TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES

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CAPITULO XI



DINAMICA DE LOS TRENES


XI-1) MOVIMIENTO

XI-1.1) Potencia y fuerza tractiva:

Cuando todos los ejes son propulsores, el peso adherente es igual al peso de la
locomotora, sino la relacin entre el peso adherente y el total es la misma que existe
entre el nmero de ejes propulsores y el total de nmero de ejes. Cabe aclarar que, a
diferencia de los camiones, el peso de las locomotoras se distribuye casi uniformemente
en todos los ejes.
Resulta importante conocer la configuracin de una locomotora. Los boggies de las
locomotoras son de 2 3 ejes, salvo excepciones, y poseen diferentes configuraciones.
Los bogies de 3 ejes, pueden tener todos sus ejes propulsores, en cuyo caso el peso
adherente coincide con el total y se nota como C-C Co-Co; slo dos ejes
propulsores, en cuyo caso se nota como A-1-A y el peso adherente es 2/3 del total. En
este ltimo caso siempre se deja libre el eje central. Los boggies de 2 ejes, pueden tener
pueden tener ambos ejes propulsores, por lo que el peso adherente coincide con el total
y se nota como B-B Bo-Bo; slo un eje propulsor, en cuyo caso se nota como B-1 y
el peso adherente es del total.
Para que haya movimiento con rodamiento, la fuerza propulsora debe ser menor que el
producto del peso adherente (P
a
) por la adherencia (), es decir F
t
P., sino hay
movimiento con deslizamiento. Si hay deslizamiento aparecen problemas en la
circulacin por lo que se busca andar siempre en rodamiento.
La potencia es el trabajo realizado por unidad de tiempo, por lo que usando las unidades
usuales, se tiene que:
( )
( ) ( ) ( ) ( )
( )
( ) ( )
= =
=
F kg .v km k F kg .v km k
Pot HP
75,5.3,6 272
F kg .v km k
Pot kW
370
1

La potencia disponible en una locomotora es la potencia al freno menos la potencia
utilizada en elementos internos. Adems, no toda esa potencia es realmente utilizable
sino que el fabricante indica qu porcentaje de la misma s se usa a travs de un
coeficiente llamado rendimiento mecnico (n), que generalmente vara entre 82 y 87 %.
Para establecer la fuerza tractiva a partir de la potencia, se tiene que


1
1 HP = 0,736 kW
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210

( ). ( / )
( )
272.
t
F Kg v km h
Pot HP
n
=
272. ( ).
( )
( / )
t
Pot HP
F kg
v km h
n
=

Como la potencia es constante, al graficar la fuerza tractiva en funcin de la velocidad,
se obtiene una hiprbola. Pero esto genera un inconveniente prctico, pues de ser as en
el arranque la velocidad sera nula y por tanto la fuerza tractiva infinita. En realidad, la
fuerza tractiva est limitada por la adherencia continua que es un parmetro dado por el
fabricante, que generalmente vale entre 21 y 27 %. As se tiene la mnima velocidad a la
que una locomotora puede traccionar sin sufrir problemas, que generalmente ronda los
10 km/h y es llamada velocidad crtica. Mientras que la velocidad supere ese valor
mnimo, la locomotora puede traccionar indefinidamente sin hacer sufrir al motor.
Normalmente, en el tablero de la locomotora se tiene un indicador de cunto tiempo se
puede andar a velocidades por debajo de la velocidad crtica, y tambin se tiene un
sistema que detecta el deslizamiento, mejorando la adherencia en el arranque. As, la
grfica fuerza en funcin de velocidad es entonces una hiprbola para velocidades
mayores a la crtica y se une en lnea recta desde el punto crtico a la fuerza tractiva en
el arranque. Un riel hmedo tiene menor adherencia, por lo que las locomotoras tienen
sistemas que van tirando arena sobre riel dado que sta es una sustancia abrasiva.



La adherencia disminuye con el aumento de la velocidad, es decir que es mxima en el
arranque cuando su valor vara hoy en da de 30 a 33 %. En el transporte por carretera,
dicho valor se duplica debido a que la friccin entre cubierta y pavimento es mayor que
entre los metales de la rueda y el riel. En el arranque, no slo la fuerza tractiva es
mxima sino que la resistiva tambin.
En ese caso conociendo la adherencia continua el esfuerzo continuo, su relacin est
dada en funcin de la velocidad crtica (v
c
) por

( )
( )
( )
n
=
continua
t
c
272.Pot HP .
F kg
v km k


TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
211
XI-1.2) Ecuacin del movimiento:

La ley de Newton indica que la aceleracin, es decir la variacin de la velocidad con el
tiempo, multiplicada por la masa es igual a la fuerza aceleratriz. En este caso, la fuerza
aceleratriz es la diferencia entre el esfuerzo continuo y el esfuerzo resistivo, ambas a la
velocidad considerada. Para poder acelerar, las fuerzas tractivas deben superar a las
resistivas; y si se igualan, la velocidad se mantiene constante.


a t
dv
ma m F F R
dt
= = =

:
a
t
Siendo F la fuerza aceleratriz
F la fuerza tractiva
R la sumatoria de todas las fuerzas resistivas

XI-1.3) Resistencias al movimiento

Tanto el conjunto de las unidades que constituyen el tren como cada una de ellas
individualmente oponen al movimiento una serie de resistencias que es necesario
conocer a fin de realizar el estudio del movimiento del tren. Si el tren marcha sobre un
trayecto de caractersticas constantes, como ser alineacin y pendiente, y a una
velocidad constante, las resistencias globales al movimiento son equilibradas por el
esfuerzo tractivo del vehculo motor en las llantas de los ejes motrices, si se considera el
conjunto del tren incluida la unidad tractiva, en el gancho de traccin si se considera
nicamente el material remolcado.
Del mismo modo, al cambiar el rgimen de marcha las caractersticas de la lnea, la
resistencia de inercia las correspondientes al nuevo trazado deben ser superadas por el
esfuerzo tractivo desarrollado por la unidad motriz.
Todas esas resistencias, que en su conjunto se denominan resistencia a la traccin, son
de naturaleza muy diversa, aunque puede sealarse que son funcin del peso y
velocidad del tren y son atribuibles a causas de carcter interno y externo. Las causas
internas dependen de las caractersticas constructivas de los vehculos y de la va,
mientras que las externas de la configuracin del trazado de la va, como ser alineacin
y pendiente, y de las condiciones atmosfricas en que se mueve el tren.
Las resistencias globales a la traccin estn constituidas por las resistencias elementales
que pueden ser divididas en tres grandes grupos, a saber

Resistencias al avance
resistencias a la rodadura mecnicas, y
resistencia del aire

Resistencias locales
rampas,
pendientes, y
curvas

Resistencias de inercia
cambios de la velocidad. Resulta de la energa necesaria para comunicar al tren
su velocidad de rgimen partiendo del reposo al efectuar un cambio en el
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212
rgimen de marcha. Este gasto de energa se refiere tanto a la velocidad de
traslacin del tren como a la rotacin de las partes giratorias (ruedas, motor de
traccin, etc.) tanto de la unidad motriz como del tren remolcado.

Las resistencias a la rodadura se expresan en kg en Newton. A veces se trabaja con la
resistencia especfica, que se obtiene dividiendo la resistencia a la rodadura por el peso
del vehculo expresndose entonces en kg/ton N/ton.

XI-1.3.1) Resistencias al avance: a la rodadura o mecnicas

Rozamiento en las cajas punta de eje


( )
i
0
R
r
. f . P P . 000 . 1 R =

donde

r es el radio del eje en el crculo de
rodadura (m),
R
i
es el radio de la llanta rueda (m),
P es el peso total del vehculo (ton),
P
0
es el peso no suspendido (ton),
f es el coeficiente de friccin entre el
cojinete y la punta del eje, y
R es la resistencia (kg N).

El peso no suspendido incluye a la masa que se encuentra por debajo de los boggies; por
ejemplo los ejes, las cajas de grasa, las cajas de traccin, los motores elctricos, etc.
El coeficiente de friccin es funcin del tipo de caja, por ejemplo caja de bronce,
cojinetes, etc., y tambin del peso sobre la caja, de la velocidad, de la viscosidad del
aceite, de la humedad y de la temperatura exterior.
La experiencia muestra que la resistencia a la rodadura disminuye dentro de ciertos
lmites cuando aumenta la temperatura del aceite y es tanto ms pequea cuanto
mayores son las cargas y la tara de los vehculos. La resistencia es mxima en el
arranque y disminuye rpidamente hasta alcanzar un valor mnimo a 25Km/h; es tanto
mayor cuanto ms baja es la temperatura exterior y ms prolongada la parada del
vehculo previo al arranque.
Se tienen varias formulaciones de origen experimental. Por ejemplo, para un material
articulado de 4 ejes, la resistencia puede calcularse como R = 0,65.P + 52,8 (kg);
mientras que para vehculos de N ejes, Davies establece que R = 0,65.P + 13,2.N.

En el grfico siguiente, se observa que R es funcin del peso del vehculo.
Por otro lado, r es funcin de la velocidad del vehculo. La resistencia al arranque en
vehculos con cojinetes es del orden del 100 % menor que en las cajas de bronce; a 25
km/h es del orden del 50 al 80 % menor; a 50 km/h del 20 % y a velocidades del orden
de 100 km/h del 5 %.
El coeficiente de friccin (f) en cajas con rodillos (cojinetes) vara entre 0,0015 a 0,002.

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213



Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura es provocada por la compresin del riel bajo la carga de la
rueda. La rueda y el riel se deforman hasta que existe una superficie de contacto
suficiente para soportar la carga. La deformacin es ms menos elstica, pero no lo
suficiente como para que al volver al estado inicial se libere toda la energa absorbida
durante la deformacin. Una parte de esa energa de disipa en forma de calor y otra
parte en desintegracin.
Las ruedas despus de cierto recorrido acusan cierta elevacin de la temperatura y
adems la disminucin del peso del riel y de la rueda confirman la existencia de una
desagregacin del material.
La fuerza de traccin necesaria (R
2
) y la depresin del metal en el punto considerado (o)
verifican la relacin
R
. 2
. P R
2
o
=

Si la dicha fuerza es proporcional al peso, puede definirse un coeficiente de
proporcionalidad (o) entre ellos, obtenindose la frmula de Dupuit que indica

R
. 2 o
= o

La resistencia especfica r
2
vale 1.000.o.
El valor de la depresin depende de la naturaleza de los metales de la rueda y el riel, y
es del orden de 18 x 10
-10
m. Para ruedas de 1 m de dimetro resulta que o = 8,65 x 10
-5

y r
2
0,1 kg/ton, aproximadamente.

Resistencia debida a los choques y deformaciones de la va

Al pasar por las juntas las ruedas sufren choques cuya importancia depende de la luz
entre las juntas. Estos choques producen una prdida de fuerza viva y por lo tanto
implican una resistencia suplementaria a la traccin.

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214


En el dibujo anterior, la velocidad absoluta del punto M es V
A
= (V/R)
AM
.
Al pasar la junta, el centro de rotacin pasa del punto A al B, y la velocidad absoluta del
punto M es entonces V
B
= (V/R)
BM
.
De este modo, la disminucin de velocidad es

( )
o = |
.
|

\
|
=

.
R
V
R
V
V V
BM Am
B A


Por lo que la disminucin de fuerza viva para una junta es

g
P
. .
R
V
.
2
1
M . .
R
V
.
2
1
W dM . .
R
V
.
2
1
dW
0
2 2 2
|
.
|

\
|
o = |
.
|

\
|
o = |
.
|

\
|
o =

Este valor multiplicado por el nmero de juntas es igual a la disminucin de fuerza viva
debida a las juntas.
La integral se hace para toda la masa no suspendida. En cuanto a la masa suspendida, la
prdida de energa viene representada por el trabajo de los resortes de suspensin,
correspondiente al descenso de la rueda en la discontinuidad, pero adquiere valores
despreciables.
Si se tiene un recorrido con rieles de longitud (l) conocida en el que entran un nmero
(n) de juntas tambin conocido, el esfuerzo resistente, que aplicado en las llantas da
lugar a un trabajo equivalente, es calculable por

( )
l . g
P
. .
R
V
.
2
1
kg R l . n . R n .
g
P
. .
R
V
.
2
1
0
2
3 3
0
2
|
.
|

\
|
o = = |
.
|

\
|
o

Y la resistencia especfica es

( )
l . g
P
. .
R
V
.
2
1
.
P
000 . 1
t kg r
0
2
3
|
.
|

\
|
o =

siendo en general el valor de r
3
muy pequeo. Wilson experimentalmente da para estas
resistencias valores del orden de 0,125 a 0,25 kg/ton.

Resistencias debidas a las prdidas de energa en los aparatos de traccin y en las
suspensiones

Las resistencias debidas a las prdidas de energa en los aparatos de traccin y en las
suspensiones son de difcil determinacin y lo ms importante es reducirlas al mnimo
posible.


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215
Accin del viento lateral

Se supone que la accin del viento lateral es perpendicular al tren y se manifiesta por el
esfuerzo que provoca sobre la superficie lateral que ha llegado en ciertos casos a volcar
vehculos livianos de gran superficie. El empuje lateral provoca, una vez vencido el
rozamiento rueda riel, que las pestaas rocen contra el riel en el punto A de la
siguiente figura

El punto C es el centro instantneo de rotacin. El esfuerzo de rozamiento que va
dirigido en sentido contrario al del movimiento vale el producto de la fuerza F y el
coeficiente de rozamiento f. El esfuerzo de traslacin extra que es necesario aplicar en
el centro de la rueda para superar esa resistencia vale R
5
.R = f.F.z. El esfuerzo F totaliza
al empuje del viento sobre todos los vehculos del tren
Por ejemplo, para un tren con 10 vagones de 20 m de longitud por 2,5 m de altura y
suponiendo un viento violento que ejerza una presin de 80 kg/m
2
, tomando 2 cm como
valor de z, 0,50 m para R y 0,25 para f, se tiene que F = 10 x 20 x 2,5 x 80 = 40.000 kg
y que R
v
= ( 40.000 x 0,25 x 0,02 ) / 0,5 = 400 kg. Si el tren pesa 400 ton, tiene una
resistencia especfica (r
5
) de 1 kg/ton.

Resistencia del aire

La resistencia del aire es una de las mayores a considerar y es el resultado de una serie
de fenmenos complejos como son

la compresin frontal del aire en la cabeza del tren,

la deflexin de los filetes fluidos y su rozamiento con las caras laterales del tren,

la depresin de la cola del tren, y

la formacin de torbellinos en diferentes lugares del tren.

Para la compresin frontal del aire en la cabeza del tren conviene aplicar la frmula de
Newton R = .(C.u.v
2
.s), en que C es un coeficiente adimensionado que depende de la
forma del cuerpo, de la naturaleza de su superficie y del nmero de Reynolds, u es la
masa especfica del aire expresada en kg
2
/m
4
que vale 0,123 a 20C, v es la velocidad
relativa entre el vehculo y el aire en m/s, y s es la superficie mxima expuesta a la
corriente del aire en m
2
. Cabe recordar que el nmero de Reynolds se calcula como R =
dl/v donde dl designa una medida de longitud caracterstica para una forma geomtrica
dada y v es la viscosidad del aire en m
2
/s.
Los valores de s y u.V
2
se determinan fcilmente, el problema es determinar el valor de
C.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
216
Se ha observado que C es funcin de s aumentando con sta y con el permetro de la
superficie puesta en contacto con el aire, con lo que en forma emprica se llega a una
expresin R (kg) = 0,0062.s.V
2
, si la velocidad se expresa en km/h. Para calcular s se
toma 1,1 veces la proyeccin de la superficie frontal de la locomotora sobre un plano
perpendicular al eje longitudinal de la misma. Para vehculos remolcados se toma s de
0,5 a 0,56 m
2
por cada vagn cerrado; de 0,32 a 0,40m
2
por cada vagn abierto y
cargado; de 1,00 a 1,62 m
2
por cada vagn abierto y vaco; y de 1,70 a 2,00m
2
para el
vagn furgn de cola.
La deflexin de los filetes fluidos y su rozamiento con las caras laterales del tren, es la
resistencia lateral y obedece a la existencia de espacio entre vagones consecutivos y al
rozamiento del aire contra las paredes laterales. La frmula de Zahn da para esa
resistencia adicional el valor R = 0,00003.A.v.1,85 en que A es la superficie lateral en
m
2
, y v la velocidad en km/h. Habitualmente se supone una superficie suplementaria de
0,1 a 0,2 m
2
para cada vehculo no sujeto a la accin directa del aire y llevar ese valor
adicional de la superficie al valor s de la frmula de Newton ya vista para el caso
anterior.
Cuando se tiene en cuenta el efecto de la depresin de la cola del tren, el efecto de
succin producido por el vaco formado atrs del ltimo vehculo, provoca una
resistencia que se disminuye afinando la cola. Un slido de mnima resistencia sera el
de la figura siguiente



En general se ensayan en tneles aerodinmicos tneles de viento, en los que se hace
el ensayo sobre modelos de gran tamao incluso el propio vehculo.

XI-1.3.2) Resistencias locales

Por accin de la pendiente

Expresando el gradiente (i) en , se tiene que la resistencia local por accin de la
pendiente es r
6
= i (kg/ton).


i . P
i 1
i . P
tg 1
tg . P
sen . P R
2 2
i
~
+
=
u +
u
= u =

Resistencia debida a las curvas

La resistencia debida a las curvas se origina por tres razones principales: solidaridad de
las ruedas y los ejes, paralelismo entre los ejes en el bastidor rgido del bloque de la
caja, y la fuerza centrfuga no compensada.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
217
En primer lugar, la solidaridad de las ruedas y los ejes da lugar a un deslizamiento
horizontal.
Prescindiendo de la conicidad y siendo t el ancho de la va, la diferencia de caminos
recorridos es 2.t (R + t/2) - 2.t (R - t/2) = 2.t.t, que resulta independiente del radio de
la curva. Cuando el vehculo avanza 1 m sobre una curva de radio R, la diferencia de
camino recorrida por ambas ruedas es (2.t.t) / (2.t.R) = t / R.
Suponiendo que el deslizamiento tiene lugar en un solo lado del vehculo, y por lo tanto
bajo la carga P/2, la fuerza de rozamiento es f.P/2 y su recorrido por unidad de longitud.
As, el trabajo realizado por dicha fuerza es P.f.t / 2.R, que es la resistencia buscada.


En segundo lugar, el paralelismo entre los ejes en el bastidor rgido del bloque de la
caja da lugar a un deslizamiento transversal. Un vehculo de base rgida b describe una
circunferencia completa de radio R, que desde el punto de vista del rozamiento equivale
a un giro completo alrededor del centro geomtrico con un radio de giro de
2 2
b t + ; el
trabajo consumido por el rozamiento es
2 2 2 2
2 2
b t . . f . P f . P .
2
b t
. 2 + t =
+
t
luego, dividiendo por 2.t.R se tiene el valor de la resistencia en el recorrido de 1 m.
Por ltimo, la fuerza centrfuga no compensada origina el rozamiento de las pestaas
sobre el riel, que est dada por
R
V V
. f .
g
P
2
0
2

pero sta por dar valores muy pequeos se desprecia frente a los dems.
En conjunto, todo esto da lugar a la resistencia total en curva que resulta funcin de la
base rgida, del radio de curvatura, y de la trocha.
El valor del coeficiente de friccin (f) es muy variable, dependiendo entre otras cosas de
la velocidad y el estado higromtrico de la atmsfera.
Como valores extremos pueden tomarse 0,33 (330 kg/ton) para rieles secos y limpios en
verano, y 0,10 (110 kg/ton) para rieles hmedos en invierno. Como valor promedio se
toma f entre 0,2 y 0,25.
Existen frmulas experimentales para determinar la resistencia especfica r, a saber

Desduits: r
c
= 500.t / R, siendo t la distancia entre zonas de apoyo de las ruedas.

Un valor corriente para la trocha media de 1.435 mm es tomar r
c
= C x 0,65, y
como adems C = 1.145 / R se tiene r
c
= 750 / R

Rckl: r
c
= 500 / (R - 30) para R 250 m; r
c
= 530 / (R - 35) para 250 m R 350
m; y r
c
= 650 / (R - 45) para R > 350 m.

Von Borries: r
c
= (4.b + b
2
) / (R - 45) haciendo intervenir la base rgida b.

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218
La resistencia en curva disminuye cuando los rieles estn hmedos engrasados, de
donde surge la necesidad de engrasadores automticos instalados en las curvas.
AFE utiliza la frmula de Desduits como resistencia especfica, aunque cada vez se
utiliza ms la correspondiente a pendiente y curva.

XI-1.3.3) Resistencias de inercia

Cuando el movimiento es variable, es decir en aceleraciones deceleraciones,
intervienen las fuerzas de inercia que actan como fuerzas resistentes, si la velocidad es
creciente, como esfuerzo propulsor, cuando la velocidad decrece. Esto ocurre tanto en
los arranques como en las detenciones as como en los casos de variaciones de
velocidad. Estas resistencias tienen como expresin

( )
dt
dV
.
g
W . 000 . 1
dt
dV
. m kg R = =

Si la aceleracin se expresa en cm/s
2
y el peso del tren en kg, se tiene que R = W.a, o
sea r (kg/ton) = a (cm/s
2
). As, la resistencia especfica es de 1 kg/ton por cada cm/s
2
de
aceleracin. Sin embargo, la energa cintica suministrada al tren no es solamente la
relativa al movimiento de traslacin, que se expresa como E
c
= .m.v
2
, sino tambin la
correspondiente a las masas que estn animadas de un movimiento de rotacin como
por ejemplo las ruedas, ejes, cajas cnicas, motores elctricos, etc. Esta expresin E
c

vale .I.e
2
, siendo I el momento de inercia de todas las masas giratorias y e su
velocidad angular.
Llamando p al radio de giro relativo al eje de rotacin, se tiene que I = m. p
2
, o sea E
c

puede calcularse como .m.(p.v/r)
2
. Tomando una masa ficticia m
e
que est animada de
una velocidad de traslacin v y cumpla la condicin m
e
= m.(p/r)
2
, puede reescribirse la
expresin de Ec como .m
e
.v
2
, y en consecuencia

Et = Ec + Ec = .(m + me).v
2
= .m.v
2
.(1+me/m) = .m.v
2
.

donde el factor es el coeficiente de inercia y se calcula por 1 + m
e
/m. En el valor m
e
se
comprenden todas las masas giratorias del tren, que deben reducirse al dimetro 2.r de
las ruedas motoras.
Los valores de varan de 1,25 a 1,35 en locomotoras elctricas, de 1,15 a 1,20 en
locomotoras a vapor, y de 1,05 a 1,10 en locomotoras diesel, tanto elctricas como
hidrulicas. En la expresin del peso de la locomotora (P), es necesario tomar el valor
.P para este clculo.

XI-1.4) Resistencias globales al movimiento

La suma de todas estas resistencias dan para la resistencia especfica global del tren una
expresin de la forma r (kg/t) = a + b.v + c.v
2
, y para la resistencia total otra de la forma
R (kg) = a.P + b.v.P + k.v
2
.
Pero en la realidad se ha observado que esta frmula no suministra datos exactos; en ese
sentido la experiencia ha demostrado que la prdida total de energa en el remolque de
un tren es notablemente superior a la suma de las prdidas elementales. Por otro lado ha
sido siempre de inters ferroviario poder expresar la resistencia global de un tren por
una frmula matemtica lo ms sencilla posible del tipo a + c.v
2
a + b.v + c.v
2
, en las
cuales los coeficientes sean constantes por lo menos independientes de la velocidad.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
219
Estas frmulas deducidas por interpolacin de los resultados obtenidos en ensayos, son
tiles y necesarias pero no deben ser consideradas como frmulas leyes estrictas dado
la heterogeneidad de sus componentes y su relativa precisin. Deben pues considerarse
como frmulas empricas y aplicables solamente en condiciones similares a aquellas en
que fueron deducidas.
El trmino c.v
2
comprende a la resistencia del aire y el coeficiente c depende de la
forma de los vehculos y es independiente del peso. El termino a + b.v representa la
resistencia mecnica. El coeficiente a, que es funcin del peso y no rigurosamente
constante, comprende la resistencia en la llanta y una parte del rozamiento en las puntas
de eje; la otra parte est incluida en el trmino b.v, a la que se agregan las resistencias
proporcionales al peso y a la velocidad, como podra ser el rozamiento de las pestaas y
los diversos choques y oscilaciones.

XI-1.4.1) Resistencia de los vehculos

Los tres factores fundamentales que intervienen en la resistencia de los vehculos son la
influencia de la carga, la influencia del nmero de vehculos y la influencia de las
condiciones atmosfricas.
Admitir que los coeficientes sean constantes en la expresin r (kg/t) = a + b.v + c.v
2

implica que la resistencia de un tren es proporcional a su peso. Pero en los numerosos
ensayos realizados se ha observado que la resistencia especfica de los vehculos
pesados es menor que la de los livianos y menor la correspondiente al vehculo cargado
que descargado. De las experiencias en EE.UU. con vagones de mercadera de 4 ejes, en
horizontal y en recta con velocidades por debajo de los 40 km/h se observa que la
resistencia especfica de un vagn cargado es un 60 % de lo que le corresponde cuando
est vaco, suponindose que esta disminucin es debida a que el rozamiento de las
pestaas disminuye cuando aumenta la carga. En definitiva, la resistencia total de un
vagn de mercadera cuando la velocidad es reducida tiene la forma R (kg) = o + |.P, es
decir r (kg/ton) = o/P + |, que prcticamente es el valor del coeficiente a en la frmula
general. Un ejemplo de este tipo es la frmula de la Pennsylvania RR, que dice r (kg/t)
= 1,16 + 32/P. Para velocidades de 1 a 3 km/h, (estaciones de clasificacin) la diferencia
es an mayor, llegando hasta 3 veces mayor la resistencia especfica para el material
vaco que para el cargado. Otras frmulas incluyen el efecto de la velocidad, como por
ejemplo la frmula de Parodi, que indica la relacin entre la resistencia especfica y el
peso (P) del vagn y la velocidad (V) en km/h, segn r (kg/ton) = (1,13 + 15/P).(1 +
V
2
/4.000)
En experiencias realizadas se ha observado que el nmero de vehculos posee una
influencia considerable sobre el valor de la resistencia, disminuyendo sta a medida que
aumenta aqul. En EE.UU., se admite que el empuje del aire sobre un coche remolcado
es 1/10 del correspondiente al coche aislado; el trmino V
2
de la frmula general toma
entonces la forma
|
.
|

\
|
+
10
1 n
1 .
P
V
. s . c
2


La resistencia de las condiciones atmosfricas es mayor en invierno que en verano,
alcanzndose el mnimo de resistencia a una cierta distancia del arranque. Para la
resistencia global de los trenes de mercadera a pequea velocidad la AREA da
estimaciones de la resistencia en funcin del peso (P) en ton y el nmero de vehculos
(n) segn la temperatura ambiente. As, para temperaturas por debajo de 18C, r = 2,7
+ 78.n/P; y para temperaturas por encima de 7C, r = 1,1 + 55.n/p.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
220

Representacin grfica
Frmula de General Electric

|
.
|

\
|
+ + + =
10
1 n
1 .
P
V
. s . 00377 , 0 V . 0093 , 0
P
8 , 23
r
2
2 1



XI-1.4.2) Frmulas de Davies
Para locomotoras Diesel
L
2
W
V
. s . 00453 , 0 V . 0093 , 0
P
16 , 13
65 , 0 r + + + =
Para vagones de carga
L
2
W
V
. s . 000944 , 0 V . 0141 , 0
P
16 , 13
65 , 0 r + + + =
Para salones de pasajeros
L
2
W
V
. s . 000639 , 0 V . 0093 , 0
P
16 , 13
65 , 0 r + + + =
Para resistencias especficas, hoy en da se aplican las frmulas de Davies, que permiten
calcular la resistencia especfica (r), en kg/ton, en funcin del peso por eje del vehculo
(P) en ton, el peso total del vehculo considerado (W), la velocidad del vehculo (V) en
km/h, y la superficie frontal del vehculo considerado en m
2
(S).


XI-2) COTA DE VELOCIDAD

La energa cintica es la capacidad de ejecutar un trabajo; para el desplazamiento de un
vehculo la energa cintica de traslacin es .m.v
2
, estimando un incremento de un 5 a
un 10 % debido a la energa necesaria para la rotacin de las ruedas y partes rotatorias.
La energa potencial de un vehculo es el producto de su peso (W) por la altura (h) a la
que est ubicado y le permite alcanzar ms abajo una velocidad dada al transformarla en
cintica de traslacin y de rotacin. En unidades mtricas, % 10 v .
g
W
.
2
1
h . W
2
+ = .
Expresando la velocidad en km/h y la aceleracin de la gravedad en m/s
2
se tiene que

h = 0,00433.v
2

v = 15,5 h

El valor de h es la altura que puede alcanzar una locomotora llegando con una
determinada velocidad v al pie de una rampa, y es conocida como cota de velocidad.
Anlogamente, cuando se trata de una pendiente descendente, h representa la energa
potencial que dispone la locomotora y que le permite alcanzar una velocidad v al pie de
la rampa (h metros ms abajo).
Utilizando la cantidad de movimiento, se deduce que es posible vencer una pendiente
total (i
tot
) cuyo valor est dado por la expresin:
( )
L
V V
. 00433 , 0 i i
2
f
2
i
tot

+ =
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
221
Donde L es la longitud en horizontal, V
i
y V
f
son las velocidades inicial y final en la
rampa e i
i
es la rampa que puede vencer sola la locomotora por sus propios medios.
O sea que un tren en movimiento posee una energa de reserva a la que puede acudirse
para llevarlo ms all de una cumbre que sobrepase la capacidad de la locomotora.
Se ve claramente que cuanto mayor es el salto de velocidad que se quiera llevar a cabo,
mayor es la distancia a recorrer antes de lograrlo.
En funcin de la pendiente y el peso del tren, se tiene la velocidad mxima alcanzable;
pero la inercia del tren ayuda a alcanzar valores an mayores. Las tablas dan los valores
para condiciones estndar muy favorables, por lo que el extra que da la inercia se guarda
a modo de reserva. Los bacos vienen dados para cada tipo de locomotora.
El tema de la pendiente hace que los itinerarios deban pensarse de ida y de vuelta,
aunque en Uruguay, las pendientes no hacen que esto sea necesario.




XI-2.1) Distancia de aceleracin:

Como el trabajo de la fuerza aceleratriz (F
a
) es igual a la energa, se tiene:
( )
( )
( )
( )
( ) ( )( ) ( )
a
2
i
2
f
a
2
2 2 2
i
2
f
2
a
2
i
2
f
2
i
2
f
a
F
W . V V
. 33 , 4
F
1
.
6 , 3
s m V V
.
s m 81 , 9 . 2
ton W . 000 . 1 . 1 , 1
m L
1 , 1 .
F . 2
V V
.
g
W
L % 10 1 .
2
V V . m
L . F T

= A

= A +

= A =


Empleando la fuerza aceleratriz especfica (F
a
= F
a
/ W) en kg/ton, queda

a
2
i
2
f
' F
V V
. 33 , 4 L

= A


XI-2.2) Perfil de velocidades:


Perfil de velocidad suponiendo las curvas compensadas

Los cambios en la cota de velocidad representan las aceleraciones y deceleraciones.
Si el tren acelera y se mantiene constante la rampa, adquiere nuevo potencial; si en la
rampa se mantiene el acelerador sin mover, el tren pierde energa potencial y desacelera.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
222
Si el acelerador se abre lo suficiente para vencer la V
i
, la velocidad y la cota
permanecen constantes.
En el tramo AB, el tren acelera para mantener la velocidad requerida, es decir llegar al
nivel h
1
= 0,00413.V
B
2
. En el tramo BC, se abre el acelerador lo suficiente para que h se
mantenga constante bajando la velocidad, o sea que se venza la rampa y la resistencia
del tren (h
1
= h
2
). En el tramo CD, no se mueve el acelerador, pero al decrecer la rampa
V
D
es mayor que V
C
. En el tramo DE, en la pendiente se cierra el acelerador y se
aplican los frenos a fin de mantener la velocidad constante. (h
3
= h
4
) En el tramo EF el
tren desacelera hasta detenerse en F (h
F
= 0).
Si el tren acelera, el perfil virtual diverge pues h crece; si desacelera, el perfil virtual
converge pues h decrece; y si se mantiene una velocidad constante, las dos rectas son
paralelas y h es constante. Este perfil virtual es til al proyectar un tren para poder
armar el programa que debe seguir el maquinista ya que indica la mxima rampa que la
locomotora puede circular sin problemas.

Se pretende que las exigencias sobre la locomotora sean lo ms uniformes posibles.
Para ello, se utiliza el perfil virtual.





En este caso las exigencias del tren han sido uniformadas aprovechando la cota de
velocidad almacenada en el tren u adquirida en las pendientes para llevar el tren hasta la
culminacin de la rampa siguiente.

El tiempo (t) necesario para acelerar linealmente el tren de V
i
a V
f
, se calcula segn

a
i f
a
2
i
2
f i f
a
2
i
2
f
i f
m
' F
V V
. 7 , 31 t
' F
V V
. 33 , 4 t .
6 , 3
V V
.
2
1
' F
V V
. 33 , 4 L
t .
2
V V
t . V L

=
+

= A
+
= = A


Si no se est andando sobre una va horizontal, el gradiente puede ayudar frenar al
tren. La fuerza aceleratriz efectiva se ve aumentada disminuida, segn se est en
pendiente en rampa, respectivamente, en un factor numricamente igual al gradiente
expresado en por mil. De este modo, el tiempo recin calculado debe corregirse como

i ' F
V V
. 7 , 31 t
a
i f

=


En rampa, se suma el gradiente y por tanto el tiempo para frenar un tren disminuye; en
pendiente, se resta el gradiente y el tiempo aumenta.


TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
223
XI-3) CLCULO DE LA PERFORMANCE DE UN TREN: (TPC)

XI-3.1) Introduccin:

Partiendo de la ecuacin del movimiento (Newton) se tiene:

( )
( )
( ) ( ) ( ) s h km a . ton W . 1 , 31 s h km a .
6 , 3 . s m 81 , 9
ton W . 000 . 1
. 10 , 1 kg F a .
g
W
a . m F
2
a a
= = = =
Para la determinacin de un proyecto de itinerario de un tren, se subdivide el tramo a
analizar en zonas donde la aceleracin se mantiene constante.

1 Caso: velocidad variable (aceleracin no nula):

Si la velocidad vara en un tramo, la aceleracin se determina segn la frmula anterior,
y a partir de ella se puede calcular el tiempo y la distancia necesarios para que dicho
cambio de velocidad se lleve a cabo como

( )
( )
( )
( )
( ) ( )

=
A
=
=
6 , 3
s t . h km v
m s
s h km a
h km v
s t
0 a
m


2 Caso: velocidad constante (aceleracin nula):

Si la velocidad es constante, la aceleracin es nula y el recorrido (s) efectuado en esas
condiciones se determina por diferencia de postes. Adems el tiempo para cubrir dicho
intervalo es

( )
( )
( ) h km v
m s . 6 , 3
s t 0 a
m
= =

XI-3.2) Consumo de combustible en un trayecto:

Tambin se determina en el proyecto de itinerario el consumo de combustible utilizado,
ya sea en gramos en litros, conociendo el peso especfico del combustible, el consumo
especfico del motor Diesel (C
i
= gr/HP.h) y la potencia disponible para la traccin P
d
.
Para determinar esa potencia P
d
se consideran los siguientes casos:

1 Caso: Si hay aceleracin, P
d
es la mxima disponible para la traccin, o sea:

n
= =
. 272
v . F
P 0 a
m t
d


2 Caso: Si no hay aceleracin, se tendrn dos posibilidades dependiendo si la
resistencia total del tren (R
T
) es positiva negativa:

a) Si R
T
> 0: Existe cierta resistencia al avance, y P
d
viene dada por:

n
=
. 272
v . R
P
m T
d


TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
224
b) Si R
T
s 0: Se circula con el acelerador cerrado y por tanto P
d
equivale a la
necesaria para los equipos auxiliares.

As, el consumo de combustible es el producto de esta potencia por el consumo
especfico y el tiempo, o sea:

Consumo = Pd . Ci . t

Se denomina velocidad comercial al cociente entre la distancia total recorrida y el
tiempo en que se recorre.


XI-4) FRENADO Y DISTANCIA DE DETENCIN

XI-4.1) Esfuerzo de frenado:

El tren puede necesitar frenar por diferentes motivos, por ejemplo, al fin del viaje para
no superar la velocidad mxima en una pendiente.
Para que haya rodadura y no deslizamiento las fuerzas tractivas deben ser menores al
producto del peso por la adherencia (m).
El esfuerzo tractivo depende slo de la locomotora. Pero no es tan importante alcanzar
variaciones de velocidades altas en poco tiempo cuando se est arrancando que cuando
se est frenando. Es as que se necesita que el esfuerzo de frenado sea mucho mayor,
por lo que se hace intervenir al peso de todo el tren, con lo que aparece el freno
continuo



La fuerza retardadora (F
R
) se compone de la fuerza de frenado (F
b
), de la resistencia del
tren (R
t
) y de la resistencia compensada (incorpora las curvas) del gradiente (R
i
), o sea
que

FR = Fb + Rt Ri

A su vez, la fuerza de trenado puede calcularse como el producto de la presin normal
de frenado (Q) y el coeficiente de friccin rueda-zapata (f
z
), corregido por un
coeficiente de eficiencia de timonera (e), es decir

Fb = Q.fz.e

El coeficiente de friccin vara con la velocidad de circulacin, con las condiciones de
la va y con las climticas tambin; todas estas variaciones estn tabuladas. El
rendimiento de timonera es de un 90 a 95%.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
225
La presin nominal de frenado (Q) se establece comnmente como un porcentaje (R) de
la tara (e) del vehculo, es decir Q = R.e, y no se distingue para cada zapata. Para
locomotoras el porcentaje de frenado es de entre 85 y 90 %, mientras que para vagones
es de 65 a 75 % y para salones de pasajeros es de 75 a 85 %. Se toma en funcin de la
tara del vehculo y no del vehiculo cargado porque si se tomase como base el peso
cargado, con el coche sin carga se tendra mucho esfuerzo de frenado y el tren deslizara
en lugar de rodar. En la locomotora prcticamente no hay diferencias, en los vagones s,
pero no tanta como en salones.
Por ejemplo, para un tren formado por una locomotora de 100 ton y 90 % de coeficiente
de frenado, y 20 vagones de 70 ton cada uno, que se dividen en 50 ton de tara y 20 ton
de carga, con un 70 % de coeficiente de frenado, se tienen 20 vag x 20 ton x 0,70 = 280
ton debido a los vagones y 100 ton x 0,90 = 90 ton debido a la locomotora, es decir que
en este caso Q = 370 ton. La tara del tren cargado es de 100 ton + 20 x 70 ton = 1.500
ton = e, por lo que entonces el porcentaje R = 370 / 1.500 = 24,67 %.
Si se trata de freno de aire comprimido, se incluye un coeficiente (p) que representa la
relacin entre la presin real del cilindro de freno, que es de 60 psi, y la presin de la
lnea de alimentacin y del cilindro de reserva, que es de 90 a 100 psi para pasajeros y
70 psi para la carga. Este coeficiente, que se encuentra generalmente entre 0,7 y 1,
representa la relacin entre el tren en condiciones reales e ideales y vara con las
condiciones de marcha del vehculo. Finalmente, la fuerza de frenado se calcula como

Fb = p.R.e.fz.e

Otra opcin, usada generalmente en vagones, es estudiar cada cilindro de freno por
separado con su relacin de amplificacin de palancas. Conocido el coeficiente de
timonera (L), es decir la relacin entre las fuerzas que hacen los cilindros y las que
termina llegando a las ruedas, y la fuerza ejercida por los cilindros de freno (F
cil
), es
decir la presin en el cilindro por el rea de ste, se tiene que la fuerza de frenado es
calculable como

Fb = Fcil.L.fz.e.

Como se dijo, la presin del aire comprimido puede alcanzar las 90 a 100 psi, por lo que
la fuerza de frenado puede ser apreciable an cuando el rea del cilindro sea pequea.
Es as que los cilindros de freno de aire comprimido tienen unas 20 a 25 cm de
dimetro. Por otro lado, los frenos de vaco trabajan con presiones por debajo de la
atmosfrica, por lo que el rea del cilindro debe ser grande para poder lograr fuerzas
significativas. Los cilindros de vaco tienen entre 65 y 80 cm de dimetro. Esta
diferencia de tamao permite distinguir a simple vista el sistema de freno.


XI-4.2) Distancia y tiempo de frenado:

Si en la expresin obtenida para la distancia de aceleracin ( )
a
2
i
2
f
F V V . 33 , 4 L = A se
sustituye la fuerza aceleratriz por la de frenado, se puede obtener una expresin para la
distancia de frenado. Pero hay que considerar ahora un tiempo de retardo (t
r
) de frenado,
que vara de 2 a 4 seg pues depende del nmero de vagones y durante el cual se recorre
una distancia v
m
.t
c
, y un tiempo de reaccin (t
r
) de 3 a 6 seg.


TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
226
De este modo, la distancia de detencin queda expresada de la siguiente manera:

( )
( ) i . R R f . e . ton . R . p . 000 . 1
v v . W . 333 , 4
t .
6 , 3
v
L
t z
2
i
2
f
r
m
+ e

+ = A

A este valor se lo incrementa por un coeficiente de seguridad de 30 % a fin de tener en
cuenta la variacin del coeficiente de adherencia, el ritmo de propagacin del frenado,
la dificultad de no accionar todos los cilindros de la misma forma y el hecho de que no
todos los maquinistas proceden de la misma manera. Adems debe considerarse el
tiempo (t
reac
) que tarda en reaccionar el maquinista, que se estima entre los 0,2 a 3 seg.
As, finalmente, el espacio que recorre el tren antes de frenar totalmente desde una
velocidad v dada hasta la detencin total (con velocidad nula) se calcula por la formula
siguiente:

( )
reac
m
t z
2
r
m
t .
6 , 3
v
i . R R f . e . ton . R . p . 000 . 1
v . W . 33 , 4
t .
6 , 3
v
. 30 , 1 L +

+ e
+ = A

Del mismo modo, partiendo de la expresin del tiempo correspondiente a la distancia
necesaria para acelerar un tren, se tiene que el tiempo que tarda un tren en detenerse
desde una velocidad v es:

reac
t z
r
t
i . R R f . e . . R . p . 000 . 1
v . W . 7 , 31
t . 30 , 1 t +

+ e
+ =

El sistema de freno puede ser elctrico mecnico. El sistema elctrico de frenado
dinmico es equivalente a frenar engranado en un coche, mientras que el
electromagntico emplea electroimanes que al energizarse se convierten en un polo
norte que es atrado por la va que acta como polo sur y es muy comn en ferrobuses.
El freno neumtico puede ser de vaco de aire comprimido. El de vaco se hace por
diferencia con la presin atmosfrica, es decir que la presin mxima que se puede
lograr es de 1 kg/cm
2
; en el otro caso, un compresor genera la presin en el aire que
llena una caera que alimenta un cilindro de freno, por lo que se alcanzan presiones del
orden de los 7 kg/cm
2
. El poder trabajar con presiones mucho mayores, ha dejado el
freno de vaco de lado, aunque la principal desventaja de este sistema es que el vaco
tarda mucho tiempo en recorrer todo el tren. Cuando se acciona el freno, el aire
comprimido debe viajar desde la locomotora que es donde se produce hasta el ltimo de
los vagones, pero su velocidad de transmisin del orden de 0,1 seg/vagn, mientras que
el vaco puede tardar hasta un minuto ms en recorrer el tren, por lo que cuando la
locomotora frena los vagones siguen y se le vienen encima provocando un
descarrilamiento. El aire pasa de un vagn a otro a travs de mangas. Si algn par de
vagones se separa demasiado, se rompe la manga y entra aire aplicndose el freno. En
salones de pasajeros se tiene un freno de emergencia que hace lo mismo que romper una
manga.
Originalmente las zapatas eran de fundicin de hierro. Hoy son de una composicin de
materiales plsticos fabricados por 4 5 empresas especializadas. Las de fundicin de
hierro son ms baratas, en una relacin 1 a 3, pero duran 5 veces ms, por lo que las de
composicin tienen cierta ventaja en este sentido. Por otro lado, las zapatas de fundicin
provocan chispas, lo que significa un peligro. Las zapatas se dividen en dos grandes
grupos: de alta y de bajo coeficiente de friccin.
TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
227
En clculos prcticos, segn la fbrica de frenos Westinhouse, se tiene que el
coeficiente de rozamiento rueda-zapata puede calcularse en funcin de la velocidad
media como:

100 v . 5
100 v
. 27 , 0 f
m
m
z
+
+
=

Segn el criterio europeo, el coeficiente de rozamiento tiene en cuenta el estado del riel,
(segn est seco o hmedo), de acuerdo a las expresiones siguientes:

1 0, 0112.
0, 45. para rieles secos
1 0, 06.
1 0, 0112.
0, 25. para rieles hmedos
1 0, 06.
m
z
m
m
z
m
v
f
v
v
f
v
+
=
+
+
=
+




XI-4.3)Performance del tren (proyecto de itinerario):


Curvas de tiempos en funcin de distancias para varios casos medidos para el caso de
4 locomotoras diesel elctricas de 2.000 HP tirando de vagones de 50 a 70 ton

TRANSPORTE FERROVIARIO DINMICA DE LOS TRENES
228


Curvas de velocidades en funcin de distancias para varios casos medidos para el caso de
4 locomotoras diesel elctricas de 2.000 HP tirando de vagones de 50 a 70 ton




Curvas de velocidades y tiempos en funcin de la distancia, mostrando la performance de
4 locomotoras diesel elctricas de 2.000 HP tirando de vagones de 50 a 70 ton