denominadas ligas S (ver figura), las cuales adems de separar las secciones de va sin interrupciones mecnicas evitan variaciones de la corriente de retorno de traccin en los rieles cuando la lnea ferroviaria es electrificada. En el comienzo del circuito de va el transmisor enva una seal alterna en el rango de audiofrecuencia hacia la va. En el final de la seccin el receptor analiza la tensin entrante; dependiendo de la amplitud, frecuencia y modulacin de la tensin recibida se transmite la indicacin de circuito de va libre u ocupado a la lgica de enclavamiento. El receptor y transmisor no se encuentran en la va, como en los equipos convencionales, sino que se encuentra en el mismo edificio donde se halla el enclavamiento o la lgica de control. Existe un lmite en la distancia mxima que existe entre la va y el equipo, esta tiene un mximo de 6,5 Km(seis kilmetros y medio); en los circuitos de va tradicionales, tanto el receptor como el transmisor deben estar a una distancia no superior a 4m (cuatro metros) de la va. Para protegerlo de las interferencias por los componentes de la onda armnica en la corriente de retorno de traccin, la tensin alterna alimentada en el circuito de va est manipulada con dos frecuencias de modulacin. El sistema puede conmutar a modulacin PSK (Phase Shift Keying) ( Modulacin por Desplazamiento de Fase) asegurando de esta forma una mayor relacin seal ruido para la transmisin de informacin en caso de ATO (automatic train operation). operacin automtica de trenes

Todos los circuitos de va se alimentan con una tensin cuya frecuencia se diferencia por regla general de las secciones adyacentes en 2 kHz, se puede elegir una de doce frecuencias posibles que se asignan a cada seccin particular. No hay comentarios: Enlaces a esta entrada Publicado por diocual en 16:58

martes, 28 de febrero de 2012

Aporte a la memoria
La historia nos permite transmitir nuestra cultura, conocer de donde venimos y recordar nuestro pasado. Esto debera evitar que cometiramos los mismos errores del pasado mediante la correccin de nuestras conductas y actitudes sociales. Pues bien, parece que mucho no hemos aprendido. RESEA HISTRICA No hay comentarios: Enlaces a esta entrada Publicado por diocual en 09:49

domingo, 26 de febrero de 2012

TBA - Accidentes, accidentes, accidentes....
Todo comienza con una pregunta: es casualidad o es el destino? Los accidentes mas notorios ocurren en la misma lnea (Sarmiento de TBA). Tal vez la estadstica nos de como resultado una probabilidad validable en tal sentido. Pero, se colabora para que esto sea as? Pues, bien en tal sentido, podemos decir que hay un solo culpable? Desde mi humilde entender creo que no. Las dudas puestas en juego respecto del hecho de la Estacion Once no hacen mas que confirmar una responsabilidad compartida por empresa, estado y gremios. La empresa corre siempre detrs de los problemas jamas previene nada; vale recordar el accidente de un mantenedor de sealamiento el cual muri arrollado por un tren. 24 horas despus aparecieron de la nada diferentes elementos de seguridad, por ejemplo, cascos, elementos reflectivos, botines, etc. Cabe destacar que la empresa (TBA) carece de polticas de recursos humanos, vaya como ejemplo que en los primeros diez aos de concesin hubo 11 (once) gerentes de RRHH. El estado, si bien cumple, mediante el organismo de control (CNRT), con las inspecciones y labra las actas correspondientes a los incumplimientos detectados, desde la secretara de transporte no se toman las medidas que lleven a las sanciones que corresponden. Por otro lado las adendas no se mencionan en ningn lado. Los gremios tambin hacen su aporte, el hecho de ser una gran familia conduce a un nepotismo que no permite seleccionar a los mejores aspirantes para un puesto (esto tambin sucede en otras lneas ferroviarias). Pero tambin presionan a la empresa desde el lado poltico para evitar que se sancione a cualquier operario, sea este quien sea. En tal sentido a un jefe de taller lo han seguido hasta su casa y realizado amenazas. Lo acusaban de perseguir injustamente a operarios; las denuncias judiciales terminaron en la nada por presin gremial. O sea los muchachos no son ningunas carmelitas descalzas. Seguramente en el hecho encontraran un culpable, pero en los riesgos jamas hay un factor nico y los accidentes son la suma de estos. Esperemos que se haga justicia. No hay comentarios: Enlaces a esta entrada Publicado por diocual en 07:12

viernes, 6 de mayo de 2011

Enclavamiento mecnico

Segn el Diccionario de Tecnologa Ferroviaria: Glosario de Trminos Ferroviarios, se d el nombre de enclavamiento de palancas al puesto de mando de una lnea o seccin de va con esquema geogrfico de las vas y los elementos de va que controla. Esta terminologa puede ser aplicada tanto a dispositivos elctricos como mecnicos, aqu veremos solamente dispositivos mecnicos. Por otro lado el Manual Prctico de Sealizacin Ferroviaria, llmase aparato de enclavamiento o mquina de enclavamiento al conjunto que forman las palancas, incluyendo el armazn que las soporta con todos sus accesorios y tambin el mecanismo que forma el enclavamiento entre ellas. En este tipo de equipamiento se plantea una relacin de dependencia entre las posiciones de los cambios, barreras y seales los cuales deben ser accionados en un determinado orden con el objeto de garantizar la seguridad del trfico ferroviario con el fin de evitar la operacin incorrecta de algunos de los dispositivos indicados. Cuando la operacin de los equipos instalados en una parrilla de vas o prximos a una estacin se concentra en un sitio tal como una cabina de seales o garita, el enclavamiento se disea de manera que las palancas que accionan tales dispositivos se enclaven entre s segn lo requiera la lgica de funcionamiento. En las figuras se puede observar la disposicin de dos aparatos de enclavamiento mecnicodiferentes, por un lado el aplicado a la palanca (tpico Westinghouse) y por el otro aplicado a la manija (tpico Eduard O`Donel). Como puede observarse tanto los alambres que conectan las seales como las barras que conectan los cambios se encuentran enlazados a la cola de las palancas. Las palancas del sistema de sealamiento mecnico que se encuentran en un marco de estacin o una cabina de seales, sobresalen aproximadamente 1,2 metros sobre el nivel del piso; estas se disponen en forma adecuada para ser accionadas por los sealeros, siendo su posicin NORMAL colocadas hacia atrs y su posicin INVERTIDA tiradas hacia adelante. El enclavamiento mecnico acta directamente sobre ellas, de esta forma se evita que la misma sea accionada si las condiciones del enclavamiento no lo permiten.

En el frente de cada palanca se instala una chapa denominada numeradora (Wittrup, 1942), llamada corbata en lenguaje coloquial, donde se inscribe el nmero de la misma en su parte superior, y en forma sucesiva de arriba hacia abajo el orden de las palancas que se deben accionar antes de accionar esta. Detrs del marco de palancas se instala un tablero escrito donde se describe que hace cada palanca. Mesa de enclavamiento La mesa de enclavamiento es el mecanismo donde se desarrollan todos los encerrojamientos mediante los procesos lgicos que fueron establecidos en la etapa de diseo. Consiste en uina serie de canales de acero ubicados sobre un armazn el cual sostiene las palancas. Estos canales sirven de sosten a unas barras de hierro denominadas llaves o cerrojos de enclavamiento las cuales poseen cortes donde encastran piezas denominadas dados los cuales se conectan entre si mediante varillas o ligas. En el ejemplo de la figura, se indican dos movimientos:

3 y 4 libran 1 2 cierra 4

Siempre la condicin inical es que todos los equipos se encuentran en su posicin normal, o sea las seales a peligro y los cambios para va principal con todas las palancas volcadas hacia atrs. El movimiento 2 cierra 4 implica que si el sealero invierte la palanca 2, la llave de enclavamiento se mover de forma tal que el dado A se desplazar hacia la izquierda moviendo el dado B medianta la varilla, esto impedir que la palanca 4 pueda ser operada. Recprocamente, partiendo de la posicin inicial, si se opera la palanca cuatro no se podr operar la palanca 2. En cuando al movimiento 3 y 4 libran 1 se observa a la palanca 1 enclavada en posicin normal por la pieza C que se encuentra dentro del corte de la llave y no puede desplazarse porque la varilla a la cual est enganchada por un remache se encuentra conectada con las piezas (dados) D y E. Esto significativa que para poder mover la palanca 1 debo mover las palancas 3 y 4 y como puede verse si 1 est invertida la 3 y 4 no pueden moverse hasta que muevo la 1. Para disear los enclavamientos, los dados y las llaves se dibujan en un croquis como el anterior, donde aparecen las canaletas con las llaves, las piezas y las varillas con los nmeros y las interconexiones que correspondan. No hay comentarios: Enlaces a esta entrada Publicado por diocual Etiquetas: dados, enclavamiento, palancas en 03:03

sbado, 14 de marzo de 2009

Criterios para nuevos sistemas de sealamiento

1.1. Seales 1.1.1. Colores Las caractersticas cromticas de las lentes debern responder a lo establecido en la norma IRAM 10.017 (Noviembre de 1967) Lentes de sealamiento luminoso para uso ferroviario. 1.1.2. Color del aspecto de precaucin El aspecto de precaucin deber ser de color amarillo (amarillo B segn IRAM 10.017). Si bien en el Reglamento General de Ferrocarriles y en el Reglamento Interno Tcnico Operativo se hace referencia a luces anaranjadas, en el terreno debern ser amarillas. 1.1.3. Ubicacin del aspecto rojo En las seales de tres aspectos, el rojo deber colocarse abajo de todo. En las seales de cuatro aspectos, el rojo deber colocarse entre los dos aspectos de precaucin. Ver figura 1. 1.1.4. Seales de maniobras (enanas) e Indicadores de maniobras Las seales de maniobras debern ser de posicin. Dos luces blanco lechoso encendidas en forma horizontal indicarn peligro. Dos luces blanco lechoso inclinadas 45 segn el primer cuadrante indicarn avanzar hasta la prxima seal o indicador". Debern contar con una luz de color violeta (azul violceo) ubicada debajo, encendida permanentemente. No se requerir de cambista ya que estar asegurada la ruta establecida. Ver figura 2. Los indicadores de maniobras se diferenciarn de las seales de maniobras en que no contarn con la luz violeta inferior. nicamente indicarn que los cambios se hallan dispuestos para la maniobra a realizar. No asegurarn que las vas hacia adelante estarn desocupadas, por lo cual los movimientos debern estar acompaados por cambistas. Ver figura 3. Como la estructura del semforo de maniobras y del indicador de maniobras es igual, cuando ambos sean necesarios en un mismo punto, se podr usar el mismo aparato distinguindose entre ellos por medio de la luz violeta. Ver figura 4. 1.1.5. Seales repetidoras Debern ser de color blanco lechoso y brindar las indicaciones mostradas en la figura 5. 1.1.6. Seal de llamada Ser de aspecto amarillo y se colocar debajo de la seal de entrada. Cuando el tren se haya detenido, o haya reducido la velocidad lo suficiente como para entrar con precaucin a la va que ser recibido, se encender la seal de llamada. En caso que la va donde ser recibido el tren est ocupada (plataforma de una estacin, por ejemplo), la seal de llamada titilar. Cuando el tren traspone la seal de llamada esta deber apagarse. Ver figura 6.

1.1.7. Ubicacin de seales e indicadores de ruta Como principio general las seales se instalarn directamente sobre la va correspondiente o a su izquierda, pero cuando se obstruye el glibo de obra por falta de espacio entre vas o no puede verificarse algn aspecto por existencia de obstculos, etc., podr instalrselas a la derecha. Ver figura 7. Las seales que se instalen en las cercanas de cambios de va se ubicarn como sigue. En caso de dar la espalda al cambio (cambio convergente), se instalar antes del punto de libranza correspondiente al mismo. En caso de enfrentar el cambio (cambio divergente) se instalar antes de la punta. En el caso que el nmero de rutas a seguir sean dos o ms, se instalarn seales en forma separada y siguiendo respectivamente el orden de distribucin de la ruta. En este caso, la correspondiente a la ruta ms importante se ubicar en la posicin ms alta, y los correspondientes a las dems rutas se instalarn en coincidencia con la direccin de su ruta, ms abajo que la anterior y en forma ordenada. Ver figura 8. En el caso de una seal de entrada a una estacin correspondiente a dos o ms vas secundarias de igual direccin a la ruta principal ms importante, se utilizar la misma seal, o bien, si es necesario transmitir al conductor la ruta a seguir, se instalar un indicador de ruta. Como criterio general, el uso de seales independientes para cada ruta o una nica seal con indicador de ruta depender de la visibilidad en funcin de la velocidad de circulacin. Para poder apreciar correctamente un indicador de ruta se debe estar cerca y/o circular a una velocidad relativamente baja. En el caso de una seal de salida de una estacin o playa desde una va secundaria con destino a ms de una ruta, se instalar un indicador de ruta. 1.2. Recubrimiento En los sectores gobernados por seales automticas, deber emplearse recubrimiento entero. Esto significa que a cada seccin de bloqueo se le asigna como recubrimiento toda la seccin de bloqueo siguiente (y no solamente un circuito de va del largo equivalente a la distancia de frenado, como en el recubrimiento ordinario); y por lo tanto cada tren va protegido por dos seales a peligro y una a precaucin ms atrs. En los sectores gobernados por seales semiautomticas, tanto los trenes que circulan normalmente, como aquellos que maniobran, tambin debern en todo momento estar protegidos mediante recubrimiento entero. En las estaciones (fundamentalmente terminales) en las que la capacidad de establecimiento de rutas del sistema est exigida frente a los requerimientos de una gran circulacin de trenes, y donde la circulacin se realice en forma controlada y a velocidad reducida, los trenes podrn estar protegidos por una sola seal a peligro, en combinacin con proteccin por desviacin de todos los cambios convergentes sobre la ruta.Ver figura 10. 1.3. Enclavamientos Sin perjuicio de otros enclavamientos (encerrojamientos o condiciones de cierre) que puedan adoptarse, se definen y establecen los siguientes. 1.3.1. Enclavamiento en posicin normal Si como se indica en la figura 11, las rutas de las seales de entrada A y B son opuestas, cuando una de las seales (A o B) se deja en posicin invertida (va libre) la otra queda enclavada en posicin normal (a

peligro) evitando que pueda invertirse su posicin. Este tipo de enclavamiento se denomina enclavamiento en posicin normal. 1.3.2. Enclavamiento en posicin invertida Como se observa en la figura 12, el cambio 51 se encuentra en posicin normal cuando el mismo habilita hacia la va a paragolpe. Si con el aparato de va en esta situacin se pudiera disponer la seal de partida en posicin invertida, indicara va libre y el tren ocupara la va a paragolpe. Para que la seal presente el aspecto de avance y el tren circule, primero se acciona el cambio 51 a posicin invertida y luego la seal a igual posicin, con lo que se enclava el cambio. A este tipo de enclavamiento se lo denomina enclavamiento en posicin invertida. 1.3.3. Enclavamiento en posicin normal e invertida Conforme a la figura 13, la seal de maniobra 1 (con indicador de ruta) posee rutas en 2direcciones: A y B. Si con el cambio en posicin normal se coloca la seal 1 en posicin invertida, se presenta el aspecto de seal de avance para la ruta cuya direccin es de 1 hacia A y se encerroja el cambio 2 en posicin normal. Por otra parte, si se coloca la seal 1 en posicin invertida luego de haber accionado el cambio 2 a igual posicin, el seal 1 presenta el aspecto de una seal de avance en direccin a B y se enclava el cambio 2 en posicin invertida. Este tipo de enclavamiento se denomina enclavamiento en posicin normal e invertida. 1.3.4. Enclavamiento condicionado Cuando en la situacin que se presenta se desea establecer la ruta 1A colocando en posicin normal el cambio 5, deber enclavarse el cambio 6 en posicin normal. Para establecer la ruta 1B operando el cambio 5 a posicin invertida, se requerir enclavar el cambio 7 en posicin normal. Estas relaciones de enclavamiento, en las que bajo la condicin de que el cambio 5 se encuentre en posicin normal o invertida se enclava el cambio 6 7 respectivamente, se denomina enclavamiento condicionado. Ver figura 14. 1.3.5. Relaciones de enclavamiento entre seales En caso que exista el riesgo de que trenes en circulacin o vehculos de maniobra se obstaculicen entre s, se establecen relaciones de enclavamiento entre las seales correspondientes pudiendo estas ser : entre seales principales, entre seal principal y seal de maniobra, entre seales de maniobra, etc. a) Relaciones de enclavamiento entre seales A-B La seal A presenta el aspecto de avance cuando el cambio 5 est en posicin normal y la B cuando ste se encuentra en posicin invertida, de manera que los seales A y B estn enclavadas indirectamente a travs del cambio 5. b) Relaciones de enclavamiento entre seales A C y B D Entre los seales A-C y B D habr que establecer relaciones de enclavamiento ya que las correspondientes rutas son antagnicas. Ver figura 15. c) Relaciones de enclavamiento entre seales A D y B C Si mientras est pasando un tren sobre el cambio 5 que ingres mediante el seal A, otro tren que ha ingresado por el seal D sobrepasa por error el punto de parada, obviamente se producir un grave accidente, por lo que deber establecerse relaciones de enclavamiento entre A y D. Vale lo mismo para los seales B y C.

d) Relaciones de enclavamiento entre los seales C y D. Si ambos trenes que ingresaron simultneamente por los seales C y D sobrepasan por error el punto de parada, se producir un accidente, por lo que debern establecerse relaciones de enclavamiento entre dichos seales. Sin embargo, cuando existe distancia de solape (Ver ms adelante : Se llama distancia de solape a la longitud del tramo que se establece - mayor a 250 metros - para que no se produzcan accidentes aunque el tren o vehculo sobrepase el punto de parada) desaparece el riesgo mencionado y no se establecen las relaciones de enclavamiento. 1.3.6. Relaciones de enclavamiento entre seales y cambios Las relaciones de enclavamiento entre seales y cambios no solo se establecen para aquellos aparatos de cambio que corresponden a la ruta de la seal enclavndolos en la posicin que habilita a la direccin correcta, sino tambin es necesario que se la establezca en aquellos aparatos de cambio que, an no correspondiendo a la ruta de la seal, por su direccin de habilitacin puede existir el riesgo de que ingrese otro tren a la ruta de la seal mencionada. Las seales A y B poseen rutas para ingresar a vas N 1 y 2 respectivamente. Si el cambio 15 est en posicin normal configurando la ruta hacia la va N 1, al colocar la seal A en posicin invertida (va libre) el cambio 15 queda enclavado en posicin normal en direccin a la ruta. Ver figura 16. Cuando los aparatos de cambio 15 y 16 pertenecientes a la ruta B se encuentran respectivamente en posicin invertida y normal y el aparato de va 25, ajeno a la ruta se encuentra en posicin normal, puede operarse la seal B a posicin invertida (va libre). Con esto los aparatos de va 15 y 16 y 25 quedarn enclavados en las respectivas posiciones mencionadas y durante el paso del tren no podrn ser accionados. Si el cambio 15 se encuentra en la posicin normal o el 16 en invertida, la ruta B no puede conformarse, o si el 25 se encuentra en posicin invertida existe el riesgo de que un vehculo ingrese desde otra va, por lo que se efecta el enclavamiento de modo que no pueda operarse la seal B a la posicin invertida. 1.3.7. Enclavamiento por deteccin Se denomina enclavamiento por deteccin a aqul que con la presencia de un tren o vehculo en un circuito de va con cambio, enclava al mismo de modo que no pueda accionarse. Dicho enclavamiento bsicamente impide lo siguiente. Ver figura 17. a) No se acciona el cambio durante el paso de un tren aunque se lo quiera operar por error. b) Cuando existe un vehculo ocupando el punto de libranza no puede conformarse una ruta peligrosa, es decir, que el cambio relacionado no puede operarse hasta tanto el vehculo no se haya alejado lo suficiente del punto de libranza. De esta forma, se instalan circuitos de vas en secciones que se consideren necesarias para la proteccin de los cambios, enclavndose los mismos para que no puedan accionarse a posicin normal ni invertida cuando el circuito de va se encuentre ocupado. El cambio 21 no podr moverse mientras est ocupado el circuito de va 21 T. 1.3.8. Enclavamiento de ruta Se denomina enclavamiento de ruta al que enclava los cambios de la ruta por medio del paso del tren

desde que el tren ingresa a dicha ruta por la indicacin de aspecto de avance de la seal hasta que trasponga el ltimo circuito de va con cambio de la ruta. En el enclavamiento de ruta se da el mtodo indirecto que enclava al cambio por medio de la seal, y el mtodo de enclavamiento directo del cambio. Una vez establecida la ruta, y que la seal 1A presenta el aspecto verde, no pueden moverse los cambios 21; 22 y 23 hasta que el tren no haya librado por completo el circuito de va 23 T. Ver figura 18. 1.3.9. Enclavamiento por secciones de ruta. En el enclavamiento por secciones de ruta, se libera el enclavamiento de los cambios internos a cada seccin en forma sucesiva a medida que el tren las abandona. Esto se utiliza en estaciones (fundamentalmente terminales) con gran cantidad de trenes en circulacin con el fin de agilizar los movimientos. 1.3.10. Enclavamiento por aproximacin En el enclavamiento por aproximacin, cuando un tren ha ingresado a una determinada seccin previa (exterior) de una seal que presentaba el aspecto de avance, o bien cuando el tren ya ocupaba dicha seccin y la seal se accion de modo que presente el aspecto de avance, y se decide reponer la seal a peligro, los cambios, etc., de esa ruta, los mismos se enclavan para que no puedan operarse hasta tanto no haya transcurrido un tiempo suficiente (tpicamente : 90 segundos). Ver figura 19. Si se repone una seal a peligro (1A, por ejemplo) debido a una modificacin de la ruta, etc., mientras el tren est circulando por la seccin de aproximacin (41T), los enclavamientos de los cambios (21, en el ejemplo) se liberarn solamente 90 segundos despus de ser repuesta la seal. 1.3.11. Proteccin contra sobrepaso del tren (seccin de solape) En las estaciones hay casos en que, por error, los trenes sobrepasan la posicin de detencin establecida. Donde no se cuente con va de escape, se deber instalar como equipo de sealamiento lo siguiente. Ver figuras 20, 21 y 22. a) Se instalarn a la entrada de la estacin la primer y la segunda seal de entrada. Dado que la seccin de solape de la primer seal de entrada es la seccin de bloqueo de la segunda seal de entrada, a los cambios existentes en esta ltima seccin se les deber establecer una relacin de enclavamiento con la primer seal de entrada. b) En caso que por intervalo de trenes pueda tomarse una distancia mayor a 250 metros entre la seal de entrada y el cambio ms cercano a sta, no se instalar una segunda seal de entrada. c) Para las rutas de la seal de entrada (segunda) se establece una relacin de enclavamiento con los cambios situados hasta 250 metros hacia adelante de la seal de salida. d) En la ruta de las seales de maniobra se establecern relaciones de enclavamiento con los cambios situados hasta 50 metros ms adelante del extremo final de dicha ruta. 1.4. Mquinas de cambio 1.4.1. Talonables Solamente podrn emplearse mquinas de cambios talonables en aquellos sectores donde los trenes

circulen a velocidades menores, o a lo sumo iguales, a los 40 Km/h. 1.4.2. Encerrojamiento Podr utilizarse indistintamente encerrojamiento interno o externo, en cualquier caso y con independencia de la velocidad de circulacin. 1.5. Cableado - Cadenas de seleccin En el cableado interno de armarios y cabinas, en las cadenas de seleccin de circuitos, podr interrumpirse solamente el vivo . En el cableado externo entre armarios, entre la cabina y los armarios, entre armarios y elementos de campo, etc., debern interrumpirse simultneamente el vivo y el retorno. 2. AUTOMATIC TRAIN PROTECTION ATP Se entiende necesario adoptar la misma filosofa de ATP de modo que en un futuro pueda intercambiarse material rodante, y todos cuenten con sistemas de ATP compatibles. Con tal objetivo se establece que las frecuencias, cdigos, tipos de modulacin, amplitudes, intensidades, pautas de diseo y dems parmetros que permitan dicha compatibilidad, debern responder a la normativa europea denominada EUROBALISE. 3. BARRERAS AUTOMTICAS 3.1. Funcionamiento elemental esperado Segn lo indicado en la figura 23, cuando un tren ingresa por ejemplo por va 1 y "pisa" el punto "A" del circuito de operacin, comienza el ciclo de proteccin del paso a nivel, el cual contina hasta que su cola libera el punto "B". Si solamente existieran los circuitos de operacin se dara el hecho que si a los pocos instantes que el tren de la va 1 liber el punto "B", ingresara otro tren por la va 2 en el punto "C", la barrera sera sorprendida en su ascenso por una nueva orden de bajada, presentando una situacin de cabeceo confusa para los conductores de vehculos de calle. Esto se evita con el agregado de los circuitos de aproximacin, de modo que si cuando el tren de la va 1 va a trasponer el punto "B" hay un tren por va 2 pisando el circuito de aproximacin, las barreras no levantan. 3.2. Circuitos de aproximacin En todos los casos sobre va doble o mltiple se deber instalar circuitos de aproximacin. Estos podrn ser circuitos independientes de los de operacin, o bien utilizarse un solo circuito, temporizando el equivalente al largo del circuito de aproximacin. Debe tenerse en cuenta que utilizando esta ltima variante de temporizacin se aumenta el tiempo de cierre de las barreras ante trenes que no circulan a la mxima velocidad para la que fueron calculados los largos de los circuitos. 3.3. Tiempos

Se establecen los siguientes tiempos de funcionamiento: Tiempo de fonoluminosa : 7 segundos. Tiempo de bajada de los brazos : Compatible con las condi-ciones del cruce a fin de minimizar la cantidad de roturas. No menor a 5 segundos ni superior a 10. Tiempo de despejamiento (Tiempo que transcurre desde que bajaron los brazos hasta que llega el tren) : Segn se desprende de la Tabla I de las Normas SETOP 7/81 dc < 5 m T despeje = 12 segundos 5 m < dc < 10 m T despeje = 14 segundos 10 m < dc < 15 m T despeje = 16 segundos Donde dc es la separacin entre rieles extremos. Tiempo de subida de los brazos : El mnimo que permita el mecanismo. Tiempo de espera por aproximacin (Tiempo mnimo que debe transcurrir desde que llegan los brazos a la posicin vertical hasta que se reinicia el ciclo de anuncio): 5 segundos. 3.4. Tiempo de aviso constante Uno de los graves problemas que presentan las barreras automticas del rea Metropolitana de Buenos Aires son los prolongados tiempos de cierre que se presentan, dado que los largos de los circuitos se han establecido hasta el presente en funcin de la mxima velocidad permitida por itinerario en el sector, an cuando la mayora de los trenes lo hagan a una velocidad menor. Esto puede evitarse incorporando, tecnologa de circuitos de tiempo de aviso constante. Ligado ntimamente con ello, existe el problema de las paradas en las estaciones. Los equipamientos existentes en las instalaciones actuales, no tienen forma de discernir que trenes paran y cuales no, con lo cual los largos de los circuitos se calculan para los trenes que no paran, y la mayora termina parando, prolongando innecesariamente los tiempos de cierre de las barreras. Esto puede evitarse recurriendo a la informacin del ATP para reconocer automticamente que trenes pararn y cuales no, o bien utilizar el ATP para enviar una orden de bajada de las barreras desde la cabina del conductor del tren detenido en plataforma, condicionando la partida a que las barreras hayan bajado por completo y transcurrido el tiempo de despejamiento. Por ello, las obras debern necesariamente contar con propuestas y estudios que eviten tales inconvenientes, independientemente de la tecnologa que se decida utilizar para ello. 3.5. Independencia de los circuitos de va En nuestro pas, salvo un par de experiencias aisladas, hasta el presente slo se ha empleado la tcnica del circuito de va para detectar la presencia de los trenes en las barreras automticas, fundamentalmente aprovechando los existentes para el sealamiento automtico lateral. Esto presenta el inconveniente de tener que adecuar los largos de los circuitos de va a dos propsitos bien diferentes, por un lado los cantones de sealamiento y por otro los circuitos de aproximacin y operacin. En las ofertas que se presenten por los nuevos sistemas de sealamiento, necesariamente se debern presentar estudios y propuestas para lograr la operacin de las barreras en forma totalmente independiente del sealamiento, de forma tal que los circuitos de va se empleen exclusivamente para el sealamiento

lateral con los largos necesarios para cada cantn, y las barreras operen en base a detectores magnticos (puntuales). Debern contemplarse asimismo soluciones para cuando un tren ha ingresado a un sector de operacin de barreras y luego por alguna razn debe retroceder. 3.5. Avisos Como mnimo se debern sealizar a distancia los siguientes avisos : Brazo de barrera roto. Lmpara de las seales alternadas rojas con filamento quemado. Estados de brazos de barrera "abierto" o "cerrado". Estado de los sectores de deteccin (para cada va) "ocupado" o "libre". Falta de energa de la fuente primaria. Agotamiento de las bateras. 3.6. Fail-Safe Las barreras automticas a instalar debern estar diseadas completamente segn el principio fail safe. Esto abarca los circuitos intervinientes para la activacin -strike in o switch on- como para levantar -strike out o switch off-. 3.7. Seal al tren testigo del funcionamiento de las barreras Todas las barreras automticas (nuevas o persistentes) ubicadas sobre los sectores donde se colocarn nuevos sistemas de sealamiento, debern contar con seal al tren testigo del funcionamiento de las barreras. Dicha seal se ubicar a unos 5 metros a cada lado del paso a nivel segn el sentido de circulacin ferroviario. La misma tendr el aspecto indicado en la figura 24, y su funcionamiento ser como se describe a continuacin : Normalmente, sin presencia de trenes y con barreras levantadas, permanecer apagada. Cuando se aproxima un tren, juntamente con las luces alternadas rojas al camino, se encender una luz blanca intermitente al tren. Al alcanzar las barreras la posicin horizontal y encontrndose los brazos en condiciones, la seal al tren mostrar aspecto blanco fijo. Si las barreras no alcanzan la posicin horizontal, o alguno de los brazos est roto la seal al tren permanecer en el aspecto blanco titilante, ante lo cual el conductor del tren deber adoptar precauciones previendo tal anormalidad (tocar bocina insistentemente, reducir la velocidad y, de ser necesario y posible, tratar de parar). Dicha seal deber ser perfectamente visible, como mnimo, desde 700 metros antes del paso a nivel. En caso que por alguna particularidad de la traza, no fuera posible verse esta seal desde una distancia equivalente al tiempo de despejamiento ms 2 segundos, multiplicado por la mxima velocidad permitida (distancia a la cual se pondra a blanco fijo o rojo intermitente, ms un tiempo de percepcin y reaccin), adems de la seal a 5 metros del paso a nivel. En caso de que sea ms de un paso a nivel el que no puede verse se deber analizar puntualmente su

solucin. 3.8. Cierre total y deteccin de obstculos En determinados pasos a nivel considerados conflictivos, podr proponerse el cierre total de las calle (4 brazos, para calles de doble sentido de circulacin vial), conjuntamente con la deteccin de vehculos obstruidos, proponindose a aprobacin de la CNRT el equipamiento a emplear as como el funcionamiento esperado. 4. INDICACIONES AUTOMTICAS EN PASOS PEATONALES En todos los pasos peatonales puros que se atraviesen con los nuevos sistemas de sealamiento, se deber proveer lo siguiente. 4.1. Semforo especial para paso peatonal El semforo que se muestra en la figura 25, deber ubicarse del otro lado de las vas, orientado para ser visto por quien va a cruzar, al costado de la lnea de detencin peatonal y a 2,4 metros de altura mnima respecto del nivel de calzada, medidos desde la base de la unidad luminosa inferior al piso. En ausencia de trenes estar permanentemente encendida la luz verde (o blanca) que mostrar una silueta humana caminando. Al aproximarse los trenes, se apagar la luz verde (o blanca) y se encender, en forma intermitente primero y permanente despus, la roja (o naranja) que mostrar una silueta humana en situacin de espera para poder cruzar. Las unidades luminosas sern cuadradas, debern poseer un lado de 21 centmetros y sern adecuadamente visibles an con luz diurna. Si se cruzaren dos o ms vas frreas de circulacin, encima de la unidad luminosa roja (o naranja), se deber colocar una tercera unidad luminosa con la leyenda OTRO TREN rojo intermitente que se encender al aproximarse un segundo tren al cruce. Debajo de las pticas se deber colocar un cartel fijo de 30 cm x 60 cm con la leyenda APAGADO : PARE, MIRE Y ESCUCHE. Conjuntamente con las seal luminosa de color rojo (o naranja), se emitirn seales acsticas que entrarn en funcionamiento y cesarn simultneamente con aquella. El equipo emisor estar ubicado encima del semforo y deber poseer la facilidad de direccionar el sonido. 4.2. Funcionamiento El elemento rojo (o naranja) se encender un tiempo tsem antes de la llegada del tren al paso, siendo tsem = tp + 3 s Donde tp es el tiempo necesario para que el peatn pueda librar el cruce de las vas, expresado en segundos, calculado segn la siguiente expresin: Donde dp : Distancia a recorrer por el peatn, si decide cruzar, expresada en metros, existente entre lneas de detencin. vp : Velocidad del peatn = 0,7 m/s (segn punto B.1, del Artculo 20 de la Ley N 22.431, reglamentado por el Decreto N 914/97, sobre Sistema de Proteccin Integral de los Discapacitados)

Durante el tiempo tp encender en forma intermitente cada medio segundo, pasando a encender en forma permanente luego de pasado dicho tiempo. Continuar emitiendo luz roja (o naranja) hasta que el ltimo eje de tren haya superado el ancho del cruce. Durante el resto del tiempo estar encendido el elemento emisor de luz verde (o blanca). La ptica con la leyenda luminosa OTRO TREN se encender en forma intermitente cada medio segundo cuando un segundo tren ingrese al sector de operacin y se apagar cundo ste ltimo haya librado totalmente el cruce. El equipamiento emisor acstico (campana de alarma mecnica o electrnica) deber poder emitir entre 60 y 240 golpes por minuto, y deber poseer la capacidad de ajustar el nivel sonoro entre 60 y 95 dB(A), medidos a 1 metro de distancia. Adems de ello, deber poseer la capacidad de direccionar el sonido de modo que el mismo abarque principalmente la zona del sendero y de la vereda de acceso. Los valores de instalacin sern definidos por el Ferrocarril. Simultneamente con el encendido de la leyenda luminosa OTRO TREN, la cantidad de golpes por minuto del elemento emisor acstico se incrementar de 1,5 a 2 veces. Se recomienda la incorporacin de un reloj interno, de manera que se emita un nivel sonoro sensiblemente menor durante la noche que durante el da. 4.3. Avisos Como mnimo se debern sealizar a distancia los siguientes avisos : Lmpara de los semforos con filamento quemado (o ms del 50% de los leds quemados, en caso de optarse por esta tecnologa). Estados de funcionamiento : parar, caminar y otro tren. Estado de los sectores de deteccin (para cada va) "ocupado" o "libre". Falta de energa de la fuente primaria. Agotamiento de las bateras. 4.4. Seal al tren No contarn con seal testigo al tren. 4.5. Independencia de los circuitos de va Al igual que en el caso de las barreras automticas, en las ofertas que se presenten por los nuevos sistemas de sealamiento, necesariamente se debern presentar estudios y propuestas para lograr la operacin de estos semforos en forma totalmente independiente del sealamiento, de forma tal que los circuitos de va se empleen exclusivamente para el sealamiento lateral con los largos necesarios para cada cantn, y los semforos operen en base a detectores magnticos (puntuales). 4.6. Pasos peatonales asociados a cruces ferroviales Se los deber dotar de elementos emisores acstico direccionales, preferentemente 4 (cuatro), uno orientado hacia cada laberinto. Cuando un segundo tren ingrese al sector de operacin, la cantidad de golpes por minuto del elemento emisor acstico se incrementar de 1,5 a 2 veces.

Se recomienda la incorporacin de un reloj interno, de manera que se emita un nivel sonoro sensiblemente menor durante la noche que durante el da.