VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range).

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en
vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en
cada aeropuerto importante, además de otras en ruta, que constituyen los denominados
«fijos» los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto.
La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas
direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre
dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m-
sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar
de 108.00 Mhz a 117.95 Mhz. El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el
vuelo IFR (Instruments Flying Rules – Reglas de Vuelo por instrumentos),
siempre permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo.
Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance
Measurement Equipment –Equipo medidor de distancia-), que ayuda al piloto a
conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME. Los DME,
aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una
misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR),
son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de
identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de
algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su
DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación.
La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una
es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la
estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre sí.
Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance:
 Terminal (T): desde 1,000 pies AGL (305 msnm) hasta e incluyendo 12,000 pies
AGL (3657 msnm) con un radio de 25 millas náuticas.
 Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 pies AGL
con un radio de 40 millas náuticas.
 Alta Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 pies AGL
con un radio de 40 millas náuticas, desde 14,500 AGL hasta e incluyendo
60,000 AGL con un radio de 100 millas náuticas. Desde 18,000 AGL hasta
45,000 pies AGL tiene un alcance de 130 millas náuticas.
Componentes:
 un indicador (selector de rumbo) denominado OBI (OmniBearing Indicator),
que nos permite elegir la calle que queremos utilizar como referencia. Podemos
modificar su valor haciendo click sobre él en nuestro simulador online. En
nuestro simulador aparece como OBS (OmniBearing Selector).
 el CDI (Course Deviation Indicator), que es la aguja que tiene una posición
inclinada a un lado u otro de la vertical; nos da una idea de cómo de desviados
estamos de la calle, en un rango de ±10 grados; si aparece inclinada de arriba a
abajo y a la izquierda significa que debemos girar hacia la izquierda y
 análogamente para la derecha, siempre y cuando estemos orientados hacia el
VOR, y al revés si lo tenemos de espaldas.
 un indicador (caratula) que nos dice si el ángulo que marca la calle seleccionada
en el OBI está medido desde (FROM) o hacia (TO) el VOR.

ADF (automatic direction finder).

El radiogoniómetro es un equipo embarcado capaz de detectar la dirección de la que
proceden las señales de radio originadas en estaciones especiales para la navegación
aérea (radiofaros no direccionales, NDB) o en emisoras de radiodifusión normales.
Debido la última posibilidad se considera a este equipo semi autónomo, ya que puede
basarse en equipos terrestres no especializados.
El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha
colocada en un compás de caratula fija que apunta a una estación NDB.
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1.Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.

Los primeros dos items se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo condiciones
VFR como IFR. Los tres últimos se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Lo mas importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la
aeronave y el NDB es la radioayuda o faro que se encuentra localizada en tierra a la que
apunta el ADF.
Este consiste de una aguja que tiene una cabeza o punta y una cola y se encuentra sobre
una carátula fija (no tiene rotación) de compás. Este tipo particular de ADF se llama
pues de carátula fija.
Cuando el ADF se sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la dirección hacia
donde se encuentra la estación NDB. La dirección a la que apunta es relativa a la nariz
del avión. Para interpretar el ADF, la dirección de la nariz es 0° y la flecha debe estar
apuntando al NDB en una dirección relativa a la nariz del avión (0°).

El NDB se sintoniza utilizando el radio de navegación ADF representado por un

pequeño cuadrado con tres dígitos tal como se muestra en la gráfica. Para sintonizar el
NDB debe colocar en esta casilla la frecuencia correspondiente e inmediatamente (si se
encuentra dentro del radio de cobertura de la señal) la flecha apuntará en la dirección en
que éste se encuentra. La señal de un NDB generalmente tiene un alcance de unas 50
millas náuticas pero también depende de la altitud y a la potencia de la señal de la
estación NDB que la genera. Existen NDBs conocidos como localizadores y son
utilizados para ayudar al piloto en aproximaciones ILS de precisión y generalmente
tienen un alcance entre 20-30 millas sencillamente porque ese alcance es más que
suficiente para que un localizador cumpla con su función.
NDB: El NDB es la estación en tierra que emite la señal que se sintoniza con el ADF.
La señal se emite en todas las direcciones, así que no importa en que posición relativa se
encuentra la aeronave con respecto al NDB, el ADF sintonizará la señal siempre que se
encuentre en el área de alcance de la misma.
La composición general del equipo consta de dos partes bien diferenciadas:
-Equipo de tierra: NDB (Non-Directional Beacon).
-Equipo de abordo: ADF (Automatic Direction Finder) EQUIPO DE TIERRA –
RADIOFARO NO DIRECCIONAL (NDB).
DME (distance meassuring equipment)
Equipo medidor de distancia. DME (Equipo medidor de distancia), del
inglés: Distance Measuring Equipment) es un sistema electrónico que permite establecer
la distancia entre éste y una estación emisora, reemplazando a las radiobalizas en
muchas instalaciones. El DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación
habitualmente presentes en cualquier aeronave.
Empleos del DME:

 Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se

obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
 Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con
instrumentos.
 Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa
de su posición en función de distancia y dirección desde una estación
VOR/DME.
 Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias
positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
 Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor
funciona junto con ILS.
 Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento. Con un computador
adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Proporciona una medición de la distancia hasta la GS. La frecuencia está comprendida
entre 978 y 1213 Mhz de 200 a 400 canales, que se selecciona automáticamente al
sintonizar el LOC(Localizador).
El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos separados a 12 microsegundos.
El equipo de tierra recibe esta señal y la retrasmite de nuevo con un retardo de 50
microsegundos.
El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó, le descuenta 50
ms, lo divide por dos y lo multiplica por la velocidad de la luz (300 m por
microsegundo). Con este dato se calcula la distancia al equipo de tierra.
TCAS (trafic and terrain collision).
El TCAS (siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance System; en español:
«Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión») es un sistema embarcado que prevé
posibles colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los
servicios de tránsito aéreo.
El sistema de transpondedor embarcado en la aeronave interroga a las aeronaves
cercanas a ella en la frecuencia 1030 MHz. Las otras aeronaves posteriormente
responden en 1090 MHz a esa aeronave. Estos ciclos se repiten varias veces por
segundo. Por lo que se refiere al rango frecuencial, cabe señalar que usa la misma
información que en las comunicaciones con los radares de vigilancia secundaria (SSR).
Así pues, transfiriendo datos de distancia, rumbo y altitud entre aeronaves, conseguimos
una representación en 3 dimensiones del espacio aéreo cercano a la aeronave.
El dispositivo se compone de 3 elementos básicos:
 Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo,
detección, maniobras evasivas y generación de avisos entre otros.
 Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transpondedor,
situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave.
 Panel de control: Interfaz entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla
donde se muestran los tráficos detectados (en aviones modernos este dispositivo
está integrado en la pantalla de navegación conocida como glass cockpit.
Además consta de botones para seleccionar diferentes modos de funcionamiento,
variar el rango y diferentes opciones de mostrar la información.
Tipos de funcionamiento:
Existen 3 modos hoy en día:
 STBY: Responde al standby en inglés y simplemente el sistema no está activo,
solo en casos de emergencia.
 TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico en la zona de alerta
pero no sugiere ninguna resolución.
 TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia
un posible intruso en la zona de alerta sino que además propone una
solución/corrección inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave
implicada recibirá un anuncio igual pero con una resolución diferente a la
primera.
Existen tres tipos posibles de sistemas anti colisiones:
 ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a
ese tipo es el TCAS I.
  ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA)
solo en el plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA)
tanto en el plano vertical como en el horizontal. Este sistema aún no ha sido
implementado en TCAS.

ATC (air traffic control).

El control del tráfico aéreo, también conocido como ATC (del inglés Air Traffic
Control), es un servicio proporcionado por controladores situados en tierra, que guían a
las aeronaves en los espacios aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a
los pilotos en los espacios aéreos no controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad,
orden y eficiencia al tráfico aéreo.
Cobertura de radar.
Como los centros controlan un área de espacio aéreo grande, normalmente usarán un
radar de largo alcance que tenga la capacidad, a mayores altitudes, de ver aeronaves
dentro de las 200 millas náuticas (370 km) de la antena del radar. También pueden usar
los datos del radar TRACON para controlar cuándo proporciona una mejor "imagen"
del tráfico o cuando puede llenar una parte del área no cubierta por el radar de largo
alcance.
Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio aéreo
asignado a ellos, y también puede depender de los informes de posición del piloto de las
aeronaves que vuelan debajo del piso de la cobertura del radar. Esto da como resultado
una gran cantidad de datos disponibles para el controlador. Para solucionar esto, se han
diseñado sistemas de automatización que consolidan los datos del radar para el
controlador. Esta consolidación incluye la eliminación de duplicados de los retornos de
radar, asegurando que el mejor radar para cada área geográfica es proporcionar los datos
y mostrar los datos en un formato efectivo.
Los controladores militares de las fuerzas aéreas de varios países utilizan comúnmente
radares de aproximación de precisión para ayudar al piloto en las fases finales de
aterrizaje en lugares donde el sistema de aterrizaje por instrumentos y otros equipos
aerotransportados sofisticados no están disponibles para ayudar a los pilotos en zonas
marginales o cercanas a cero condiciones de visibilidad. Este procedimiento también se
llama talkdowns.
Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electrónico de toda la
información del radar, y lo conserva durante algunas semanas. Esta información puede
ser útil para búsqueda y rescate. Cuando una aeronave ha "desaparecido" de las
pantallas de radar, un controlador puede revisar los últimos retornos de radar de la
aeronave para determinar su posición probable.
Tecnologías del sistema.
Son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías
digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización,
aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.
Son muchas las tecnologías que se utilizan en los sistemas de control de tráfico aéreo,
por ejemplo los radares primarios y secundarios (destinados a mejorar la percepción de
la situación para un controlador en su área asignada). En cuanto a estos radares, hacen
uso de ellos todas las aeronaves enviando éstas ecos primarios de tamaños diversos a las
pantallas de los controladores a medida que la energía del radar se emite, y las
aeronaves equipadas con transponedores responden al radar secundario. Algunas
situaciones de clima también pueden registrarse en la pantalla del radar.
Ciertas herramientas están a disposición de los controladores en diferentes dominios
para ayudarles aún más:
 Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: generalmente se dispone de uno
por centro y se encarga de procesar la información relacionada con el vuelo
(plan de vuelo). Esta información la utiliza para activar otras herramientas
relacionadas con el plan de vuelo y se distribuye a todas las partes interesadas
(controladores de tráfico aéreo, centros de garantías, aeropuertos, etc.)
 Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles trayectorias
que pudieran ser conflictivas en un horizonte temporal de 2 o 3 minutos. Los
algoritmos que utiliza permiten en algunos sistemas que sea posible una solución
de vectorización.
 Advertencia mínima de altitud segura (MSAW): es una herramienta cuya
función es alertar al controlador si una aeronave vuela demasiada cerca del suelo
o si impactará el terreno en función de su altitud y rumbo.
En general, el ATC se encarga principalmente de:
 Prevenir colisiones y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del
tránsito aéreo.
 Proporcionar asesoramiento e información útil para la operación segura y eficaz
de los vuelos.
 Notificar y auxiliar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que
necesitan ayuda y salvamento.
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System).
Es un sistema mejorado de alerta de proximidad al suelo, diseñado para alertar a los
pilotos si su avión está en peligro inmediato de chocar con el suelo o cualquier
obstáculo. Se considera uno de los sistemas más útiles en la aeronáutica mundial actual.
El Sistema recoge datos de varios sensores y sistemas del avión y compara los datos con
rutinas que tiene programadas y avisa a los pilotos por medios visuales y auditivos.
El EGPWS incluye una base de datos mundial del relieve del terreno y de los
aeropuertos; así como un GPS.
Modos de funcionamiento.
El EGPWS tiene 7 modos de funcionamiento:
 Régimen excesivo de descenso.
Este modo hace saltar la alarma de Warning y suena en cabina “Sinkrate” si se sigue
aumentando el régimen o cada vez que el avión se acerca más al terreno, la alarma
aumentará el número de repeticiones. Este sistema evalúa el régimen de descenso
comparándolo con la separación que hay respecto al terreno.
 Régimen excesivo de acercamiento al terreno.
Aquí lo que se evalúa es la separación con el terreno, ya sea por pérdida de altitud del
avión o por aumento de la del terreno. El sistema discrimina si se está en ascenso,
crucero o aproximación inicial, o por el contrario si se está en aproximación final a la
pista; en este modo en primera instancia suena “Terrain Terrain”, si se detecta que se
sigue sonará “Terrain Terrain” un sonido de alarma y después “Pull Up”, sonido que
avisa que el avión debe ascender inmediatamente.
 Pérdida de altitud tras el despegue
Aquí lo que evalúa el sistema es la pérdida de altura después del despegue y el sonido
que emite esta señal es: “Don´t Sink” en la cabina y al encender la luz de alarma del
sistema, si se nota un incremento de la pérdida de altitud, se repetirá cada vez más la
alarma. Este modo se desarma pasados los 1000ft sobre el terreno.
 Muy próximo al terreno
Este modo avisa de varias cosas. El primero es del aumento de la altura del terreno de
forma progresiva y no de forma abrupta, en este caso sonaría en la cabina “Too Low
Terrain” y además en una aproximación avisaría si el tren estuviera arriba diciendo:
“Too Low Gear” y en caso de los flaps seria “Too Low Flaps”.
 Desviación por debajo de la senda de planeo
Cuando hay un caso de aproximación ILS, se debe seguir tranto la señal del localizador
como la senda de planeo. Esta guía el descenso hasta la pista y asegura la separación
con el terreno y los obstáculos. Por este motivo cuando el avión se desvía de la senda,
por debajo salta una alarma que dice: "Glideslope", si se encuentra por debajo de 300ft,
las alarmas aumentarán siendo dobles cada 3 seg. "Glideslope, Glideslope".
 Ángulo excesivo de alabeo y alertas de altitud
La alarma del ángulo de alabeo indica un exceso del ángulo de alabeo al sonar la alarma
“Bank Angle” y cuanto más próximo al terreno mas sensible será esta alarma. Las
alertas de altitud indican cuantos pies quedan para tocar tierra y también los mínimos de
aproximación a pista. Estas más bien que alertar, indican cuanto queda para aterrizar.
 Aviso de cizalladura (Windshear)
La cizalladura es el rápido cambio de la componente del viento que se hace crítico
cuanto más cerca del terreno se esté, por eso se considera necesaria esta alarma que
alerta si delante está este fenómeno sonando una alarma acústica y después
“Windshear.”
Tipos de alertas.
De advertencia:
 Sirena cortavientos.
 Ascender.
De atención:
 Precaución del cortafuego.
 Terreno.
 Obstáculo.
 Precaución terreno.
 Precaución de obstáculos.
 Terreno muy bajo.
 Engranaje bajo.
 Tasa de caída.
 Senda de planeo.
Advertencias:
 Acercamiento mínimo.
 Mínimos.
 Ángulo de inclinación lateral.
Este sistema necesita varios datos esenciales, como la posición del avión, velocidad,
altitud, etc. Tal como se muestra en el gráfico. Con estos datos y un complejo algoritmo
matemático el sistema genera señales de aviso de diferentes clases para los dos pilotos.

WXR (Radar meteorológico).

Radar meteorológico, cuya incorporación en los aviones permite a los pilotos conocer
las condiciones atmosféricas presentes en la ruta con el fin de evitar los fenómenos que
puedan afectar al vuelo.
El radar meteorológico o radar doppler es una herramienta que se utiliza en la detección
de precipitaciones, tormentas y otros fenómenos atmosféricos tales como como
tornados. RADAR es un acrónimo del término inglés RAdio Detection And Ranging.
El radar meteorológico emite pulsos de energía en forma de ondas electromagnéticas
que viajan por la atmósfera. Durante su propagación, las ondas colisionan con objetos
tales como gotas de agua, piedras de granizo, partículas, etc… y parte de la energía es
reflejada en la dirección del radar.
El radar alterna periodos de emisión con periodos de «escucha», en los cuales mide la
energía procedente de los reflejos. Estos reflejos se conocen como ecos o retornos (echo
/ return).
Cada pulso emitido dura aproximadamente 0.00000157 segundos, mientras que cada
periodo de «escucha» dura 0.00099843 segundos. En el intervalo de una hora, el radar
emite durante 7 segundos y permanente a la escucha durante 59 minutos y 53 segundos.
Mediante unas microondas, el radar meteorológico detecta fenómenos como tormentas,
turbulencia o cizalladura. Estas microondas son devueltas en forma de eco y se
representan por colores. El verde indica baja precipitación, el amarillo precipitación
media y el rojo alta precipitación. La turbulencia se representa con el color magenta, y
esas zonas al igual que las tormentas, siempre se deben evitar.
Lo habitual es que si en la trayectoria hay presencia de formaciones, el vuelo discurra
entre ellas, buscando las zonas libres, se rodeen o se sobrevuelen. Nunca se aconseja
volar por debajo ante la posible presencia de micro-ráfagas.
Bibliografías:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Traffic_alert_and_Collision_Avoidance_System
 https://es.wikipedia.org/wiki/VOR/DME
 http://electroaeronautica.galeon.com/enlaces1914931.html
 https://www.ecured.cu/Equipo_medidor_de_distancia
 https://es.slideshare.net/JORGEREYES112/5-instrumentacion-y-avionica
 http://www.pasionporvolar.com/adf-ndb-principio-de-funcionamiento/
 http://www.cybercol.com/fs/escuela/adf.html
 https://promediaviation.wordpress.com/2011/11/12/ifr-ii-navegacion-vor/
 https://es.wikipedia.org/wiki/Radiofaro_omnidireccional_VHF
Introducción.
En el siguiente trabajo encontraremos una serie de computadoras o sistemas que son
vitales para la navegación del avión, alguna de estas ya se han ido remplazando por otro
tipo de instrumento con mayor tecnología, eficacia y seguridad, por otro lado algunas de
estas se han ido mejorando para así poder obtener mejores resultados y/o indicaciones.
Objetivos.
Comprender e identificar un poco (en general) el sistema de navegación que la mayoría
de aviones lo poseen, llevar a fondo el funcionamiento de cada una de las computadoras
o sistemas, tener clara la idea de la importancia de estos instrumentos y lo útil que le
puede resultar a la tripulación en cualquier momento que se presente y poder ver la
evolución que ha tenido estos sistemas de navegación y el rol tan importante que
cumple.
Conclusión.
Como conclusión de este trabajo escrito podemos reconocer la importancia del sistema
de navegación en general con cada una de sus computadoras y/o instrumentos que
pertenecen a ella. Por otro lado también se tiene como finalidad de este trabajo
identificar los tipos de advertencias que nos da el sistema de navegación para asi
tenerlas en cuenta en cualquier caso.