LABORATORIO - 4

DETERMINACIÓN DE LA DESIGUALDAD DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

DE UNA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

I. OBJETIVOS:

 Determinar el porcentaje de desigualdad de suministro de combustible con

una bomba de inyección lineal en el régimen nominal y en el régimen de
vacío.
 Aprender el uso del banco de pruebas de una bomba de inyección

II. FUNDAMENTO TEÓRICO.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

La misión de la inyección es de hacer llegar a cada cilindro el combustible

exactamente necesario para las necesidades del motor en cada momento. La
supresión del carburador permite un diseño óptimo de las vías de aspiración que
favorece el mejor llenado de los cilindros. El combustible se inyecta directamente
delante de las válvulas de admisión pues a través de estas solo se suministra aire al
motor. Estas tuberías de admisión pueden diseñarse de forma que favorezcan el
flujo, para conseguir una adecuada distribución del aire y un llenado óptimo de los
cilindros; logrando una elevada potencia específica y una evolución del par motor
adecuada a la práctica.

PROCEDIMIENTO DE INYECCIÓN

Los procedimientos de inyección general pueden ser de dos clases:

1. Inyección Directa: Este sistema introduce en cada cilindro un chorrito de

gasolina a una presión superior a 40 atmósferas (40kg/cm 2). Es el más adecuado
para los automóviles de competición porque siendo el más caro es el que más
potencia ofrece (hasta 12 CV por litro de cilindrada) y funciona con gran seguridad
hasta 9000 rpm del motor.
2. Inyección Indirecta: Pulveriza la gasolina en l tubería de aspiración de cada
cilindro, frente y cerca de la válvula de admisión. Presión entre 12 y 17kg, el equipo
es menos costoso que el anterior y produce menos dilución de aceite que con los
carburadores aunque el rendimiento es inferior que el de inyección directa.

Los métodos de envío y medida pueden ser:

 Inyección continua y constante de la gasolina mediante envío de presión por

una bomba medidora.
 No se inyecta de forma continua la gasolina, si no que el suministro se hace
mediante la válvula de admisión de cada cilindro.
 La bomba alimenta un colector de gasolina, desde el cual va el combustible a
cada uno de los inyectores.
 La bomba envía gasolina a presión a los inyectores de manera intermitente
por vuelta del cigüeñal.

VENTAJAS DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La inyección de combustible ofrece las siguientes ventajas:

 Con los carburadores, el paso del aire tiene que ser siempre rápido, incluso
en la pequeña aspiración cuando el motor gira despacio para mantener la
succión en los surtidores y evitar las gotitas de gasolina, más pesadas que el
aire.
 Como no es necesario que haya puntos calientes en el colector para
vaporizar la gasolina, el aire puede entrar mas frío, y por tanto, en mayor
cantidad a cada listonada, con lo que el llenado de cilindros es más completo.
 Si la inyección pulverizada se hace en el cilindro (inyección directa) el tiempo
de contacto entre las gotitas de la niebla y el aire es mucho menor que en el
caso de los carburadores.
 El suministro de combustible puede ser perfectamente medido y recibir todos
ellos la misma cantidad, mientras que con los carburadores hay
desigualdades de hasta un 30%.
 Algunas gasolinas actuales llevan más o menos tetraetilo de plomo que por
ser menos volátil que la gasolina resulta aún peor repartido sufriendo
excesivos depósitos de plomo que tienden a quemar las válvulas de escape y
sus asientos y a ensuciar las bujías, todo esto no ocurre con la inyección que
 dosifica exactamente el combustible a cada cilindro sin que los aditivos
tengan tiempo ni ocasión de separarse.
 La aceleración y desaceleración son más rápidas porque al contrario de lo
que ocurre en los carburadores, la cantidad de gasolina inyectada varía
instantáneamente según la posición del acelerador.
 Como puede cortarse totalmente el suministro de cuando se levanta el pie del
acelerador se ahorra el combustible que siguen gastando los carburadores
por el sistema de ralenti.
 Por último se obtiene una notable elasticidad del motor, que por ejemplo
pasara de 600 a 6000rpm en directa y pisando a fondo sin golpeo ni
vibraciones, con franca superioridad a los carburadores.

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL:

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEAL:

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que
consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve
en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y
retrocede empujado por el muelle del émbolo.

Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es

invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el
émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante
una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta
presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de
presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan
un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran
un campo característico uniforme de bomba.
 Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se

cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma
inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal
de inyección.

La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de

fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador
convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el
comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta
en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de
inyección en línea estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de
corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.
BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para

regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el
avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se
sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas
rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros.

Bomba de inyección rotativa de émbolo axial

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los
diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza
tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el
lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y
originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al
movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de

revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado
electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa
de émbolo axial controlada por electro válvula, existe una electroválvula de alta
presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de
la corredera de inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en
dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación
apropiada del elemento actuador.

Parámetros de las Bombas de Inyección

Son dos los principales parámetros de las bombas de inyección, la desigualdad del
suministro de combustible y la cantidad que suministra la bomba por ciclo.

La desigualdad de suministro de combustible tanto en el régimen nominal como en

el de ralenti se determina en un banco de pruebas, usando adicionalmente
inyectores especialmente acondicionado. Bajo estas condiciones, la desigualdad de
suministros de combustibles no debe exceder del 3%. Algunos fabricantes realizan
una segunda prueba en otro banco, y otros inyectores, también especialmente
acondicionados. En este caso la diferencia de resultados para ambos bancos no
debe exceder de ±2%. Las desviaciones mayores a las indicadas, al realizar las
regulaciones de las bombas de inyección, cualquiera sea los tipos, aumenta el
número de falla de los motores durante las pruebas; por lo que se recomienda
respetar las magnitudes máximas de desviaciones de dichos parámetros en
condiciones explotacionales, como de fábrica.

En condiciones explotacionales, se permite hasta un 6% de desigualdad de

suministro de combustible en el régimen nominal y de ralenti.

La igualdad de suministro de combustible se rompe cuando las superficies de

precisión de los émbolos-buzos y válvulas impelentes sufren un desgaste, que
provocan un aumento de las holguras entre sus superficies de trabajo.

La cantidad de combustible por ciclo que debe suministrar la bomba de inyección

depende fundamentalmente de la bomba impelente y del émbolo-buzo.

Ambos pares de pieza aseguran: en primer lugar, una dosis exacta de combustible
por cada cilindro y en segundo lugar el momento más oportuno para realizar la
inyección. Este último parámetro también depende del estado técnico del árbol de
levas de la bomba de inyección.

La desigualdad de suministro de combustible se determina según los valores del

suministro máximo y mínimo (Vcmáx y Vcmín, respectivamente) de la bomba ensayada
y se calcula de la siguiente fórmula:

2Vmáx.  Vmin . 
 * 100%
Vmáx.  Vmin .

III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:

Datos del banco de pruebas:

 Fabricación (rusa).
 Tipo (Estacionario).

 Alimentación de la tensión (380 V).

 Potencia instalada del banco (16.5kw).

 Potencia del motor hidráulico (15.0kw).

 Variación de la frecuencia de rotación (70rpm-3000rpm).

 Tamaño del banco (190x70x190cm.).

 Masa seca del banco (1100kg).

 Volumen del banco de combustible (45 lt).

 Volumen del tanque del sistema hidráulico del banco (20 lt).

 Numero máximo de secciones la bomba a probar simultáneamente (12).

Banco de pruebas de inyectores.
Características de la bomba de inyección lineal de 4 elementos:

 Frecuencia nominal de rotación (1100rpm).

 Corte completo del suministro de combustible (1210rpm).

 Inicio de funcionamiento del gobernador (1115rpm-1125rpm).


 Suministro nominal del combustible para 1100 rpm y 1000 emboladas (75 

1cm3).

 Suministro de combustible en rpm máximo de ralenti menor a 27 cm 3.

IV. INDICACIONES GENERALES

A fin de llevar a cabo los ensayos con los sistemas de inyección es necesario
previamente verificar el estado técnico del banco asimismo dejar funcionar el
sistema para su calentamiento previo de 10 a 20 minutos, para que así se logre el
nivel térmico requerido.

V. MEDICIONE A REALIZAR

 Volumen inyectado en las buretas para las posiciones de la cremallera de

15.5, 17, 18.5 y 20 para 100 emboladas.

VI. PROCEDIMIENTO:
A fin de llevar a cabo los ensayos con los sistemas de inyección es necesario
previamente verificar el estado técnico del banco y asimismo dejar funcionar el
sistema para su calentamiento previo de 10 a 20 min., para que así se logre el nivel
térmico requerido.
Para determinar la desigualdad de suministro de una bomba determinada, se debe
llevar a cabo los siguientes pasos:

 Determinar el régimen de trabajo es decir la velocidad de rotación (n) y la

posición de la cremallera (hc).
 Fijar el número de ciclos con que debe trabajar la bomba, para hacer las
mediciones correspondientes. n=1000 – 500 ciclos para pequeños suministros
de combustibles; n=250 – 100 ciclos para suministros grandes.

 Prender el motor eléctrico y asegurarse que la cremallera de la bomba de

inyección esté en su posición de corte de combustible y además las
velocidades de la bomba deben ser las mínimas.

 Con la volante del banco se fija el rango deseado de velocidades.

 Fijar la cremallera con el micrómetro y girando la volante del banco obtener el

régimen de velocidad deseado; luego conectar el sistema de corte
automático.

 Realizar las siguientes mediciones: Número de revoluciones por minuto de la

bomba de inyección y Volumen inyectado en las buretas en función del
tiempo.

 Al final de la medición escribir los resultados y vaciar el combustible de las

buretas.
 12 Probetas graduadas.

PRUEBAS

N°
emboladas hc n V1 V2 V3 V4 Vprom Vmax Vmin %d
n° de iny. mm rpm ml ml ml ml ml ml ml %
100 15.5 300 5.6 5.8 5.8 5.8 5.75 5.8 5.6 3.51
100 15.5 500 7 6.6 6.4 6.8 6.7 7 6.4 8.96
100 15.5 700 7.6 7.6 7.4 7.4 7.5 7.6 7.4 2.67
100 15.5 900 7.8 8.2 7.6 8 7.9 8.2 7.6 7.59
100 15.5 1100 8 8 7.8 7.8 7.9 8 7.8 2.53

N°
emboladas hc n V1 V2 V3 V4 Vprom Vmax Vmin %d
n° de iny. mm rpm ml ml ml ml ml ml ml %
100 17 300 3.2 2.8 3 3.8 3.2 3.8 2.8 30.30
100 17 500 4.8 4.4 4.4 4 4.4 4.8 4 18.18
100 17 700 5.6 5.6 5.2 5 5.35 5.6 5 11.32
100 17 900 5.2 5.8 6 6 5.75 6 5.2 14.29
 100 17 1100 5.4 5.8 6.2 6 5.85 6.2 5.4 13.79

N°
emboladas hc n V1 V2 V3 V4 Vprom Vmax Vmin %d
n° de iny. mm rpm ml ml ml ml ml ml ml %
100 18.5 300 1 0.5 1.2 1.8 1.125 1.8 0.5 113.04
100 18.5 500 2.8 2.8 2.4 3.4 2.85 3.4 2.4 34.48
100 18.5 700 3 2.8 3.4 4 3.3 4 2.8 35.29
100 18.5 900 3 2.8 3.4 3.8 3.25 3.8 2.8 30.30
100 18.5 1100 3.2 3 4 3.6 3.45 4 3 28.57

N°
emboladas hc n V1 V2 V3 V4 Vprom Vmax Vmin %d
n° de iny. mm rpm ml ml ml ml ml ml ml %
100 20 300 0.2 0.2 0.4 0.4 0.3 0.4 0.2 66.67
100 20 500 0 0.1 1 1.4 0.625 1.4 0 200.00
100 20 700 0.2 0.2 1.4 1.8 0.9 1.8 0.2 160.00
100 20 900 0.4 0.4 1.2 1.8 0.95 1.8 0.4 127.27
100 20 1100 1 0.6 2 2 1.4 2 0.6 107.69
VII.- CUESTIONARIO

1) ¿A qué se debe el desgaste que se produce en los elementos de precisión

de las bombas de inyección?

Básicamente al tiempo de funcionamiento del motor, pero también, al elevado

contenido de azufre en el combustible.

El agua causa que los componentes de hierro se oxiden, lo que contribuye al

desgaste de los inyectores. Al entrar en contacto el agua y el Diésel se produce
un rápido crecimiento microbiológico. Estos microbios forman un fango que
puede afectar la eficiencia del filtro y el rendimiento de todo el sistema de
inyección.
 El agua que entra en el sistema de inyección puede desplazar la lubricación que
el mismo Diésel proporciona, resultando en rozamiento y desgaste prematuros

2) ¿Por qué aparece la desigualdad de suministro de combustible en una

bomba de secciones?

Porque las superficies de precisión de los émbolos-buzos , válvulas impelentes,

, racores de la bomba, tuberías de alta presión e inyectores sufren un desgaste,
que provocan un aumento de las holguras entre sus superficies de trabajo.. El
carácter y magnitud del desgaste esta en función de las condiciones de empleo,
del material de dichos elementos, de la calidad de fabricación de las piezas de
precisión de la bomba de inyección y del estado técnico de los filtros de
combustible.

3) Mencione las razones por las que disminuye la potencia, la vida útil y
aumenta el humeado de los motores diesel, cuando crece la desigualdad
del suministro de combustible.

En los cilindros donde el suministro de combustible es excesivo la mezcla se

sobre-enriquece. Esta última provoca el crecimiento de los esfuerzos (mecánicos
y térmicos), del desgaste, el aumento del humeado y la disminución de la
eficiencia del funcionamiento del motor, etc.

Puede suceder como consecuencia del diferente grado de desgaste de los

elementos de precisión de la bomba, o de la desregulación del reglaje inicial. Por
estos motivos, la determinación de la desigualdad de suministro de combustible,
así como la regulación de la bomba de inyección se llevan a cabo durante el
proceso de fabricación, después de una reparación y durante el servicio técnico.

la vida útil disminuye de acuerdo al mantenimiento, tiempo de trabajo, material,

calidad de fabricación y filtro de combustible.
4) ¿Por qué la desigualdad de suministro de combustible se determina en los
regímenes nominal y vacío y por qué es mayor el régimen de vacío?

La desigualdad se determina en los regímenes de vació y nominal ya que el

motor trabaja constantemente en estos regímenes y debemos determinar el
consumo de combustible y la desigualdad del suministro en estos regímenes. en
el vació o ralentí la desigualdad del suministro de combustible aumenta ya que
en ralentí es cuando se producen mas perdidas por el embolo-buzo, o por la
válvula de impulsión, ya que puede ser que esta no este dejando pasar el
combustible a los inyectores o que por los émbolos de la bomba se este
perdiendo combustible o esté pasando al cárter, esta desigualdad aumentara en
la medida que aumente el desgaste de estos componentes

5) ¿Qué diferencias cualitativas existen cuando se prueban bombas rotativas

y lineales? ¿En el primer caso, es necesario o no la regulación de la
bomba?

En primer lugar las bombas rotativas son utilizadas en vehículos livianos,

mientras que las bombas lineales son utilizadas en vehículos pesados.

La principal diferencia entre estos dos tipos de bombas es que la bomba de

inyección lineal posee un émbolo por cada cilindro del motor, en cambio la
bomba de inyección rotativa solo posee un solo émbolo para todos los cilindros
del motor, por eso es solo aplicable a vehículos pequeños, en las bombas de
inyección rotativa no hay mucho

6) Por qué en las bombas rotativas no se evalúa la desigualdad de suministro

por secciones?

Porque las bombas rotativas solo posee un embolo para todos los cilindros del
motor, no habiendo desigualdad

7) Si se utilizaran tuberías de alta presión de diferente longitud, ¿Qué efectos

tendría esto?
 No llegaría la misma presión y cantidad de combustible a cada inyector, habiendo
mayor perdida en las tuberías largas.

8) ¿Por qué el desgaste de la válvula impelente podría modificar el suministro

de combustible cíclico y el ángulo de avance de la inyección?

El desgaste de la válvula impelente produciría fugas y no habría estanqueidad.

Una vez que se produce la inyección inmediatamente el resorte de la válvula
impelente baja para cortar el suministro de combustible para que haya
estanqueidad y no haya sobre inyecciones. El resorte de la válvula de impulsión
con el tiempo se vuelve débil adelantando la dirección o el ángulo de avance
inyectando combustible antes de alcanzar la presión adecuada.

VIII.- RESULTADOS

 Los diferentes gráficos notamos que el volumen de combustible suministrado

disminuye a medida que la velocidad de rotación (RPM) disminuye, debido a
que el tiempo de bombeo de combustible aumenta con lo que también
aumentan las pérdidas de combustible.

 Se observa que el porcentaje de la variación de combustible aumenta a

medida que disminuye la velocidad de rotación (RPM) y aumenta la posición
de la cremallera, llegando a valores elevados como de 200 %.

 La diferencia de volúmenes aumenta cuando disminuye la velocidad de

rotación.

 Las dos primeras posiciones de la cremallera tienen la misma tendencia, y

para las dos últimas esta tendencia varia debido a que la bomba se encuentra
en un régimen irregular de trabajo.

 Es necesario que la bomba inyecte la misma cantidad de combustible a cada

uno de los cilindros del motor para evitar el desgaste prematuro de los
componentes del motor.
IX.- CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

Trabajamos con 100 emboladas y al medir el volumen en las probetas, varia muy
poco, eso debido a que la bomba de inyección debería llevar la misma cantidad de
combustible a cada de combustión.

Cuanto más revoluciones aumentamos, el desplazamiento de la cremallera también

va variando

X.- BIBLIOGRAFIA

1. Motores de Automóvil: www.mecanicpart.com

2. Motores de automóvil: Jovac M.S. editorial MIF. 1982. Moscú

3. Motores de combustión interna: Edward F. Obert. C.E.C.S.A. 1971