EXPEDIENTE TECNICO MANTENIMIENTO PERIODICO CARRETERA

TORNAVISTA- SHIRIHUAIN-QUIPARACRA-MALLAN

VOLUMEN I

INDICE

1.- PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO

2.-ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO

3.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRAFICO

4.-RESUMEN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y CARACTERISTICAS

GEOMETRICAS.

5.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

6.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE LAS ZONAS CRITICAS

7.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE DENAJE

8.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL.

9.-RESUMEN DEL INFORME DE EVALUACION AMBIENTAL

10.-PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRAS

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1.-PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO

El presente proyecto denominado Expediente Técnico Mantenimiento Periódico de

la Carretera Tornamesa-Shirihuain-Quiparacra-Mallan de 43 km de longitud fue
adjudicado al Consultor Ingeniero Percy Rojas Naupay con CIP Nº 41408, se
encuentra dentro del Programa de Caminos Departamentales –PCD, es un Programa
de apoyo al proceso de descentralización de la gestión vial departamental que
impulsa , como parte de su Política Sectorial el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través de Provias Descentralizado.
Los objetivos principales del proyecto son:
Recuperar el Pavimento Afirmado desgastado, devolviéndole su conformación
(bombeo, peraltes y grado de compactación) así como su capacidad estructural
(espesor).
Hacer eficientemente transitable la vía (confort, reducción de tiempos de viaje y
disminución de costos de operación de vehículos).
Mantener comunicación ininterrumpida entre el campo y la ciudad.
Mejorar la calidad de vida rural, creando fuentes de trabajo temporal.
Integrar territorialmente al país mediante la comunicación entre los centros poblados
que integra el área de influencia.
Propiciar la integración cultural, comercial de las localidades aledañas.
Incremento del tránsito vehicular.
El área de influencia comprende un área de influencia directa (franja de 5.00 Km. a
lo largo del camino) y un área de influencia indirecta (población que va utilizar en
forma esporádica la vía).
Las áreas beneficiadas directamente son: El distrito de Huachon y los centros
poblados menores de Quiparacra, Chipa, Puagmaray, Uchuhuerta, Mallan, y otros
centros poblados aledaños a estos como Florida, Sereno, San Antonio de Cenizo.

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2.-ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO :
Los estudios realizados fueron conforme piden la Especificaciones Técnicas del
proyecto, se ha seguido la siguiente secuencia :
1.- Recopilación de información de cartografía, fotografías aéreas y satelitales .
2.- Visita a la zona, con camioneta propia, se armo 2 cuadrillas para el estudio:
1ra cuadrilla : levantamiento con GPS y altímetro manual todo el tramo, además
seccionamiento cada 200 metros , se hizo levantamiento topográfico con
Teodolito digital las zonas criticas y también las canteras .
2da cuadrilla : Inventario de obras de arte y zonas criticas, además se realizo las
calicatas de exploración obtención de muestras etc.
3.-Obtenida la información de campo, se procedió a los cálculos y dibujos
respectivos finalmente realizar los metrados y presupuesto respectivo.
4.-Finalmente se realizo la redacción del 1er informe , 2do informe y 3er informe,
finalmente aprobado estas se ha concluido con el Informe final conforme piden
las Especificaciones Técnicas .
5.-Los instrumentos y materiales utilizados fueron los siguientes :
1.-Un teodolito digital marca TOPCON Serie T.3467
2.-Un GPS marca
3.-Un altímetro mecánico marca
4.-Un eclímetro marca
5.-Una wincha de lona de 100 metros
6.-Una brújula marca Brunton
7.-Planos de la Carta Nacional escala 1/25,000 y 1/100,000
8.-Un plano Geológico de la Carta Nacional Hoja 19 K Pasco
9.-Fotografías aéreas de la zona
10.- Dos computadoras de última Generación Pentiunm IV
11.-Programas de AutoCAD 2008, Lam sap, Microsoft office , Exeel , Word,
S10 , etc.

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3.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRAFICO

3.1 INTRODUCCION
La información censal sobre población económicamente activa no permite
definir con claridad el movimiento vehicular en la zona del proyecto, así mismo
la información censal efectuada no resultará demostrativa del movimiento
vehicular anual ya que el incremento vehicular aumenta en razón directa con la
época de las cosechas y decrece en la época de las lluvias.

3.2 OBJETIVO

Es conocer el volumen, las características y el origen-destino del tráfico

vehicular, elementos básicos para la evaluación económica del proyecto y la
determinación de las características del diseño de cada ruta.

3.3 METODOLOGÍA
Durante la ejecución del estudio se tiene en cuenta tres etapas:

a.-Recopilación de la información
b.-Tabulación de la Información
c.-Análisis de la Información

3.4. RESULTADOS DIRECTOS DE LOS CONTEOS

El resumen es el siguiente :
DIA UBICACIÓN AUTOS CAMIONETAS MOTOS MICROS OMNIBUS TOTAL

4 Huachon 36 1 92 4 8 141
5 Quiparacra 28 4 139 4 10 185
6 Puacmaray 12 3 31 5 - 51

3.5. INDICE MEDIO DIARIO

Para obtener el IMD se realizó el conteo de tráfico durante tres
días específicamente un día de semana (viernes), un sábado y domingo.

IMDa= 49+ 46+ 20 =115 Veh/dia. (Observar cuadros adjuntos)

IMDa = 38 Veh/día

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4.-RESUMEN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS .-

El levantamiento Topográfico, se realizó con la ayuda de un GPS, Carmín, modelo

MAP 60Cs configurado en el sistema WGS84, zona 18S, sin realizar cambios en el
trazado, manteniendo la misma rasante; las secciones transversales se tomaron con
eclímetro y bincha cada 200 metros y en un ancho de 20 metros a ambos lados del
eje de la carretera.
También se hizo el levantamiento de las canteras con la ayuda de un GPS.
Obtenidos los datos de campo, se procedió a realizar los trabajos de gabinete, en
cuanto a la digitalización de los planos con la ayuda de los software AUTOCAD
LAND 2007 y también al procesamiento de datos de los espesores del afirmado
obtenidos en campo.
El trazo materia del presente estudio de mantenimiento periódico, se adapta a la
geometría actual de la vía, para conservar básicamente las características
geométricas en planta y en perfil.
Debido a que la carretera ya existe, las características geométricas propias de la
carretera están definidas, por lo tanto la labor nuestra corresponde a mejorar y
adecuar a las condiciones de transitabilidad.

Características Geométricas :
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la
velocidad directriz adoptada, de la composición y volumen de transito, a fin de
satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de
vehículo.
Clasificación de la Vía
Según su Función:
Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito corresponde según su función a
Caminos troncales vecinales .
Según el tipo de relieve y clima

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Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, corresponde a Carreteras en Terrenos
Ondulados.
Velocidad Directriz
La velocidad directriz para el camino en estudio, según el Manual para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se ha adoptado 25 KPH
en toda la zona.
Derecho de Vía
El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias y cuya propiedad corresponde al
estado.
Ancho del Derecho de Vía
En zona Urbana
El ancho del derecho de vía es de 10.0 metros, es decir, 5.0 metros a cada lado del
eje de la carretera.
En zonas de Cultivo
El ancho del derecho de vía es de 15.0 metros, es decir, 7.5 metros a cada lado del
eje de la carretera.
En Terrenos Eriazos o Zonas de Monte
El ancho del derecho de vía es de 20.00 metros, es decir, 10.00 metros a cada lado
del eje de la carretera.
Posición del eje del Derecho de Vía
La posición de la faja de dominio coincidirá con el eje de simetría de la sección
transversal de la carretera.
Zona de Propiedad Restringida
Los terrenos de producción agropecuaria fueron considerados como zonas de
propiedad restringida, en la mayor parte del recorrido de la carretera se presentan
terrenos de cultivo que están restrictivos para efectos de uso como botaderos de los
materiales provenientes de los cortes y perfilados de la superficie de rodadura.
Alineamiento Horizontal
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y
por lo tanto es el condicionante de las diferentes características geométricas que

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gobernarán el buen funcionamiento de esta vía. En el caso de la carretera en estudio,
la topografía es plana, siendo la limitante el relieve que influye en el costo del
estudio y la rehabilitación de la carretera.
Alineamiento Horizontal Existente
En su mayor parte el alineamiento horizontal es homogéneo, donde las curvas y las
tangentes se suceden armónicamente.
Radios de Curvas Horizontales
Radio mínimo de curva horizontal
El radio mínimo es de 8.00 mts. (En curvas de volteo).
Pendientes Mínimas
En tramos en corte, se tiene pendientes menores de 0.5% para facilitar el drenaje
Pendientes Máximas
Se tiene pendientes entre 4% y 12%.
Curvas verticales
En cuanto a las curvas verticales cóncavas y convexas, el tramo no presenta
problemas, lo cual permite tener una buena visibilidad de paso y de parada.
Sección Transversal
Detalles de la Sección transversal
Calzada
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la superficie de
rodadura, el sobreancho y las bermas.
Superficie de rodadura
Es la faja de pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. Esta
en función de los volúmenes de tráfico, de las dimensiones de tráfico, de las
dimensiones de los vehículos que circularan por el camino y de la velocidad
directriz adoptada.
Bermas
Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de tipo superior
que contribuyen a resistir lateralmente las cargas que recibe aquella y que
eventualmente pueden ser utilizadas por los vehículos en emergencia para
estacionarse temporalmente, o para dar paso a otros vehículos. Este camino no
cuenta con bermas, en algunos tramos se tiene plazoletas de cruce.

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 Sobre ancho
Es el ancho adicional que se debe dar a la superficie de rodadura en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos, varia según el
tipo de vehículo considerado, el radio de cada curva y la velocidad directriz.
Bombeo
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente.
El bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2.0 %. Casi en su
totalidad el tramo no presenta bombeo, debido al desgaste del afirmado existente
producto de las lluvias y el tránsito pesado.
Peralte
Presenta peraltes con poca inclinación en algunas curvas. El valor del peralte en las
curvas esta en función de la velocidad directriz y de su radio.

5.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelos, comprende
básicamente una investigación de campo a lo largo del tramo definido por el
eje de la carretera y establecido por el proyecto dentro del marco de mantenimiento
Periódico, en donde mediante la realización de prospecciones de exploración
(calicatas) se observan las características del terreno de fundación, para luego
obtener muestras representativas y en cantidades suficientes para ser sometidas a
ensayos de laboratorio. Finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se
realizan las labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los
resultados del Estudio.
5.1. Resumen de Calicatas :
Para el presente estudio se han realizado las siguientes calicatas:
1.- Calicata Nº 1: ubicado en la progresiva 39+300, profundidad de calicata 1.30
metros, se ha encontrado un solo estrato de arena arcillosa (SC) de color rojo
amarillo.
2.- Calicata Nº 2: Ubicado en la progresiva 52+960, profundidad de calicata 1.20
metro, se ha encontrado 2 estratos que son 1er estrato arena limosa (SM) de 0.30
metros de espesor, 2do estrato grava mal graduada (GP) de color negro, espesor
variable entre 2 a 3 metros.

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3.- Calicata Nº 3: Ubicado en la progresiva 61+000, profundidad de calicata 1.50
metro, se ha encontrado 2 estratos que son 1er estrato arena limosa (SM) de 0.30
metros de espesor, color blanco amarillo, 2do estrato grava mal graduada (GP) a
arena limosa (SM) espesor variable entre 2 a 3 metros, de color plomo.
4.- Calicata Nº 4: Ubicado en la progresiva 77+850, profundidad de calicata 1.50
metro, se ha encontrado 2 estratos que son 1er estrato arena limosa (SM) de 0.40
metros de espesor, color gris azulado, 2do estrato arena mal graduada (SP) espesor
variable entre 2 a 3 metros, de color ceniza.

5.2. ANÁLISIS DEL VALOR SOPORTE (CBR)

PROGRESIVA CBR
CLASIFICACIÓN
(Km.) (95% de MDS)
37+000 al 43+750 SM 21
43+750 al 48+250 SC 39
48+250 al 60+750 SM 44
60+750 al 73+500 SM 20
73+500 al 80+000 SM 26

5.3.- RESUMEN DE CANTERAS:

2.1. Cantera Chipa Progresiva 44+250 82,000 m3 Afirmado
2.2. Cantera Huallhuayoc Progresiva 57+250 16,800 m3 Afirmado
2.3. Cantera Gallahuari Progresiva 57+700 84,000 m3 Afirmado
2.4. Cantera Tuma Progresiva 63+250 3,500 m3 Afirmado
2.5. Cantera Gochagos Progresiva 67+200 30,000 m3 Afirmado
2.6. Cantera Uchuhuerta Progresiva 73+400 15,000 m3 Afirmado
2.7. Cantera Alancoy Progresiva 55+600 5,000 m3 Agregados
2.8. Cantera Puagmaray Progresiva 72+300 5,000 m3 Agregados

5.4.-RESUMEN GENERAL DE FUENTES DE AGUA

Fuente Nº 1 Progresiva 41+360 caudal 5 lts/seg.
Fuente Nº 2 Progresiva 41+980 caudal 10 lts/seg

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 Fuente Nº 3 Progresiva 43+782 caudal 0.50 m3/seg
Fuente Nº 4 Progresiva 44+598 caudal 10 lts/seg
Fuente Nº 5 Progresiva 45+387 caudal 35 lts/seg
Fuente Nº 6 Progresiva 46+174 caudal 50 lts/seg
Fuente Nº 7 Progresiva 49+609 caudal 10 m3/seg.
Fuente Nº 8 Progresiva 48 al 73 caudal 10 m3/seg
Fuente Nº 9 Progresiva 68+850 caudal 5.00 m3/seg
Fuente Nº 10 Progresiva 68+100 caudal 5.00 m3/seg
Fuente Nº 11 Progresiva 73+550 caudal 20.00 m3/seg.
Fuente Nº 12 Progresiva 76+164 caudal 25 lts/seg
Fuente Nº 13 Progresiva 77+026 caudal 15 lts/seg
Fuente Nº 14 Progresiva 78+711 caudal 40 lts/seg
Fuente Nº 15 Progresiva 79+164 caudal 1.00 m3/seg.
Fuente Nº 16 Progresiva 79+719 caudal 40 lts/seg

6.-RESUMEN DE ZONAS CRÍTICAS

6.1. Descripción de las zonas criticas:
Las zonas críticas donde se presentan deslizamientos y huaycos son los
siguientes
1. Zona de Tornamesa Progresiva 39+300 :
En esta zona se presenta un deslizamiento mediano aproximadamente de
20 metros de largo por una altura de 50 metros
2. Zona de Tornamesa baja Progresiva 41+090 :
En esta zona se presenta un deslizamiento mediano de aproximadamente
de 20 metros de largo por una altura de 15 metros, se debe a que el suelo es
una arena arcillosa (SC),
3. Zona de Uchuhuerta Progresiva 74+500:
En esta zona se presenta un deslizamiento mediano de aproximadamente
de 30 metros de largo por una altura de 10 metros, se debe a que el suelo es
una arcilla inorgánicas (CL) a arena arcillosa (SC
4. Zona de Pampa Inca Progresiva 76+050 al 76+750 :

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 En esta zona se presentan deslizamientos medianos de aproximadamente
de 150 metros de largo por una altura de 50 metros, se debe a que el suelo
es una arena arcillosa (SC) con mediana compacidad, la presencia de aguas
subterráneas mas la pendiente fuerte producen deslizamientos .
5. Zona de entrada a Pampa Inca Progresiva 77+160 :
En esta zona se presenta asentamiento de la plataforma de la carretera
debido a que hay presencia de aguas subterráneas y la presencia de suelos
arena arcillosa (SC) con mediana compacidad,

6. Zona de Mallan Progresiva 78+350:

En esta zona se presenta deslizamientos y asentamiento del talud de la
carretera debido a la presencia de aguas subterráneas y la presencia de
suelos arena arcillosa (SC) con mediana compacidad, una longitud de 100
metros (50 metros a ambos lados ), con una altura de 30 metros
aproximadamente

7.-RESUMEN DE ESTUDIO DE DRENAJE.

El sistema de drenaje existente a lo largo del tramo, se encuentra en condiciones
aceptables, no presentando problemas estructurales ni funcionales, por lo cual no
se hace necesario los trabajos de mantenimiento periódico en este rubro, solo
serán necesarios los trabajos de limpieza y descolmatación, que implica el empleo
de mano de obra que están incluidos dentro de las actividades del mantenimiento
rutinario.
A continuación se presenta cuadros del inventario vial donde se esta realizando
la identificación de las alcantarillas , cunetas, pontones, puentes , etc.

8.-RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

8.1. SEÑALES.
Señales Preventivas 5 unidades
Señales Reglamentarias 5 unidades
Señales informativas 5 unidades
8.2. POSTES KILOMÉTRICOS.

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 Se ha identificado una cantidad de 44 postes kilométricos que serán de
concreto y fierro armado.
8.3. PLANO DE SEÑALIZACION
Se acompaña un plano de ubicación de las señales Preventivos,
Reglamentarios y Informativos; de igual manera de la ubicación de los postes
kilométricos.

9.- RESUMEN DEL INFORME DE EVALUACION AMBIENTAL

El presente Estudio de Impacto Ambiental del Mantenimiento Periódico de la
Carretera Tornamesa – Shirihuain – Quiparacra - Mallan , tiene como finalidad
identificar impactos ambientales potenciales que se podrían generar durante las
actividades de ejecución, operación y mantenimiento del Proyecto y proponer medidas
de mitigación y control, para contrarrestar los impactos negativos y reforzar aquellos
que son positivos y están orientados al bienestar de la población.

9.1. Estado Actual de la Vía .-

El estado actual de la vía se describe a continuación:
Tramo 1 : Progresiva 37+000 al 43+750 predomina a la margen izquierda
afloramiento de rocas intrusivas de granitos, lado derecho talud de material
relleno, el perfil de la rasante es el siguiente 1er estrato arena arcillosa (SC)
a arena limosas (SM) de color rojo a blanco espesor de 0.10 a 0.15 metros, 2do
estrato : arena arcillosa (SC) de color rojo, en general esta zona se encuentra
bastante deteriorada, presencia de huecos y encalaminado, cunetas falta
mantenimiento y limpieza en general.

Tramo 2 : Progresiva 43+750 al 48+.250 , en este tramo el tipo de suelo

predomina el mismo del 1er tramo, 1er estrato arena limosa (SM) de color
blanco a gris espesor 0.15 metros , 2do estrato grava limosa a grava arcillosa
(GM-GC), el talud en esta zona es estable, margen derecha suelo suelto con
pendientes de 40 a 60º, margen izquierda rió Chipa, talud de 50 a 70º

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 Tramo 3: Progresivas 48+250 al 60+250, en esta zona el perfil estratigráfico es
el siguiente : tiene 2 estratos 1er estrato arena limosa (SM) de color amarillo
espesor 0.10 metros, 2do estrato grava mal graduada (GP) espesor no
determinado, margen derecho el talud en esta zona es estable, consiste en gravas
limosas a presencia de afloramientos de roca , margen izquierdo rió Huachon
con pendientes de 60 a 80º de talud., plataforma de la carretera se encuentra
deteriorada con presencia de huecos y encalaminado.

Tramo 4 : Progresiva 60+250 al 73+500, en esta zona el perfil estratigráfico es

el siguiente : tiene 2 estratos 1er estrato arena limosa (SM) de color amarillo
espesor 0.10 metros, 2do estrato arena mal graduada (SP) espesor no
determinado, margen derecho el talud en esta zona es estable, consiste en gravas
limosas a presencia de afloramientos de roca , margen izquierdo rió Quiparacra
con pendientes de 60 a 80º de talud., plataforma de la carretera se encuentra
deteriorada con presencia de huecos y encalaminado.

Tramo 5 : Progresiva 73+500 al 80+000 , el perfil estratigráfico es el

siguiente : 1er estrato arena limosa (SM) de color gris azulado de 0.40 metros
de espesor, 2do estrato mal graduada (SP) de color blanco ceniza, de espesor no
determinado, en la margen izquierda presencia de afloramiento de roca granitos
y depósitos de material cuaternario suelto, con la presencia de agua se satura
produciéndose los deslizamientos y huaycos, esta zona es bastante deteriorada
e inestable, en la margen derecha barranco con pendientes de 50 hasta 80º ,
también inestable

9.2. Descripción de las Actividades Programadas:

1.-Señales Ambientales: Se colocaran en lugares escogidos donde se producen
deterioro ambiental, zona de peligro de geodinamica externa como huaycos,
deslizamientos, avalanchas , se ha escogido en 20 lugares que son los siguientes:
1.- Progresiva 37+000 Inicio Obra
2.- Progresiva 39+350 Zona critica
3.- Progresiva 41+090 Zona critica

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 4.-Progresiva 44+250 Cantera Chipa
5.- Progresiva 48+250 Cruce Huaachon
6.- Progresiva 51+033 Túnel
7.- Progresiva 55+000 Cantera Alancoy
8.- Progresiva 57+250 Cantera Huallyuayoc
9. -Progresiva 57+700 Cantera Gallahuari
10.- Progresiva 61+000 Localidad de Quiparacra
11.-Progresiva 63+250 Cantera Tuma
12.-Progresiva 67+200 Cantera Gochagos
13.-Progresiva 69+500 Cruce Puente Florida
14.-Progresiva 72+500 Localidad de Puagmaray
15.-Progresiva 73+550 Puente Uchuhuerta
16.-Progresiva 74+500 Zona inestable
17.-Progresiva 76+500 Zona Inestable
18.-Progresiva 77+136 Zona inestable
19.-Progresiva 78+399 Zona inestables deslizamientos
20.-Progresiva 80+000 Final proyecto Mallan

2. Plan de Contingencia: Este presupuesto se ha establecido para casos que

durante el Mantenimiento de la carretera no se presentan emergencias
como huaycos, deslizamiento, interrupción de la carretera por cualquier
motivo
3. Restauración y Mejoramiento de campamento :

Descripción
Bajo esta partida, se realizará todos los trabajos necesarios para el
acondicionamiento y restauración de las áreas ocupadas por los campamentos y
sus correspondientes patios de maquinaria, trabajos que deben desarrollarse
conforme a las presentes especificaciones y las indicaciones del Ingeniero
Supervisor.

Etapa de Restauración: Será obligación del Contratista realizar el trabajo

de restauración una vez concluida la obra mediante las siguientes acciones:

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 Las instalaciones de los campamentos y patios de maquinaria serán
desmantelados ydispuestos adecuadamente. El montaje de los campamentos
incluye también la demolición de los pisos de concreto que pudieron haberse
construido

Los desechos producto del desmantelamiento de los campamentos y patios

de maquinaria serán trasladados a los botaderos, de tal manera que el
ambiente quede libre de materiales de construcción y de cualquier tipo de
residuos.

El material del patio de maquinarias será totalmente escarificado y

removido, trasladándolo luego adecuadamente a los botaderos.

Los silos y rellenos sanitarios serán clausurados utilizando el material

excavado inicialmente; el área afectada será cubierta totalmente y luego
compactada.

Los terrenos de toda el área ocupada por los campamentos y patios de

maquinaria, serán nivelados y compactados, previo humedecimiento y
escarificado, acondicionándolo de acuerdo al entorno circundante.

Concluida los trabajos anteriores, se realizará la colocación de la cobertura

vegetal que inicialmente fue descapotado y almacenado antes de la
construcción de los campamentos y patios de maquinaria.

Luego de colocada la capa vegetal, se procederá a la revegetalización de toda

el área mediante la utilización de plantaciones del lugar, con la finalidad de
integrarla nuevamente al paisaje original.

4.- Restauración del área disturbada de canteras:

Descripción

Bajo esta partida, se realizará todos los trabajos necesarios para una
adecuada explotación de las canteras, así como para su recuperación y
restauración de acuerdo a la morfología del entorno que los rodea. Los
trabajos serán ejecutados de tal manera que no se disturbe el ambiente

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 natural y más bien tiendan a restituir las condiciones originales con la
finalidad de no introducir impactos negativos en el lugar.

Etapa de Recuperación: Antes de iniciar las actividades para seguir con la

explotación de las canteras, será necesario recuperar el estado operativo de
las mismas realizando los siguientes trabajos:

Primeramente, verificar y evaluar la situación actual de los taludes con la

finalidad de identificar alguna eventual zona de deslizamientos inesperados.

Luego, realizar una limpieza por toda el área de la cantera, removiendo todos
los bloques de roca inestables, tanto en el suelo, como en el talud, para
eliminar todo peligro por la incolumidad física del personal y todo obstáculo,
perjudicial para el buen rendimiento en el trabajo.

Construir un apropiado camino de acceso al interior de la cantera y

acondicionar una cancha de preparación, apilamiento y carguío adecuados,
para efectuar todas las maniobras, tanto de parte del cargador, como de parte
de los volquetes.

Acondicionar estas áreas con las pendientes necesarias y convenientemente

ubicadas, para recolectar el agua de lluvia y evacuarlas hacia su drenaje
natural.

Con el tractor de oruga, abrir el camino de acceso hasta el punto donde se

iniciará la explotación de la cantera. En el cumplimiento de esta tarea se
tendrá el cuidado necesario para no originar una nueva área de geodinámico
externa abierta, para lo cual el tractor deberá trabajar manteniéndose a una
prudencial distancia mínima del borde superior del talud existente.

Antes de la ejecución de todos los trabajos indicados, se deberá remover,

recolectar y acumular en un lugar apropiado, el terreno vegetal existente,
para conservarlo hasta su posterior utilización en la restauración del área de
la cantera.

Etapa de Explotación: Se llevará a cabo de la siguiente manera:

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 Los trabajos de excavación se realizarán conformando banquetas en el talud
de explotación por todo el frente donde existe material apto.

Las banquetas tendrán un ancho mínimo que permita ejecutar, sin dificultad
y fuera de peligro, las maniobras de las maquinarias. Los taludes de dichas
banquetas serán H:V = 1:2, y la altura máxima igual a 5.00 m.

La superficie de la banqueta tendrá una pendiente hacia el interior, para

asegurar que el agua de lluvia no pueda fluir sobre la superficie del talud
inferior. Al pie del talud interior se deberá construir una pequeña cuneta con
pendiente hacia el camino de acceso a la banqueta y esta cuneta,
desarrollándose a lo largo de este camino de acceso, deberá conducir el agua
hasta el punto de evacuación por medio del drenaje natural.

Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados
con el fin de proteger el talud y evitar erosión e inestabilidad en el mismo.

Se deberá disponer un servicio de seguridad vial que señale la “Vía Libre” y

viceversa, tanto a los volquetes como a otras maquinarias, así como al
personal de obra y transeúntes que circulan por el área de la cantera.

Durante toda la etapa de explotación, el Contratista verificará y evaluará,

permanentemente, la estabilidad de todos los taludes de corte, con la
finalidad de evitar desprendimientos y/o deslizamientos inesperados que
podrían originar accidentes.

3. Etapa de Restauración: Terminada la explotación de la cantera, se

procederá a restaurar la condición de la misma de acuerdo a las siguientes
instrucciones:

Perfilar y estabilizar todos los taludes del área explotada, dándoles las
inclinaciones más apropiadas, de tal manera que se eviten desprendimientos
y/o desmoronamientos futuros.

Se procederá a la remoción de los materiales nocivos, como son: fierros,

maderas, llantas deterioradas, grasa, aceite, combustible, etc., que hayan
podido contaminar el suelo durante la explotación, dejando la superficie de

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 la cantera totalmente limpia. A continuación se deberá nivelar el terreno,
dejando las pendientes necesarias para asegurar un buen flujo del agua hacia
su drenaje natural, evitando la formación futura de pozas con agua
estancada. Si existiera alguna área específica que, por cualquier razón,
necesitara ser compactada, se deberá realizar la necesaria compactación.

Terminadas las actividades anteriores, se deberá colocar una capa de terreno

vegetal sobre las superficies y taludes de la cantera, dejando libres
únicamente las áreas que continuarán siendo explotadas, así como el acceso
a las mismas. Si el volumen disponible de terreno vegetal no alcanza a cubrir
la totalidad del área de la cantera, se traerá el volumen faltante, utilizando el
terreno vegetal y tierra apta para cultivo, que eventualmente serían
disponibles, desde los sectores más cercanos, donde se habrán ejecutado
trabajos de corte.

Una vez colocado el terreno vegetal, se procederá a revegetar su superficie,

utilizando las especies de flora de la zona.

10.-PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRA

El Presupuesto de Obra, referido al mes de Febrero del 2008, esta
conformado por lo siguiente:

Costo Directo S/. 601,336.00

Gastos Generales 10% S/. 60,136.60
Utilidades 10% S/. 60,136.60
Sub Total de Obra S/. 721,639.20
Impuesto IGV 19% S/. 137,111.46
Total Presupuesto de Obra S/. 858,750.65

Según la Programación de Obra el plazo de ejecución es de 120 días

calendarios.

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