PUENTES

2021-10
CARGAS DE DISEÑO EN PUENTES
PROPÓSITO:

 Conocer las cargas de diseño aplicada a puentes.

MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez

Dado el carácter aleatorio de las cargas y de sus diversas
combinaciones, para el diseño se utilizan valores y criterios que se
establecen en códigos, normas o especificaciones correspondientes.
Es importante que se comprenda que en la definición de la carga
de diseño intervienen simultáneamente los objetivos de seguridad y
economía de la obra. Las cargas de diseño usualmente no son los
valores máximos absolutos que pueden actuar durante la vida útil de
la estructura.

MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez

CARGA VIVA
VEHICULAR

MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez

Vehiculos de circulación Nacional:
C: Camion
T: Tractor
R: Remolque
S: Semiremolque
B: Bus

MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez

CARGA VIVA VEHICULAR
 CARGA VIVA VEHICULAR

La norma AASHTO LRFD Bridge ha logrado solucionar el problema de la

variabilidad de acciones vehiculares mediante la tipificación de trenes de carga.
Estos vehículos normalizados poseen ejes de carga simples y tándem, que se
combinan con cargas uniformemente distribuidas con la finalidad de obtener el
tren de carga correspondiente, destaca en la práctica de diseño el uso del tren
designado como HL-93. (Highway Load, desarrollado el año 1993 por el ASSHTO)
 CARGA VIVA VEHICULAR (HS20-44)

• Camión de Diseño : Corresponde al camión con eje delantero de 35 kN (8 kip) y

2 ejes posteriores de 145 kN (32 Kip). La distancia entre líneas de ruedas es de
1.80 m. Esta carga deberá incrementarse por efectos dinámicos.
 CARGA VIVA VEHICULAR
• Tándem de Diseño: Conformado por 2 ejes de 110 kN (25kip) espaciados
longitudinalmente 1.20m y con distancia entre ejes de ruedas de 1.80m. Esta
carga deberá incrementarse por efectos dinámicos.
• Carga Distribuida de Carril: Consiste de una carga de 9.3 kN/m (0.64kip/ft)
distribuida uniformemente en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del
puente en las que produzca un efecto desfavorable, y aplicada
transversalmente en un ancho de 3.00 m. No se considera efectos dinámicos
parea esta sobrecarga.

Carga uniforme de diseño:

 CARGA VIVA VEHICULAR

La carga viva vehicular (HL-93 ) de la Especificación AASHTO LRFD esta

conformada por la combinación de:
• Camión de diseño + Carga del carril de diseño.
• Tándem de diseño + Carga del carril de diseño.
El efecto de la fuerza extrema se tomará como el máximo valor de estas
combinaciones.
CARGA VIVA VEHICULAR

HL-93K

HL-93M
 CARGA VIVA VEHICULAR

Reducido al 90%

HL-93S
CARGA VIVA VEHICULAR

Se consideran los efectos adicionales típicos de cargas móviles, entre

las que destacan:
• Cargas de impacto vertical y horizontal, derivadas de la operación
de vehículos, rugosidad de superficies de rodamiento y variación
en la velocidad de los vehículos, entre otros.
• Cargas horizontales de frenado que se consideran críticas en
puntos de unión entre tableros, cambios de pendiente del puente
y juntas de tableros.
• Cargas horizontales debidas a colisión entre vehículos.
• Cargas debidas a fuerzas centrifugas que se generan en las
curvaturas de puentes esviados, cuya magnitud depende del
radio de curvatura existente en planta.
 NUMERO DE VIAS

El número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera

de la relación:
w/12.0 (en pies) o w/3.60 (en m)
Donde:
w el ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o barreras, en ft (m).

En los casos en que los carriles de trafico tienen menos de 12.0 pies de ancho. El
número de carriles de diseño será igual al número de carriles de tráfico, y el
ancho del carril de diseño se tomará como el ancho del carril de tráfico.
La calzada de 20.0 a 24.0 pies tendrá dos carriles de diseño, cada uno igual a la
mitad de la calzada.
 FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE

Estos factores toman en consideración la probabilidad de aplicación simultanea

de la carga viva vehicular en diferentes carriles.
La solicitación correspondiente a la carga vehicular se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de números de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple correspondiente
para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén ocupados
simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL-93.
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM)

Aplicado solo a la carga estática de camión de diseño o tándem de diseño

como:
IM / 100
INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM)
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
Empleando el caso sencillo de una estructura sometida a cargas muertas y cargas
vivas, la siguiente ecuación muestra los parámetros de diseño LRFD.

Donde:
DL = Cargas muertas LL = Cargas Vivas
gDL = Factor de carga para DL gLL = Factor de carga para LL
h = factor de carga aplicado a la combinación (Redundancia, ductilidad, etc)
f = Factor de reducción de capacidad
Rn = Capacidad nominal
Se realizan los cálculos de momentos y fuerza cortante para carga muerta (DC),
carga por superficie de rodadura (DW) y carga viva (LL)

Carga muerta (DC): peso propio del tablero

Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares (DW): peso de
todos los elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura
(balasto, rieles, durmientes en el caso de puentes ferroviarios), barandas, postes,
tuberías, ductos y cables.

Carga viva (LL)

 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

El AASHTO LRFD establece que los puentes se diseñaran para distintos "ESTADOS
LÍMITES".
La condición para cada Estado Límite esta dada por la ecuación:
Se debe calcular el calcular el factor de modificación h que esta
relacionada con la ductilidad, redundancia e importancia operativa.

h = hD hR hI ≥ 0.95
Donde:
hD Factor relacionado con la ductilidad
hR Factor relacionado con la redundancia
hI Factor relacionado con la importancia operativa
Ductilidad
Para Estado Limite de Resistencia
hD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
hD = 1.00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas
Especificaciones
hD ≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por estas
Especificaciones.
Para todos los demás estados limites
hD = 1.00
Redundancia
Para Estado Limite de Resistencia
hR ≥ 1.05 para miembros no redundantes
hR = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
hR ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia más allá de la
continuidad de la viga y sección transversal cerrada a la torsión.
Para todos los demás estados limites
hR = 1.00
Importancia Operativa
Para Estado Limite de Resistencia
hI ≥ 1.05 para puentes críticos o esenciales
hI = 1.00 para puentes típicos
hI ≥ 0.95 para puentes de relativa menor importancia
Para todos los demás estados limites
hI = 1.00
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

AASHTO clasifica las cargas actuantes como cargas PERMANENTES o como

cargas TRANSITORIAS.
Las cargas PERMANENTES son aquellas que se encuentran presentes la mayor
parte del tiempo durante la vida de la estructura. El orden de magnitud de las
cargas permanentes es predecible.
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• RESISTENCIA I : Combinación de carga básica correspondiente al uso

normal vehicular del puente sin viento.
• RESISTENCIA II: Combinación de carga correspondiente al uso del
puente con vehículos especiales sin viento
• RESISTENCIA III: Combinación de carga correspondiente al puente
expuesto a vientos con velocidades de mas de 90 km/hr (50 mph) sin
cargas vivas.
• RESISTENCIA IV : Combinación de carga para estructuras con relación
de carga muerta/carga viva elevada (>7.00 para tramos de mas de 75
m de luz)
• RESISTENCIA V : Combinación de carga correspondiente al uso normal
vehicular del puente con vientos con velocidad de 90 km/hr
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• SERVICIO I : Combinación de carga correspondiente a la operación

normal del puente con vientos de 90 km/hr
• SERVICIO II : Combinación de carga para controlar la fluencia de
estructuras de acero y el deslizamiento en conexiones criticas a
deslizamiento debido al paso de cargas vehiculares.
• SERVICIO III: Combinación de carga para verificar los esfuerzos de
tracción en superestructuras de concreto pre-esforzado con el objetivo
de controlar el fisuramiento.
• SERVICIO IV : Combinación de carga para verificar la tensión en
columnas de concreto pre-esforzado con el objetivo de controlar el
fisuramiento
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• EVENTO EXTREMO I: Combinación de carga con SISMO.

• EVENTO EXTREMO II: Combinación de carga correspondiente a la colisión
de navíos o vehículos contra el puente.

• FATIGA : Combinación de carga para evaluar fatiga y fractura en los

componentes estructurales debido a cargas vehiculares repetitivas.
 CARGAS DE FRENADO (BR)

Representa la fuerza horizontal de frenado a lo largo del puente que debe

ser resistida por la sub-estructura.
AASHTO especifica que esta fuerza debe se el mayor de :
• 25% de la carga de camión o de la carga tándem en cada vía
asumiendo que todo el trafico circula en la misma dirección
• 5% de la suma de la carga de camión + carga distribuida asumiendo
que todo el trafico circula en la misma dirección
• 5% de la suma de la carga de tándem + carga distribuida asumiendo
que todo el trafico circula en la misma dirección.
La fuerza de frenado se aplica a una distancia de 1.80m por encima del
nivel de la superficie de rodadura.
Los factores de múltiples vías cargadas aplican.
 FUERZA CENTRIFUGA (CE)

Los vehículos que circulan sobre puentes en alineamiento curvo generan una
fuerza centrifuga que debe ser considerada en el diseño.
AASHTO estima la fuerza centrifuga como el producto de las cargas de eje del
camión o tándem por un factor "C", el cual se determina según la siguiente
expresión:

Donde:
V = velocidad de diseño (m/seg)
g = aceleración de la gravedad (m/seg2)
R = Radio de curvatura de la vía (m)
f = 4/3 para estados limites de servicio y resistencia, 1.00 para el estado limite de
fatiga.

La carga se aplica a una distancia vertical de 1.80m por encima de la superficie

de rodadura.
Los factores de múltiples vías cargadas aplican.
 FUERZAS DE FRICCION (FR)

Las fuerzas de fricción se generan por el deslizamiento relativo entre elementos.

Se recomienda emplear los valores extremos para los coeficientes de fricción
cuando se evalúan sus efectos.
El efecto de la humedad y el deterioro de las superficies de deslizamiento deben
de tomarse en consideración al determinar los coeficientes de fricción.
 CARGA VIVA PEATONAL (PL)

Puentes vehiculares que soporten veredas o ciclo-vías deben ser diseñados para la
carga Viva peatonal (PL) establecida en la especificación.
AASHTO especifica una carga peatonal de 367 kg/m2 (75 psf) para puentes con
veredas de mas de 600 mm de ancho.
Puentes Peatonales deben diseñarse para la carga establecida en la
Especificación AASHTO LRFD para el Diseño de Puentes Peatonales. Carga de
diseño de 440 kg/m2 (90psf)

50 psf (244 kg/m2) 100 psf (488 kg/m2) 150 psf (732 kg/m2)
DOCENTE: Misael C. Joaquín Vásquez