FLORES SEGURA DANNA PAOLA

MENDOZA GUTIERREZ MANUEL GONZALO

PEREZ DURAN MARISI
RUIZ AMADOR XIMENA
SISTEMA ANTICOLISION
• Un sistema anticolisión en

aeronáutica es un conjunto de

tecnologías y protocolos diseñados

para evitar colisiones entre

aeronaves, ya sea en el aire o en el

suelo. Estos sistemas son críticos

para garantizar la seguridad de las

operaciones de vuelo.
 HISTORIA
La historia de este sistema se remonta al año de 1956, después de un fatídico accidente aéreo sobre el
Gran Cañón en los Estados Unidos, en dónde un DC 7 de United Airlines y un Lockheed L-1049 Super
Constellation de la ya extinta TWA, colisionaron en pleno vuelo causando 128 fatalidades.
La causa del accidente se atribuyó a los pilotos, ya que estos no se percataron de la proximidad
peligrosa entre las aeronaves que venían volando por reglas de vuelo visual (VFR).

El sistema TCAS comenzó a ser obligatorio para ciertas aeronaves en 1989

 SISTEMA ANTICOLISION
(TCAS)
TCAS (Traffic Collision Avoidance System): El TCAS es un sistema a bordo

que utiliza transpondedores para detectar la presencia de otras aeronaves

cercanas. Si el sistema determina que hay una amenaza de colisión, emite

instrucciones de resolución (subir, bajar, mantener la altitud) a los pilotos

para evitar la colisión. TCAS funciona de manera cooperativa, es decir,

interactúa con otros TCAS a bordo en aeronaves cercanas para coordinar

las maniobras de evasión.

 PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
Detección de tráfico aéreo: El sistema anticolisión utiliza radares y transpondedores para
detectar otras aeronaves cercanas en el espacio aéreo. Cada aeronave está equipada con un
transpondedor que emite una señal de identificación y posición. El TCAS recopila información
sobre estas señales y determina la ubicación relativa y la velocidad de las aeronaves
circundantes.
Clasificación de tráfico: El sistema clasifica el tráfico aéreo circundante en función de la
proximidad y la amenaza potencial de colisión. Las aeronaves se dividen en diferentes niveles
de amenaza, como tráfico "intruso" (aeronaves potencialmente peligrosas) y tráfico "no
intruso".
Generación de alertas: Cuando el sistema determina que hay una amenaza potencial de
colisión con una aeronave "intrusa", genera alertas para la tripulación. Estas alertas pueden
ser visuales y auditivas.
 PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
Resolución de conflictos: En caso de que dos aeronaves se acerquen peligrosamente, el TCAS
puede proporcionar instrucciones de resolución de conflictos a ambas tripulaciones.

Respuesta de la tripulación: La tripulación de la aeronave sigue las instrucciones

proporcionadas por el TCAS para evitar la colisión.

Registros de eventos: El sistema TCAS también registra datos relacionados con las alertas y
las resoluciones de conflictos, lo que puede ser útil para la revisión de eventos posteriores.
 CLASIFICACIÓN

Podemos encontrar dos tipos de TCAS:

TCAS I: Emite únicamente avisos de tráfico.

TCAS II: Emite avisos de tráfico y resolución de conflictos.

El hardware del sistema incluye dos antenas, una instalada en la parte superior del fuselaje
(antena direccional) y otra localizada en la parte inferior del fuselaje (antena
omnidireccional).

El sistema incluye alertas audibles en la cabina y anuncios visuales que son proyectados ya sea en:
la pantalla principal de vuelo (PFD)
pantalla de navegación (ND)
VSI (Vertical Speed Indicator) digital.
 OPERACION

Un computador, que analiza la

situación y calcula si existe o no
riesgo de colisión (en caso
afirmativo calcularía la maniobra
evasiva pertinente), las antenas
propias (normalmente 2) y las
compartidas con otros sistemas y
por último el panel de control que
incluye la representación gráfica
(imagen de cabecera) de la
situación y la interface entre
piloto y equipo. Además el sistema
va conectado a altímetros,
radioaltímetros y al
transpondedor.
OPERACION
OPERACION
BOEING 737

Localización
BOEING 737

Recordando:
Operación TA: Aviso de tráfico
RA: Aviso de resolución
BOEING 737
BOEING 737

Indicador de altitud
AIRBUS 320
AIRBUS 320
 MD-80
34-54-00
El sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) está instalado con el sistema de control de
tráfico aéreo transpondedor MODO S, la capacidad de enlace de datos añadida permite que el
transpondedor ATC funciones adicionales de control de tráfico aéreo y garantía de separación de
aeronaves.
MD-80
MD-80
 BIBLIOGRAFIA
https://www.etsist.upm.es/estaticos/ingeniatic/index.php/tecnologias/item/613-tcas-traffic-

alert-and-collision-avoidance-system%3Ftmpl=component&print=1.html

https://www.transponder1200.com/evitando-colisiones-aereas-que-es-el-tcas/
 RADIO FARO NO
DIRECCIONAL VHF (VOR)

F L O R E S S E G U R A D A N N A P A O L A
M E N D O Z A G U T I E R R E Z M A N U E L G O N Z A L O
P E R E Z D U R A N M A R I S I F E R N A N D A
R U I Z A M A D O R X I M E N A
 ¿QUÉ ES EL VOR?

VOR es un acrónimo para la frase en inglés “Very High Frequency

Omnidirectional Range”, que significa “radiofaro omnidireccional de
muy alta frecuencia”

Es una ayuda en tierra a la navegación aérea. Este equipo emite

señales llamados radiales que están separados 1º y que son
ampliamente usados en la aviación para definir rutas aéreas. Es un
punto geográfico conocido, al cual los aviones pueden ser guiados
mediante tecnología radio. Son de gran ayuda para las
aproximaciones y salidas de aeronaves comerciales.
Los VORs son importantes desde dos puntos de vista
Al tratarse de localizaciones conocidas, permiten el guiado de
aeronaves hasta estas localizaciones (por ejemplo, un
aeropuerto).
Se utilizan como puntos de referencia para la construcción de
aerovías.
Una aerovía es un conjunto de VORs interconectados entre sí a
través de caminos virtuales establecidos en el espacio aéreo. Cada
uno de estos caminos virtuales tiene una denominación, unos
niveles de vuelo
permitidos, etc.
 Para navegar usando un VOR es necesario un equipo a
bordo de la aeronave que pueda recibir la señal que emite
la antena del VOR en tierra. Los más comunes son:
EI CDI (Course Deviation Indicator) indicador de
¿COMO SE USA? desviación de rumbo.
El HSI (Horizontal Situation Indicator) indicador de
situación horizontal
EIRMI (Radio Magnetic Indicator). indicador magnético
de radio.
 ¿COMO FUNCIONA UN
VOR?

Un VOR es una estación terrestre alineada con el norte magnético. Desde esta
estación se transmiten dos tipos de señales radio:
Una señal de referencia emitida en todas las direcciones del espacio
(omnidireccional).
Una señal variable emitida, de modo sucesivo, en cada uno de los 360
rumbos magnéticos que rodean la estación.
la señal variable se conoce como radial del VOR; son líneas que parten de su
localización y se extienden a lo largo de los 360 rumbos magnéticos que lo
rodean.
En el caso del VOR, la señal variable emitida en cada radial posee una fase o
desplazamiento temporal diferente y predefinido
Arowwai Industries

IDENTIFICACION DEL
VOR
Además de la señal de referencia y de la
señal variable asociada a cada una de las
radiales, la estación VOR transmite su
identificador único mediante código
morse( es un sistema de comunicación
que sirve para transmitir mensajes a
través de un telégrafo.) Aparato que
transmite y recibe mensajes mediante
este sistema de comunicación.
Este código es audible y permite la
identificación de la estación sintonizada en
los equipos de navegación del avión.
Arowwai Industries
POR QUE SON IMPORTANTES Y
QUE VENTAJAS TIENE
Los VOR son importantes en la navegación
aérea ya que son altamente confiables y se
ven poco afectados por los fenómenos
climáticos existentes en la atmósfera, lo que
permite a los pilotos navegar incluso en
condiciones de baja visibilidad o cuando
existen tormentas eléctricas en las cercanías
Además, tiene como ventaja, sobre otro tipo
de ayudas en tierra -como los NDB(
radiofaro no direccional) - que emiten
señales en los 360º de la antena, lo que
permite volar hacia o desde el VOR con una
mayor precisión en la ruta de manera que
las aeronaves se mantengan alejadas de
obstáculos y el terreno.
Arowwai Industries

CLASES DE VOR
BOEING 737

34-51-00
COMPONENTES QUE INTERACTUAN SISTEMA
VOR

34-51-00
LOCALIZACIÓN

Parte superior del estabilizador vertical

34-51-00
DESCRIPCIÓN GENERAL

34-51-00
Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00 A) El VOR/MARKER consta de dos
sistemas independientes en un mismo
receptor:

-Un sistema VOR para la fase de

radionavegación.
-Un sistema MARKER (HKR) para la fase de
aproximación al aterrizaje.

Los dos receptores VOR/MR son

intercambiables pero solo hay un sistema
de marcador instalado en la aeronave.
Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00
B) El sistema VOR es una radioayuda para la navegación de medio
alcance.

La aeronave está equipada con dos sistemas VOR que pueden aceptar
señales de estaciones terrestres en el rango de frecuencia de 108 MHz a
117,95 MHz.

Estas señales se procesan y acondicionan para proporcionar a la tripulación

identificación de una estación terrestre seleccionada
indicación de la posición de la aeronave con respecto a la estación
(información de rumbo)
indicación de la desviación angular de la aeronave respecto de un rumbo
seleccionado.
Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00
C) SISTEMA MARKER

El sistema de señalización es una ayuda para la navegación por radio.

Normalmente se utiliza junto con el sistema de aterrizaje por instrumentos
(CILS) durante una aproximación ILS. El sistema determina la distancia entre
la aeronave y el umbral de la pista.
El sistema proporciona escenas visuales y auditivas del paso de la aeronave.
Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00
Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00
 Arowwai Industries

AIRBUS A320
34-55-00
AIRBUS A320
Arowwai Industries

34-55-00
34-32-00 AMD-80
34-54-00
 AMD-80
34-32-00

El principio de navegación VOR es la comparación de fases de dos señales de audio de 30 Hz.

La estacion terrestre Transmite un número infinito de radiales en los que la diferencia de fase está
directamente relacionada con la relativo rumbo de la estación desde el avión.

Con la frecuencia de la estación VOR sintonizada y la señal recibida, el indicador VOR en la cabina
proporciona información sobre la dirección y la distancia de la aeronave con respecto a la estación
VOR. Esto ayuda al piloto a navegar y mantenerse en la ruta deseada.
 34-32-00 AMD-80
ANTENA VOR/LOC: HAY DOS ANTENAS VOR/LOC UBICADAS EN LA SECCIÓN DELANTERA DEL
ESTABILIZADORVERTICAL.

ESTÁN UBICADOS UNO ENCIMA DEL TUBO PITOT LIMITADOR DEL TIMÓN Y OTRO DEBAJO DEL TUBO PITOT.
CADA ANTENA CONSTA DE DOS CONJUNTOS DE PANELES DE ANTENA MONTADOS AL RAS.

DOS PANELES ESTÁN UBICADOS EN EL LADO DERECHO DEL ESTABILIZADOR Y DOS EN EL LADO IZQUIERDO
DEL ESTABILIZADOR.

LOS DOS PANELES INFERIORES SON INTERCONECTADOS PARA FORMAR UNA ANTENA Y SUMINISTRAR
SEÑALES VOR/LOC AL SISTEMA DEL CAPITÁN (ILS-1).

LOS DOS PANELES SUPERIORES ESTÁN CONECTADOS Y SUMINISTRAN SEÑALES AL SISTEMA DEL PRIMER
OFICIAL (ILS-2).
34-32-00 AMD-80
34-32-00 AMD-80
LEARJET 29
COMPONENTES QUE INTERACTUAN SISTEMA
VOR
LOCALIZACIÓN

Parte superior del estabilizador vertical y parte

dorsal trasera del fuselaje
LOCALIZACIÓN
 Arowwai Industries

CONCLUSION

La navegación VOR es una herramienta fundamental para el piloto VFR y representa la base
sobre la que se sustenta la navegación instrumental.

Recuerda:
• Para dirigirte al VOR Centra la aguja en el instrumento con el indicador TO/FROM en TO. EI
rumbo indicado por el cursor te acercará al VOR. Tu radial será la recíproca (opuesta) al rumbo
indicado.
• Para alejarte del VOR. Centra la aguja en el instrumento con el indicador TO/FROM en FROM. EI
rumbo indicado por el cursor te alejará del VOR. Tu radial se corresponde con el rumbo indicado.

Una de las habilidades más importantes en la aviación, especialmente en los pilotos, es la

capacidad de orientarse y volar a través de rutas aéreas definidas en el espacio aéreo.
 Equipo 3

FLIGHT
MANAGEMENT
COMPUTER
SYSTEM
Sistema de computadoras de gestión de vuelo

Carmona Falcon David

García Elias Edgar Manuel
Flores Alanis Omar
Hernandez Mendez Manuel Yahir
Medina de Anda Diego
Olguín Rodriguez Sergio Daniel
Wati
 Índice

1 2 3 4 5 6 7
FLIGHT ELECTRONIC
GENERAL FMC AND CDU ACARS CONTROL
COMPARTMENT EQUIPMENT CDU POWER INTERFACE
DESCRIPTION
COMPONENT COMPARTMENT INTERFACE INTERFACE DISPLAY UNIT
LOCATION LOCATIONS
 Introducción
el (FMCS) reduce la carga de trabajo a la
tripulación de vuelo con controles
automáticos de navegación, desempeño y
funciones de guía para otros sistemas.

Los componentes
principales del FMCS son:
-Dos unidades multipropósito
La computadora de gestión de (MCDU) que proveen una
vuelo (FMC) la cual hace los interfaz en común entre el
sistema y la tripulación de
cálculos.
vuelo.
 Aplicaciones

-Para ingresar ruta por sus sensores, recibe datos como:

-Registrar los datos del plan de vuelo Navegación
Desempeño
Guías

Contiene una base de datos de navegación, que calcula Con ayuda del ACARS:
la posición durnte el vuelo, además de un gps, para
-Recibe información del plan de vuelo desde la estación en ti
comparar ña posición respecto al al plan de vuelo por
-Envía datos del estado del vuelo a la estación en tierra.
LNAV

Contiene base de datos, con

Usa la información de la base de datos para estimar:
información del avión como: velocidades más eficientes, mejor altitud de vuelo o el
-Peso bruto punto de ascenso/descenso
-altitud de crucero
-costo index
 Aplicaciones

El CDU del FMCS ayuda a controlar estos sistemas:

Acelerador (A/T)

• Unidad de referencia de datos inerciales del aire (ADIRU)

• Sistema de pantallas en común (CDS)

• Controlador electrónico del motor (EEC)

• Unidad de control del APU (ECU)

• Sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS).

 FMC
El sistema informático de gestión de vuelo (FMCS) reduce en los vuelos la carga de trabajo
de la tripulación con control automático de la navegación del avión, funciones de
desempeño y orientación. También da acceso a la funciones BITE de otros sistemas.
Principales componentes.
-Computadora FMC
-2 unidades de visualizacion de control multiproposito (MCDU).
La FMC recibe datos para calcular la navegacion y rendimiento estos datos se muestran en
CDS (sistema de visualizacion comun)
Las funciones de navegación y rendimiento también pasan al digital. Sistema de control de
vuelo (DFCS) y el acelerador automático (A/T) para proporcionar control automático de la
trayectoria de vuelo del avión tanto en horizontal como en vertical. Modos (VNAV) y lateral
(LNAV). Esta es la función de guía de la FMC. Los datos de la pantalla FMC van
directamente al CDS y a la posición actual.

Los datos de la FMC estan dados en ARINC 429.

 Localización de la FMC
PANEL ELECTRONICO DELANTERO.
Estos son los componentes FMCS de la electrónica delantera del P9
panel:
-CDU 1
-CDU 2
Panel P61
Componentes del panel P61
-Data transfer unit receptacle
-Data loader control panel.
Panel P18
El receptáculo de la impresora BITE está en el panel P18. Se conecta una
impresora portátil a este receptáculo, podrá imprimir
Datos CDU y FMC.
FMCS - Ubicación de componentes -
Estante para equipos electrónicos.

These are the FMCS components on the E5-2 shelf:

* FMC 1
* Portable CDU receptacle
* FMCS program switch modules
* FMCS transfer relay 1
* FMCS transfer relay 2.
 FMCS - FMC AND CDU POWER INTERFACE

La fuente primaria de
energía del CDU y FMC
es corriente alterna de
115 v que proviene de la
barra de energía de
reserva (standby) y de la
barra de transferencia
AC 2 (AC transfer bus 2)
 FMCS CDU INTERFACE
Salidas digitales de la FMC
cuando el relé de transferencia del FMCS Se encuentra en la posición BOTH ON
L/NORMAL. El CDU 1 y CDU 2 obtienen información del FMC 1

Entradas digitales de la FMC

EL CDU 1 envía información al FMC 1 a través de la IFSAU (integrated flight system
accessory unit). Esto permite que una CDU portátil sea conectada en el
compartimiento de equipo electrónico en lugar de la CDU 1. EL CDU 2 envía
información directamente al FMC

Salidas analógicas del CDU

Cada CDU envia uns señal analógica discreta a la FMC cuando existe alguna falla en el
CDU
FMCS CDU INTERFACE
 FMCS - CDU ( CONTROL DISPLAY UNIT)
Unidad de visualización

Funciones:
Leer información
Enviar información
 FMCS - CDU ( CONTROL DISPLAY UNIT)
Ubicación en cabina (737)
FMCS - ACARS INTERFACE

Esquemático CDU
 Se transforma a CC

2
Alimenta la interface
Alimenta al procesador
Alimenta la retroiluminación

3
Se recibe y se envía información de
la pantalla y switches
Entran 115V a
1 400 Hz

Se envía la información a
otros sistemas
¿Qué información?
4
 FMCS - ACARS INTERFACE
General
• GMT
Los datos de ACARS para LAS CDU son directos y no pasan por los relés
• Fecha
de transferencia. Los datos de enlace ascendente y descendente se
Temperatura del aire estática (SAT)
envían a través del relé de transferencia 1. • Temperatura seleccionada
Salida de datos AMX 001-003
El bus 02 tiene estos datos: • Número de vuelo
• Distancia a recorrer (waypoint) AMX TODOS
• Groundspeed Velocidad mínima
• Frecuencias VOR/DME • Velocidad mínima del aire buffet
• Establecer latitud • Velocidad máxima del aire tipo buffet • Límite N1 continuo
• Establecer longitud • Límite de maniobra N1
• Establecer rumbo magnético • Límite de crucero N1
• Origen/destino • Pista de destino Subir límite N1
• Hora estimada de llegada al destino (ETA) • Objetivo N1
• Peso bruto • Combustible total • Efectividad NDB • Prueba BITE
• Altitud objetivo FMC word • FMC discretas.
• Velocidad aérea objetivo FMC Los discretos FMC tienen estos datos:
• IAS/salida
• Número de máquina objetivo FMC
• Motor acoplado • Flaps de aterrizaje seleccionados
• Comando horizontal
• Selección manual N1
• Comando de velocidad vertical • Ruta deseada
• Nivel de desaceleración
• Rumbo del punto de ruta
• Acelerador automático al brazo inactivo
• Desviación transversal
Acelerador automático para armar
• Desviación vertical Velocidad vertical FMC
• Ángulo de pista magnético Modo límite N1
• Ángulo de deriva • Velocidad en el elevador Empuje reducido (reducción de potencia)
 FMCS - ACARS INTERFACE
• Solicitud de cambio de nivel
• VNAV válido
• Habilitación de reducción de empuje
• Iniciar reducción de empuje.

El bus 05 tiene estado del sistema FMC.

ACARS
La interfaz FMC/ACARS permite la recepción (enlace ascendente) y la transmisión
(enlace descendente) de datos FMC desde o hacia las computadoras terrestres del
cliente a través de la unidad de gestión ACARS.
FMCS - ACARS INTERFACE
 FMCS - CDU ( CONTROL DISPLAY UNIT)
Funciones
Introducir datos de vuelo
Realizar pruebas del FMC
Leer información del avión
Recibir entradas ARINC de otros sistemas
Comunicarse con otros subsistemas del avion
 FMCS - CDU ( CONTROL DISPLAY UNIT)
Características

Tiene dos agujeros en el chasis para evitar la acumulación de polvo

Pesa 4.1kg
Se alimenta con 115V a 400Hz
Pregutas
¿A que voltaje y frecuencia llega la corriente al CDU? (Resp. a 115V y 400Hz)

¿Cuántos CDU contiene el 737? (Resp. 2)

¿Que significa FMCS? (Resp=sistema informático de gestión de vuelo )

¿De que barras reciben corriente los CDU? (Resp. Standby y AC transfer bus 2)
Menciona tres funciones del FMCS
-Para ingresar ruta
-Registrar los datos del plan de vuelo
-Recibe y envía información del plan y el estado de vuelo con la estación en tierra
 DME Y ADF

EQUIPO 4
Juan Antonio Ruiz Ramirez
Pablo Demetrio Flores Pacheco
Roberto Sotelo Teran
Quijano Bravo Eric Waldemar
 DME
DISTANCE MEASURING
EQUIPMENT
Descripción general.
El sistema DME tiene dos interrogadores DME y
dos antenas.
Los interrogadores obtienen entradas de
sintonización manual y entradas de sintonización
automática del sistema informático de gestión de
vuelo (FMCS) desde el panel de control de
navegación. Si fallan las entradas de sintonización
del panel de control NAV, los interrogadores
obtienen entradas de sintonización automática
directamente del FMC.
El sistema DME envía datos a estas unidades:
-Ordenadores de control de vuelo (FCC)
-Sistema informático de gestión de vuelo (FMCS)
-Unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU)
-Unidad de electrónica remota (REU)
Los FCC utilizan datos DME como entrada para
calcular el punto de captura VOR en el modo
VOR del piloto automático. Los datos DME
también se utilizan en el modo VOR para
encontrar cuándo se detecta una estación superior
(OSS) para la estación terrena VOR.
La unidad de adquisición de datos de vuelo recibe
datos DME, los formatea y los envía al
registrador de datos de vuelo. El REU recibe
audio de la estación DME y lo envía a los
auriculares y altavoces de la cabina de vuelo.

El sistema DME envía y recibe un impulso de

supresión entre estas unidades:

-DME
-ATC
-TCAS.

El interrogador DME recibe los identificadores de

audio de la estación y los envía a la unidad
electrónica remota (REU).
 ADF
AUTOMATIC DIRECTION
FINDER
El ADF es un equipo de navegación que
permite a las aeronaves determinar la
dirección de una estación de radio terrestre.
Funciona mediante la recepción de señales
de radio en la banda de onda media (MF) o
baja frecuencia (LF).

lADF utiliza una antena direccional para

detectar la dirección de la señal de radio de
una estación terrestre (como una estación de
radio no direccional, NDB por sus siglas en
inglés). El piloto puede entonces usar esta
información para orientarse y determinar la
posición de la aeronave con respecto a la
estación de radio

El panel de control del ADF está en el panel

electrónico de popa P8.
Funcionamiento :
● El ADF utiliza una antena direccional, a menudo
montada en la parte inferior del avión, que puede
rotar.
● Recibe señales de estaciones de radio no
direccionales (NDB), que emiten señales en la banda
de baja frecuencia (LF) o media frecuencia (MF).
● La antena direccional puede ser girada manualmente
por el piloto o automáticamente por el sistema para
apuntar hacia la fuente de la señal más fuerte

Indicadores en la Cabina:
● En la cabina, hay un indicador llamado
"RMI" (Radio Magnetic Indicator) que
muestra la dirección de la estación de
radio en relación con la orientación de la
aeronave.
● También hay un indicador de aguja ADF
que apunta hacia la estación.
Búsqueda y Recepción:
● Antes de utilizar el ADF para navegar hacia
una estación, el piloto puede utilizar una función
llamada "Bearing" para determinar la dirección
de la estación con respecto a la aeronave.
● Durante el vuelo, el piloto puede seguir la aguja
ADF para mantener la aeronave en la dirección
deseada con respecto a la estación de radio.
DME SYSTEM - Change of antenna
ADF SYSTEM - SELF TEST
 REFERENCIAS
ATA 34 NAGIVATION BOEING 737
 PREGUNTAS:

1. ¿Cuales son las dos señales que ocupa

el Automatic Direction Finder?
2. Antes de utilizar el ADF para
navegar hacia una estación, el piloto
puede utilizar una función llamada…
3. ¿A qué unidades envia datos el
sistema DME?
4. ¿Que significan las siglas RMI?
5. ¿A cuántos grados marca el puntero
para la prueba automática del sistema
ADF?
 Respuestas

1-Media Frecuencia (MF) o baja

frecuencia (LF)

2- Bearing

3--Ordenadores de control de vuelo (FCC)

-Sistema informático de gestión de vuelo (FMCS)
-Unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU)
-Unidad de electrónica remota (REU)

4-Radio Magnetic Indicator

5- 135°
RADIO MAGNETIC INDICATOR (RMI)
INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)

INTEGRANTES
BAUTISTA RAMIREZ HAEN ALEXANDRO
CALDERÓN BELTRÁN SANDRA GUADALUPE
FLORES MARTÍNEZ CHARLY
RODRÍGUEZ HERRERA DAVID ALEJANDRO
 Radio Magnetic Indicator (RMI)
GENERALIDADES

¿Qué es el RMI? ¿Para qué se utiliza? ¿Cómo funciona?

Instrumento de navegación Mejora la navegación aérea El funcionamiento del RMI

que proporciona información
sobre la dirección de una
estación de radio respecto a
la aeronave
al proporcionar una implica el uso de señales
indicación visual de la magnéticas de dos fuentes: la
dirección de la estación de estación VOR y la estación
radio seleccionada ADF
Radio Magnetic Indicator (RMI)

MMA Procedimientos de Panel de instrumentos

34-22-01 instalación y remoción de la cabina de vuelo
RADIO MAGNETIC INDICATOR
Boeing 737, ATA 34-22-00
El indicador radio magnético
(RMI) es un instrumento de
reserva. Muestra información
sobre el rumbo y el rumbo.

El RMI recibe datos digitales de

rumbo de las unidades de
referencia inercial de datos
aéreos (ADIRU). Los datos de
rumbo establecen la tarjeta de
la brújula en el rumbo
magnético del avión.
 Localizacion del RMI

El indicador radio magnético (RMI)

recibe 115V CA del bus de standby. La
energía pasa a través del circuit
breaker RMI en el panel P18.

El RMI se encuentra en el
compartimiento de vuelo en el panel
de instrumentos central P2.
ILS ¿QUE ES?

es la ayuda más famosa que tienen los aviones para la

aproximación. Aunque, generalmente, nos referimos a él por sus
siglas, el nombre completo en inglés es Instrumental Landing
System.

Mediante unas estaciones en tierra y un equipamiento a bordo del

avión, el ILS provee a los pilotos de guías verticales y horizontales
hasta unos pocos metros antes de tocar pista, aumentando la
seguridad en días de mala meteorología.

Así, llamamos ‘localizar al guiado’ cuando hablamos del plano

horizontal, y ‘glideslope’ o ‘senda de planeo’ cuando hablamos del
plano vertical.
¿Cómo funciona el ILS?

el ILS está conformado por dos señales: una para el guiado vertical y,
la otra, para el horizontal.

La infraestructura del ILS en tierra está compuesta, por un lado, por

una antena que proporciona la guía en el plano horizontal;
normalmente, ésta se encuentra a unos 300 m del final de pista. Y,
por otro lado, una segunda antena para el plano vertical, que se
encuentra en la cabecera de la misma.

Las antenas del localizador emiten entre los 108.1 MHz y los 111.975
MHz y, además, están moduladas para que el avión pueda detectar
su posición con respecto a él. Si el avión recibe un tono de 90 MHz,
se encontrará a la izquierda del localizador; mientras que, si recibe
un tono de 150 MHz, se encontrará a la derecha.

Por su parte, la antena que proporciona información acerca de la

senda de planeo (plano vertical), emite la información en las
frecuencias entre 328.6 MHz y 335.4 MHz.
 DATO CURIOSO

Los transmisores del ILS emiten frecuencias con decimales impares

siempre: 109.9, 110.3, etc. Esto se debe a que el ILS y el VOR comparten
un rango de frecuencias, por lo que, de esta manera, es más fácil para
los pilotos identificarlos.
Instrument landing system
Boeing 737, ATA 34-31-00
Esta contenido dentro del multi mode
reciver (MMR) junto con el GNSS y
GLS

Recibe información de dos MMR que

contienen las funciones del ILS y
también recibe señales de entrada de
las siguientes antenas:
Antena VOR/LOC
Antena del localizador
Antena de Glide Slope
 Funcionamiento del ILS dentro del Boeing 737

La antena VOR/LOC y la antena del

localizador envían señales a los
switches de localización del MMR las
cuales reciben señales de RF, mientras
que la antena de glide slope
proporciona información de este
parámetro al MMR
 Actividad
https://forms.office.com/r/2SbB8YVxJV

Referencias

Manual de Mantenimiento de Aeronaves - ATA 34 del Boeing 737

AIR DATA INERTIAL
REFERENCE
SYSTEM (ADIRS)
ACEVES MAGAÑA BRANDON EZEQUIEL
DE LA CRUZ GAMA BRANDON ABNER
PALMA SALAZAR IVAN
GOMEZ ORTEGA VICTOR
ANZO BRIAN
OLGUIN TORRES INACIO
ADIRS
• El sistema de referencia inercial de datos del aire (ADIRS) suministra estos
tipos de datos a la tripulación aérea y a los sistemas del avión:
• Altitud

• Velocidad del aire

• Temperatura
• Título

• Actitud
• Posición actual.
Unidad maestra de precaución del IRS.
Equipo Electrónico EE
módulos de datos de aire a presión de Pitot
(ADM)
La sonda de temperatura total del aire (TAT)
está a la izquierda
Sistema de alarma de ADIRU
CONTROL Y AVISO
ADIRU INPUTS & OUTPUTS
INPUTS & OUTPUTS
IRS DISPLAY
IR GENERAL THEORY
IR GENERAL THEORY
IR GENERAL THEORY
IR GENERAL THEORY
ADIRS – PFD AND ND INDICATIONS DURING
ALIGMENT
ADIRS – PFD AND ND INDICATIONS AFTER
ALIGMENT
Indicador de corrección
barométrica
Temperatura total
de aire (TAT)
Procedimientos de alineación
1. El tiempo de alineación de ADIRS cambiará entre
un mínimo de 5
2. minutos en el ecuador hasta 17 minutos máximo a
78.25
3. grados, latitudes norte o sur.
4. Utilice el selector de modo en la MSU para iniciar
la alineación de ADIRU. Mueva el selector de OFF
a NAV.
5. Ingresar los datos de posición actual para el
ADIRU durante la alineación. El ADIRU utiliza su
entrada para latitud y longitud.

This Photo by Unknown author is licensed under CC BY-SA.

 ❑ Coloque el interruptor DSPL SEL
en la posición HDG/STS

Las instrucciones detallan cómo verificar el

tiempo restante hasta la completa alineación
de la Unidad de Referencia Inercial de datos
del Aire (ADIRU) en la Unidad de Visualización
del Sistema Inercial (ISDU).
1) Cuando los sistemas ADIRU están alineándose y
detectan que la aeronave se mueve, la alineación se
detiene, mostrando un código de estado 3.

2) Después de 30 segundos de inactividad, los ADIRU

reinician la alineación, eliminando el código de estado
3.
En el modo de alineación, si ingresas datos de
posición que difieren significativamente de la
última registrada, se activan alertas.

Para corregirlo, solo necesitas ingresar

nuevamente los mismos datos de posición y las
alertas desaparecerán, confirmando una
alineación exitosa.
Al final del período de alineación,
si la latitud calculada por ADIRU
es diferente a la latitud que
ingresó, verá estas condiciones:

ADIRS - DIFERENCIA DE
POSICIÓN DESPUÉS DE LA
ALINEACIÓN 1

Si ingresas nuevamente la
misma latitud, verás estas
condiciones:
ADIRS - DIFERENCIA DE POSICIÓN
DESPUÉS DE LA ALINEACIÓN 2

Las luces ALIGN se apagan y los ADIRU

entran en modo de navegación.
 ADIRS -
MODOS IR
ADIRS - CÓDIGOS DE MANTENIMIENTO DE ADIRS
 Preguntas
1) ¿Qué ocurre cuando los sistemas ADIRU detectan movimiento durante la alineación?
a. Continúan la alineación sin cambios.
b. Se detiene la alineación y se muestra un código de estado 3.
c. Generan una alerta visual sin detener la alineación.
2) Para corregir las alertas generadas por datos de posición incorrectos, es necesario ingresar datos
nuevos y diferentes.
Falso

3) ¿Cuáles son los tiempos mínimos y máximos del ADIRS para el procedimiento de alineación 1?
R: mínimo 5 minutos en el ecuador y 17 máximos a 78.25 grados norte sur
4) Verdadero o falso, el ADIRU puede calcular la longitud presente sin los datos de posición
R: Falso
5) ¿Cuántos acelerómetros y giroscopios tiene el ADIRU?
R: 3 acelerómetros y 3 giroscopios
6) El giroscopio es el encargado en censar la aceleración en los ejes, Verdadero o Falso R:
Falso
7) Menciona 3 tipos de datos se suministran a la tripulación y a los sistemas del avión
Altitud, Velocidad del aire, Temperatura

8) En que panel se encuentra la unidad maestra de precaución del IRS

Panel P61
9) Cuales son los componentes principales que proveen de información al ADIRU
AOA sensor, Pitot AMD y static AMD
10) Menciona 3 de las 5 posiciones de la IR display
TEST, TK/GS, PPOS.