DUOC UC

SENSORES EN EL AUTOMÓVIL
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

Nicolás Pérez Cavada 28/04/2010 Seccion Introducción

VSS. . La idea principal de este trabajo es poder determinar en el futuro el sensor que tendríamos que verificar en alguna determinada falla. ECT.En este trabajo abordaremos el tema de los sensores del automóvil de acuerdo a distintos parámetros. saber si el sensor está funcionando en forma correcta y poder comprobar las tenciones del sensor para determinar el estado del mismo. estos estarán desglosados y podremos ver sus componentes básicos y sus funciones principales en el automóvil. conoceremos también sus tenciones de alimentación eléctrica y mencionaremos algunas pruebas que se pueden realizar al sensor en forma estática y dinámica para determinar su correcto funcionamiento. también mostraremos oscilogramas correspondientes a las señales que generarían estos sensores. CKP. además se mostrará dónde se encuentran instalados en el vehículo. Comenzaremos esta muestra con el sensor MAP para luego ir pasando por el sensor MAF. CMP. tener los conocimientos para poder realizar pruebas de diagnóstico a dichos elementos. el sensor TPS. para finalizar en el sensor de oxígeno . KS. IAT.

08 V igual que la variación de tensión. . existen 2 tipos de sensor MAP uno por variación de tensión y otro por variación de frecuencia.0 Voltios pero no varía según la presión. La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz.0 V y la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0. medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica. Al momento de fallar este sensor se pueden presentar algunos de estos síntomas: Dificultad en el arranque.7V. Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección. Este sensor en la mayoría de los vehículos se puede encontrar contra el parallamas (cortafuego) en el vano del motor. La señal de salida a la unidad de control está dada en Hertz (Hz) por lo que se debe medir con un osciloscopio o un tester con opción de medición de frecuencia. Este sensor se encarga de informar a la unidad de control el estado de carga del motor y con esta información. este sensor está constituido de un elemento de cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito electrónico (dentro del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en voltaje o en frecuencia. El sensor MAP por variación de tensión consta de una resistencia variable y de tres conexiones. Baja potencia o aumento del consumo de combustible. la tensión de alimentación del sensor es de +5.Sensor MAP El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. El sensor MAP por variación de frecuencia tiene dos funciones principales. No se puede comprobar este tipo de sensor de la misma forma que los sensores por variación de tensión.0 V. cuya tensión suele oscilar entre 0 V y 0. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa. una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores. En algunos vehículos se puede llegar a encontrar dentro de la ECU y en otros casos dentro de la caja de plástico que protege la ECU y también puede encontrarse directamente alojado sobre el múltiple de admisión. El sensor mide el vacio generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que conecta ambos componentes. la computadora se encarga de ajustar el avance del encendido y enriquecimiento de la mezcla de combustible. solamente es una tensión que indica que el sensor está funcionando.7 V y 2. debido a que si se mide tensión este elemento arrojará un valor que oscila por sobre los 3. por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud. una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.

Este filamento es calentado con la corriente que fuera necesaria para mantener constantes 200° centígrados. Para poder medir el flujo del aire.- Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo. Para ello es necesario contar también dentro del MAF con un sensor de temperatura de aire. este sensor consta de un delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de la ECU mediante conmutación de masa. Gracias a este fenómeno (necesita un mayor . Conexión eléctrica del sensor MAP: Señal oscilograma del sensor MAP: Sensor MAF Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la admisión) Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores y se encuentra ubicado en la manguera de aire de entrada al motor. ya que no es lo mismo calentar un filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor regulando) que en una fuerte corriente de aire (motor a plena carga). Con el fin de mantener este filamento a temperatura constante la ECU debe regular la corriente eléctrica que circula por este en forma permanente.

flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y poca corriente cuando hay poco flujo) la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al motor. algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT). algunos sensores pueden tener solamente 3 cables (vehículos asiáticos) en este tipo se han unificado las 2 masas. Uno de los problemas que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el filamento se va recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado. Humo negro por el escape. Verificando la alimentación del sensor 2. En el caso del sensor MAF másico es quien presenta el hilo de platino antes mencionado. También existen tipo de sensor MAF uno volumétrico y otro másico: En el caso del sensor volumétrico este mide el flujo de aire que ingresa al motor. Falta de potencia. Este sensor se puede comprobar de las siguientes maneras: 1. Consumo excesivo de combustible y altos niveles de CO (monóxido de carbono). Pinchando el cable de señal y comprobando que la misma corresponda a los parámetros indicados en el oscilograma. Síntomas de falla: Ahogamiento excesivo del motor (exceso de combustible) porque el sensor no calcula la cantidad de aire que entra. Los sensores MAF constan generalmente de 4 cables uno de alimentación de 12V uno de masa de calefacción.60V. la señal queda sin variación. Pruebas: Cuando el sensor está sucio. cuando el sensor no funciona proporciona 8V de salida y si hay una fuga en el conducto suministra menos de 0. se limpia con líquido especial dieléctrico.7V y los 4V. uno de masa del sensor y un último que serial el cable de señal del sensor que debe variar entre los 0. al ocurrir esto va variando un resistencia interna que tiene el sensor a través de un potenciómetro el cual es accionado por una paleta que es empujada por el aire ingresado y además incorpora un sensor de temperatura del aire aspirado. Conexión eléctrica de un - Oscilograma del sensor MAF sensor MAF .

que será el de señal. se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0. Están fabricados principalmente por una estructura plásticas en cuyo interior se ubica un rotor el cual se conecta a unas pistas en las cuales se encuentran las resistencias.4 volts y 1.08 volts). Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. está situado sobre la mariposa. debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite.05 .0.1 volts. . el que está conectado a masa. en la actualidad son del tipo potenciómetro variando su resistencia interna de acuerdo al porcentaje de apertura de la mariposa. los • Condiciones de uso extremas. y en algunos casos del sistema monopunto está en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Los primeros sensores eran del tipo interruptor (on – off) donde solo se determinaba si la mariposa estaba abierta o cerrada. En el tercer conductor. polvo y humedad). informando de la posición a la ECU mediante una señal eléctrica. Una falla de este sensor puede manifestar siguientes síntomas: • Marcha mínima inestable • Luz “Check Engine” encendida • Altas RPM • El motor se tironea en alta velocidad • Problemas de arranque • Alto consumo de gasolina Causas de Falla. Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor. que es la tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0.Sensor TPS Este sensor es el encargado de comprobar la posición de la mariposa de aceleración en todo momento. Este sensor tiene una conexión por medio de tres cables en uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts. En otro de los conductores.

la cual gira.• • • • Desgaste mecánico. debido al giro de la rueda dentada. negativo y una señal del sensor. . A medida que el diente se “aleja” del sensor ahora de induce un voltaje negativo y así el ciclo se repite una y otra vez obteniendo un voltaje alterno.  Dicho voltaje aumenta su frecuencia y amplitud proporcionalmente a la velocidad de la rueda dentada (SE CONOCE TAMBIÉN COMO RUEDA FONICA) CONFIGURACIÓN DEL SENSOR CKP INDUCTIVO: SEÑAL EMITIDA POR ESTE SENSOR. Falso contacto en el arnés. o Se compone de un Captador de efecto Hall. se aproxima una determinada distancia fija. Oscilograma del sensor TPS Diagrama eléctrico del sensor TPS Sensor CKP • Este sensor se encarga de informar la posición del eje cigüeñal para que la ecu calcule el ancho de pulso de inyección: o Este sensor se ubica en el distribuidor del motor. o Se produce la siguiente secuencia:  Al “aproximarse” un diente a esta bobina (sensor CKP). (Puede ser inductivo) o Posee tres conexiones este sensor: Positivo. Pistas sucias. Genera una señal continua de acuerdo a las revoluciones del motor. Líneas abiertas o en corto circuito. Pero. a medida que el diente se aproxima al sensor el voltaje se hace cada vez más positivo. a una bobina con su respectivo núcleo. • El sensor CKP del tipo inductivo trabaja: o Este sensor trabaja mediante el principio de generación de un voltaje alterno: una rueda dentada. una vez que el diente esta justo al frente del sensor el voltaje se aproxima a 0 volts. se comienza a generar un voltaje positivo.

Este sensor posee dos cables en su conexión eléctrica originalmente pero se incorpora esta denominada pantalla que se conecta a masa. o Este ordenamiento de electrones genera una tensión llamada tensión hall. Para esta operación es que se dispone de una “pantalla” o protección de los cables que trasportan la señal. . por lo que el conector del sensor ahora posee tres pines en su conexión y asegura que la señal no sufrirá interferencia alguna entregando datos exactos. CONEXIÓN DEL SESNOR CKP INDUCTIVO CON PROTECCIÓN PARA LA SEÑAL. • El sensor CKP del tipo “HALL” trabaja: • Este sensor trabaja sobre el principio del efecto hall: o Si los electrones se desplazan en un conductor y dicho conductor es atravesado por líneas de fuerza de un campo magnético dichos electrones se “ordenan” perpendicular mente a la dirección de la corriente y perpendicularmente a la dirección del campo magnético a la cual fue sometido el conductor.La señal emitida por este tipo de sensores es muy débil en ocasiones y debe ser “protegida” para que no sufra interferencias al momento de que es generada por el sensor y viaja hasta llegar a la unidad de mando.

donde la rueda dentada forma parte de la polea. en este caso al mismo volante del motor es adosada una rueda dentada la cual está instalada en la periferia de éste. El sensor CKP se puede encontrase en las siguientes ubicaciones del motor: • En las primeras aplicaciones la señal de giro del motor la obtenemos del distribuidor Puede instalarse en la zona de la polea del cigüeñal. • No hay pulsos de inyección. ya que el voltaje varía pero en valores constantes on-off. • . Puede ir instalado en la zona del volante de inercia. • Se enciende la luz check engine. o Al aumentar la velocidad del motor la frecuencia de la señal también lo hace. Puede ir instalado en la zona inferior del block. La señal emitida por este sensor presenta variaciones fundamentalmente de frecuencia. entregando una señal del tipo digital la cual es recibida por la unidad de mando. en este caso la rueda fónica se instala en el mismo cigüeñal. SEÑAL CARACTERISTICA DEL SENSOR DEL TIPO “HALL” CONEXIÓN DEL SENSOR CKP TIPO HALL El sensor del tipo hall posee tres conexiones: • Una alimentación de voltaje (5 o 12 volts generalmente) • Una conexión a Tierra o Masa • Una salida de la señal hacia la ECU.o o Basado en esto. este sensor hace las veces de un interruptor. • • • Síntomas de falla • El motor no arranca.

Sensor CMP Este sensor tiene como función captar la posición del árbol de levas.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo considerado en la demostración del ejemplo. levantándose a alrededor 2. Verificar alimentaciones de voltaje. Diagnóstico. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia. En el eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual está configurada de acuerdo a las Necesidades de información que posea la ECU o estime el fabricante del sistema. • Conectar el arnés y ponga la llave en posición ON. siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada ciclo de trabajo del motor. Esta señal complementa en gran medida información que entrega el sensor CKP. Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). con este dato la ECU puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un determinado cilindro (el cilindro uno como referencia) ya que al conocer el momento de abertura o cierre de las válvulas podemos realizar ajustes más precisos a la función de encendido como inyección de combustible. El voltaje será aproximadamente 0. Es llamado también sensor de fase. La mayoría de estos sensores son del tipo “HALL”. Verificar el estado físico del sensor. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. • Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor. • Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión. El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad del motor.Procedimiento de prueba • Con el switch en OFF desconectar el arnés del sensor y retírelo del auto.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose. Oscilograma del sensor CMP • • • . • Frote un metal en el sensor. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. Comprobar que el sensor no presenta daños. • Se escuchara la activación de los inyectores. Algunas aplicaciones relacionan la señal del CMP con la inyección secuencial de combustible. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor (Toyota). la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor.

Si la lectura es superior a 10. Si la lectura de la tensión varía más de 0. Si la lectura de la tensión varía más de 0. La computadora del automóvil analiza las condiciones resistivas presentes en el sensor a partir de un voltaje de . mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 46 con el motor en marcha en distintas RPM. el sensor está bien. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio. Con el encendido apagado. (Resistencia típica: 250 a 1500 ohm según Marca) 2. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa.1 voltios. Usando el tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios).5 voltios. el circuito de alimentación del sensor está bien. Usando un tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios). Con el encendido y el apagado del motor. 3. el sensor está bien. medir el voltaje entre el sensor de conector VPWR arnés y PWR terminales GND (ver la ilustración).1 voltios de corriente alterna.Comprobaciones: 1. instale una caja de conexiones entre el sensor CMP y la unidad de control. Con el aparato encendido. mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 40 con el motor en marcha en distintas RPM. desconectar el sensor CMP. Sensor ECT Consiste en uno o más termistores que a conforme aumenta la temperatura su resistencia se va reduciendo y en cierto punto es cero.

Sensor de temperatura de refrigerante del motor: Vista normal e interna. • Se encuentra ubicado en contacto directo con el flujo de refrigerante del motor. Este sensor posee dos cables de conexión uno el cual tiene una tensión de 5V y otro que va a masa. • Se considera como sensor N. T. es decir. • Dificultades para arrancar. Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla en el escaner de diagnóstico. de coeficiente negativo de temperatura. CONEXIÓN ELECTRICA DEL SENSOR CTS Las fallas más comunes en este sensor son: • Alto consumo de combustible. Según el resultado obtenido la computadora determina la temperatura del anticongelante y en base a las lecturas provenientes de otros sensores involucrados adecua la cantidad de combustible a inyectar necesaria en ese momento • Mide la temperatura del refrigerante del motor. • Es un sensor del tipo resistivo. al aumentar la temperatura del refrigerante su resistencia disminuye y en la situación inversa ocurrirá lo contrario. • Olor a combustible. • El motor no alcanza la temperatura mínima del refrigerante. C. En clase de taller también se pudo determinar que si el sensor ECT se encuentra dañado o mal conectado el computador asume que el vehículo esta con demasiada temperatura y acciona el ventilador de forma continua . La última descripción también puede aparecer en caso de un mal funcionamiento en el termostato. La sonda térmica en su interior es del tipo NTC (Negative coeficient temparature). • Se enciende la luz Check Engine Descripción de fallas. • Conexión a tierra en las líneas o corto circuito en el sensor. coeficiente negativo de temperatura. • Modificaciones de la señal no aceptables (salto de señal).referencia. • Contacto a positivo o interrupción de la línea. • Al aumentar la temperatura su resistencia interna disminuye.

Colocar en marcha el motor del automóvil. El circuito eléctrico del sensor posee dos cables. Colocar en funcionamiento el motor por al menos 3 minutos y después apáguelo. alimentación (referencia) de 5 Volts y uno de Tierra. Valores de temperatura versus resistencia (aproximados) • Diagrama eléctrico del sensor Este sensor se encuentra ubicado en la manguera de entrada de aire del vehículo anterior al cuerpo de mariposa Prueba de funcionamiento de los sensores ECT y IAT 1. Desconectar el sensor. 4. Seguir el mismo procedimiento para probar en sensor IAT. una terminal al positivo del multímetro y la otra al negativo del multímetro. .Oscilograma del sensor ECT Sensor IAT • Este sensor presenta una configuración de funcionamiento muy similar al sensor CTS. 5. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el ECM. Colocar el multímetro en 20 KOhms y medir la resistencia en ambas terminales del sensor. 2. Escriba las lecturas obtenidas. 3. • Ubicación: En la zona de entrada de aire al motor. 6. la diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la temperatura del aire aspirado por el motor. debido a la resistencia interna que posee. • Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC.

y la función es muy parecida a la del sensor del árbol de levas o el sensor del cigüeñal. 9. Borrar los códigos del problema de la memoria de la ECU desconectando el negativo de la batería por lo menos 10 segundos o con la opción de borrado de fallas del escáner El oscilograma de este sensor es igual al del sensor ECT Sensor VSS El sensor de velocidad del vehículo se encarga en enviar la velocidad a la cual se desplaza el vehículo a la unidad de control. y los del diferencial funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona. . El sensor mide la rotación de la transmisión y la ECU determina la velocidad del vehículo correspondiente. Ambos sensores realizan la misma tarea.7. Un sensor vss puede fallar debido a conexiones sueltas. Tirones en la desaceleración Puntos de cambio inadecuados. Mala economía de combustible. Control crucero inoperativo Para probar el sensor: • Gire el interruptor de encendido a la posición OFF. El aumento de las emisiones. Volver a conectar el sensor. o una discontinuidad en el circuito y puede causar los siguientes síntomas: • • • • • • Sobrecalentamiento de la transmisión. Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisión o en el diferencial trasero. Volver a tomar las lecturas de resistencia de los sensores tal y como se hizo en el paso #3. La mayoría de los nuevos sensores de velocidad de vehículos son del tipo de imán permanente. Si la diferencia es menos de 500 Ohms reemplazar el sensor. Los de la transmisión son típicamente del tipo engranaje loco. 8. La diferencia entre ambas lecturas debe ser al menos de 500 Ohms. debido a alta resistencia en el circuito.

El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica piezoeléctrica. que está unido a un diafragma metálico. Oscilograma sensor VSS Sensor KS Este sensor capta las posibles detonaciones producidas al interior del motor debido a combustiones anormales.• • Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS. Ubicación del sensor: en La zona del Block del motor. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono: Se genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que es captada por el ECM. de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido con el fin de eliminar la detonación. Si la resistencia es 190-250 ohmios. el sensor está bien. Las conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de dos pines integral. Diagrama de conexión del sensor KS Señal producida por el sensor KS: . Usando un tester (multímetro). medir la resistencia (función óhmetro) entre los terminales del sensor. Luego que la detonación ha desaparecido la ECU vuelve el punto de encendido a su estado original de manera gradual.

Al aumentar la rigurosidad del control de emisiones y la tecnología se ideo disminuir este tiempo de “calentamiento” del sensor incorporando un calefactor interno en la misma sonda.a: Distribución de la presión en el cilindro. La sonda “compara” la cantidad de Oxigeno del aire exterior al tubo de escape con la cantidad que existe en el interior de éste. b: Señal de presión filtrada de presión en el cilindro. con lo cual el sensor es obligado a alcanzar rápidamente tu temperatura ideal de funcionamiento acortando el tiempo en que el control de la inyección no era preciso. Sensor O2 • • Este sensor está encargado de captar la cantidad de Oxigeno que poseen los gases de escape que emite el motor. • Esta sonda se ubica generalmente en el múltiple de escape. Este tipo de sensores está provisto de más de un cable en la conexión pudiendo configurarse sensores de 3 o 4 cables en su conexión. por lo cual existía un lapso en que el vehículo de todas maneras contaminaba (arranque en frío) perdiendo. o Existen sonda denominadas de “zirconio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 1 Volt o Existen sondas denominadas de “titanio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 5 Volts. debido a que debe alcanzar una temperatura de funcionamiento más o menos de 315 °C para poder entregar una señal valedera. principalmente en arranque en frío. Su funcionamiento se basa en una reacción química de sus elementos internos constitutivos los cuales responden a las variaciones de Oxigeno en los gases de escape generando un voltaje. • • • De manera general las configuraciones de un sensor lambda serán: SENSOR DE UN SOLO CABLE . c: Señal del sensor KS. Si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos no es evidente los componentes internos tienen una reacción aletargada con lo cual la generación de voltaje es baja. en cierta manera. Al contrario si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos es considerable la reacción es evidente y se genera un voltaje mayor que en caso anterior: o Mezcla pobre (Poca diferencia de Oxigeno) implica un voltaje “bajo” por parte de la sonda de Oxigeno. uno del os objetivos del sistema: Bajar las emisiones del motor. Las primeras sondas de Oxigeno trabajaban con una sola conexión a la ECU (un cable) pero su tiempo de respuesta era muy extenso. o Mezcla rica (Alta diferencia de Oxigeno) Implica la generación de un voltaje “alto” por parte de la sonda de Oxigeno.

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