SISTEMA ANTICONTAMINANTE DEL MOTOR DE

COMBUSTIN INTERNA
Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los
ltimos aos a mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones
brutas. El desarrollo de sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible
una inyeccin exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del
punto de encendido, as como la optimizacin, en funcin del punto de
funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado,
adems de un aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro
mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los
sedimentos e incrustaciones durante la combustin en el cilindro, reduce las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones
perjudiciales en el sistema de combustible. El
cambio a combustible sin plomo constituy un hito
en el camino hacia gases de escape ms limpios de
sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las
emisiones desde los aos 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero nicamente gracias al
tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores lmite exigido por la legislatura
Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir
los elementos contaminantes generados por el automvil en el proceso de
combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los
siguientes
Sensor de oxigeno o sonda Lambda
El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que
entran en la cmara de combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de
carburadores, ni tampoco con sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto".
Para poder controlar la mezcla es necesario de un elemento sensor, que indique, el
porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A este dispositivo se le

llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor

situado a la salida del colector de escape del motor,
analiza los gases de escape, y enva informacin
constantemente a la gestin electrnica del motor que
adecua la mezcla en funcin de las circunstancias de
funcionamiento del vehculo. La combustin requiere que
el aire y el combustible se hallen mezclados en una
proporcin determinada, esta proporcin entre el aire y el combustible es lo que se
llama "relacin estequiomtrica". En un motor de gasolina la relacin ideal es de
14,7:1, es decir son necesarios 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible
para realizar una combustin perfecta. En la prctica esta proporcin vara
ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que seran los lmites de
funcionamiento de la combustin en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es
excesivamente "rica" en gasolina mientras que con una relacin de 16, el motor no
arrancara por escasez ("pobre") de gasolina.
Localizacin de la sonda lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La
seal de la sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear
sondas lambda de dos puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda
de banda ancha (regulacin lambda permanente). Detrs del catalizador puede
encontrarse otra sonda lambda (regulacin con dos sondas). Esta sonda es siempre
una sonda de dos puntos.

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)

Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas
a que est sometido el aceite del engrase, se produce la oxidacin y
descomposicin del mismo, produciendo vapores que quedan en el interior del
crter. Esta descomposicin es mas acusada cuando el motor ha perdido
compresin, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla durante la
compresin y vapores procedentes de la combustin al interior del crter, que, al
condensarse, se mezclan con el aceite descomponiendolo. En estas condiciones el
aceite pierde rpidamente todas sus propiedades lubricantes, lo que origina el
continuo cambio de aceite y ocasiona, adems, una perdida de rendimiento del
motor debido a la sobrepresin interna en el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del
crter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y gasolina
a medida que penetran en l, as como los procedentes de la propia descomposicin
del aceite, manteniendo de esta forma la presin interna.

Entre los procedimientos empleados para ventilar el crter estn:

Ventilacin abierta
Ventilacin cerrada
Ventilacin abierta
La ventilacin abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la tapa
de balancines (culata), que comunica el interior del crter con exterior, y a travs
del cual escapan los gases directamente a la atmsfera, debido a la mayor presin
interna de la parte superior del motor y con la ayuda de los rganos en movimiento.
Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la atmsfera una mezcla de
hidrocarburos y gases procedentes de la combustin que contaminan la misma, por
lo cual este procedimiento esta prohibido desde hace muchos aos.
Ventilacin cerrada
La ventilacin cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el tubo
de salida de gases al colector de admisin, y de esta forma los vapores son
devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la mezcla.
Este sistema tiene la ventaja de que la evacuacin y ventilacin interior es ms
rpida, al ser aspirados los gases por los cilindros durante la admisin, y la parte de
aceite que arrastra la evacuacin, al estar mezclada con los gases en pequeas
proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.
Cuando la aspiracin de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al
colector de admisin hay una vlvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el
motor queda a ralent, se evita una entrada de aire y que el motor pueda pararse;
esta vlvula es accionada por la fuerte depresin ocasionada por el ralent, cuando
se acelera disminuye la depresin y la vlvula se abre y continua la ventilacin del
crter.

Canister - Filtro de carbn activo

A este sistema, sobre todo los americanos, lo denominan: EVAP (Sistema de control
evaporativo de gases).
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a temperatura
ambiente con relativa facilidad. Por lo tanto una cantidad relativamente importante
de hidrocarburos se escapan del vehculo por evaporacin a travs de:
el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del depsito
de gasolina

tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que

esta abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la
contaminacin potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley
federal exigi el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en la
mayora de los vehculos. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmsfera pueden
evitarse recuperando y almacenando momentneamente en un recipiente llamado
canister, para mas tarde quemarlos en el motor.
Canister o filtro de carbn activo
El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el fin
de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de gasolina
y de la cuba del carburador.
La vlvula de control (8) establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos
por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de
aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de
admisin con este.
Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de
gasolina se evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco y por el tubo
(4) y llegan a la vlvula de dos vas (9). Si la presin de los vapores es suficiente
una de las compuertas de la vlvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister
(2), el carbn activo retiene los vapores. Las evaporaciones de la cuba del
carburador estn canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2)
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de
control (8), la vlvula se abre. La depresin del colector de admisin crea una
circulacin de aire que atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos
arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por la vlvula de control
(8) al tubo (6); en el colector de admisin se mezclan con el gas aspirado por el
motor. El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de
gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la
accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de
control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la

mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma de aire. A rgimen de ralent las
evaporaciones son retenidas en el canister.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape
La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo
concienciacin ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante
antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR
iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la vlvula de
recirculacin
de
gases
de
escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor
en los de gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes
contaminantes:

Los hidrocarburos (HC).

El oxido de carbono (CO).

Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.

El oxido de nitrgeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de

oxidacin. El oxido de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un
catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al
escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno
(Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al
colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno
en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin
que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la
emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es posible
reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin
debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los
motores diesel disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor
de
un
10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de
carbonilla.
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que
deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en
cuenta:

el rgimen motor (R.P.M.)

el caudal de combustible inyectado

el caudal de aire aspirado

la temperatura del motor

la presin atmosfrica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y

temperatura normal del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la
vlvula EGR (5) enva una parte de los gases de escape al colector de admisin,
todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad de gases de
escape se hacen recircular

Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape

El sistema de inyeccin de aire en el escape es un dispositivo postcombustin,
cuyo objetivo es introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape, con
el fin de completar la combustin de los gases expulsados del cilindro, antes de su
salida al exterior. El oxigeno aportado de esta manera se combina fcilmente con
los hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran temperatura,
completando su combustin, y con el monxido de carbono, transformandolo en
bixido de carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de HC y CO de los
gases de escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan
del sistema de inyeccin de aire, ya que no se quema todo el combustible en los
cilindros, sobre todo cuando el motor arranca en fro, durante los primeros
kilmetros. Por lo tanto el sistema de inyeccin de aire en el escape se utiliza en los
motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel, que trabajan con mezclas
pobres con exceso de aire.
Los primero motores que utilizaron el sistema de inyeccin de aire utilizaban dos
sistemas: bomba de aire y vlvula de pulsair

Las bombas de aire: generalmente utilizadas son del tipo rotativo de paletas, en las
que el caudal y la presin de envo son proporcionales a la velocidad de rotacin. El
movimiento lo toman del motor, por medio de una correa trapezoidal generalmente.
En su funcionamiento, la bomba toma aire a travs del propio filtro del motor y lo
enva a presin al colector de escape, a travs de una vlvula de retencin, que
permite el paso del aire solamente en el sentido bomba-escape. Una segunda
vlvula, llamada de derivacin, interrumpe el funcionamiento de la primera y la
inyeccin del aire en el escape en las fases de retencin del motor, momento ste
en que no es necesario.

El sistema de vlvula pulsair: es ms sencillo que el anterior y no requiere para su

funcionamiento el empleo de bomba de aire, con lo cual resulta ms econmico y
por ello fue el mas utilizado en el pasado. El pulsair es una vlvula oscilante en la
que una membrana de acero obtura o libera un conducto de paso. Las oscilaciones
de la membrana se producen gracias a las pulsaciones de los gases de escape en su
recorrido hacia el exterior. Las variaciones de presin en el sistema de escape se
producen como consecuencia de las aperturas cclicas de las vlvulas y, como en
los motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un sincronismo de ellos dos
a dos, se utiliza normalmente una vlvula pulsair para cada dos cilindros, a cuyos
colectores de escape se conectan por un lado.
En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados del cilindro en el
tiempo de escape, genera una presin que se aplica a la vlvula pulsair, cuya
membrana obtura el paso de aire en este momento. Inmediatamente despus del
cierre de la vlvula de escape, la velocidad adquirida por los gases provoca una
depresin en la vlvula pulsair (del lado conectado al colector de escape), cuya
membrana se deforma, permitiendo el paso del aire desde el filtro hacia el sistema
de escape.
En combinacin con la vlvula pulsair se dispone una vlvula de derivacin que
interrumpe la inyeccin de aire en las fases de deceleracin del motor para evitar
detonaciones en el escape.

Catalizadores
El catalizador o convertidor cataltico se ha
convertido en un elemento primordial a la hora de
tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo
de escape de los automviles. El catalizador tiene
como
misin
disminuir
los
elementos
contaminantes contenidos en los gases de escape
de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis.
El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape,
inmediatamente despus del colector de escape, ya que en este punto los gases se
mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y
eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo
tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 C.

Catalizador (motor de gasolina)

La depuracin actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza
por medio de catalizadores. La regulacin del ciclo de depuracin cataltica corre a
cargo de la unidad de control del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las seales
correspondientes al contenido de oxgeno en los gases de escape. La unidad de

control del motor se encarga de mantener ajustada la mezcla de combustible/aire a

una proporcin "lambda = 1".
El catalizador despliega su efecto de depuracin a partir de una temperatura de
aprox. 300 C y requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio
despus del arranque en fro. En los sistemas de escape actuales se implantan
precatalizadores para abreviar la fase de calentamiento y poder depurar los gases
de escape despus de un tiempo mnimo. Estos precatalizadores se instalan cerca
del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones ms pequeas y
alcanzan por ello ms pronto su temperatura de servicio.
El catalizador est constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en
su interior las sustancias catalizadoras. Sustancias qumicamente activas,
soportadas por un monolito (colmena cermica) recubierta por una capa
amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena est formada por millares de
minsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las paredes de
estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de
ftbol. La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como
xidos de aluminio, metales nobles (catalticamente activos): Platino, Rodio, Paladio,
y promotores o retardadores especficos, que aumentan o retardan la accin
cataltica de los anteriores, sobre determinadas reacciones.