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GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

Funcionamiento

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En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica


aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de
"inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que
dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta
bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel
Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de
combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos
elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba
que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este
sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel
y de Renault, así como los TDdi de FORD.

La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de


"inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi
motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de
ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección
indirecta" (cámara de
turbulencia) el combustible
se inyecta dentro de la
cámara de turbulencia
quemandose una parte de el.
La presión aumenta de modo
que los gases de combustión
y el carburante restante se
apresura a salir por la tobera
de la cámara de turbulencia y
se mezcla con el aire de la
cámara de combustión
donde se produce la quema
de combustible definitiva.
En estos motores se
produce, por tanto, un
aumento lento de la presión
en el interior de la camara de
combustión, lo cual da al
motor una marcha
relativamente silenciosa que
es una de sus principales
ventajas, asi como unas
caracteristicas constructivas
del motor mas sencillas que
los hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos
motores son: menor
potencia, un mayor consumo
de combustible y un peor de
arranque en frio.

En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de


combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya
que tienen que soportar mayores presiones de combustión.

Para minimizar estos


inconvenientes sobre
todo el del ruido y las
vibraciones del motor, se
ha diseñado el motor de
forma que se mejore la
combustión, facilitando
la entrada de aire a la
cámara de combustión
de forma que el aire
aspirado por el motor
tenga una fuerte
rotación. Esto junto a la
forma de la cámara de
combustión, crea una
fuerte turbulencia
durante el tiempo de
compresión. Los
difusores de los
inyectores llevan 5
orificios que junto con la
alta presión de inyección
ejecutada en dos pasos,
distribuye el combustible
finamente de manera
eficaz.
El conjunto de todo ello
es que el combustible y
el aire se mezcla al
máximo, lo cual
proporciona una
combustión completa y
por tanto una alta
potencia y una reducción
de los gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetón"
En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia,
la preparación de la mezcla de combustible se efectúa
principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un
chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se
encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con
una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación
de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se
levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible
que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del
inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección
de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima
apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una
combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento
mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de
combustión es mas progresivo.

Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de
alimentación;
3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.-
Canal de alimentación; 6.- Muelle;
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a
la culata del motor.

Funcionamiento

Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el
"inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente
en la cámara de combustión en dos etapas a
través de los cinco orificios que hay en el
difusor. El diseño de la cámara de combustion
junto con el inyector del tipo multiorificio,
proporciona una combustion eficaz pero suave
y silenciosa.

El inyector lleva dos muelles con diferentes


intensidades que actuan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presión del
combustible alcanza aproximadamente 180
bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del
muelle mas debil (muelle de pre-inyección).
Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el
difusor.

A medida que el pistón de la bomba sigue


desplazandose, la presión aumenta. A unos
300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte
(muelle de inyeccion principal). La aguja del
difusor se eleva entonces un poco mas, y el
combustible restante es inyectado a la camara
de combustion a alta presion quemando el
caudal de combustible inyectado. Esto
producira una ignición y combustion mas
suaves.
A medida que la bomba de inyección envia
mas combustible que el que puede pasar a
través de los orificios de los difusores, a una
presión de apertura, la presión asciende hasta
900 bar durante el proceso de inyección. Esto
implica una distribución fina máxima del
combustible y por lo tanto una eficaz
combustión.

De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyección.