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ESCUELA POLITECNICA NACIONAL

ESFOT

MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

TEMA: INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE

Nombre:

ANGEL VARGAS

SEMESTRE 2019ª
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
Historia
A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías
no renovables, ha ido modelando la fabricación de motores de los automóviles. En
los primeros vehículos de la historia esta no era una preocupación de los
fabricantes y siguió sin serlo hasta mediados de los años 70, con la crisis del
petróleo.
Fue entonces cuando sociedad y fabricantes se dieron cuenta de que no podían
desperdiciar así los combustibles fósiles. Era necesaria una acción urgente y
progresiva, que fuese reduciendo el consumo desmesurado de combustible. De
este modo, los sistemas de coches de gasolina han ido evolucionando desde el
derroche, hasta ser mucho más eficientes.

Fig1. Auto produciendo contaminación por combustión

Carburación de combustible
El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en los
motores de gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión
de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible en la propia
admisión. Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de carburación,
funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto más aire entra,
mayor es la fuerza que empuja el combustible. Es un sistema antiguo pero no es
nada eficiente.
La carburación se vio superada por el sistema actual, la inyección de combustible.
Un sistema que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión,
o en el caso de la mayoría de los diésel, en la precámara de combustión (ubicada
en la culata).
Los sistemas de carburación solo se usaban con los motores de gasolina. En los
diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el flujo de combustible
en la admisión. Estos utilizan un sistema de inyección, desarrollando el flujo en la
precámara, de tal manera que, cuando entre el diésel en la zona, pueda llevar a
cabo su trabajo.

Fig2. Carburador de Holley Original Falcon 188 Rx 7023

Ventajas de los sistemas de inyección

Consumo eficiente: A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van


regulados por la centralita por lo general. La ventaja es que en el motor, hay
momentos en los que la entrada de aire no coincide con el flujo de gasolina. La
carburación se regula mediante la presión del aire, pero a bajas revoluciones no
es necesario tanto volumen de combustible. Si sumamos todas esos momentos en
los que se derrocha gasolina, el ahorro es considerable.

Mayor rendimiento: En la carburación el rendimiento no es del todo bueno.


Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es decir, no cubre
toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas las zonas de la
cámara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo así una explosión
armónica, esto consigue aumentar el par motor.

Menos contaminación: Los gases que expulsan los motores de inyección son
menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas,
los gases son más refinados y controlados.

Mejora el arranque y el calentamiento del motor: los motores de inyección


logran incrementar antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro
de combustible. Los motores de carburación al distribuir desde el momento de
arranque, grandes cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rápido, pues
no cubren bien todas las superficies desde el principio y, además, el ralentí es muy
inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitará mucho tiempo para alcanzar
su temperatura adecuada de funcionamiento.
Tipos de sistemas de inyección

Según la ubicación de los inyectores


Inyección directa: Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara
de combustión. Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más
próxima al bloque del motor, en la zona final de los colectores de admisión. De
esta forma entra directamente en la cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla
la gasolina con el aire.
Inyección indirecta: Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de
dos) en el propio colector de admisión. Es importante no confundirlo con el
sistema de carburación que, aunque también va alojado en la admisión, no
incorpora ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en contacto directo con el
aire y entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no se usa
demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de baja cilindrada
como por ejemplo en el Peugeot 108.

Número de inyectores

Inyección Mono punto: La inyección Mono punto, hace referencia a los sistemas
que utilizan un solo inyector. Siempre va ubicado en el colector de admisión, pues
no puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector
por cada cilindro.

Fig3. Esquema de la inyección mono punto


Inyección multipunto: la inyección multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros. La diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto
directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de
admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en los
colectores de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el aire
antes de entrar en la zona interior donde están los cilindros. Este sistema lo
incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la opción
de inyección directa la más popular.

Fig4. Esquema de la inyección multipunto

Según las veces que inyecten

Inyección continúa: el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente


se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el
motor, se inyecta una pequeña dosis de combustible.
Inyección intermitente: Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en
base a las órdenes de la centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente
pero, a diferencia de la inyección continua, puede parar de suministrar en caso de
que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres
tipos:

 Secuencial: La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a


cada cilindro por separado, mediante un control exhaustivo por parte de la
centralita, apelando así a la pura eficiencia.
 Semisecuencial: Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial
sigue el mismo principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es
decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a
los cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y
cuatro.
 Simultánea: es usado en los motores más potentes. Utilizando las ventajas
del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza sobre todos
los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita
da la orden de que el motor necesita combustible, estos simplemente
esparcen el flujo por todos los cilindros.
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con el D-
Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, este lanzamiento supuso la
culminación de los sistemas de inyección. Se han seguido desarrollando hasta
conseguir la más pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, un
híbrido entre un sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha la tecnología al
máximo para distribuir correctamente en combustible en el momento adecuado.
También los sistemas de la actualidad se basan en este sistema. En este sistema
de inyección electrónica, la alimentación se controla electrónicamente a través de
unos sensores y actuadores, que le dan unos parámetros a la unidad central a fin
de realizar una dosificación adecuada de la mezcla. De esta forma se pueden
controlar las emisiones al medio ambiente.

Fig5. Elementos de un sistema de inyección electrónica


Se observa como el proceso es controlado por la ECU o computadora del
vehículo.

GESTIÓN ELECTRONICA DEL MOTOR


El sistema de inyección utiliza las señales obtenidas por los sensores, las compara
con los parámetros de la ECU (Unidad Central Electrónica) y las controla a través
de los actuadores. La función principal del sistema de gestión electrónica del
motor es la de regular el consumo de combustible y ejercer un control sobre las
emisiones contaminantes. Para lograrlo se vale de los sensores y actuadores que
desarrollamos en el artículo.

SENSOR: Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes


físicas o químicas, denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden
ser transformadas en señales eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser:
temperatura, presión, humedad, movimiento, entre otras.
TIPOS DE SENSORES EN EL SISTEMA ELECTRONICO:
MAP-Manifold Absolute Presion: Sensor de presión del aire de admisión,
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente
en el colector de admisión.

Fig6. Sensor de presión vehicular

TPS-Throttle Position Sensor: Sensor de posición de mariposa, está ubicado


sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se encuentra en el
cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica en registrar
la posición de la mariposa -remplaza el venturi del carburador- enviando la
información hacia la unidad de control.

Fig7. Sensor de posición de mariposa

Sonda Lambda: Sensor de oxígeno, este sensor mide el oxígeno de los gases de
combustión conrespecto al oxígeno atmosférico. Gracias a éste la unidad de
control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta
llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla
sea homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases
contaminantes.

Fig8.Sensor de oxígeno
Sensor HALL del distribuidor: es el encargado de proveer información acerca de
las revoluciones del motor y posición de los pistones, sincronizando así la chispa
producida en las bujías.

Fig9. Sensor HALL


Sensor de detonación (KS): sensor de detonación está ubicado en el bloque del
motor. Se trata de un generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y
controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo,
transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumenta de
forma progresiva con la detonación.

Fig10. sensor de detonación


Sensor de temperatura del motor: el objetivo del sensor es conocer la
temperatura del motor, lo hace a partir de la temperatura del líquido refrigerante,
enviando una señal a la ECU para que regule la mezcla y el tiempo de encendido
del combustible.

Fig11. Sensor de temperatura


IAT-Intake Air Temperature: Sensor de temperatura del aire, como su nombre lo
dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede ajustar la mezcla
con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la realización de la
mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.

Fig11. Sensor de temperatura del aire


MAF-Mass Air Flow: Sensor de flujo de aire, está ubicado entre el filtro de aire y
la mariposa. La función de este sensor radica en medir la corriente de aire
aspirado que ingresa al motor.Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a una
temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Mediante la información que este sensor y otros factores como la humedad del
aire se puede determinar la cantidad de aire.

Fig12. Sensor de flujo de aire.


ACTUADORES
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un movimiento o
actuar sobre otro elemento mecánico. El movimiento o la fuerza generada por el
actuador puede ser: Presión neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica
motriz. Dependiendo de su fuente se puede denominar de esta misma forma:
neumático, hidráulico o eléctrico.
TIPOS DE ACTUADORES EN EL SISTEMA DE INYECCION
Relé de la bomba: El relé de la bomba de combustible envía una señal al
interruptor de encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible
para que se encienda.

Fig13.relé electrónico
La bomba: Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía
necesaria para desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en
la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.

Fig14. Bomba de combustible


Inyector o inyectores: El inyector es el elemento encargado de pulverizar la
gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es
una electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin
escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la
acciona.
Fig15.inyector de diesel
Válvula del canister: La válvula de purga del canister forma parte del sistema de
control de emisiones. Los vapores de gasolina del tanque de gasolina que se
almacena en el filtro de absorción de carbono son transportados al motor a través
de esta válvula de solenoide.

Fig16. Válvula del canisher


Módulo de encendido: El módulo de encendido cumple la función de activar y
desactivar el flujo de corriente en el embobinado primario, con base en la señal de
tiempo de encendido proveniente de la ECU.

Fig17.madulo de encendido
Motor pasó a paso: Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de
impulsos eléctricos en desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie
de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control. En un motor de
inyección controla la entrada de aire en mínima.

Fig18. Motor paso a paso


Válvula IAC (Idle Air Control): El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel
fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al
administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.

Fig19. Válvula IAC


FUNCIONAMIENTO DEPENDIENDO DEL TIPO DE COMBUSTIBLE
GASOLINA:
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos
dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, la fuerza
necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia
determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los
inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o
dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados,
posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor
EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de
control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores
(inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor
para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las
proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión
absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o
"Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene
la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la
estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de
los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes
de marcha.
En la actualidad estos sistemas incorporan un sistema de autocontrol o
autodiagnóstico que avisa en caso de detectarse algún fallo, y puede llegar a
aplicar diferentes niveles de limitaciones (Deratings o De-Ratings) al
funcionamiento del motor. Además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico
externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la
unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos
valores que estén fuera de rango.
La comprobación de los fallos detectados, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble
Codes) debe realizarse por personal especializado en estos sistemas, y deben
contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada
tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que
han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución
de no producir derrames de combustible.

Los parámetros que se toman para el motor de gasolina son:

 RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el


orden de los cilindros)
 Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina
proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

Parámetros secundarios:
 Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga,
en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1.
Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración
es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el
vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo
cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible);
 Temperatura del líquido refrigerante (para arranque en frío)
 Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre
otros.

Beneficios:

 Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más


precisa,
 Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa
si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o
composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel
del mar o en el llano,
 Mayor ahorro de combustible,
 Menor contaminación ambiental,
 Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores
prestaciones, entre otras.

DIESEL:
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual puede
oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada
momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el
motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la
operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del
inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del
combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro
con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección
requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de
acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por
el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de
un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)
Inyectores
Es el elemento más importante de este sistema, es el encargado de hacer que el
combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del
cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica
por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva
y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por
una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que
depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado
por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o
menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará
en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada
cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético
el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se
manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en
una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente
eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el
aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).
En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con
exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1),por lo que no hay mariposa, y la potencia se
regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

Fig20. Inyector de gasolina (izquierda), Inyector de diesel (derecha)


(coches, 2018) (mecatronic-mecatronica, 2018) (pruebaderuta, 2019)

Bibliografía
coches, N. (xx de xx de 2018). Noticias coches. Obtenido de Noticias coches:
https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-
son-los-tipos-principales/148976

mecatronic-mecatronica. (xx de xx de 2018). /inyeccion-electronica. Obtenido de


mecatronic-mecatronica: http://mecatronic-
mecatronica.blogspot.com/2009/03/inyeccion-electronica-introduccion-los.html

pruebaderuta. (xx de xx de 2019). sensores-y-actuadores-en-el-sistema-de-inyeccion-


electronica. Obtenido de pruebaderuta: https://www.pruebaderuta.com/sensores-y-
actuadores-en-el-sistema-de-inyeccion-electronica.php

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