INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE PÁNUCO

División de Ingeniería Petrolera

FLUJO MULTIFASICO EN
TUBERIAS

PORTAFOLIO
Unidad 3

Investigación

Integrantes:
CALLES HERNANDEZ LAYLA GUADALUPE,
RIVERA PÉREZ CARLOS ALBERTO

Titular de la materia:
JUAN DE JESUS PÉREZ ARTEAGA

Pánuco, Ver. ABRIL de 2018

 INTRODUCCIÓN

Los motores diesel y gasolina son bastante diferentes, y no sólo por el sonido, sino
por la forma en que se genera la mezcla y la combustión en el interior de sus
cilindros. Con esto quiero decir que el proceso de la formación de la mezcla en los
motores diesel se diferencia por no tener ninguna mariposa del acelerador
(inyección indirecta), por lo que no se estrangula la admisión. Además, durante la
carrera de compresión, sólo existe aire en el interior del cilindro y, no es hasta que
ésta termina, cuando se inyecta el combustible que queremos quemar para que el
motor nos dé potencia. Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia
entregada por el motor, se realiza, actuando sobre la cantidad de combustible que
inyectamos en el cilindro y no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre
en los motores gasolina.
 SISTEMAS DE INYECCIÓN EN MOTORES DIESEL

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce

cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi
gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para
utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera
en puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.

Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la
mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el
funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción
de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro
(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta
presión, alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75 bar),
haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas
que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los
inyectores.

Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que
deben tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje
correctamente.

Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de

carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión
necesaria, para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de
forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta
bomba, está arrastrada por medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de
estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el
punto de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas
correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por
sistemas de regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando
presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se
encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL

Inyección indirecta
También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la
geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en
la culata, que está conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El
inyector, va a introducir el combustible en esta cámara.

Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de

presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a
través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la
mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la
cámara principal.
Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en
la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el
combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios
orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su
vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de

manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del
carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de
combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para poder
conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-
2.000 bar).

Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la

inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el
pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto
Swirl.
 SISTEMA DE INYECCION DE EN MOTORES DE GASOLINA

CONCEPTO E HISTORIA

Bosch hace más de 60 años ya había aplicado la inyección directa de gasolina en motores de avión.
También el automóvil denominado Gutbrod estaba equipado en 1952 con un sistema similar,
montado en un motor de 2 tiempos de 600 cc. Hasta el legendario Mercedes 300 SL “Alas de
Gaviota” del año 54 llevaba un sistema de inyección directa de gasolina Bosch. El sistema no se
preocupaba del consumo o las emisiones contaminantes sólo le interesaba un aumento de
potencia. En la actualidad estos sistemas se han desarrollado con el fin de adecuarse a las
exigencias de contaminación y la mejora en el consumo. Los motores de gasolina han reducido
drásticamente su consumo y, directamente con ello, la cantidad de gases de escape emitidos. El
sistema de inyección directa de gasolina permite reducir el consumo hasta en un 20%, e incluso
llegar al 40% al ralentí.