“ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERÍA PARA LA

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO -

OXAPAMPA”

TALLER DE OBRAS VIALES

INTEGRANTES:
-BUSTILLOS FLOR MIRELLA
-CRISÓSTOMO ALARCÓN PEDRO ALBERTO
-MENDOZA BAUTISTA, CARLOS MIGUEL
-MENDIOLA GAMEZ , GUILLERMO JEAN PATRICK
 ÍNDICE

1. UBICACIÓN
2. KILOMETRAJE 6. ESTUDIO TRÁNSITO
3. ALTURA (COTA)
4. TOPOGRÁFIA 7. HIDROLOGÍA
5. ESTUDIO DE 8. DISEÑO GEOMÉTRICO
MECÁNICA DE SUELOS
9. IMPACTO AMBIENTAL
PARA
PAVIMENTACIÓN 10. GEOTECNIA
11. PAV. FLEXIBLE
12. PAV. RIGIDO
 INTRODUCCIÓN
El proyecto de rehabilitación y de mejoramiento de la carretera
Puente Paucartambo - Oxapampa, comprende trabajos que
ejecutarse con las modalidades de una construcción nueva, por lo
tanto, ha sido necesario modificar y/o incorporar disposiciones
técnicas, que permitirán la ejecución de actividades.
1. UBICACIÓN

REGIÓN: JUNIN-PASCO
PROVINCIA: OXAPAMPA
DISTRITO: VILLA RICA
LOCALIDAD: PUENTE PAUCARTAMBO
 1. UBICACIÓN

REGIÓN: JUNIN-PASCO
PROVINCIA: OXAPAMPA
DISTRITO: VILLA RICA
LOCALIDAD: PUENTE PAUCARTAMBO
 2. KILOMETRAJE
La vía actual inicialmente se emplaza de
manera paralela por la margen derecha
del río Paucartambo, en ascenso
moderado los primeros 12 kilómetros,
continuando luego con gran sinuosidad
por el flanco y abra de Mesapata
(16+588), posteriormente del caserío
Tambo Pituca en el Km. 27+500, inicia
un nuevo ascenso sinuoso por la margen
derecha del río Santa Cruz. Desde
Tambo María (Km. 29+320) hasta
Cantarizú (Km. 37+990), el ascenso es
menos sinuoso. Al pasar el punto más
alto del tramo (Abra de Llamaquizú) en
la cota de 1881.51 msnm, para luego
continuar por una zona llana, poco
ondulada, terminando el tramo en al
inicio de la zona urbana de Oxapampa
Km. 44+177.

PASA POR LA QUEBRADA

SOGORNO

EL TRAMO ES DESDE :
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (GOOGLE EARTH)
3. ALTURA(COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (GOOGLE EARTH)

3. ALTURA(COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (GOOGLE EARTH)

3. ALTURA(COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (ARCGIS)

3. ALTURA(COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (ARCGIS)

3. ALTURA(COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (ARCSCENE)

3. ALTURA (COTA)

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (ARCSCENE)

 4. TOPOGRAFÍA
Tiene una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y
orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y
profundos ,esto se presenta desde el kilómetro 0+00 hasta el kilometro 1+00.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ( INFRAWORKS)

 4. TOPOGRAFÍA
La actual carretera Puente Paucartambo - Oxapampa es una trocha afirmada,
que se desarrolla sobre una topografía variada

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ( INFRAWORKS)

 4. TOPOGRAFÍA

INFRAWORKS
FUENTE: PROPIA (CIVIL 3D)
 5. ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELO
 5. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

ENSAYOS DE LABORATORIO DE MECÁNICA DE

SUELOS

fuente: Expediente tecnico

 5. ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELOS
En este proyecto se realizaron solamente los estudios de
granulometría , proctor y CBR, de acuerdo a lo requerido en la
norma.
Curva granulométrica de la calicata C3.
 5. ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELOS

Curva Proctor
de la calicata C3.
Curva granulométrica
de la calicata C3.

Curva CBR
de la calicata C3.
 5. ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELOS
Curva granulométrica
de la calicata C4
 5. ESTUDIO DE
MECÁNICA DE SUELOS

Curva Proctor
de la calicata C4.

Curva CBR
de la calicata C4.
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO

METODOLOGIA
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:
Recopilación de la información;
Tabulación de la información; y
Análisis de la información y obtención de resultados

El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en dos estaciones:

EP – 1 (Pte. Paucartambo)
EP – 2 (Pte. Esperanza).

La encuesta de Origen – Destino, se llevó a cabo solamente en la Estación EP – 1.

El estudio de Pesos por Eje, se efectuó en la Estación EP – 1 (Pte. Paucartambo).
Se efectuó el pesaje de los vehículos en ambos sentidos (Entrada y salida).
 6. ESTUDIO DE TRANSITO

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

PROMEDIO CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
 6. ESTUDIO DE TRANSITO
ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO
Ocupabilidad de los Vehículos
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO
CLASIFICACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR POR MARCAS, MODELO Y TIPO
DE COMBUSTIBLE
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO
Resultados del Estudio de Velocidad
 6. ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE PESOS POR EJE
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO

PROYECCIONES DE TRÁFICO

Tasas de Crecimiento del

Tráfico
6. ESTUDIO DE TRANSITO

Tráfico Proyectado
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

1. Los IMD Anuales hallados para cada una de las Estaciones de control
establecidas son:

Ø Estac. EP-1 (Pte. Paucartambo): 116 vehículos de los cuales 67.3% son Veh.
Ligeros; 3.4% Buses y 29.3% Camiones.
Ø Estac. EP-2 (Pte. Esperanza): 446 vehículos de los cuales 83.1% son Veh.
Ligeros; 1.0% Buses y 15.9% Camiones.
2. La variación diaria (volumen de tráfico) es:

Ø Estac. EP-1 (Pte. Paucartambo): 133 veh. (martes) y 91 veh. (domingo)

Ø Estac. EP-2 (Pte. Esperanza) :478 veh. (sábado) y 361 veh. (jueves)
3. De acuerdo a los resultados de la Encuesta Origen – Destino las ciudades de
Oxapampa, Lima y La Merced son las que generan el mayor número de viajes
hacia el área de influencia de la carretera (40%, 30% y 15% respectivamente); del
mismo modo Oxapampa y Lima son los mayores receptores (55% y 35%
respectivamente)
 6. ESTUDIO DE
TRANSITO
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

4. En cuanto a la carga transportada: el 37.9 % corresponde a productos

agrícolas, 4.8% a ganado en pie, 9.5% a cemento, 4.8% a mercadería en
general, 4.8% a cerveza, 9.8% a pollo y huevos y el 23.8% a vehículos sin
carga.
5. La ocupabilidad vehicular es de 37% para los vehículos de carga (camiones),
48% (Buses), 42.6% (camionetas Pick Up), 48.5% (camionetas rurales) y 20% en
autos.
6. En relación a los motivos de viaje, estos generalmente corresponden a trabajo
o comercio (92%).
7. Mayoritariamente la composición del parque automotor en cuanto a marcas es
como sigue: autos (Toyota 75%), camionetas (Toyota 35.7%, Nissan 21.4%),
camionetas
 7. HIDROLOGÍA

La estructura hidráulica necesitamos conseguir la data de la cuenca y las precipitación

donde nos encontramos. Entre las características imprescindibles son: extensión,
pendiente, orientación, forma, uso de suelos, permeabilidad.
No olvidar que nos apoyaremos en la hidrología estadística, obtenemos datos como
Intensidad de lluvias, caudal de escorrentías y tiempos de concentración, datos
suficientes para diseñar la estructura de drenaje.
La zona de Puente Paucartambo al Abra corresponde a la transición de la región Rupa
Rupa o Selva Alta a la Región Yunga Fluvial, con cursos hídricos de descarga permanente,
pero severamente afectada por la ocurrencia de lluvias de baja altura asociadas a los
ciclos del Fenómeno del Niño, las lluvias fluctúan entre 3,000 y 8,000 mm; llueve
copiosamente de Noviembre a Abril.
 7. HIDROLOGÍA

Cuadro de Precipitaciones (última década antes de la

ejecución)

fuente : Univ Nacional Alcides Carrion

 7. HIDROLOGÍA

Curva S

fuente : Univ Nacional Alcides Carrion

 7. HIDROLOGÍA

Completación de Data

fuente : Univ Nacional Alcides Carrion

 7. HIDROLOGÍA

Completamos la Data

fuente : Univ Nacional Alcides Carrion

 8. Diseño Geométrico

El alineamiento será homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos

radios tendrán compatibilidad con la velocidad directriz asumida. La
velocidad directriz condiciona las características de seguridad del tránsito y
diseño geométrico. En el proyecto, la topografía predominante es
accidentada a ondulada.

fuente : Expediente Paucartambo

 8. Diseño Geométrico

La rasante seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada,

manteniendo el acceso continuo, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad. Las
pendientes para el diseño serán tomando en cuenta la topografía accidentada existente y la altitud
en que se desarrolla (entre 800 a 1,930 msnm).

fuente : Expediente Paucartambo

 8. Diseño Geométrico

Debido a que el eje de la vía se desarrolla por terrenos de zona de montaña en la ceja de selva a
través de parcelas agrícolas, el ancho requerido será de 20 metros, es decir 10 metros a cada lado
del eje de la carretera. En zonas urbanas será de 10 metros o 5 metros a cada lado del eje de la
carretera.

En el proyecto inicial estuvo prevista una superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de
e = 0.075m. En el proyecto actual se propone una superficie de rodadura con un tratamiento
superficial bi capa de e = 0.025m.
 9. Estudio del Impacto Ambiental

En la evaluación ambiental efectuada sobre los trabajos de rehabilitación y mejoramiento de la

Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, se ha encontrado que su ejecución podría ocasionar
impactos ambientales directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.

fuente : google imagenes

 9. Estudio del Impacto Ambiental

CLIMA:
Las características climáticas del área de
estudio son de tipo Templado, Puente Paucartambo ,se localiza en el distrito de San Luis de Shuaro,
provincia de Chanchamayo, departamento de Junín
moderado lluvioso (Cw), seco en
invierno, con una temperatura media
anual que oscila entre 24 ºC a 6 ºC.
según la zona de vida Bosque Húmedo–
Premontano Tropical (bh-PT), sobre una
altitud de 500 y los 1,800msnm, el clima
presenta una temperatura media anual
máxima de 24.9 ºC y una media anual
mínima de 17.2 ºC. El promedio máximo
de precipitación total por año es de
1,968 mm. y el promedio mínimo de
936 mm. Estas condiciones climáticas
caracterizan al tramo entre las
progresivas Km. 0+000 al Km. 25+480. fuente : google imagenes
 9. Estudio del Impacto Ambiental

FUENTES DE AGUA
Para satisfacer la demanda del
recurso hídrico durante el proceso
constructivo de la obra vial
proyectada, se han seleccionado
diversas fuentes de agua, tipo
permanentes, las mismas que se
muestran en los Cuadros.

En el siguiente cuadro ,se muestra

las características físico-químicas de
las fuentes de agua seleccionadas
para el proyecto, donde se puede
apreciar que el agua de las cuatro
fuentes es de buena calidad para ser
utilizada en la obra proyectada (tanto
para su empleo en mezclas de
concreto de cemento portland, como
para mezclas de base granular y
sub-base granular)

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 9. Estudio del Impacto Ambiental

Cantera Ramazú
CANTERAS
La selección de las canteras
se ha realizado en función a
los aspectos de calidad de
materiales, facilidad de
acceso, los procedimientos
de explotación, así como la
distancia de transporte. A
continuación se describen
las características
principales de las cinco (05) · Cantera Santa Clara

canteras seleccionadas para

el proyecto. Su ubicación se
muestra en el Mapa Nº 9, y
el detalle en los planos
adjuntos en el Anexo 1.

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 9. Estudio del Impacto Ambiental

Foto 1 Cantera Ramazú. Se trata de un depósito de

origen Fluvial, ubicado en la quebrada del mismo
nombre, a la altura del Km. 0+000 (lado izquierdo)
de la carretera Puente Paucartambo – Oxapampa

fuente : Expediente carretera Paucartambo

Foto 2 Cantera Santa Clara. Se ubica en el

Km. 44+115, con un acceso de 6 800 m
camino a Pozuzo en el río Santa Clara.
 9. Estudio del Impacto Ambiental

Foto 3 Cantera Peña Flor I. Se ubica en el Km.

32+695, hacia el lado izquierdo de la carretera, con
un acceso de 20 m y en la margen derecha del río
Santa Cruz.

fuente : Expediente carretera Paucartambo

Foto 4 Cantera Peña Flor II. Se ubica en el Km.

33+529, hacia el lado izquierdo de la carretera,
con un acceso de 30 m y en la margen derecha
del río Santa Cruz.
 9. Estudio del Impacto
Ambiental

Límites Máximos Permisibles y

Estándares de Calidad Ambiental

El Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad de Aire,
establece los valores
correspondientes para los
Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental de Aire y los valores de
tránsito que se presentan en los
Cuadros 1.1

fuente : Expediente carretera Paucartambo

9. Estudio del Impacto Ambiental

fuente : Expediente carretera Paucartambo

9. Estudio del Impacto Ambiental

fuente : Expediente carretera Paucartambo

9. Estudio del Impacto
Ambiental

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 10. Geotecnia

SECTORES CON PROCESO DE GEODINÁMICA EXTERNA

EROSIÓN DE RIVERAS

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 10. Geotecnia

EROSIÓN DE RIVERAS

• Km. 5+380 – Km. 5+575

Se mantiene la solución planteada en el proyecto original
• Km. 11+280 – Km. 11+430
Se mantiene la solución del enrocado; sin embargo a la fecha de la adecuación y
actualización del estudio se constató que esta ha progresado por lo que se incrementa la
defensa ribereña en 65 metros más hasta un punto donde el rió empieza a alejarse de la
carretera.
• Km. 33+400 – Km. 33+880
Se mantiene la solución planteada en el proyecto original
• Km. 44+128 (Pontón Esperanza)
El estudio original considera el encauzamiento con material de relleno en ambos márgenes
del río, sin embargo no fue incluido en los metrados y presupuesto.
En la presente se incluyen los relleno y su protección mediante enrocados a lo largo de 450
m. en ambos márgenes, a fin de evitar los embates del rió que erosionaron los rellenos del
encauzamiento.
 10. Geotecnia

ESTABILIDAD DE TALUDES

Variación en el Estudio

fuente : Expediente carretera

Paucartambo
 10. Geotecnia

GEOLOGÍA
UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
En el área material del presente estudio se ha diferenciado las siguientes unidades
geomorfológicas regionales tomando como base los criterios geográficos y morfo-
estructurales: Ladera de valle subandino, Colinas, terrazas aluviales, valles y quebradas.
Laderas de Valle subandino
Se encuentra ubicada paralela a los ríos Chanchamayo, Perene, Paucartambo con
desniveles comprendidos entre los 2,500 a 500 m.s.n.m.
Colinas
Se ubica paralela al río Chorobamba, cerro Palomar, sus altitudes varían desde los 800
hasta los 2,100 m.s.n.m.
Terrazas aluviales
Esta geoforma se encuentra ubicada en la parte central del cuadrángulo de Oxapampa,
sus desniveles están comprendidos entre los 600 y 2,000 m.s.n.m.
Valles y quebradas
Se ha desarrollado a través de los ríos que recorren el relieve cordillerano y subandino con
desniveles se encuentran comprendidos entre los 600 y 3,900 m.s.n.m.
 10. Geotecnia
COLUMNA ESTRATIGRÁFICA DE LA ZONA EN ESTUDIO

fuente : Expediente carretera

Paucartambo
 10. Geotecnia
COLUMNA ESTRATIGRÁFICA DE LA ZONA EN ESTUDIO

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 10. Geotecnia
COLUMNA ESTRATIGRÁFICA DE LA ZONA EN ESTUDIO

fuente : Expediente carretera

Paucartambo
 10. Geotecnia

GEODINAMICA INTERNA
En toda la zona que comprende el Distrito de Oxapampa no se conoce evidencias recientes de
alguna actividad sísmica, que podría afectar en algún tiempo la plataforma asfáltica pero
existen en la zona algunas fallas menores que cortan la plataforma creando fuerte
craquelamiento en los taludes como se observa en la progresiva 23+150 a 25+000, pero no
son muy relevantes. Existe también una que se ubica en la progresiva 17+315 que afecta
notoriamente la plataforma por lo que se sugiere modificar el trazo desplazando el eje actual,
que permita alejarse del Borde de la Falla o bajar la rasante para evitar el colapso del ya
existente. Todas estas fallas se ubican en las progresivas siguientes:

• Falla 1, inversa N65E vertical (7+680) Qda. Honda Chica, no se puede ampliar la
plataforma por inestabilidad de taludes verticales.
• Falla 2, sinextral S81E 48 NE (11+195), corte pero no afecta la plataforma.
• Falla 3, normal N10E vertical (17+400), puede hacer colapsar plataforma, debe
modificarse trazo o bajar rasante.
• Falla 4, sistema de fallas normales S48W 62 SE, (24+150), no afecta plataforma.
• Falla 5, normal a lo largo de la quebrada Santa Cruz (desde quebrada Honda
 10. Geotecnia

GEODINAMICA EXTERNA
En la zona que comprende el presente estudio existen esporádicas evidencias de
procesos geodinámicos de mayor envergadura, pero en los taludes efectuados en la
construcción de la plataforma actual, se han evidenciado algunos derrumbes,
desprendimientos y desplomes, para ello se ha considerado los taludes de corte
adecuado para la estabilización de estos efectos, la relación de taludes de corte así
como la ejecución de baquetas de retención se enmarcan, dentro de los parámetros
planteados por las Normas Peruanas de Construcción de carreteras.

Se ha podido diferenciar los siguientes procesos:

• Flujos hídricos
• Carcavas
• Huayco
• Erosión de Riberas
• Deslizamiento y derrumbes
 10. Geotecnia

Km. 0+000 al 5+600

En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra
grava y arena) clasificadas como GW, hasta 0.25m de espesor, en
zonas donde el eje proyectado se aleja de la actual superficie de
rodadura se encuentra capa de suelo con material orgánico de
0.25m de espesor. Por debajo de este existe una capa existente de
gravas arcillosas – limosas, en estado húmedo, plásticas, de color
marrón, compacta, con piedras sub-angulares en pequeñas
cantidades, constituyendo una capa conformada por GC, GM.
 10. Geotecnia
PARÁMETROS DE SUELOS PARA DESLIZAMIENTOS Y
CORTES

fuente : Expediente carretera

Paucartambo
 10. Geotecnia

IDENTIFICACIÓN: DESLIZAMIENTO.
UBICACIÓN .
Se encuentra entre el 0+000 mts, hasta el 0+120 mts. En la margen
izquierda del río Paucartambo (al inicio de la carretera), abarca toda
la extensión del poblado ribereño en la margen izquierda.
GEOMETRÍA: Longitud 100 m y de 150m de altura, con un fondo
aproximado de 80 a 100 mts. Talud de 45° a 50 ° y una forma de cono.

fuente : Expediente carretera Paucartambo

 10. Geotecnia

TIPO DE SUELO: GC con arena, bolos angulosos a redondeados y algunos bloques.

GEOLOGÍA.
Es un depósito coluvial antiguo, que se ha formado por meteorización de las areniscas y
lutitas, parte de este deslizamiento se encuentra en un contacto entre la formación
oriente (roca fracturada) y la sarayaquillo, se puede apreciar afloramientos de areniscas.
DRENAJE: Todo esta masa de suelo se encuentra húmeda, hay algunas marcas de
cursos de agua (quebradas) siendo parcialmente ocultas por la vegetación.
TRABAJOS A REALIZAR.
Topografía: Levantamiento detallado incluyendo la diferenciación de los afloramientos
rocosos y del material suelto propio del deslizamiento, hasta 20 a 30 mts desde la cresta
del talud, con cortes transversales.
Mecánica de suelos:
Campo: Realización de 2 trincheras paralelas al talud y desde el pie de esta.
Laboratorio: Granulometría completa, LL,LP,LC, humedad natural, un ensayo de corte
directo para cada trinchera (remoldeado).
 10. Geotecnia

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
El deslizamiento está en proceso de activación, causado por la
saturación de la gran masa de suelo y por sus taludes elevados.
En primer lugar se recomienda reubicar la población y el puente
(sobre roca de areniscas aledañas) . Para el talud se colocará en
la parte superior una cuneta de coronación que desagüe hacia
una quebrada natural y este al río. También se recomienda
colocar estaciones de control, debido al peligro que implica
tener una población sobre un deslizamiento activo.
 10. Geotecnia
CARRETERA DE 1KM EN INFRAWORKS

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ( INFRAWORKS)

 10. Geotecnia
CARRETERA EXPORTADA A CIVIL 3D EN FORMATO IMX

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (CIVIL 3D

 10. Geotecnia
Las lluvias van a transcurrir por la superficie de la carretera

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (CIVIL 3D

 10. Geotecnia
VISTA DE PERFIL

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (CIVIL 3D

 10. Geotecnia
TERRENO

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (CIVIL 3D

 10. Geotecnia

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
• Se han realizado levantamientos topográficos especialmente para este fin los mismos que se han consolidado
en los respectivos planos de planta y cortes de las principales secciones del talud.

• Se han considerado las características y variables hidrológicas como son las características de las precipitaciones del lugar,
infiltración en medios porosos como son los suelos típicos de depósitos coluviales que predominan en la zona y condiciones
hidrológicas en el área del proyecto
.
• La geología local es un factor esencial en la ocurrencia de los deslizamientos. La Formacion Sarayaquillo de
rocas sedimentarias compuestas por rocas calizas con presencia de lutitas y areniscas fuertemente fracturadas
y por consiguiente altamente intemperizadas constituye generalmente el factor más importante de inestabilidad
de taludes en zonas lluviosas, como es el caso en estudio.

• En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Oxapampa se encuentra lejos de las zonas de las fuentes
regionales generadoras de sismo (fuentes sismogénicas) como es la zona de Benioff, así como el corto período de exposición
sísmica y el bajo riesgo de vidas y materiales que un fallamiento pueda afectar por lo que la sismicidad del lugar, de magnitud
intermedia a baja, constituye un factor desestabilizante secundario.
11. Pavimento Flexible

FUENTE: EXPEDIENTE TECNICO

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

 11. Pavimento Flexible

FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

11. Pavimento Flexible

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

 11. Pavimento Flexible

CAPA SUPERFICIAL
BASE

SUBBASE

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

 12. Pavimento Rigido

Para el presente proyecto se elaborarán los 3 métodos enseñados

en clase:
● ECUACIÓN GENERAL AASHTO 93.
● NOMOGRAMAS.
● SOFTWARE (PavimR).
-> Youtube:
https://www.youtube.com/watch?v=a-D8D1Bs8fg&ab_channel
=RobertMarlindoRamirezQuispe
-> Instalador:
https://drive.google.com/file/d/1XPMZVYhkYlNoZskgCmWA0F
T3x7w5kG5a/view
 12. Pavimento Rigido:
Método Ec. General 1993

Como alternativa al desarrollo del proyecto se elaborará el diseño

del tramo con pavimento rígido usando las mismas solicitaciones
del pavimento flexible que son:
1° Factor Equivalente de Carga (FEV).
2° Ejes Equivalentes (ESAL).
3° Índice de Confiabilidad ( %) , recomendable un 90%.
4° Serviciabilidad Inicial y Final.
 12. Pavimento Rigido:
Método Ec. General 1993

5° K equivalente -> f(CBR).

6° Desviación Estándar -> 0.35 Recomendable.
7° Coeficiente de drenaje.
8° Coeficiente de carga J = 3.2
9° Introducimos en la fórmula
 12. Pavimento Rigido:
Método Ec. General 1993

Guiándonos de los datos obtenidos de la tabla para pavimento

flexible :

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)

 12. Pavimento Rigido:
Método Ec. General 1993

Recalculo del ESAL con la tabla para pavimentos rígidos:

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA (EXCEL)