SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

En el motor diésel se obtiene la energía de la combustión del combustible Diesel 2 con

el oxígeno del aire. No se necesita mariposa de gases en el colector de admisión por lo
que entra más cantidad de aire que en el motor de gasolina.

 En admisión entra al cilindro solamente aire.

 Al subir el pistón, que lo hace en mayor medida que en el motor de gasolina,
comprime el aire aumentando mucho su temperatura.
 El aire sumamente caliente se mantiene rotando con turbulencias en la zona de la
cámara toroidal del pistón.
 Se inyecta el combustible a muy alta presión por varias salidas desde el inyector
y que incide sobre el aire muy caliente en turbulencia
 Las pequeñas gotas de combustible se auto inflaman al contactar con el aire
caliente al final de la compresión, iniciándose de esta manera la combustión que
a su vez se va propagando.
El proceso de combustión
Se puede mostrar en términos de presión y tiempo.

 Retardo de encendido (A-B)

Esta fase es preparatoria para la combustión en la que se evaporan las partículas

finas del combustible inyectado y se mezclan con el aire en el cilindro para
formar una mescla inflamable y tiene lugar a un aumento constante de la presión
en proporción al Angulo del cigüeñal.

 Propagación de la llama o combustión explosiva (B-C)

Al final de la primera etapa se ha formado una mescla de combustible en varias

partes del cilindro, iniciándose la combustión en varios puntos, estas llamas se
propagan a una velocidad muy alta para que la mescla se queme casi de forma
explosiva y cause un rápido aumento de la presión dentro del cilindro, el
aumento de presión en esta etapa es proporcional a la cantidad de mescla de
combustible formada en la primera etapa.

 Combustión directa o combustión controlada (C-D)

La combustión directa del combustible que todavía está inyectando tiene lugar
en esta etapa debido al encendido inmediato del combustible mediante la llama
en el cilindro, la combustión puede controlarse mediante la cantidad del
combustible inyectado en esta etapa.

 Después de quemarse (D-E)

La inyección finaliza en el punto D pero el combustible que todavía no está en el
estado de combustión sigue quemándose.
Golpeteo del motor diesel

Si se prolonga el retardo del encendido o si se evapora demasiado combustible durante

el periodo de retardo de encendido, habrá una cantidad excesiva de mescla quemándose
durante la segunda etapa (propagación de la llama), ocasionando un aumento de presión
demasiado rápido y consecuentemente vibraciones y ruido (golpeteo del motor diesel).

Para evitar el golpeteo es necesario evitar este aumento súbito de presión haciendo que
la mescla encienda con mayor facilidad a bajas temperaturas, o reduciendo la cantidad
de combustible inyectado durante el tiempo de retardo del encendido.

Métodos empleados:

 Empleando combustibles con alto valor de cetanos

 Aumentando la temperatura del aire y la presión al principio de la inyección
 Reduciendo el volumen de la inyección al principio de la inyección del
combustible
 Aumentando la temperatura de la cámara de combustión(especialmente en la
parte de inyección intermedia)

En otras palabra para reducir el golpeteo del motor diesel, se hace que ocurra el
encendido espontaneo lo antes posible.

Por otra parte, a diferencia del motor diesel, el motor a gasolina por el contrario
debe evitar el encendido espontáneo para evitar este fenómeno, el cual es producido
de la misma manera por el aumento muy rápido de la presión, esto en este caso
debido a la rápida combustión del combustible
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Actualmente existen tres tipos de sistemas de inyección

 Sistema de inyección individual (inyector – bomba)

 Sistema de inyección de acumulador (Common Rail)
 Sistema convencional
 Bombas de inyección Rotativa
 Bombas de inyección lineal

Sistema de inyección individual (inyector–bomba)

El sistema inyector-bomba está controlado de forma eléctrica

y ha sido desarrollado para los motores diésel de inyección
directa, es apto para automóviles y vehículos comerciales
ligeros con una capacidad de motor de hasta 5 litros y una
potencia de motor de 312 CV. Se instaló por primera vez en
coches producidos en serie en el año 1998.

  Características técnicas

La característica específica del sistema inyector-

bomba es que cada cilindro tiene asignada una bomba
individual. Debido a ello la bomba y la tobera están
combinadas en una pieza compacta que está instalada
directamente en la cabeza del cilindro. El sistema
inyector-bomba es capaz de generar una presión de
inyección de hasta 2 200 bares.

Ventajas

 Un alto rendimiento para motores limpios y potentes

 Una elevada potencia de motor equilibrada con su bajo consumo y sus reducidas
emisiones
 Un gran nivel de eficiencia gracias a su diseño compacto
 Bajo nivel de ruido debido a que está directamente montado en el bloque del
motor
 Presión de inyección de hasta 2 200 bares para la combinación ideal de la
mezcla de aire-combustible

Sistema de inyección de acumulador (Common

Rail)
El sistema recibe el nombre por el acumulador de alta presión compartido (raíl común)
que suministra el combustible a todos los cilindros. En los sistemas de inyección diésel
convencionales, es necesario que la presión del combustible se genere de forma
individual en cada inyección. Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generación y
la inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que el combustible está
siempre disponible y en la presión necesaria para su inyección.

La generación de presión se lleva a cabo en la bomba de alta presión. La bomba

comprime el combustible y lo envía hasta el orificio del raíl mediante un conducto de
alta presión, que actúa como acumulador de alta presión común para todos los
inyectores (a él se debe el nombre de "common rail", raíl común). Desde ahí, el
combustible se distribuye en cada inyector que, a su vez, lo inyecta en la cámara de
combustión del cilindro, estas bombas de alta presión trabajan a presiones de entre 1100
y 2200 bares. 

Inyector del sistema Common Rail

Consta de una tobera, un actuador para los inyectores piezo o una válvula de solenoide
para los inyectores de válvula solenoide, así como de las conexiones hidráulicas y
eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera.
Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto
corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación
Electrónica Diésel (EDC, de su nombre en inglés Electronic Diesel Control). Esto
garantiza que el actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera,
independientemente de si se trata de una válvula de solenoide o piezo. Los inyectores
con actuadores piezo son un poco más estrechos y el nivel de ruido que generan es
especialmente bajo. Ambos tipos han manifestado tiempos de arranque breves y
similares y hacen posible la preinyección, la inyección principal y la inyección
secundaria para garantizar un consumo de combustible limpio y eficiente en cada
momento del funcionamiento.
Ventajas
 Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las
extremadamente cortas distancias de pulverización y a la inyección múltiple.
 Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel de consumo
y emisiones bajo.
 Se puede utilizar con todos los modelos de vehículo gracias a su diseño modular.

Sistema convencional

Bombas de inyección Rotativa

Los motores diesel pequeños y de alta

cilindrada precisan de un sistema de
inyección de alto rendimiento, que sea
ligero y de secuencias de inyección
rápidas, y que ocupe finalmente un
espacio cúbico mínimo. Las bombas de
inyección distribuidoras (rotativas)
cumplen con estos requisitos. Constan
de una bomba de alimentación del
combustible, la bomba de alta presión y
un dispositivo de regulación
electrónico.

Las bombas de inyección distribuidoras

se lubrican con el combustible y no
necesitan mantenimiento.
Funcionamiento

1. Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del tanque a través del
sedimentador de agua y el filtro de combustible y 1o envía al interior de la
envoltura de la bomba.
2. Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la
bomba de inyección.
3. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo de
rebose mediante el tornillo de rebose. Esto ayuda a enfriar 1as piezas en
movimiento de la bomba de inyección.
4. La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la bomba. El embolo buzo
de la bomba está fijado en la placa de levas y el combustible es surninistrado
mediante la rotación y el movimiento de vaivén del embolo buzo.
5. El volumen de inyección es controlado por el conjunto del mecanismo del
regulador.
6. La distribución de la inyección es controlada por e1 pistón del sincronizador, el
cual funciona mediante la presión del combustible
7. Un solenoide de corte de combustible cierra el pasaje de combustible que va al
embolo de la bomba cuando el interruptor de arranque del motor es
desconectado.
8. La válvula de suministro realiza una doble función, la de evitar que el
combustible de la tubería de la bomba de inyección se regrese al embolo buzo y
remueve el combustible que queda en 1a boquilla (mediante succión) después de
1a inyección.

5
3

2
7

8
1

4
6
Suministro de inyección de combustible

a. La bomba de suministro, la placa de levas y el

embolo buzo son empujados por el eje
impulsor.
b. Dos resortes del embolo fuerzan al embolo y a
la placa de levas contra rodillos.
c. Tal como se ilustra, la placa de levas de cara
(una para cada cilindro). Cuando gira la placa
de levas, las levas de cara corren sobre los
rodillos girando simultáneamente, el embolo
buzo es empujándolo hacia adentro y hacia
afuera, por lo tanto, con una vuelta de la placa
de levas, el émbolo también gira una vuelta y
produce un movimiento de vaivén cuatro
veces.
d. El combustible para cada cilindro es
suministrado por cada 1/4 de vuelta y un
movimiento de vaivén del embolo buzo
(motor de 4 cilindros).
e. El embolo de la bomba tiene cuatro ranuras
de succión y un orificio de distribución y
hay cuatro pasajes de distribución en el
cabezal de distribución.
f. Cuando se alinea una de las cuatro ranuras
de succión con el orificio de succión, la
succión es realizada y el combustible pasa
del orificio de succión a la ranura de succión.
g. El suministro de combustible se realiza cuando el orificio de distribución del
embolo buzo está alineado con uno de los cuatro pasajes de distribución, de esta
forma el combustible es suministrado a cada boquilla.

Etapas del sistema de alta presión

Succión
Cuando se mueve el embolo buzo de
la bomba hacia la izquierda, una de las
cuatro ranuras de succión del embolo
buzo de la bomba se alineara con el
orificio de succión y el combustible
será succionado y enviado a la cámara
de presión, de allí pasara al pasaje
dentro del embolo buzo.
Descarga

A medida que giran la placa de levas y el

émbolo buzo, el orificio de succión está cerrado
y el orificio de distribución del embolo se
alinearán con uno de los cuatro pasajes de
distribución en el cabezal de distribución.
Como la placa de levas corre sobre los rodillos
el embolo buzo gira y se mueve hacia la
derecha, causando que el combustible se
comprima.
Cuando el combustible es presurizado a la
presión especificada es inyectado por la
boquilla de inyección.

Finalización

Cuando el embolo de la bomba se mueve aún

más hacia la derecha los dos orificios de rebose
del embolo quedan expuestos saliéndose del
anillo de rebose y se forzará al combustible
bajo presión a regresar a la envoltura de la
bomba a través de estos orificios de rebose, de
esta forma bajará súbitamente la presión del
combustible y terminará la inyección.

Ecualización de la presión

Cuando el embolo buzo ha girado 180º después del

suministro, la ranura de ecualización de la presión
sobre el émbolo se alinea con el pasaje de
distribución con el fin de ecualizar la presión del
combustible en el pasaje y en la envoltura de la
bomba.

Solenoide de corte de combustible

La detención del motor es realizada por el corte del

suministro de combustible.
El pasaje desde la envoltura de la bomba se cierra y
el suministro del combustible presurizado es
cortado por el solenoide de corte de combustible, el
cual está diseñado para cerrar el pasaje de
combustible cuando el interruptor de arranque del
motor es desconectado (girado a la posición lock).
Esto permite que el motor se apague de la misma
manera como un motor a gasolina.
El regulador

a. El engranaje del eje del regulador y el soporte de los contrapesos giran a 1.64
veces por cada giro del engranaje del eje impulsor.
b. En el soporte de contrapesos hay cuatro contrapesos, estos detectan las rpm del
eje del regulador por medio de la fuerza centrífuga y el manguito del regulador
transmite esta fuerza a la palanca de control.
c. La tensión del resorte de control varia con la carga (es decir, de acuerdo a como
se pisa el pedal del acelerador).
d. El resorte amortiguador y el resorte de ralentí evitan que el regulador "fluctúe"
empujando ligeramente contra la palanca de tensión y la palanca de control
(respectivamente) como estas palancas se mueven a la derecha (es decir, en la
dirección de la disminución de la inyección).
e. El conjunto de la palanca del regulador regula la posición del anillo de rebose de
acuerdo con la velocidad y la carga del motor, está compuesto de la palanca
guía, la palanca de control y la palanca de tensión, estas palancas están
articuladas en el punto de apoyo (A) , el cual flota libremente, la palanca guía
además pivota alrededor del apoyo (D) , el cual está fijo a la envoltura del
regulador

1. Sistema de combustible diesel

https://www.youtube.com/watch?v=LmN7EjluJAs

2. Inyector bomba
https://www.youtube.com/watch?v=Q1dLtj-Nh48

2.1. Operación del inyector bomba

https://www.youtube.com/watch?v=9YREF_Y0msU
3. Sistema Camon rail
https://www.youtube.com/watch?v=snamX1fEW_g

3.1 Inyectores camon rail

https://www.youtube.com/watch?v=bgcdSpxIVUc

4. Bomba de inyección rotativa

https://www.youtube.com/watch?v=zdOpR6t3cd4