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Apuntes elaborados por:

Dr. Gonzalo González Rey


Email: cidim@mecanica.cujae.edu.cu
Profesor Principal de Elementos de Máquinas
Facultad de Ingeniería Mecánica
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE)
Experto de ISO TC60 y Miembro Académico de AGMA
Vicepresidente del Comité de Normalización Cubano de Elementos de Máquinas.

Ciudad Habana – Diciembre 2007


CUJAE – FACULTAD DE INGEIERÍA MECÁNICA
Fundamentos de trasmisiones mecánicas con movimiento de rotación. Dr. Gonzalo González Rey
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

FUNDAMENTOS CINEMÁTICOS DE LAS TRANSMISIONES CON


MOVIMIENTO DE ROTACIÓN.
OBJETIVOS:
• Conocer aspectos distintivos entre las transmisiones mecánicas con movimiento de
rotación y movimiento alternativo.
• Conocer sobre el cálculo de la relación de transmisión cinemática.
• Conocer los principales requisitos exigidos a las máquinas en el diseño y las etapas
fundamentales en el diseño de transmisiones mecánicas.

CONTENIDO:
Accionamiento y transmisión mecánica. Transmisiones mecánicas con movimiento de rotación y
movimiento alternativo. Clasificación de las transmisiones mecánicas con movimiento de rotación.
Razón y relación de transmisión cinemática. Requisitos exigidos a las máquinas en el diseño.
Etapas fundamentales en el diseño de transmisiones mecánicas.

1. INTRODUCCIÓN.

Como es conocido, en la generalidad de las máquinas existen tres partes funcionalmente bien
delimitadas, denominadas como: motor, transmisión y máquina o mecanismo receptor. El
mecanismo receptor realiza la función para la cual ha sido construida la máquina como mover
elementos, bombear líquidos y aplicar fuerzas de trabajo. Es una práctica usual en la industria,
denominar “accionamiento” de la máquina al conjunto motor – transmisión, pues son los
encargados de poner en acción a la máquina.

Fig. 1 – Esquema de las partes funcionales de una máquina.

El reductor de velocidad por ruedas dentadas es un buen ejemplo de transmisión mecánica,


generalmente ubicado entre un motor eléctrico con una velocidad de rotación relativamente alta
(con parámetros ampliamente normalizados) y una máquina movida cuyas características, y en
particular la velocidad, varia según el tipo de industria y la aplicación. De esta forma, puede verse
reductores de velocidad muy diferentes unos de otros, no solo en su relación de transmisión, sino
también en sus capacidades de carga, en la disposición de sus árboles de salida y entrada, y en
la forma del montaje. La Fig. 2 muestra una de las tantas aplicaciones industriales de los
reductores de velocidad como elementos fundamentales transmisiones mecánicas, en particular,
en el mencionado caso se emplean dos reductores con relaciones de transmisión, capacidades y
montajes diferentes para lograr una transmisión del movimiento, con transformación del momento
torsor, desde un motor eléctrico trifásico al tambor-motor de un elevador de cangilones.

Las transmisiones por ruedas dentadas son el grupo de transmisiones mecánicas más difundido
e importante desde los inicios de la Revolución Industrial hasta nuestros días. Estos mecanismos
pueden ser empleados en los más diversos campos y condiciones de trabajo: desde relojes y
equipos de precisión hasta máquinas de grandes dimensiones, pero indiscutiblemente que uno
de los mayores usos de la actualidad es en la transmisión de potencia de los vehículos
automotores. La Fig. 3 muestra una clásica transmisión por engranajes en un vehículo automotor
en que se conjugan engranajes en la caja de velocidad, la caja de re-envío y el puente motriz.

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Fig. 2 – Moto-reductor Flender-Himmel y reductor de velocidad Flender tipo tandem accionando


un elevador de cangilones.

Fig. 3 Engranajes empleados en la transmisión de fuerza de un vehículo automotor.

Obviamente, la gran diversidad de aplicaciones en la práctica requiere un igual número de


diferentes tipos de transmisiones para garantizar las exigencias de la ingeniería moderna. Hasta
no hace muchos años, los mecanismos de transmisión del tipo mecánico eran casi los únicos
empleados en los equipamientos industriales, pero en la actualidad es amplio el empleo de otros
tipos de transmisiones como son las hidráulicas, las neumáticas y las eléctricas, incluso con
frecuencia se pueden ver accionamientos que combinan diferentes tipos de transmisiones.
Algunas de las ventajas de los diferentes tipos de transmisiones se indican en la Tabla 1, que
pueden servir solamente para tener una orientación general. La elección fundamentada de la
transmisión para un caso concreto se puede hacer sólo como resultado de la confrontación
técnico económica de varias variantes.

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Tabla 1 – Ventajas de algunas formas de transmitir la energía en la industria contemporánea.


Tipo de transmisión
Propiedades eléctrica hidráulica neumática mecánica
por por
rozamiento engrane
Suministro centralizado de energía. fácil fácil
Transmisión a largas distancia. sencillo
Conservación exacta de la fácil
velocidad.
Altas velocidades de giro. posible posible
Establecimiento del movimiento sencillo sencillo sencillo sencillo
rectilíneo.
Independencia de acción de la sí sí sí
temperatura externa.
Accesibilidad de altas cargas en sí sí
sus elementos.
Realización del mando automático fácil
y a distancia.

Pero a pesar de las diferentes opciones de transmisiones disponibles, es innegable que, en la


actualidad aún las transmisiones mecánicas siguen siendo las de mayor empleo y divulgación en
la industria mecánica, debido a sus indiscutibles ventajas de eficiencia, sencillez y gran
capacidad de carga que presentan, específicamente, las transmisiones con movimiento básico de
rotación, en comparación con aquellas transmisiones mecánicas con movimiento alternativo, que
inevitablemente están vinculadas con pérdidas de tiempo en las marchas en vacío y con las
cargas dinámicas que limitan la velocidad de trabajo.

2. TRANSMISIONES MECÁNICAS CON MOVIMIENTO DE ROTACIÓN.

Se denominan transmisiones mecánicas a los mecanismos que se emplean para trasmitir la


energía mecánica desde la máquina o elemento motor a los órganos de trabajo de una máquina,
con transformaciones de las velocidades, de las fuerzas o momentos, y a veces con la
transformación del carácter y de la ley del movimiento.

a) b)
Fig. 4 – Transmisiones mecánicas. Caso a) Con transformación de las velocidades y momentos
torsores. Caso b) Con transformación del carácter del movimiento (de rotación a traslación).

Aunque la anterior definición abarca un sinnúmero de transmisiones mecánicas, debe ser


destacado que en las máquinas modernas el movimiento alternativo, asociado con la
transformación del carácter del movimiento, tiende a ser sustituir por el movimiento de rotación.
Los motivos son básicamente dos aspectos que se explican brevemente a continuación:

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1. Pérdidas de tiempo en los recorridos en vacío.


En aquellos mecanismos con movimiento de traslación, generalmente se requiere uno o
varios recorridos de preparación para ejecutar el recorrido de trabajo. Por ejemplo, en los
motores de combustión interna de 4 tiempos, el mecanismo biela-manivela requiere 3
carreras de preparación para un recorrido de trabajo.

2. Cargas inerciales que limitan las velocidades.


En los últimos tiempos se ha acentuado la tendencia de incrementar la velocidad en los
equipos, lo que permite aligerar el peso y obtener diseños más económicos, a diferencia
de los criterios de diseño que se empleaban en anteriores décadas, donde el aumento de
la potencia era en virtud de aumentar las carga, resultando máquinas muy robustas y
pesadas, que trabajaban a baja velocidad. Este análisis, puede ser sustentado en un
análisis físico-matemático de posible aumento de potencia en interrelación con las
ecuaciones básicas de carga-velocidad:

N = F ⋅ v [kW] o N = M t ⋅ ω [kW]

Fig. 5 – Gráfico de Potencia vs Velocidad.

Teniendo en cuenta las expresiones anteriores puede ser inducida la posibilidad de


incrementar la potencia en las máquinas:

a) Aumentando la carga (fuerza o momento torsor).


b) Aumentando la velocidad de trabajo.
c) Aumentando ambos carga y velocidad.

En realidad, los mecanismos con movimiento alternativo periódico, requieren variaciones


importantes de la aceleración en su ciclo de trabajo y no son recomendados para trabajar a
altas velocidades. Por tal motivo, la tendencia actual es sustituir el movimiento de traslación
alternativo por el movimiento de rotación ininterrumpido, puesto que así no se limitan las
velocidades por el aumento de las cargas inerciales asociadas con la variación de la
aceleración lineal.

Las transmisiones con movimiento de rotación entre el mecanismo motor y el mecanismo


movido se dividen en transmisiones por rozamiento y transmisiones por engrane, según se
muestra en la Fig. 6. Adicionalmente las transmisiones por rozamiento y por engrane se dividen,
por la disposición reciproca de los árboles, en transmisiones de árboles paralelos, de árboles que
se interceptan y de árboles que se cruzan.

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Fig. 6 – Diagrama clasificador de las transmisiones mecánicas.

El procedimiento de trasmitir el movimiento por rozamiento o por engrane determina la forma de


las superficies de trabajo y al mismo tiempo las propiedades características de las transmisiones.
Así vemos que en las transmisiones por rozamiento, las secciones de las superficies útiles,
normales al eje de rotación, representan circunferencias. En las transmisiones por engrane con
contacto directo, las piezas se dotan de dientes, los cuales realizan la transmisión del par de
torsión de la rueda motriz a la movida y permiten asegurar una conservación exacta de la relación
de transmisión cinemática con una aceptable capacidad de carga.

En los anteriores tipos de transmisión mecánica, donde el carácter del movimiento a la entrada y
a la salida es de rotación, se emplea la razón de transmisión cinemática, como parámetro para
cuantificar las transformaciones de las velocidades angulares.
ω1 n1
u1, 2 = =
ω2 n2
Donde:
u1, 2 = Razón de transmisión cinemática desde la entrada (1) hasta la salida (2).
ω1 = Velocidad angular del elemento motor.
ω2 = Velocidad angular del elemento movido.
n1 = Frecuencia de rotación del elemento motor.
n2 = Frecuencia de rotación del elemento movido.

Tomando en consideración el valor de la razón de transmisión cinemática, o razón de engrane


como también se conoce en las transmisiones dentadas, pueden ser definidas las transmisiones
como:
u1, 2 > 1 ; transmisión reductora
u1,2 < 1 ; transmisión multiplicadora

Ha sido una práctica ampliamente difundida, en presencia de una transmisión de varias etapas,
emplear el termino relación de transmisión cinemática i, definido de forma análoga a la razón de
transmisión, pero teniendo en cuenta la relación entre la velocidad a la entrada de la primera
etapa y la velocidad a la salida de la última etapa.
ω1 n1
i1,n = =
ωn nn

Las transmisiones por engrane, a pesar de garantizar una razón de transmisión exacta en el ciclo
de trabajo, no permiten una transmisión del movimiento continua y suave, debido al contacto por
engrane. Una comparación de las transmisiones mecánica con movimiento de rotación se
muestra en la Tabla 2.

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Tabla 2 – Comparación entre transmisiones mecánicas.


Parámetro Transmisiones por
Ruedas Cadenas Correas Fricción
dentadas planas trapeciales (ruedas de
acero)
Para una potencia de 75 kW, u1,2 = 4, n1 = 1000 min-1
Eficiencia 0,99 0,97-0,99 0,95- 0,96 0,96
0,97
Distancia entre centros (mm) 280 830 5000 1800 475
Ancho (mm) 160 360 350 130 142
Inexactitud de la razón de 0 0 1-2% 1-2% 0,2-0,3%
transmisión
Duración aproximada (horas) 40000 15000 5000 5000 20000
Peso (N) 6000 5000 5500 5000 9000
Costo relativo (%) 165 140 125 100 -
Nivel de ruido alto - medio muy alto bajo bajo bajo
Otros parámetros no vinculados con la capacidad de carga anterior
Razón de transmisión 20 10-15 5 8- 15 5 –10
cinemática máxima
Velocidad periférica máxima 10-15 25-40 25-50 25-50 25
(m/s)
Potencia máxima (kW) 50000 3500 2000 1500 300

A continuación se muestra en dos ejemplos el procedimiento clásico de evaluación de la relación


de transmisión en un conjunto de varias transmisiones y la interrelación entre velocidad y carga
en accionamientos mecánicos.

Ejemplo 1

En el esquema se muestra transmisión del movimiento de un secador:


a) Determinar la frecuencia de rotación del tambor (n7).
b) Para una potencia Nm y frecuencia de rotación de nm en el motor eléctrico del
accionamiento, determinar el momento torsor Ttambor aplicado al tambor.

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Inciso a): La relación cinemática de la transmisión es:


n1
i1, 7 =
n7
Del análisis del esquema se conoce que:

i1,7 = u motor , 2 ⋅ u 2, 3 ⋅ u 3, 4 ⋅ u 4, 5 ⋅ u 5 , 6 ⋅ u 6, 7 = u motor , 2 ⋅ (1) ⋅ u 3, 4 ⋅ u 4, 5 ⋅ (1) ⋅ u 6, 7

Nótese que al estar las ruedas 2 y 3 unidas al mismo árbol, las velocidades angulares de las
ruedas son iguales y, por lo tanto, la razón de transmisión es igual a 1. Lo mismo ocurre con las
ruedas 5 y 6. Por lo tanto:

i1, 7 = u1, 2 ⋅ u 3 , 4 ⋅ u 4 , 5 ⋅ u 6 , 7

Conociendo que la razón de engrane puede ser calculada como la razón inversa del número de
dientes de las ruedas dentadas en el engrane, o de los diámetros de las poleas en la transmisión,
tendremos:
d 2 z 4 z 5 z 7 d 2 z 5 z 7 n1
i1,7 = ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ =
d1 z 3 z 4 z 6 d1 z 3 z 6 n 7

Así puede ser calculada la frecuencia de rotación del tambor giratorio como:

n1
n7 =
d2 z 5 z 7
⋅ ⋅
d1 z 3 z 6

Inciso b): Como el momento torsor aplicado en la rueda 1 es igual al del motor, se tiene:

Ttambor = T7 = T1 ⋅ i1,7 ⋅ ηt
Donde:
η t = η1, 2 ⋅ η2, 3 ⋅ η3 , 4 ⋅ η 4 , 5 ⋅ η5 , 6 ⋅ η6 , 7

Ejemplo 2

El esquema muestra el accionamiento de un equipo de izaje, compuesto por un motor eléctrico,


una tambora con cable y un sistema de apoyos. A partir de la velocidad de elevación de la carga
V y su peso F, se desea conocer el momento torsor del motor y la frecuencia de rotación de la
tambora.

Fig. Esquema del accionamiento de la tambora.

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Del enunciado del problema se tienen los siguientes datos:


DT en [mm]
F en [N]
V en [m/s]

Se solicita calcular el momento torsor que entrega el motor (Mtm = MtE en [Nm]) y la frecuencia de
rotación de la tambora (nT = nS en [min-1]). En la solución del problema será analizado el
elemento motor y el elemento movido por separado.

Elemento motor.
El movimiento en este elemento es de rotación por lo que la potencia se calcula como:

N E = M tE ⋅ ω m [kW] (1)

La velocidad angular se calcula en función de la frecuencia de rotación del motor por la relación:

ωm =
nm ⋅ π
30
[seg ] -1
(2)

Sustituyendo la ecuación (2) en (1), y despejando el momento torsor, se obtiene el momento


torsor que entrega el motor.

30000 ⋅ N m
M tm = M t E = [Nm] (3)
nm ⋅ π
En la ecuación (3), la potencia se sustituye en [kW] y la frecuencia de rotación en [min-1 o rpm].

Elemento movido.
El movimiento en este elemento es rectilíneo por lo que la potencia se calcula por la ecuación (4)
y el momento torsor a la salida se calcula por la fórmula (5):

N = 1000 ⋅ F·v [kW] (4)


D
M tS = F ⋅ T [Nm] (5)
2000
Como lo que se conoce es la velocidad lineal de elevación del peso, se trabaja con la relación
entre la velocidad lineal y la velocidad angular para obtener la frecuencia de rotación de la
tambora.
v = ωT ⋅
DT
[m/s]
2 ⋅ 1000
ωT =
2000 ⋅ v nT ⋅ π
DT
=
30
seg-1 [ ]
60000 ⋅ v
nT = [rpm]
DT ⋅ π

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2. REQUISITOS EXIGIDOS A LAS MÁQUINAS EN EL DISEÑO.

Durante el diseño de una máquina cualquiera, deben de cumplirse toda una serie de requisitos,
de los cuales unos serán más indispensables que otros en dependencia de la función y tipo de
máquina o diseño. Entre otros pueden ser mencionados: fiabilidad en el régimen de trabajo,
economía (costo inicial y de explotación relativamente bajo), rendimiento aceptable, peso
adecuado, buena durabilidad, bajo nivel de ruido, seguridad, facilidad de mando (controlable) y
buen aspecto exterior (estética), entre otros.

2.1 - Fiabilidad y economía.

Fiabilidad: La máquina debe ser capaz de cumplir las funciones a que ha sido destinada,
manteniendo sus índices de explotación en un plazo de servicio establecido. Algunos de los
índices pueden ser: probabilidad del trabajo sin fallo, tiempo entre fallos, etc.

Economía: La máquina debe ser capaz de cumplir las funciones a que ha sido destinada, con
niveles aceptables de costo de producción, explotación y reparación.

Durante el diseño de cualquier máquina, deben de ser garantizados niveles de fiabilidad y


economía aceptables. No es fácil, lograr a la vez un diseño de una fiabilidad y economía elevada,
por lo tanto este problema se convierten en una cuestión de compromiso para el diseñador.
Como regla general, el diseñador debe de lograr un balance adecuado fiabilidad y economía en
su diseño.

Si es trazada una curva que muestre el comportamiento de la economía relacionada con la


fiabilidad, puede ser determinada una zona donde exista cierto nivel de compatibilidad entre
fiabilidad y economía.

Fig. 7 – Relación economía vs. fiabilidad.

Existen dos zonas donde los costos son elevados y por ello la máquina se dice que no es
económica al cumplir las funciones a que ha sido destinada.

En la zona de baja fiabilidad, durante la producción de la máquina son empleados materiales


baratos que garantizan pobremente las exigencias de explotación, procesos simples de
producción que impiden optimizar las configuraciones de los componentes mecánicos, estas
condiciones de fabricación, aunque abaratan los costos de producción, incrementan
apreciablemente los costos de reparación y mantenimiento.

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En al zona de alta fiabilidad, como se rompe poco el equipo o pieza, los costos por reparación y
mantenimiento son bajos, pero no es así con los costos iniciales de producción que aumentan
apreciablemente, debido al empleo de materiales de calidad y procesos de producción, quizás
más complejos, que garanticen el nivel de fiabilidad alto, además el uso de coeficientes de
seguridad elevados y controles de la calidad, incrementan los costos de producción en la
inversión inicial.

Por supuesto que en algunos diseños se hace necesario trabajar en la zona de alta fiabilidad, a
pesar del incremento de los costos, estos son los casos de aquellos equipos o piezas diseñadas
que de fallar, podría producir pérdidas de vidas humanas o consecuencias graves a la economía,
por ejemplo: elementos de una central elector-nuclear, aviones, elevadores, etc.

Una decisión entre la fiabilidad y la economía en un proyecto es siempre un compromiso. El


ingeniero preferiría siempre emplear el material más resistente, pero es más caro y, por tanto,
escoge un término medio, preferiría también emplear un material ligero de peso, pero tiene una
mayor deformación y acepta un compromiso entre ambas propiedades. Estos compromisos
continuos determinan que el proyectista no este satisfecho con el articulo proyectado. El único
modo de eliminar este sentimiento de insatisfacción es CREAR un nuevo proyecto que suprima
las dificultades del anterior. Por tanto, el proyecto es un estudio de decisiones que requieren un
amplio conocimiento, un fondo rico en experiencia probada y lo más importante de todo, ¡ una
imaginación creadora ! , según ha declarado Shigley en su libro de texto “El Proyecto en
Ingeniería Mecánica”.

2.2 - Rendimiento aceptable.

Se emplea el término de rendimiento aceptable con el fin de exigir un valor de rendimiento acorde
al tipo de máquina. Es cierto que mientras más cercano se esté al 100% de rendimiento, la
eficiencia del equipo será mejor, pero esto hay que analizarlo y cotejarlo según el tipo de
agregado, máquina o equipo y los valores que presenten sus similares. Existen casos de
máquinas con un 40% de eficiencia, tal es el caso de los motores de combustión interna, en que
se dice que el rendimiento es muy bueno; en cambio para otros agregados mecánicos con
valores mayores de eficiencia en que puede ser oportuno señalar que el rendimiento es muy
bajo.
Tabla 3 – Ejemplo de rangos típicos de eficiencia.
Máquina o equipo mecánico Rango de eficiencia
Motores de combustión interna 30 – 40%
Bombas hidráulicas 60 – 80%
Reductores de velocidad con engranajes de tornillo sinfín. 65 – 90%
Reductores de velocidad con engranajes cilíndricos y/o cónicos. 96-99%

2.3 - Peso Adecuado

El peso de la máquina tiene gran importancia en los equipos de transporte (autos, camiones,
aviones, etc.), pues cada kilogramo sobrante disminuye la capacidad de transporte útil. Pero en el
resto de las máquinas, este requisito está vinculado con la reducción del material y con la
facilidad de transportación. También un peso elevado no permite al equipo rápidas variaciones de
sus regímenes de velocidades, pues debido a su inercia le es difícil brindar respuestas rápidas a
los cambios de velocidades. Por tal motivo, es conveniente que el peso de los elementos sea el
menor posible sin disminuir la resistencia y fiabilidad del equipo. Muchas veces con el empleo de
secciones racionales se disminuye el peso de los elementos sin disminuir apreciablemente la
resistencia de ellos.

Algunos de los índices comparativos empleados por fabricantes y diseñadores, para demostrar
cuan efectivo es su equipo para realizar las funciones para la que fue diseñado con un mínimo de
peso, es la relación entre la potencia y/o la carga útil con respecto a la masa del agregado
mecánico.

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Tabla 4 – Ejemplo de algunos índices comparativos.


Máquina o equipo mecánico
Motores de combustión interna diesel sin sobrealimentación. 185 – 73 W/Kg
Motores de combustión interna diesel con sobrealimentación. 245 – 122 W/Kg
Reductores de velocidad con 2 etapas de engranajes (serie PM). 5 – 10 Nm/Kg
Reductores de velocidad con 2 etapas de engranajes (serie Flender). 30 – 50 Nm/Kg

2.4 - Buena durabilidad.

La durabilidad de una máquina depende mucho de las condiciones de explotación, pero no


obstante para un régimen nominal de explotación, lo que decide su durabilidad es la construcción
correcta de la máquina. Normalmente, durante el diseño se prevé como parámetro que
caracteriza la durabilidad el tiempo de explotación del equipo (horas de vida útil) o en algunos
otros casos, como en equipos de transporte, el parámetro establecido son los kilómetros
recorridos.

En la actualidad, es generalmente aceptable establecer durabilidad aceptable para los nuevos


diseños un plazo de funcionamiento entre 10 y 15 años. Un período de vida útil superior supera
los límites de envejecimiento moral (el equipo pierde el nivel de tecnología moderna y caduca).
Un clásico ejemplo es el diseño de autos.

Pontiac De Luxe (1937) Cadillac El Dorado (1957) Ford Mustangs (1964) Toyota MR2 Turbo (2000).

Fig. 8 – Variación de los diseños de automóviles según los años.

El gran número y la heterogeneidad de los factores que influyen en la duración (nivel técnico de
explotación, variabilidad de los regímenes de explotación, calidad de la fabricación, etc), y la
indeterminación de muchos factores (dispersión de las características de la resistencia de los
materiales, influencia de las condiciones regionales y climáticas, etc) obligan en la valoración de
la durabilidad al empleo de la teoría de las probabilidades y de la matemática estadística. Esta
situación hace que un análisis de la “buena durabilidad” incluya la interrelación entre la duración
de servicio probable y la probabilidad de roturas que permita definir una magnitud límite por el
costo de las reparaciones y los gastos específicos de explotación o con un porciento de fiabilidad
prefijado. En estos casos, es usual hablar de una duración estimada para un 90% de fiabilidad.

Fig. 9 – Relación fiabilidad vs duración.

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3 - SECUENCIA DEL DISEÑO DE COMPONENTES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS.

Indiscutiblemente que un buen diseño de componentes de transmisión mecánica, capaz de


garantizar los requisitos exigidos en ellas, se obtiene luego de un buen diseño de los elementos
que conforman la máquina estudiada.

El diseño de un elemento parte de la Definición del Problema, la cual corresponde con el


conocimiento de la necesidad del elemento a diseñar, de los datos de partida y los resultados que
se desean obtener.

A continuación se expone una típica secuencia de los pasos a cumplir para el Diseño de un
Elemento de Transmisión Mecánica.

1) Esquema del conjunto.


Se confecciona un esquema del conjunto que simplifique las construcciones de las piezas y la
vinculación entre ellas, poniendo solo las dimensiones imprescindibles para garantizar la
cinemática deseada del mecanismo.

2) Cálculo de las Cargas Actuantes.


Se determinan las cargas sobre los elementos, definiendo el carácter de su ciclo de aplicación
(intermitente, alternativo, constante, etc.). También se realiza una definición de la ley de
distribución de las cargas en los elementos (cargas concentradas, distribuidas, etc.). Deben de
ser consideradas las cargas máximas del ciclo, así como las de amplitud del ciclo de carga.
También deben ser tomadas en cuenta las cargas que pueden ser producidas por otros factores,
como la dilatación térmica de las piezas, impactos, etc.

3) Elección de los Materiales.


Se eligen los materiales para elaborar las piezas, según las características físico-mecánicas que
deben reunir (maquinabilidad, ductilidad, posibilidades de tratamientos térmicos o térmico-
químicos, etc.), el costo, posibilidad de adquisición, etc.

4) Dimensionado Previo.
A partir de un criterio de diseño basado en una exigencia de la pieza que garantice su capacidad
de trabajo, se determinan las dimensiones fundamentales. En esta parte el dimensionado total
del elemento no es definido, pues se ha realizado el diseño sin considerar el efecto de la forma
de la pieza ni el tipo de elaboración mecánica.

5) Ajuste Geométrico.
Son trazados los planos de ensamble lo que permite determinar el resto de las dimensiones de
las piezas a partir de cierres geométricos, normalización de las medidas y tendencias estadísticas
de la relación entre las dimensiones. En los planos de taller (pieza) se especifican todas las
dimensiones, tolerancias, acabado superficial, durezas, recubrimiento, etc.

6) Cálculos de Comprobación.
Son comprobadas las piezas según los diferentes criterios de capacidad de trabajo, se
determinan los niveles de seguridad en las secciones peligrosas por resistencia, las
deformaciones elásticas, las temperaturas máximas alcanzadas y el nivel de las amplitudes de
vibraciones cuando alcanzan las velocidades críticas, entre otros.

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