UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE ARQUTECTURA E INGENIERIA CIVIL

Y DEL AMBIENTE

PROGRAMA PROFESIONAL
DE
INGENIERIA CIVIL

CAMINOS I
TRAZADO DE CARRETERA- HUASACACHE
DOCENTE: ING. JORGE NINA QUISPE
GRUPO: MARTES 7-11 A.M.

ALUMNOS: CONCHA ZEVALLOS, CARLA

ESPINOZA CUIRO, ENGEL
LA ROSA CORDOVA, MICHELLE
NEIRA MOLLOCCO, MARIA
MINA VARGAS, FRANCISCO
RAMIREZ ALMIRON, PATRICK
AREQUIPA – PERU

2013
I. INTRODUCCION

El presente trabajo tiene por objetivo el trazado de una carretera en los cerros de
Huasacache. Primeramente se da el marco teórico, luego la descripción geográfica de
la zona como es la ubicación y acceso, y un análisis de la situación de esa zona y el
motivo del trazado de una nueva carretera, luego esta la descripción del trabajo y los
diferentes procedimientos y consideraciones que se han tomado para poder diseñarla.
Finalmente se indican las observaciones y conclusiones del trabajo.

En este trabajo logramos aplicar los conocimientos aprendidos en el curso de

Caminos I, desde la elección de la mejor ruta hasta la determinación de las longitudes
necesarias para el trazado de una carretera, así como la definición o determinación de
los elementos de esta como los de las curvas circulares, las longitudes de
adelantamiento, parada, etc.
El proyecto inicia con la toma de datos en campo mediante aparatos que nos
permiten toar coordenadas de una nube de puntos que luego nos ayudaran en el
diseño de nuestra carretera, a la par también se fue determinando la pendiente de
nuestra carretera, es decir, se inició el trazado de carretera como borrador ya que esta
no sería el trazado final, luego de obtener la distancia requerida, empezamos el
trabajo de gabinete, en donde se procesan y analizan los datos, cuidando de que estos
cumplan con la Norma Peruana y el Diseño Geométrico 2001.
Con esto concluimos que la toma de datos y la aplicación de fórmulas aplicadas a
geometría y otras parámetros no son suficientes para diseñar una carretera sino a su
vez, es también importante el aporte de ingenio y criterio de quien se encarga de
diseñarla, para ello el conocimiento profundo en el curso de diseño de vías es
importante para no cometer error alguno.
II. ASPECTOS GEOGRÁFICOS:

I. Ubicación y acceso:
Ubicado en el sector llamado Huasacache, en el distrito de Tiabaya, Arequipa; el
acceso a esta zona es un poco difícil, se opta por la caminata o vehículos aptos
para el terreno, por la ruta regional que atraviesa los distritos de Yanahuara y
Sachaca. Nosotros partimos del Parque Industrial en la sede de la universidad para
luego salir por la Av. Parra, hasta llegar a la entrada de Hunter y Tingo, luego de
ir por Hunter, seguimos nuestro camino por la Av. Paisajista, hasta llegar cerca
del Restaurant El Mollecito, por ahí entramos a una trocha, hacia la derecha y
seguimos de frente, en la guía roja como indica la imagen de abajo, cruzamos el
rio y nos quedamos en la bifurcación que hay en el camino , luego tomamos el
camino de la derecha, para luego seguir la trocha hasta llegar a los cerros cuyo
nombre de uno de ellos es Café Valenzuela, ya que en él se encuentra tal
inscripción con piedras blancas, es en esta zona donde iniciamos todo el recorrido

Croquis del acceso al lugar de la visita.

1. ANALISIS

Las rutas que existen según el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-
2015 posee deficiencias en el sistema vial, lo que impide consolidar un
territorio equilibrado, dinámico y competitivo. Asimismo, menciona que las
pocas vías existentes deben cumplir distintas funciones. Mediante un estudio
determinamos el flujo de tránsito vehicular en la zona y diseñamos nuestra
carretera para aliviar con los problemas que acarrean las actuales vías existentes
en la zona.
II. Aspecto Topográfico:

Presenta una compleja topografía alternando en su territorio superficies de

variados relieves y altitudes: suelos relativamente planos y ondulados de suaves
pendientes, colinas de pendientes ásperas y terrenos accidentados con quebradas
profundas.
La fisiografía va desde lo colinado y accidentado, en algunos sectores las laderas
y quebradas superan el 100% de pendiente.
Los suelos son superficiales y variados, que en general son de material no
consolidado y altamente deleznable. Las estribaciones orientales de los cerros,
comprenden desde el pie del valle de Huasacache, hasta la cota (2,275 m.s.n.m),
que corresponde a una formación geológica de rocas sedimentarias y basálticas,
en forma similar se presenta en el cerro Huacucharra (mirador ubicado en el
poblado de 13 de Agosto), siendo diferente a la ladera del cerro San Ignacio que
son granodioritas.

III. Aspectos socio económicos de la zona:

 Producción minera:

El distrito Jacobo Hunter cuenta recursos mineros de naturaleza metálica y no

metálica, así dentro de los recursos metálicos tenemos el cobre como potencial
minero. En cuanto a los recursos mineros no metálicos tenemos la explotación
de arena, hormigón y piedra, los cuales se extraen del río Socabaya.

 Producción pecuaria:

La actividad pecuaria distrital comprende la crianza de 5 especies: aves de carne,

vacuno, ovino, porcino y caprino. La población más numerosa la constituyen las
aves de carne, seguido de ganado vacuno, porcino, ovino y finalmente caprino.
  Producción agrícola:
Un gran porcentaje de la producción agrícola, que es básicamente forraje, es
destinada para la alimentación del ganado del propio productor agropecuario.
Otra parte de la producción agrícola es destinada a los mercados minoristas de
Arequipa Metropolitana. El sector agrícola reproduce el patrón regional de
cultivos, caracterizado por la especialización en plantaciones forrajeras y
cultivos.
Entre los principales productos que se cosechan en las áreas agrícolas del distrito
de Hunter tenemos los siguientes:
Alfalfa, cebolla, ajo, maíz amiláceo, papa, zanahoria, nabo, lechuga, col, poro,
beterraga, apio, rábano, maíz choclo.

III. PROCEDIMIENTO

Poligonales de estudio:

 Lados de poligonal
 Rumbos
- Brújula
 Alturas
- Barómetro, GPS
 Pendientes
- Eclímetro

Para el levantamiento con la Estación Total se comenzó haciendo estación en un punto

conocido y luego se procede a la nivelación del aparato. Para iniciar las mediciones es
necesario saber la altura del prisma, la altura de instrumento y orientar la Estación
Total previamente, para lo cual se requiere hacer vista con el prisma en un punto de
coordenadas conocidas o supuestas y conocer un azimut de referencia, para lo cual se
requiere introducir las siguientes funciones a la Estación Total:
• Función 3 : para altura de instrumento.
• Función 36: para la altura del prisma.
• Función 37: coordenada Y (norte).
• Función 38: coordenada X (sur).
• Función 39: Z (elevación.
• Función 21: azimut de referencia.
Luego de colocar el azimut de referencia se fija en la mira el prisma que deberá estar
colocado en el punto y se presiona A/M, que ocasionara que un rayo laser salga del
teodolito, para medir y orientar. Posteriormente al realizar el levantamiento, cuando se
midan los puntos la Estación Total nos devolverá sus coordenadas X, Y y Z de cada
punto requerido.
 Primera salida: Brújula, wincha y clinómetro (24-04-13)

Se trazó el eje de la carretera

 Segunda Salida: Estación Total (30-04-13)

Levantamiento del terreno

 C
u
a
r
t
a

 Tercera Salida: Estación Total (Salidas extras : 2-05-13 y 3-05-13)

 Cuarta Salida: Teodolito (7-05-13)
 Quinta Salida: Estación Total (14-05-13)
PROCESAMIENTO DE DATOS (TRABAJO DE GABINETE)

Polígono de apoyo

AVANCES
 -Plano topográfico con el eje preliminar

IV. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO

 CLASIFICACION DE LA RED VIAL

a) CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCION:

RED VIAL TERCIARIA, LOCAL O SISTEMA VECINAL COMPUESTA

POR:
Caminos troncales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos,
poblaciones.

b) CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGÚN SU DEMANDA:

Carretera de tercera clase: calzada que soporta menos de 400 vehículos por día.

c) CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:

Carretera tipo 4, debido a que la inclinación transversal del terreno normal al eje
de la vía suele pasar el 100%.
 VEHÍCULO DE DISEÑO

De la tabla 202.01 del DG 2001

TIPO DE VEHÍCULO
Camión simple de 2 ejes (C2)
  RADIO DE GIRO

RADIO DE GIRO MÍNIMO: 8.50m

RADIO DE GIRO MÁXIMO: 13.40m

 VELOCIDAD DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN: Tercera clase

TRÁFICO DE VEHÍCULOS POR DÍA: <400
OROGRAFÍA TIPO: TIPO IV

VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 km/h

  ESTUDIO DE TRÁFICO

TOTAL DE VEHÍCULOS/DIA: 74
ÍNDICE VEHICULAR ANUAL: 27010

DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

 RADIO MINIMO Y PERALTE MAXIMO

Nuestro radio mínimo es de 25 m, con un peralte máximo de 12%

 VALORES DEL PERALTE MAXIMO

Absoluto = 12%
Normal = 8 %
 Longitud de transición de peralte

Longitud de transición = 44 a 60m

 Bombeo

Bombeo = 3 a 3.5m
CURVAS CIRCULARES
CALCULO DE ELEMENTOS CIRCULARES
ELEMENTOS

Angulo de Deflexión

Cuerda Larga
Tangente

Externa
Media
Gc

Longitud de la curva
ABSCISAS
COORDENADAS

ABSCISAS Y COORDENADAS
Deflexiones

Deflexión por cuerda

Deflexión por metro
Curva Nº1

Deflexión por cuerda: 𝛿="7° 10′ 51"

Deflexión por metro: 𝑑°="0° 43′ 05"
Cuerda = 10 𝑚
Ang. De deflexión: ∆="56° 01′ 10"

Curva Nº 12

Deflexión por cuerda: 𝛿="2° 17′ 33"

Deflexión por metro: 𝑑°="1° 08′ 46"
Cuerda = 2 𝑚
Ang. De deflexión: ∆="13° 05′ 29"
 SECCIONES

 Distancia entre el límite de obra y derecho de vía = 1m

 Ancho de la faja de dominio:

Ancho mínimo de la faja:

Deseable = 20m
Absoluto = 15m

 Ancho de la calzada:

Ancho de dos carriles = 6m

 Ancho de bermas:

Ancho de berma = 0.5m

 Cunetas triangulares:
Talud interior dela cuneta = 1:2

Profundidad dela cuneta = 0.3m para zonas lluviosas

Velocidad aconsejada = 0.25m/s
Velocidad admisible = 0.6 a 1.2m/s
  Taludes de Corte:

Pueden ser las siguientes relaciones según la altura de corte y tipo de suelo

 Taludes de terraplén:

Pueden ser las siguientes relaciones dependiendo de la altura de relleno

 Sección tipo
 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

 Distancia visibilidad de Parada

Dp= 29m para una pendiente del 3 al 8%

 Visibilidad de adelantamiento

Da= 110 m para una velocidad de 30 KPH

 Pendiente máxima

Pendiente máxima = 12%

 Perfil longitudinal

Defelciones
 Longitud mínima de curva vertical convexa

 Longitud mínima de curva vertical cóncava

 Longitud mínima de la curva vertical

  Datos de perfil

No. PVI Station PVI Elevation Grade In Grade Out A (Grade Profile
0+000.14m 2222.360m 6.79% Change) Curve Type
1 0+160.20m 2233.226m 6.79% 7.76% 0.97% Sag
2 1+000.80m 2298.447m 7.76% -0.87% 8.63% Crest
3 1+183.67m 2296.860m -0.87% -6.26% 5.39% Crest
4 1+356.68m 2286.028m -6.26% 4.79% 11.05% Sag
1+447.67m 2290.386m 4.79%

Longitud curva vertical

No. Seguridad Adelantamiento Comodidad Apariencia (30A) LI (0.6Vd) LS (50A) Diseño
1 170.4 2.2 29.1 18.0 48.5 40.0
2 11.2 104.1 19.7 258.9 18.0 431.5 280.0
3 17.0 34.5 12.3 161.7 18.0 269.5 180.0
4 42.0 25.2 331.5 18.0 552.5 340.0
Dp=29m Da=110m

 Curva vertical 1

2235 PTV
2235 PCV
2234
2234
2234
2234
2234
2233
2233 PIV
2233
0 50 100 150 200
 Curva vertical 2

2290
PIV

2288 PTV

2286

2284

2282

2280

PCV
2278
0 200 400 600 800 1000 1200
 Curva vertical 3

2298
PCV
2297 PIV
2296

2295

2294

2293

2292

2291 PTV

2290
1050 1100 1150 1200 1250 1300
 Curva vertical 4

2298
PCV
2297 PIV
2296

2295

2294

2293

2292

2291 PTV

2290
1050 1100 1150 1200 1250 1300
  Calculo de Longitud Resistente

Valores del inverso del coeficiente de tracción (k)

No. Abcisa Cota Pendiente D.H. Desnivel

1 0+000.14m 2222.360m
2 0+160.20m 2233.226m 6.79% 160.06 10.866 1.264
3 1+000.80m 2298.447m 7.76% 840.6 65.221 14.795
4 1+183.67m 2296.860m -0.87% 182.87 -1.587
5 1+356.68m 2286.028m -6.26% 173.01 -10.832
6 1+447.67m 2290.386m 4.79% 90.99 4.358

1 --> 6 6 --> 1
Xo=X+kΣy Xo=X+kΣy
Xo=1447.67+35(10.866+65.221+4.358) Xo=1447.67+35(1.587+10.832+1.264+14.795)
Xo=4263.245 Xo=2444.4
IV. OBSERVACIONES

1. En el momento de la fase de campo es necesario tomar los puntos suficientes de

la faja del terreno, ya que esto nos ayudara con las futuras correcciones que se
deban hacer
2. Una carretera ideal es aquella que no tiene curvas, por lo tanto si el terreno nos
lo permite debemos tratar de que esta sea mayormente recta
3. En el momento de tomar los datos de campo, hay que determinar también que
tipo de terreno estamos atravesando, pues eso en gabinete nos servirá en el
momento de costos por corte y relleno y para el diseño de taludes
4. El redondeo es necesario en el procesamiento de datos, por ejemplo para
determinar las longitudes mínimas de curvas verticales; pero exceder su uso
puede ocasionar problemas de acumulación de error, lo cual obviamente no es
apropiado para nuestra carretera en el momento de su construcción

V. CONCLUSIONES

1. La toma de datos y la aplicación de fórmulas aplicadas a geometría y otras

parámetros no son suficientes para diseñar una carretera sino a su vez, es
también importante el aporte de ingenio y criterio de quien se encarga de
diseñarla, para ello el conocimiento profundo en el curso de diseño de vías es
importante para no cometer error alguno.
2. El trazado inicial de la carretera es importante pero no definitivo ya que este no
tiende a cumplir con todos los requisitos del Diseño Geométrico de Carreteras
3. La distancia entre tramos por corte y relleno debe ser la suficiente para que se
pueda apreciar el relieve del terreno en el que se va a trabajar
4. El estudio de flujo de autos es decisivo en cuento a qué tipo de carretera se va a
diseñar
5. La presentación en planos debe ser adecuada para el entendimiento de los demás
que necesiten interpretarla
6. Se debe aprovechar la topografía y tipo de suelo del terreno por donde pasara la
carretera, teniendo en consideración que la roca es más estable y por
consiguiente será menos corte en nuestro proyecto