Inyectores

Breve reseña historica

A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en
algunas
locomotoras. En 1903 se contruyó el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor aún no se podía utilizar en vehículos por ser demasiado
grande, pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalación que
requería el sistema utilizado para inyectar el combustible.
En 1922, el técnico alemán Robert Bosh decidió desarrollar su propio sistema de
inyección para motores Diesel. En 1925 consiguió culminal su proyecto con la
bomba de inyección en línea y en 1927 comenzó la fabricación en serie de ésta.
La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso por primera vez del motor
diesel en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este llevaba un
sistema de inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una
mala combustión con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado por un
motor diesel, el Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33 kW (45
CV) con un consumo de 9.5 l/100km. Este motor tenía como novedad la inyección
en una cámara 4 Sistemas de Inyección en Motores Diesel de precombustión. Con
esto se consiguió mejorar la combustión y reducir el ruido del motor, haciendo
factible su uso en la automoción. La bomba de inyección en línea fue el sistema de
inyección utilizado en los motores diesel durante muchos años. A medida que se
desarrollaba el campo de la aotomoción se hacía cada vez mas preciso desarrollar
un sistema de inyección más avanzado, pues la bomba en línea no conseguía dar
al motor la aceleración y respuesta suficientes para poder competir contra los
motores de gasolina de la época. Así en 1962 Bosch creó un nuevo prototipo de
bomba inyectora que conseguía satisfacer estos requisitos, la bomba rotativa.
El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporación de
la electrónica y el aumento de la presión de inyección, hizo que los automóviles
con motor Diesel fueran ganando cada vez mas peso en el mercado. El desarrollo
de los sistemas de inyección ya no solo estaba impulsado por mejorar el
rendimiento del motor. También debía hacer frente a las resticciones sobre
emisiones contaminantes, cada vez más exigentes.
En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyección de
forma totalmente electrónica, con presiones de inyección muy elevadas. Solo así
se consigue cumplir la legislación vigente sobre emisiones. Con el desarrollo de
los sistemas de inyección y la incorporación del uso del turbocompresor, los
automóvles con motor Diesel han conseguido prácticamente igualar en
prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el Diesel esta cada
vez más extendido y en los últimos años ha llegado a superar en ventas a los
automóviles con motor de gasolina.
PRINCIPIOS BASICOS DE INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE
El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores
tales como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de
ruido, depende en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada
son principalmente:
 Inicio de la inyección
 Curva de inyección y duración de la inyección
 Presión de inyección
 Número de inyecciones
En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden
reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el
proceso de combustión.
Hasta la los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la
inyección eran controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el
compromiso con la limitación de emisiones requiere una alta precisión de los
parámetros de inyección (preinyección, inyección principal, cantidad de
combustible inyectada, presión de inyección y comienzo de la inyección)
adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es posible utilizando una
unidad de control electrónico ECU (Electronic Control Unit) que calcula los
parámetros de inyección en función de otros parámetros externos como:
temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control electrónico EDC
(Electronic Diesel Control) se ha extendido de forma general en los motores diesel.
Tipos de camara de combustión
La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la
calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las
características de los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de
combustión y el movimiento del pistón se puede conseguir crear turbulencias en el
interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los moteres se dividen en dos tipos:
 Moteres con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión).
 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la
inyección tiene lugar en la precámara o cámara de turbulencia).
Motores con cámara abierta (inyección directa)
Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión
no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir
diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la cámara durante el
proceso de combustión.
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende
únicamente de las características del chorro y del movimiento del aire dentro del
cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverización
del combustible, que debe ajustarse con precisión para asegurar una mezcla
rápida. La formación de la mezcla se ve favorecida por el uso de altas presiones
de inyección y la subdivisión del chorro. En el caso de los motores de gran
velocidad (cilindros pequeños), se favorece el proceso de mezcla mediante la
creación de swirl (movimiento de remolino provocado por la inercia del aire que
entra al cilindro
El movimiento del aire favorece la homogeneización de la mezcla y acelera el
proceso de combustión. En los motores de mayor tamaño, la cantidad de
movimiento y la energía del chorro son suficientes para alcanzar una distribución
del combustible y velocidad de mezcla adecuadas.
Motores de inyección directa (DI)
En los motores Diesel de inyección directa, la velocidad del aire en la cámara de
combustión es relativamente lenta, ya que sólo se mueve a causa del momento de
inercia de su masa. Esto genera un movimiento en forma de remolino dentro del
cilindro (swirl).
La carrera de compresión del pistón intensifica el moviento del aire dentro del
cilindro al forzarlo a entrar en el hueco del pistón, de menor diámetro que el
cilindro (squish). A pesar de esto, en movimiento del aire el menor que en los
motores con cámara dividida. Debido al menor flujo de aire, el combustible debe
ser inyectado a mayor presión (la presión máxima de pico puede estar entre 1000
y 2200 bar). Sin embargo, a excepción de los sistemas Common Rail, esa presión
máxima de pico sólo se alcanza a altos regímenes de giro del motor.
Un factor decisivo para obtener una curva de par ideal con bajo nivel de emisiones
de partículas, es conseguir inyectar el combustible a alta presión cuando el motor
funciona a baja velocidad y plena carga. Como la densidad del aire a baja
velocidad es relativamente baja, se debe limitar la presión máxima de inyección
para evitar la deposición del combustible en las paredes del cilindro. Por encima
de las 2000 rpm aproximadamente se llega a la máxima presión del aire de
entrada, y la presión de inyección se puede incrementar.
Para obtener la máxima eficiencia del motor, el avance de la inyección de debe
ajustar en función de la velocidad del motor. A altas velocidades del motor se
requiere una presión de inyección alta para poder acortar la duración de la
inyección.
Un inyector es un componente del sistema de inyección de combustible. Su misión
es pulverizar, de forma homogénea y en el instante preciso, una cantidad de
combustible determinada hacia la cámara de combustión donde, al mezclarse con
el aire a elevadas temperaturas, se consigue la combustión. Así, en este artículo
se explica el funcionamiento de un inyector y las partes que lo conforman, y se
exponen los tipos de inyectores diésel disponibles en el mercado.

Partes de un inyector y funcionamiento

Los inyectores diésel se localizan sobre los cilindros (un inyector para cada
cilindro), en la culata del bloque motor y su movimiento está gobernado por la
presión de combustible generada por la bomba de inyección.
Cada inyector está controlado por la centralita electrónica, que determina la
cantidad de combustible que debe entrar en el motor en función de la necesidad
del vehículo.
El inyector está compuesto por las siguientes partes:
 Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de guiado para
el montaje del resto de componentes. A través de este bloque, entra el
carburante hacia la cámara de presión del inyector.
 Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito
roscado. En su interior se monta la válvula de aguja; esta permite formar
una cámara de presión estanca ya que la punta de la misma tapona los
orificios de salida del inyector.
 Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de inyección. En
estado de reposo la válvula cierra el paso de combustible.
 Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la
válvula contra el orificio de salida del inyector. El aumento de la presión del
combustible recae sobre la solapa cónica de la válvula y la levanta,
venciendo la fuerza del resorte. En este momento, el combustible se inyecta
a través de los orificios del inyector hacia la cámara de combustión del
 cilindro. Una vez finalizada la inyección, el resorte vuelve a empujar la
válvula de aguja contra el asiento de estanqueidad.
 Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre la válvula de
aguja y el resorte.
 Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de inyección del
combustible.
 Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña
dosis de combustible entre la válvula de aguja y la porta-tobera. De este
modo se consigue lubricar el resto de elementos del inyector. El racor de
cierre hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta del combustible
residual al tanque.

Tipos de inyectores diésel

Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y
sistemas de inyección indirecta.
Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el
carburante en la cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección
indirecta lo hacen fuera de la cámara de combustión.
Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados
directamente sobre el cilindro, por lo tanto, el combustible que dosifica el inyector
entra directamente a la cámara de combustión del motor. Este tipo de inyección es
un sistema más eficiente que el de la inyección indirecta porque ofrece ahorro de
combustible y mejora el rendimiento del motor.
Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se ejecuta:
 El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de
inyección de combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la
bomba de alta presión. Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto
común, que actúa de acumulador y se encarga de mandar el combustible a
los cilindros a través de los inyectores, controlados mediante
electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).
 El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada
cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se
genera directamente en cada cilindro, evitando de este modo, tuberías y
consiguiendo mayores presiones.
Averías y consejos de mantenimiento
El estado de los inyectores está directamente relacionado con las prestaciones y
la vida útil del motor y con el consumo de combustible. Normalmente, una avería
en los inyectores se evidencia por una drástica reducción de potencia y por el
aumento significativo del consumo.
Si la avería está localizada en un inyector, el resto de inyectores no se verán
afectados. Sin embargo, en los sistemas common-rail, es recomendable
reemplazar la totalidad de los inyectores para asegurar la protección y equilibrado
del motor.
Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:
 Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo da tirones y
desprende un olor a combustible puro. Si la obstrucción se detecta con
suficiente antelación, se puede optar por una limpieza de los inyectores
mediante el uso de aditivos o bien en el taller, por medio de ultrasonidos o
descarbonizadoras, alternativas más económicas a la sustitución.
 Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo expulsa humo
negro y las bujías están impregnadas de combustible. Aunque este tipo de
averías es poco común, la reparación del sistema de inyección es una tarea
compleja y costosa, por ello, es fundamental atender a la prevención
siguiendo estas recomendaciones:
 Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y predictivo
respetando los plazos recomendados por el fabricante del vehículo,
especialmente en la sustitución del filtro de combustible (comúnmente, cada
30.000 km).
 No apurar el depósito de combustible por debajo de una cuarta parte
del tanque para evitar que los sedimentos de carburante entren en el
circuito.
  Asegurarse de la procedencia y calidad de los combustibles. En el
caso de rellenar el depósito con el combustible equivocado, hay que
vaciarlo con la máxima urgencia y purgar el circuito.

 Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para prevenir

obstrucciones. No obstante, siempre hay que atender a las
especificaciones del producto y a las recomendaciones del fabricante.
Como cualquier elemento del motor, los inyectores diésel exigen un
mantenimiento básico. Es importante cumplir con las advertencias descritas para
evitar averías de mayor envergadura.