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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
Sensor MAP
El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es
abreviatura de Manifold Absolute Presion, este sensor está constituido de un elemento de
cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito electrónico (dentro
del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en voltaje o en frecuencia. Este
sensor se encarga de informar a la unidad de control el estado de carga del motor y con esta
información, la computadora se encarga de ajustar el avance del encendido y enriquecimiento
de la mezcla de combustible.
El sensor mide el vacio generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que
conecta ambos componentes, existen 2 tipos de sensor MAP uno por variación de tensión y
otro por variación de frecuencia.
El sensor MAP por variación de tensión consta de una resistencia variable y de tres
conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de
+5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión
suele oscilar entre 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la
unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 V y 2.7V.
El sensor MAP por variación de frecuencia tiene dos funciones principales, medir la presión
absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.
No se puede comprobar este tipo de sensor de la misma forma que los sensores por variación
de tensión, debido a que si se mide tensión este elemento arrojará un valor que oscila por
sobre los 3.0 Voltios pero no varía según la presión, solamente es una tensión que indica que
el sensor está funcionando. La señal de salida a la unidad de control está dada en Hertz (Hz)
por lo que se debe medir con un osciloscopio o un tester con opción de medición de
frecuencia.
La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz, la tensión de alimentación del
sensor es de +5.0 V y la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0.08 V igual que
la variación de tensión.
Este sensor en la mayoría de los vehículos se puede encontrar contra el parallamas
(cortafuego) en el vano del motor. En algunos vehículos se puede llegar a encontrar dentro de
la ECU y en otros casos dentro de la caja de plástico que protege la ECU y también puede
encontrarse directamente alojado sobre el múltiple de admisión.
- Dificultad en el arranque.
- Baja potencia o aumento del consumo de combustible.
- Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección.
- Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo.
Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la admisión)
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la
cantidad de combustible a dosificar por los inyectores y se encuentra ubicado en la manguera
de aire de entrada al motor. Para poder medir el flujo del aire, este sensor consta de un
delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de la ECU mediante
conmutación de masa. Este filamento es calentado con la corriente que fuera necesaria para
mantener constantes 200° centígrados. Para ello es necesario contar también dentro del MAF
con un sensor de temperatura de aire. Con el fin de mantener este filamento a temperatura
constante la ECU debe regular la corriente eléctrica que circula por este en forma permanente,
ya que no es lo mismo calentar un filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor
regulando) que en una fuerte corriente de aire (motor a plena carga).
Gracias a este fenómeno (necesita un mayor flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y
poca corriente cuando hay poco flujo) la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al
motor. Uno de los problemas que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el
filamento se va recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya
provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado.
En el caso del sensor volumétrico este mide el flujo de aire que ingresa al motor, al ocurrir
esto va variando un resistencia interna que tiene el sensor a través de un potenciómetro el
cual es accionado por una paleta que es empujada por el aire ingresado y además incorpora
un sensor de temperatura del aire aspirado.
En el caso del sensor MAF másico es quien presenta el hilo de platino antes mencionado.
Los sensores MAF constan generalmente de 4 cables uno de alimentación de 12V uno de masa
de calefacción, uno de masa del sensor y un último que serial el cable de señal del sensor que
debe variar entre los 0,7V y los 4V, algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 pudiendo agregarse
una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT), algunos sensores pueden tener
solamente 3 cables (vehículos asiáticos) en este tipo se han unificado las 2 masas.
Síntomas de falla:
Están fabricadas principalmente por una estructura plásticas en cuyo interior se ubica un
rotor el cual se conecta a unas pistas en las cuales se encuentran las resistencias.
Este sensor tiene una conexión por medio de tres cables en uno de los conductores deberá
estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de alimentación del TPS y que es
entregada por la computadora. En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se
deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt
(0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa
cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor
dependerá de la marca y modelo de auto.
Causas de Falla
Este sensor se encarga de informar la posición del eje cigüeñal para que la ecu calcule el ancho
de pulso de inyección:
Para esta operación es que se dispone de una “pantalla” o protección de los cables que
trasportan la señal.
Este sensor posee dos cables en su conexión eléctrica originalmente pero se incorpora esta
denominada pantalla que se conecta a masa, por lo que el conector del sensor ahora posee
tres pines en su conexión y asegura que la señal no sufrirá interferencia alguna entregando
datos exactos.
- Basado en esto, este sensor hace las veces de un interruptor, entregando una señal del
tipo digital la cual es recibida por la unidad de mando.
- En las primeras aplicaciones la señal de giro del motor la obtenemos del distribuidor.
- Puede instalarse en la zona de la polea del cigüeñal, donde la rueda dentada forma
parte de la polea.
- Puede ir instalado en la zona inferior del block, en este caso la rueda fónica se instala
en el mismo cigüeñal.
- Puede ir instalado en la zona del volante de inercia, en este caso al mismo volante del
motor es adosada una rueda dentada la cual está instalada en la periferia de éste.
Síntomas de falla:
- El motor no arranca.
- No hay pulsos de inyección.
- Se enciende la luz check engine.
Procedimiento de prueba:
- Con el switch en OFF desconectar el arnés del sensor y retírelo del auto.
- Conectar el arnés y ponga la llave en posición ON.
- Frote un metal en el sensor.
- Se escuchara la activación de los inyectores.
- Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
Diagnóstico:
- Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén
bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
- Verificar el estado físico del sensor.
- Comprobar que el sensor no presenta daños.
- Verificar alimentaciones de voltaje.
Sensor CMP
Este sensor tiene como función captar la posición del árbol de levas, con este dato la ECU
puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un determinado cilindro (el cilindro
uno como referencia) ya que al conocer el momento de abertura o cierre de las válvulas
podemos realizar ajustes más precisos a la función de encendido como inyección de
combustible. Esta señal complementa en gran medida información que entrega el sensor CKP,
siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada ciclo de trabajo del motor. En el
eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual está configurada de acuerdo a las
Necesidades de información que posea la ECU o estime el fabricante del sistema.
Algunas aplicaciones relacionan la señal del CMP con la inyección secuencial de combustible.
La mayoría de estos sensores son del tipo “HALL”.
Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán.
Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos
vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor (Toyota). El
voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la
velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo
magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende
para su referencia. Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del
árbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad
del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal (360° de
la rotación del árbol de levas).
El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose,
levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo considerado
en la demostración del ejemplo.
Con el aparato encendido, instale una caja de conexiones entre el sensor CMP y la unidad de
control. Usando un tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida
para supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensión entre los terminales de la caja de
conexiones entre los terminales 24 y 40 con el motor en marcha en distintas RPM. Si la lectura
de la tensión varía más de 0,1 voltios, el sensor está bien.
La sonda térmica en su interior es del tipo NTC (Negative coeficient temparature), coeficiente
negativo de temperatura, al aumentar la temperatura del refrigerante su resistencia
disminuye y en la situación inversa ocurrirá lo contrario.
Este sensor posee dos cables de conexión uno el cual tiene una tensión de 5V y otro que va a
masa.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor: Vista normal e interna.
Descripción de fallas:
Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla en el
escáner de diagnóstico.
Este sensor presenta una configuración de funcionamiento muy similar al sensor CTS, la
diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la temperatura del aire
aspirado por el motor.
Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC, debido a la resistencia interna que posee.
El circuito eléctrico del sensor posee dos cables, alimentación (referencia) de 5 Volts y uno de
Tierra. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el ECM.
Este sensor se encuentra ubicado en la manguera de entrada de aire del vehículo anterior al
cuerpo de mariposa.
- Desconectar el sensor.
- Volver a tomar las lecturas de resistencia de los sensores tal y como se hizo en el paso
#3. La diferencia entre ambas lecturas debe ser al menos de 500 Ohms. Si la diferencia
es menos de 500 Ohms reemplazar el sensor.
- Volver a conectar el sensor.
La mayoría de los nuevos sensores de velocidad de vehículos son del tipo de imán
permanente, y la función es muy parecida a la del sensor del árbol de levas o el sensor del
cigüeñal. Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisión o en el diferencial
trasero. Los de la transmisión son típicamente del tipo engranaje loco, y los del diferencial
funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona. Ambos sensores realizan la
misma tarea.
- Sobrecalentamiento de la transmisión.
- El aumento de las emisiones.
- Mala economía de combustible.
- Tirones en la desaceleración
- Puntos de cambio inadecuados.
- Control crucero inoperativo
Este sensor capta las posibles detonaciones producidas al interior del motor debido a
combustiones anormales. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono: Se
genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que es
captada por el ECM, de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido con el fin
de eliminar la detonación. Luego que la detonación ha desaparecido la ECU vuelve el punto de
encendido a su estado original de manera gradual.
El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica piezoeléctrica, que está unido a un
diafragma metálico. Las conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de dos pines
integral.
a: Distribución de la presión en
el cilindro.
Este sensor está encargado de captar la cantidad de Oxigeno que poseen los gases de escape
que emite el motor.
- Mezcla pobre (Poca diferencia de Oxigeno) implica un voltaje “bajo” por parte de la
sonda de Oxigeno.
- Mezcla rica (Alta diferencia de Oxigeno) Implica la generación de un voltaje “alto” por
parte de la sonda de Oxigeno.
Las primeras sondas de Oxigeno trabajaban con una sola conexión a la ECU (un cable) pero su
tiempo de respuesta era muy extenso, debido a que debe alcanzar una temperatura de
funcionamiento más o menos de 315 °C para poder entregar una señal valedera, por lo cual
existía un lapso en que el vehículo de todas maneras contaminaba (arranque en frío)
perdiendo, en cierta manera, uno del os objetivos del sistema: Bajar las emisiones del motor.
Este tipo de sensores está provisto de más de un cable en la conexión pudiendo configurarse
sensores de 3 o 4 cables en su conexión.
Esta sonda se ubica generalmente en el múltiple de escape.
De manera general las configuraciones de un sensor lambda serán: