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DUOC UC

SENSORES EN EL AUTOMÓVIL
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

Nicolás Pérez Cavada 28/04/2010 Seccion Introducción

IAT. conoceremos también sus tenciones de alimentación eléctrica y mencionaremos algunas pruebas que se pueden realizar al sensor en forma estática y dinámica para determinar su correcto funcionamiento. para finalizar en el sensor de oxígeno . además se mostrará dónde se encuentran instalados en el vehículo. Comenzaremos esta muestra con el sensor MAP para luego ir pasando por el sensor MAF. el sensor TPS. ECT. también mostraremos oscilogramas correspondientes a las señales que generarían estos sensores. tener los conocimientos para poder realizar pruebas de diagnóstico a dichos elementos. VSS. estos estarán desglosados y podremos ver sus componentes básicos y sus funciones principales en el automóvil. CMP.En este trabajo abordaremos el tema de los sensores del automóvil de acuerdo a distintos parámetros. KS. CKP. La idea principal de este trabajo es poder determinar en el futuro el sensor que tendríamos que verificar en alguna determinada falla. . saber si el sensor está funcionando en forma correcta y poder comprobar las tenciones del sensor para determinar el estado del mismo.

Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección. existen 2 tipos de sensor MAP uno por variación de tensión y otro por variación de frecuencia. La señal de salida a la unidad de control está dada en Hertz (Hz) por lo que se debe medir con un osciloscopio o un tester con opción de medición de frecuencia. La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz. la tensión de alimentación del sensor es de +5. En algunos vehículos se puede llegar a encontrar dentro de la ECU y en otros casos dentro de la caja de plástico que protege la ECU y también puede encontrarse directamente alojado sobre el múltiple de admisión. El sensor mide el vacio generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que conecta ambos componentes. El sensor MAP por variación de tensión consta de una resistencia variable y de tres conexiones.0 V y la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0. cuya tensión suele oscilar entre 0 V y 0. una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores.0 V. Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa. la computadora se encarga de ajustar el avance del encendido y enriquecimiento de la mezcla de combustible.7 V y 2. por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud. No se puede comprobar este tipo de sensor de la misma forma que los sensores por variación de tensión. Al momento de fallar este sensor se pueden presentar algunos de estos síntomas: Dificultad en el arranque.Sensor MAP El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión.08 V igual que la variación de tensión. Este sensor en la mayoría de los vehículos se puede encontrar contra el parallamas (cortafuego) en el vano del motor. debido a que si se mide tensión este elemento arrojará un valor que oscila por sobre los 3.0 Voltios pero no varía según la presión. solamente es una tensión que indica que el sensor está funcionando. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. El sensor MAP por variación de frecuencia tiene dos funciones principales. medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.7V. Este sensor se encarga de informar a la unidad de control el estado de carga del motor y con esta información. este sensor está constituido de un elemento de cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito electrónico (dentro del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en voltaje o en frecuencia.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0. una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5. . Baja potencia o aumento del consumo de combustible.

Conexión eléctrica del sensor MAP: Señal oscilograma del sensor MAP: Sensor MAF Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la admisión) Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores y se encuentra ubicado en la manguera de aire de entrada al motor. Este filamento es calentado con la corriente que fuera necesaria para mantener constantes 200° centígrados.- Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo. este sensor consta de un delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de la ECU mediante conmutación de masa. Con el fin de mantener este filamento a temperatura constante la ECU debe regular la corriente eléctrica que circula por este en forma permanente. Para ello es necesario contar también dentro del MAF con un sensor de temperatura de aire. Gracias a este fenómeno (necesita un mayor . Para poder medir el flujo del aire. ya que no es lo mismo calentar un filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor regulando) que en una fuerte corriente de aire (motor a plena carga).

Uno de los problemas que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el filamento se va recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado. Falta de potencia. Pruebas: Cuando el sensor está sucio. En el caso del sensor MAF másico es quien presenta el hilo de platino antes mencionado.flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y poca corriente cuando hay poco flujo) la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al motor. la señal queda sin variación. Verificando la alimentación del sensor 2. Síntomas de falla: Ahogamiento excesivo del motor (exceso de combustible) porque el sensor no calcula la cantidad de aire que entra. se limpia con líquido especial dieléctrico. cuando el sensor no funciona proporciona 8V de salida y si hay una fuga en el conducto suministra menos de 0. Los sensores MAF constan generalmente de 4 cables uno de alimentación de 12V uno de masa de calefacción. al ocurrir esto va variando un resistencia interna que tiene el sensor a través de un potenciómetro el cual es accionado por una paleta que es empujada por el aire ingresado y además incorpora un sensor de temperatura del aire aspirado. Este sensor se puede comprobar de las siguientes maneras: 1. algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT). Pinchando el cable de señal y comprobando que la misma corresponda a los parámetros indicados en el oscilograma.60V. Consumo excesivo de combustible y altos niveles de CO (monóxido de carbono). algunos sensores pueden tener solamente 3 cables (vehículos asiáticos) en este tipo se han unificado las 2 masas. uno de masa del sensor y un último que serial el cable de señal del sensor que debe variar entre los 0. Conexión eléctrica de un - Oscilograma del sensor MAF sensor MAF . Humo negro por el escape.7V y los 4V. También existen tipo de sensor MAF uno volumétrico y otro másico: En el caso del sensor volumétrico este mide el flujo de aire que ingresa al motor.

la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0.05 . que será el de señal. Este sensor tiene una conexión por medio de tres cables en uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts. los • Condiciones de uso extremas. que es la tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora.1 volts. polvo y humedad). En el tercer conductor. el que está conectado a masa.0. está situado sobre la mariposa. En otro de los conductores. en la actualidad son del tipo potenciómetro variando su resistencia interna de acuerdo al porcentaje de apertura de la mariposa. se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0. Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor. informando de la posición a la ECU mediante una señal eléctrica. Una falla de este sensor puede manifestar siguientes síntomas: • Marcha mínima inestable • Luz “Check Engine” encendida • Altas RPM • El motor se tironea en alta velocidad • Problemas de arranque • Alto consumo de gasolina Causas de Falla.4 volts y 1. Están fabricados principalmente por una estructura plásticas en cuyo interior se ubica un rotor el cual se conecta a unas pistas en las cuales se encuentran las resistencias.08 volts). Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. . debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite. y en algunos casos del sistema monopunto está en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).Sensor TPS Este sensor es el encargado de comprobar la posición de la mariposa de aceleración en todo momento. Los primeros sensores eran del tipo interruptor (on – off) donde solo se determinaba si la mariposa estaba abierta o cerrada.

Pero.• • • • Desgaste mecánico. A medida que el diente se “aleja” del sensor ahora de induce un voltaje negativo y así el ciclo se repite una y otra vez obteniendo un voltaje alterno. Líneas abiertas o en corto circuito. • El sensor CKP del tipo inductivo trabaja: o Este sensor trabaja mediante el principio de generación de un voltaje alterno: una rueda dentada. o Se compone de un Captador de efecto Hall. una vez que el diente esta justo al frente del sensor el voltaje se aproxima a 0 volts. a una bobina con su respectivo núcleo.  Dicho voltaje aumenta su frecuencia y amplitud proporcionalmente a la velocidad de la rueda dentada (SE CONOCE TAMBIÉN COMO RUEDA FONICA) CONFIGURACIÓN DEL SENSOR CKP INDUCTIVO: SEÑAL EMITIDA POR ESTE SENSOR. o Se produce la siguiente secuencia:  Al “aproximarse” un diente a esta bobina (sensor CKP). se comienza a generar un voltaje positivo. debido al giro de la rueda dentada. Genera una señal continua de acuerdo a las revoluciones del motor. . Falso contacto en el arnés. Oscilograma del sensor TPS Diagrama eléctrico del sensor TPS Sensor CKP • Este sensor se encarga de informar la posición del eje cigüeñal para que la ecu calcule el ancho de pulso de inyección: o Este sensor se ubica en el distribuidor del motor. negativo y una señal del sensor. se aproxima una determinada distancia fija. la cual gira. a medida que el diente se aproxima al sensor el voltaje se hace cada vez más positivo. (Puede ser inductivo) o Posee tres conexiones este sensor: Positivo. Pistas sucias.

o Este ordenamiento de electrones genera una tensión llamada tensión hall. por lo que el conector del sensor ahora posee tres pines en su conexión y asegura que la señal no sufrirá interferencia alguna entregando datos exactos. CONEXIÓN DEL SESNOR CKP INDUCTIVO CON PROTECCIÓN PARA LA SEÑAL. . Para esta operación es que se dispone de una “pantalla” o protección de los cables que trasportan la señal.La señal emitida por este tipo de sensores es muy débil en ocasiones y debe ser “protegida” para que no sufra interferencias al momento de que es generada por el sensor y viaja hasta llegar a la unidad de mando. • El sensor CKP del tipo “HALL” trabaja: • Este sensor trabaja sobre el principio del efecto hall: o Si los electrones se desplazan en un conductor y dicho conductor es atravesado por líneas de fuerza de un campo magnético dichos electrones se “ordenan” perpendicular mente a la dirección de la corriente y perpendicularmente a la dirección del campo magnético a la cual fue sometido el conductor. Este sensor posee dos cables en su conexión eléctrica originalmente pero se incorpora esta denominada pantalla que se conecta a masa.

ya que el voltaje varía pero en valores constantes on-off. en este caso al mismo volante del motor es adosada una rueda dentada la cual está instalada en la periferia de éste.o o Basado en esto. • • • Síntomas de falla • El motor no arranca. • No hay pulsos de inyección. El sensor CKP se puede encontrase en las siguientes ubicaciones del motor: • En las primeras aplicaciones la señal de giro del motor la obtenemos del distribuidor Puede instalarse en la zona de la polea del cigüeñal. o Al aumentar la velocidad del motor la frecuencia de la señal también lo hace. • . entregando una señal del tipo digital la cual es recibida por la unidad de mando. en este caso la rueda fónica se instala en el mismo cigüeñal. SEÑAL CARACTERISTICA DEL SENSOR DEL TIPO “HALL” CONEXIÓN DEL SENSOR CKP TIPO HALL El sensor del tipo hall posee tres conexiones: • Una alimentación de voltaje (5 o 12 volts generalmente) • Una conexión a Tierra o Masa • Una salida de la señal hacia la ECU. este sensor hace las veces de un interruptor. Puede ir instalado en la zona inferior del block. Puede ir instalado en la zona del volante de inercia. • Se enciende la luz check engine. donde la rueda dentada forma parte de la polea. La señal emitida por este sensor presenta variaciones fundamentalmente de frecuencia.

siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada ciclo de trabajo del motor. Algunas aplicaciones relacionan la señal del CMP con la inyección secuencial de combustible. Oscilograma del sensor CMP • • • . El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad del motor. Verificar el estado físico del sensor. • Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor. Comprobar que el sensor no presenta daños. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). • Frote un metal en el sensor.Procedimiento de prueba • Con el switch en OFF desconectar el arnés del sensor y retírelo del auto.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo considerado en la demostración del ejemplo. Es llamado también sensor de fase. la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. • Conectar el arnés y ponga la llave en posición ON. Sensor CMP Este sensor tiene como función captar la posición del árbol de levas. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor (Toyota). Diagnóstico. La mayoría de estos sensores son del tipo “HALL”. El voltaje será aproximadamente 0. Verificar alimentaciones de voltaje. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. con este dato la ECU puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un determinado cilindro (el cilindro uno como referencia) ya que al conocer el momento de abertura o cierre de las válvulas podemos realizar ajustes más precisos a la función de encendido como inyección de combustible. levantándose a alrededor 2.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose. En el eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual está configurada de acuerdo a las Necesidades de información que posea la ECU o estime el fabricante del sistema. • Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión. Esta señal complementa en gran medida información que entrega el sensor CKP. • Se escuchara la activación de los inyectores.

mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 40 con el motor en marcha en distintas RPM. Con el encendido apagado. desconectar el sensor CMP. Con el encendido y el apagado del motor. medir el voltaje entre el sensor de conector VPWR arnés y PWR terminales GND (ver la ilustración). mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 46 con el motor en marcha en distintas RPM. el sensor está bien.Comprobaciones: 1. La computadora del automóvil analiza las condiciones resistivas presentes en el sensor a partir de un voltaje de . 3. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio. Usando un tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios). Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa.5 voltios. el sensor está bien. Si la lectura de la tensión varía más de 0. (Resistencia típica: 250 a 1500 ohm según Marca) 2. instale una caja de conexiones entre el sensor CMP y la unidad de control. Usando el tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios). Con el aparato encendido. Si la lectura es superior a 10.1 voltios de corriente alterna. el circuito de alimentación del sensor está bien.1 voltios. Si la lectura de la tensión varía más de 0. Sensor ECT Consiste en uno o más termistores que a conforme aumenta la temperatura su resistencia se va reduciendo y en cierto punto es cero.

al aumentar la temperatura del refrigerante su resistencia disminuye y en la situación inversa ocurrirá lo contrario.referencia. es decir. • Contacto a positivo o interrupción de la línea. La última descripción también puede aparecer en caso de un mal funcionamiento en el termostato. La sonda térmica en su interior es del tipo NTC (Negative coeficient temparature). • Olor a combustible. de coeficiente negativo de temperatura. Sensor de temperatura de refrigerante del motor: Vista normal e interna. • Conexión a tierra en las líneas o corto circuito en el sensor. • Es un sensor del tipo resistivo. • Se encuentra ubicado en contacto directo con el flujo de refrigerante del motor. • El motor no alcanza la temperatura mínima del refrigerante. T. • Se enciende la luz Check Engine Descripción de fallas. Este sensor posee dos cables de conexión uno el cual tiene una tensión de 5V y otro que va a masa. • Se considera como sensor N. • Al aumentar la temperatura su resistencia interna disminuye. coeficiente negativo de temperatura. • Modificaciones de la señal no aceptables (salto de señal). Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla en el escaner de diagnóstico. Según el resultado obtenido la computadora determina la temperatura del anticongelante y en base a las lecturas provenientes de otros sensores involucrados adecua la cantidad de combustible a inyectar necesaria en ese momento • Mide la temperatura del refrigerante del motor. C. En clase de taller también se pudo determinar que si el sensor ECT se encuentra dañado o mal conectado el computador asume que el vehículo esta con demasiada temperatura y acciona el ventilador de forma continua . • Dificultades para arrancar. CONEXIÓN ELECTRICA DEL SENSOR CTS Las fallas más comunes en este sensor son: • Alto consumo de combustible.

Oscilograma del sensor ECT Sensor IAT • Este sensor presenta una configuración de funcionamiento muy similar al sensor CTS. Colocar el multímetro en 20 KOhms y medir la resistencia en ambas terminales del sensor. Colocar en funcionamiento el motor por al menos 3 minutos y después apáguelo. • Ubicación: En la zona de entrada de aire al motor. Seguir el mismo procedimiento para probar en sensor IAT. 6. Colocar en marcha el motor del automóvil. 5. 3. 2. una terminal al positivo del multímetro y la otra al negativo del multímetro. Desconectar el sensor. alimentación (referencia) de 5 Volts y uno de Tierra. debido a la resistencia interna que posee. Escriba las lecturas obtenidas. . 4. la diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la temperatura del aire aspirado por el motor. El circuito eléctrico del sensor posee dos cables. • Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC. Valores de temperatura versus resistencia (aproximados) • Diagrama eléctrico del sensor Este sensor se encuentra ubicado en la manguera de entrada de aire del vehículo anterior al cuerpo de mariposa Prueba de funcionamiento de los sensores ECT y IAT 1. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el ECM.

debido a alta resistencia en el circuito. 9. Si la diferencia es menos de 500 Ohms reemplazar el sensor. Un sensor vss puede fallar debido a conexiones sueltas. Volver a tomar las lecturas de resistencia de los sensores tal y como se hizo en el paso #3. y la función es muy parecida a la del sensor del árbol de levas o el sensor del cigüeñal. Borrar los códigos del problema de la memoria de la ECU desconectando el negativo de la batería por lo menos 10 segundos o con la opción de borrado de fallas del escáner El oscilograma de este sensor es igual al del sensor ECT Sensor VSS El sensor de velocidad del vehículo se encarga en enviar la velocidad a la cual se desplaza el vehículo a la unidad de control. 8. Ambos sensores realizan la misma tarea. El aumento de las emisiones.7. Tirones en la desaceleración Puntos de cambio inadecuados. y los del diferencial funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona. La diferencia entre ambas lecturas debe ser al menos de 500 Ohms. Los de la transmisión son típicamente del tipo engranaje loco. El sensor mide la rotación de la transmisión y la ECU determina la velocidad del vehículo correspondiente. . Volver a conectar el sensor. Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisión o en el diferencial trasero. La mayoría de los nuevos sensores de velocidad de vehículos son del tipo de imán permanente. o una discontinuidad en el circuito y puede causar los siguientes síntomas: • • • • • • Sobrecalentamiento de la transmisión. Control crucero inoperativo Para probar el sensor: • Gire el interruptor de encendido a la posición OFF. Mala economía de combustible.

Diagrama de conexión del sensor KS Señal producida por el sensor KS: . Las conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de dos pines integral. Si la resistencia es 190-250 ohmios. El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica piezoeléctrica. medir la resistencia (función óhmetro) entre los terminales del sensor. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono: Se genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que es captada por el ECM. de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido con el fin de eliminar la detonación. Luego que la detonación ha desaparecido la ECU vuelve el punto de encendido a su estado original de manera gradual. el sensor está bien. Oscilograma sensor VSS Sensor KS Este sensor capta las posibles detonaciones producidas al interior del motor debido a combustiones anormales. Ubicación del sensor: en La zona del Block del motor. Usando un tester (multímetro).• • Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS. que está unido a un diafragma metálico.

Este tipo de sensores está provisto de más de un cable en la conexión pudiendo configurarse sensores de 3 o 4 cables en su conexión. La sonda “compara” la cantidad de Oxigeno del aire exterior al tubo de escape con la cantidad que existe en el interior de éste. • Esta sonda se ubica generalmente en el múltiple de escape. o Mezcla rica (Alta diferencia de Oxigeno) Implica la generación de un voltaje “alto” por parte de la sonda de Oxigeno. Si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos no es evidente los componentes internos tienen una reacción aletargada con lo cual la generación de voltaje es baja. c: Señal del sensor KS. o Existen sonda denominadas de “zirconio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 1 Volt o Existen sondas denominadas de “titanio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 5 Volts. Su funcionamiento se basa en una reacción química de sus elementos internos constitutivos los cuales responden a las variaciones de Oxigeno en los gases de escape generando un voltaje. Al contrario si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos es considerable la reacción es evidente y se genera un voltaje mayor que en caso anterior: o Mezcla pobre (Poca diferencia de Oxigeno) implica un voltaje “bajo” por parte de la sonda de Oxigeno. b: Señal de presión filtrada de presión en el cilindro.a: Distribución de la presión en el cilindro. Al aumentar la rigurosidad del control de emisiones y la tecnología se ideo disminuir este tiempo de “calentamiento” del sensor incorporando un calefactor interno en la misma sonda. por lo cual existía un lapso en que el vehículo de todas maneras contaminaba (arranque en frío) perdiendo. Sensor O2 • • Este sensor está encargado de captar la cantidad de Oxigeno que poseen los gases de escape que emite el motor. uno del os objetivos del sistema: Bajar las emisiones del motor. principalmente en arranque en frío. • • • De manera general las configuraciones de un sensor lambda serán: SENSOR DE UN SOLO CABLE . en cierta manera. con lo cual el sensor es obligado a alcanzar rápidamente tu temperatura ideal de funcionamiento acortando el tiempo en que el control de la inyección no era preciso. debido a que debe alcanzar una temperatura de funcionamiento más o menos de 315 °C para poder entregar una señal valedera. Las primeras sondas de Oxigeno trabajaban con una sola conexión a la ECU (un cable) pero su tiempo de respuesta era muy extenso.

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