Temas de Repaso Revisión: Diciembre 2002

NAVEGACIÓN Código: NA018200

Radionavegación

El radar secundario de vigilancia

Durante la Segunda Guerra Mundial y ante la necesidad de discernir cuales eran los aviones
amigos o enemigos de entre los que sobrevolaban el Canal de la Mancha, se desarrolló un
sistema de identificación llamado IFF (Identification, Friend or Foe), el cual utilizaba un
equipo que los aviones aliados llevaban a bordo (nombre en código "loro", Parrot) y que
emitía señales codificadas (graznidos o chillidos, squawk).

El radar secundario de vigilancia (Secondary Surveillance Radar, SSR) es el desarrollo civil

del sistema IFF militar, de hecho, los sistemas IFF que llevan a bordo los aviones militares
modernos son compatibles con el SSR.

El radar primario de vigilancia (Primary Surveillance Radar, PSR) emite

ráfagas de ondas electromagnéticas, las cuales se reflejan sobre los
cuerpos sólidos en los que impactan (blanco), siendo captadas de nuevo
por el sistema PSR resultando en una señal luminosa en la pantalla radar
del controlador de trafico aéreo. El sistema PSR no da ninguna
información sobre las señales que aparecen en la pantalla, en
consecuencia es el controlador quien debe deducir el significado de
dichas señales en función, por ejemplo, del seguimiento radiofónico de
las aeronaves en vuelo.

El radar secundario de vigilancia tiene la ventaja de acompañar

a las señales que aparecen en la pantalla de un código que
permite identificar la aeronave e incluso su altitud. De este
modo es mas sencillo reconocer en la pantalla las aeronaves en
vuelo y diferenciarlas de otros objetos.

El código en pantalla, aparece ya que el blanco (la aeronave)

emite una respuesta cuando recibe la señal (o interrogación)
que ha enviado el equipo de tierra. Dicha respuesta la emite un
equipo instalado en la aeronave llamado
Respondedor o Transpondedor. En definitiva, el radar secundario se
diferencia del primario en que recibe respuestas activas mientras que el
primario simplemente el reflejo de la ráfaga emitida.

Principios y aplicación

Este sistema de seguimiento de las aeronaves se llama ATCRBS (Air

Traffic Control Radar Beacon System) o coloquialmente "at-crabs" y está
formado por una parte terrestre, el SSR, y una aérea, el Respondedor.

El SSR, se compone básicamente de una antena radar como la de un radar primario, a la

cual se le ha asociado una segunda antena radar.

La antena primaria opera en el rango de 2700 a 2900 MHz, y es la encargada de establecer

la posición y distancia de la aeronave. Por su parte la antena secundaria opera interrogando
a 1030 MHz y recibiendo las respuestas a 1090 MHz. Es fácil comprender que el
Respondedor instalado en el avión recibirá la interrogación a 1030 MHz y responderá a 1090
MHz. Ambas señales son interpretadas e integradas para ser mostradas en la pantalla radar
simultáneamente.

Así pues, el SSR facilita el trabajo ATC ya que respecto el PSR:

- Mejora la identificación de las aeronaves al adjuntar un clave que permite reconocerla.
- Al utilizar distintas frecuencias, el SSR permite discernir entre aeronaves y fenómenos
atmosféricos y otros reflejos.
- Los ecos de las aeronaves se identifican a mayor distancia (aproximadamente hasta unas
120 NM del radar).
- Las claves del SSR pueden utilizarse para indicar situaciones especiales, como fallo de
comunicaciones, emergencia e interferencia ilícita.

Presentación e interpretación

El transpondedor es un equipo de panel con un display,

ya sea mecánico o digital, en el que aparece un código
de 4 números, habitualmente con un selector para cada
dígito y además un selector con las posiciones OFF,
SBY, ON, ALT, TST.

Los equipos con pantalla digital, aparte del código

del respondedor, también pueden presentar la
información del estado del equipo así como de la
altitud que están trasmitiendo.
La información de la altitud, la recibe el transpondedor desde un equipo codificador el cual
transforma la lectura de un digitalizador de altitud. También existen altímetros de panel que
son capaces de suministrar información codificada al transponder, éstos normalmente los
identificaremos mediante la palabra "encoding" en el display. Dicha altitud se expresa como
nivel de vuelo, es decir la altura sobre la superficie isobárica de 1013,2 HPa.

El sistema se completa con una antena, habitualmente de forma

triangular, que se instala en la parte baja del avión. Esta antena puede
también utilizarse para recibir el DME, cuando la aviónica dispone del
equipo correspondiente.

Como el resto de los equipos de radio, el Transponder se conecta cuando están los motores
de la aeronave en marcha. Para ello pondremos el selector en la posición SBY (Standby). En
esta posición el transpondedor está alimentado pero no tiene activada la repuesta a las
interrogaciones, tiene el interés de que el equipo alcance la temperatura de trabajo. El
procedimiento normal seria mantener el transpondedor en SBY hasta haber despegado,
independientemente de que se seleccione el código de respuesta (los números) al recibirlo
del controlador. Tras el despegue debe situarse el selector en posición ON. En dicha
posición, el transpondedor responde a las interrogaciones del SSR. La razón por no ponerlo
antes en la posición ON es evitar ecos innecesarios en la pantalla radar. En la posición ALT,
el transpondedor además de responder a las interrogaciones del SSR añade la información
del nivel de vuelo (Modo C), siendo esta la posición que debemos utilizar en vuelo, salvo
requerimiento distinto del controlador.

El selector del transpondedor, puede tener otras posiciones que conviene conocer. TST
(test), en esta posición, el aparato no responde a las interrogaciones del SSR, es una
posición de comprobación del equipo, conectándose toda la iluminación del mismo (para
comprobar las bombillas) y efectuando distintas rutinas de chequeo internas. GND (ground)
en algunos equipos esta posición sirve para que se desconecte automáticamente el
transponder cuando el tren está bajado, en otros inhibe las respuestas en Modo A y C, pero
mantiene activas las de Modo S (ver el siguiente apartado respecto los Modos).

El transponedor lleva un pulsador IDT o Ident, que no se pulsará salvo que sea requerido
por el controlador ("responda identificación" o "squawk ident"). Este pulsador genera una
señal especial o SPI (Supplemental Pulse Identification) que provoca que el eco del avión en
la pantalla quede iluminado de una forma mas brillante durante 15 a 30 segundos, cosa que
puede utilizar el controlador para identificar mejor la aeronave.

Modos y códigos

Como vimos anteriormente, el SSR emite una señal

que es contestada por el Transponder. Dicha señal está
compuesta por tres pulsos. La separación de los dos
primeros pulsos es de 2 µs y la separación entre el
primero y el tercero (t) identifica el modo de
interrogación. El modo de interrogación indica como se lleva a cabo la transmisión de datos
entre el SSR y el transponder y en consecuencia, qué tipo de información se envía. La
siguiente tabla muestra los modos existentes:

El segundo pulso es utilizado por el transpondedor para reconocer la señal principal del SSR
y no responder (SLS, side lobe supression) a las
señales colaterales que se producen en la cercanía Modo t Aplicación
de la antena, ya que eso ocasionaría ecos erróneos 1 uso militar
en el radar. 2 uso militar
3 / A 8 ±2µs uso militar / civil
En sus comienzos, el ATCRBS utilizaba una clave de B 17 ±2µs reservado para futura utilización
dos dígitos que permitía un total de 64 C 21 ±2µs añade información de altura
combinaciones para la respuesta, en la actualidad D 25 ±2µs reservado para futura utilización
se ha extendido a dos dígitos mas siendo 4 dígitos S 16,25 o 30,25 ±2µs añade información codificada
y 7 cifras para cada dígito las que utiliza el sistema
permitiendo el uso de 4096 claves.
Veamos a modo de ejemplo la respuesta de un transponder en modo 3/A. Dicha respuesta
se compone de 16 posibles pulsos. La duración de cada pulso es de 0,45 µs y la separación
entre ellos es de 1,45 µs, excepto la separación de la última posición de es de 4,35 µs
respecto su precedente.

Los pulsos F1 y F2 acotan la señal (frame pulses). Las claves del transponder corresponden
a los pulsos ordenados según: A4 A2 A1, B4 B2 B1, C4 C2 C1, D4 D2 D1.

Veamos algunos ejemplos de código transponder (Modo 3/A)

Respuesta A4 A2 A1 B4 B2 B1 C4 C2 C1 D4 D2 D1 Clave

111 111 111 111 7777

001 010 011 100 1234

111 000 000 000 7000

El transponder mas utilizado en aviación privada y deportiva es el compatible con Modo A y

C, aunque en los aviones comerciales ya se está extendiendo el uso del Modo S, el cual
permite añadir información codificada que mejora la identificación y la información sobre la
aeronave. Como en otros casos, es conveniente leer periódicamente la AIP para mantenerse
al día sobre las normas específicas de utilización del transponder en cada estado.

La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de acuerdo con los
acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien, existen unas claves con
significado específico:
7500 INTERFERENCIA ILICITA. Se utiliza para notificar a control de que la aeronave se
encuentra en situación de interferencia ilícita.

7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio tiene un
fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y se proseguirá según
los procedimientos establecidos. Control esperará que lo hagamos de esa forma.

7700 EMERGENCIA. Salvo indicación contraria del ATC, es la clave que se seleccionará en
el transpondedor para indicar que l a aeronave se encuentra en una situación de
emergencia. De acuerdo con el AIP en España, también se seleccionará la clave 7700
cuando una aeronave haya sido interceptada.

El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas. Otras claves
específicas son:

2000. Vuelo controlado sin código asignado por el ATC.

7000. Vuelo no controlado sin código asignado por el ATC.

Estas claves se utilizaran en espacio aéreo español por aquellas aeronaves que, se
encuentren a punto de entrar en las FIR/UIR de Madrid, Barcelona o Canarias y no les haya
sido asignado una clave por el ATC.