UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO, ACREDITADA INTERNACIONALMENTE

CURSO: AEROPUERTOS

GRUPO: TODOS LOS GRUPOS

ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERIA CIVIL

UNIDAD ACADEMICA: SEGUNDA

TAREA N° 2 TEMA: “INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM - ILS”

CONTESTE UD. CADA UNA DE LAS SIGUIENTES PREGUNTAS RELACIONADAS AL VIDEO

PRESENTADO EN LA SESION DE HOY JUEVES 02 DE ABRIL Y REMITALAS AL AULA VIRTUAL EN
FORMATO PDF.

Nombres:

- Johans Bradley Candia Bellota

- Anghelo Garcia Surco

- Manuel Zavaleta Luna

1.- ¿Qué es el Instrumental Landing System, como equipo de ayuda a la navegación aérea? (2
Ptos.)

El ILS es el equipo de aproximación más popular para los aviones, se compone del equipo en
tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al
piloto en un instrumento para poder navegar.

2.- ¿Que es el ILS como radio ayuda a la navegación aérea y cuál es su significado de este
acrónimo? (2 Ptos.)

Instrument landing system, que quiere decir sistema instrumental de aterrizaje, este sistema
permite una comunicación entre la torre de control y los aviones al aproximarse a loa
aeropuertos.

3.- ¿En qué frecuencias opera el equipo ILS según el anexo 10 de OACI? (2 Ptos.)

Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde 108.1 - 111.975 Mhz y
son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90 hz si vuela a la izquierda
del localizador o de 150 hz si vuela a la derecha del localizador

4.- ¿Cuáles son los componentes del equipo ILS (Instrumental Landing System) que están
instalados sobre la superficie en un aeródromo? (2 Ptos.)

Transmisor del localizador.

El transmisor del localizador normalmente está ubicado a 1.000 pies más allá del extremo de
salida de la pista ILS. Los transmisores, del localizador ILS usan las frecuencias VHF de
decimales-nones desde 108,10 hasta 111,95 (por ejemplo 108,7). La antena está alineada con
la línea del centro de la pista de aterrizaje e irradia la señal de patrones de 90 y 150 ciclos a
extremos opuestos de la línea del centro de la pista extendida. Si observa la pista desde el OM,
la señal de 150 ciclos está a la derecha, y la señal de 90 ciclos está a la izquierda. La ruta se
forma a lo largo de la línea del centro de la pista extendida (hacia el OM) donde las señales se
traslapan y son de igual potencia. A esta ruta se le conoce como la ruta frontal.

Algunos dispositivos ILS del avión no pueden ser capaces de recibir la frecuencia de 0,05 MHz
a pesar de que el equipo VOR recibirá esta señal. En este caso, la tripulación no podrá recibir la
señal ILS y no podrá volar la aproximación ILS. Estas frecuencias de 0,05 MHz están diseñadas
para eliminar una sola frecuencia usada para el equipo ILS en ambos extremos de la pista
cuando el congestionamiento de frecuencias constituye un problema. Consulte el Manual de
Vuelo del avión para determinar si tiene una limitación de frecuencia.

Identificación

la identificación es por el código Morse el cual consta de cuatro letras, en la mayoría de casos
la primera letra siempre es la “I”. El ATC tiene capacidad fónica en algunas de estas
frecuencias. Una frecuencia subrayada indica que el transmisor no tiene capacidad fónica. Si
su receptor de comunicaciones falla, es ventajoso mantener el volumen alto en el NAVAID.
Usted puede responder a las transmisiones ARTCC en el NAVAID VHF con el botón de IDENT en
su transpondedor. Las frecuencias del radiofaro direccional se reciben por el mismo equipo al
igual que las señales VOR; y a pesar de que internamente se usan diferentes circuitos para
descifrar las señales de ruta, el CDI reacciona a ellas en forma similar.

5.- ¿Cómo funciona el equipo ILS? (2 Ptos)

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y
el otro para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1
000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o
24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o
radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz,
modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz).
Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con
bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar dos tonos
de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o
CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así
que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha
señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de
distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y
atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres
señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo
una diferencia de modulación o DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz
en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial
Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de
la señal de 150 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al
sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un
valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que
conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual
recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI.
Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la
aeronave está situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de un indicado adicional
llamado bandera, el cual solo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es
demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se
sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una
frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la
señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la
horizontal.
Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que solo se
requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador
proporciona una señal de código morse transmitda a 1 020 Hz para permitir la identificación.
Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se transmitiría MEX para
la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente
sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo
que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina,
llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como
agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla
el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en la pole, pues es entonces cuando
el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse
a los sistemas de piloto automático para permitir que este vuele la aproximación.
6.- ¿Cuántas categorías de ILS están consideradas por la OACI en el anexo 10 del convenio de
Chicago?

El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo
de nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor
visibilidad) mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías
se dividen en CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C
siendo esta última la de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y
con el techo de nubes pegado al suelo.

7.- ¿En qué frecuencias funciona el Localizador LOC de un sistema ILS aceptado en el anexo
10 de OACI? (2 Ptos)

Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los 108.1 mhz hasta los
111.975 Mhz y son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90HZ si vuela
a la izquierda del localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador.

8.- ¿En qué frecuencias funciona el GS “Glide Slope” (Senda de Planeo) de un sistema ILS
aceptado en el anexo 10 de OACI? (2 Ptos)

La antena de la senda de planeo o glide slope (G/S) se trasmite en una frecuencia de entre
328.6 Mhz y 335.4 Mhz usando una técnica muy parecida a la comentada anteriormente con el
localizador. Normalmente da una senda de planeo o descenso de 3º.

9.- Dibuje Ud. El símbolo con el que se designa un equipo ILS en una carta aeronáutica
(2Ptos)
10.- Dibuje Ud. Un diagrama del espectro de frecuencias con las que opera un ILS
diferenciando los espacios: Grown Ware , Sky Ware, Space Ware y dentro de este último
espacio el LOC Y EL GS (2 Ptos)