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Teoria Del Sistema de Transmisión PDF
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ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL
1.1.1.1. EL EMBRAGUE
vehículo deba arrancar desde el reposo y, con este fin, se dispone el mecanismo
La misión del embrague es la de cortar o transmitir el giro desde el motor hasta las
ruedas, a voluntad del conductor, para que el vehículo pueda desplazarse cuando
lo desee aquél, o permanecer detenido con el motor en marcha, así como efectuar
El embrague debe ser lo suficientemente resistente como para poder transmitir todo
rápido y seguro como para efectuar el cambio de relación en la caja, sin que la
marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. Además de esto, debe reunir las
Aunque existen diferentes tipos de embrague, todos ellos pueden ser agrupados en
entre ellas que equivale a considerarlas una sola. En los embragues hidráulicos, el
izquierdo. Con el pedal suelto, el giro del motor se transmite a las ruedas,
diciéndose entonces que está embragado. Cuando el conductor pisa el pedal del
embrague, el giro del motor no se transmite a las ruedas, diciéndose entonces que
El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro
a la parte conducida, utilizando a tal efecto la adherencia existente entre estos dos
esquemáticamente la disposición de un
estriado de este eje, se monta deslizante el disco de embrague (A), que recibe por
sus dos caras laterales unos anillos de amianto impregnados de resina sintética y
cara del volante por el plato de presión (D) que, a su vez, es empujado por los
muelles (E), repartidos por todo el plato de presión y que por su otro extremo se
apoyan en la carcasa de embrague (F), que se mantiene sujeta al volante motor por
(D) que, por tanto, gira solidario del volante motor. El plato de presión (D) puede ser
desplazado hacia la derecha por medio de las patillas (H), que basculan sobre su
formado por el bloque motor y la caja de velocidades, para protegerlo del polvo.
axial), que a su vez mueve las patillas (H), que basculando sobre su eje de giro
tiran por su otro extremo del plato de presión (D), que se desplaza hacia la derecha
venciendo la acción de los muelles (E). El desplazamiento del plato de presión hace
que el disco (A) quede en libertad y, por ello, aunque el motor esté en marcha, su
velocidades y, por tanto, a las ruedas, es decir, el volante motor giraría y con él la
apriete contra el volante por parte del plato de presión y, por tanto, está libre.
derecha por mediación del mecanismo de palanca (J). En estas condiciones, los
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muelles (E) empujan hacia la izquierda al plato de presión (D), que puede
desplazarse porque el tope (G) no ejerce presión en las patillas (H). El apriete del
plato (D) hace que el disco (A) quede aprisionado entre él y el volante (B). Debido a
esta presión y al material de elevada adherencia de que están hechos los forros del
disco, se efectúa una unión rígida entre el volante y el disco, por lo que el giro de
aquél es transmitido a éste, que a su vez hace girar al primario (C) de la caja de
velocidades, al que está unido por estrías, pasando así el giro de este eje a la caja
aprisionado contra el volante por medio de la maza de embrague (D), que en esta
situación se aplica contra el disco bajo la acción de los muelles (E). En la posición
obligada a desplazarse a la derecha por medio del tope de embrague (G) y las
Por esta causa, una maniobra rápida de embrague, que implique un acoplamiento
brusco, produce el "calado" del motor, que girando a ralentí no es capaz de superar
seccionado
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necesario que la presión ejercida por los muelles y la adherencia de las superficies
comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera fácilmente a las
que se sujeta al disco por medio de remaches (fig. 1.5), cuyas cabezas quedan
evitar que rocen con el volante motor y con el plato de presión, a los que podrían
dañar.
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dan los valores del diámetro exterior y el espesor del conjunto de guarniciones.
Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco con el volante en las maniobras de
la marcha, debidos a los distintos regímenes del motor y las ruedas, se dispone el
disco de manera que el cubo estriado (A) (fig. 1.6), que se monta en el eje primario
de la caja de velocidades, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de
los muelles (C). El plato (B) está provisto de unos cortes radiales (D) en toda su
periferia y cada una de las lengüetas E formadas así se doblan en uno y otro
embrague
cuerpo del disco, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles (R),
desde las guarniciones al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de
lengüetas (E) (fig. 1.6), dobladas en sentido contrario unas de otras. El giro del
volante motor no se transmite bruscamente al eje primario, pues estando este eje
al disco los muelles (C) actúan de amortiguadores, ya que el manguito estriado (A)
tiende a quedarse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estrías.
resbalamiento entre el volante del motor y el disco de embrague, con el fin de que
pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del
producirá el "calado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar
para empezar a mover el vehículo venciendo la inercia debida a su peso. Una vez
En el momento de embragar, el disco debe girar cada vez más rápido hasta
alcanzar el régimen de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por medio
calentamiento excesivo de los forros del disco, que puede llegar incluso a
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio
este conjunto forma parte el plato de presión o maza de embrague, que es un disco
de acero con forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la
cara opuesta al volante motor, como se vio en (C) de la figura 1.4. Por su cara
número de seis generalmente, de manera que resulte una presión uniforme sobre la
maza.
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correspondiente a la curva
espacio libre mayor y, por ello, la presión ejercida es menor. Sobre el gráfico se
comprueba que para un desgaste (U), el punto de embrague (A) pasa a la posición
(A1), a la que corresponde una presión (P3) menor, debido a la distensión de los
carga del plato puede llegar a un mínimo inaceptable, lo que obligará a cambiar el
disco.
patillas (A), que al desplazarse a la izquierda bajo la acción del tope (T) en la
movimiento arrastra consigo al plato de presión, al cual está unido por su cabeza.
como el representado en
verse que el diafragma (A) lo constituye un disco de acero especial con forma
cónica, dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria,
Figura 1.11. Constitución de un embrague de Figura 1.12. Detalle de fijación del diafragma
diafragma
El plato de presión (B) se une a la carcasa de embrague (D), por medio de unas
láminas elásticas (F), que la mantienen en posición, al mismo tiempo que permiten
ches (G) y los aros (E), emplazados ambos en la zona media del anillo circular que
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constituye el diafragma.
reposo, la zona periférica del diafragma ejerce presión sobre la maza de embrague,
como indica la flecha, apoyándose entre los aros elásticos y la fijación del remache,
desembrague, el tope axial se aplica contra las puntas del diafragma, que
soportado en la fijación del remache hace que la periferia se desplace hacia atrás,
medio de un engatillado, como muestra la figura 1.13, en la que puede verse que el
para los movimientos del diafragma. En esta misma figura puede verse con detalle
El diafragma lo constituye un disco delgado de acero con forma de cono (fig. 1.14),
en el que puede distinguirse una corona circular (la exterior) y varios dedos
verse que el diafragma (A) se aplica por su periferia a la maza de embrague (B),
diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que al tratar de recuperar su
diafragma de su centro hacia ese mismo lado, con lo cual, basculando en los pun-
impuesta por su propia conicidad, como muestran los pequeños esquemas por
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hasta (A); pero en la práctica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma,
existe una pequeña carrera del pedal (L-O), durante la cual se llega al esfuerzo (P
1), en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejerce el diafragma sobre el disco, con
el realizado sobre el pedal. A partir de aquí, a medida que se pisa más el pedal de
diafragma
(A) hacia la izquierda de la curva, tanto más cuanto mayor sea el desgaste del
misma, la posición de desembragado está ahora en (B2). Con esto se obtiene una
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si continúa el desgaste del disco, llegará hasta un valor máximo para decrecer
luego hasta alcanzar en (C) el mismo valor que en (A), cuando se llega al fin del
desgaste del disco. Para este máximo desgaste, la posición de embragado será
esfuerzo necesario para desembragar que debe realizar el conductor sobre el pedal
de embrague.
tacar:
uniforme.
el cual está acoplado a las puntas del diafragma, de las que tira en esta maniobra
tirar de las puntas del diafragma, que ahora recobra su posición de reposo (detalle
puede verse que el pedal de embrague (9) está unido a un cable de acero (4), que
el tope de pedal (6) y el muelle (7) determinan la posición del pedal como se ha
retirada, junto con el tope (2), sin atacar el diafragma a una cierta distancia (1), que
constituye la llamada guarda de embrague y puede ser regulada con el tornillo (5).
En cuanto se acciona el pedal (9), girando en el eje (8) arrastra el cable (4), que tira
del tope (2), con la consiguiente deformación del diafragma. Los movimientos del
provistos ambos.
que sobre él ejerce el diafragma, que tiende a recuperar su posición inicial. Este
impuesta por el tope (6) y muelle (7). En los modelos de embrague con
accionamiento del diafragma por "tirado" del mismo, la acción del cable sobre la
pista exterior (2) forma parte de la envoltura del rodamiento, que interiormente se
desliza sobre el casquillo (4), que rodea el eje primario (5) de la caja de
por la acción de la horquilla (1), articulada en el eje de giro (6). De esta forma no se
produce rozamiento entre el tope de embrague y las puntas del diafragma en las
gracias a la acción del muelle antagonista, dejando en libertad el cable, del que tira
con cuyo reglaje se determina la posición del tope de empuje sobre el diafragma.
elimina el recorrido en vacío del pedal en esta maniobra. La figura 1.20 muestra
una de estas disposiciones, donde puede verse que el pedal es solicitado por el
muelle (R), tirando a su vez del cable y palanca de desembrague (L), aplicando el
esta forma, el pedal queda retirado de su tope (F) en posición de reposo, quedando
entre ambos una guarda y que puede ser regulada con el correspondiente tornillo
Figura 1.21. Mando de embrague con recuperación automática del juego de acoplamiento
En los vehículos actuales es muy utilizado un sistema de mando del embrague con
dispositivo, donde puede verse que el pedal está provisto de un trinquete (B), que
(hacia la izquierda) tirando del cable (G), que por su extremo opuesto tira de la
embrague (F) contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con
el pedal suelto, la acción del muelle (J) sobre el sector dentado (A), tiende a man-
tener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del
bieleta fijada al eje del pedal. En posición de reposo, la bieleta apoya en un tope
despega del tope (detalle central) acoplando los dentados del sector y del trinquete.
Seguidamente, a medida que se desplaza más el pedal, el sector tira del cable de
Eje principal
en apoyo constante con el diafragma, a pesar del progresivo desgaste del disco de
entre 8 y 10 kg.
1.23, donde puede verse que el pedal de embrague actúa sobre el émbolo de un
Tubería Depósito
viene impuesta por el tomillo (1) y tuerca (4), con los cuales se realiza la operación
de reglaje. Al pedal está unida la varilla de mando (2), que actúa sobre el pistón de
mando (3), encerrado en el cilindro maestro, quedando entre ambos un huelgo (J)
Figura 1.24. Ubicación del cilindro de mando Figura 1.25. Ubicación del cilindro receptor
del cilindro, enviando el líquido allí contenido hacia el cilindro receptor, en el cual
forma autónoma.
apriete total del disco a la acción de los contrapesos (D), centrífugo de contrapesos
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que cuando el motor gira rápidamente son empujados hacia la periferia por la
fuerza centrífuga, por lo que las palancas unidas a ellos, basculando en el punto de
giro (E), empujan al plato de presión hacia la izquierda y ejercen así una mayor
semiautomático.
Dado que el giro del motor sube en las aceleraciones de una manera progresiva, la
mecanismo 2), montados sobre la cara frontal de un tambor (1), que en su interior
recibe el plato (4) provisto de zapatas en su periferia. El plato (4) está unido al
cigueña1 y, por tanto, gira con él. Las zapatas pueden desplazarse hacia afuera por
la acción de la fuerza centrífuga, haciendo solidario el tambor (1) con el giro del
plato (4).
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ejemplo 1.000 r.p.m.), se produce la acción de embragado del tambor (1), que se
régimen, a partir del cual las zapatas (Z) hacen solidario al volante (V) del tambor
(T), por la acción de la fuerza centrífuga. Girando el motor por debajo de este
La figura 1.29 muestra en detalle la disposición de las zapatas (1), fijadas al plato
(3) por medio de las lengüetas elásticas (4), que bajo la acción de la fuerza
centrífugo semiautomático
adherencia. A causa del frotamiento que ello comporta, estos embragues pueden
mediante las chapas de acero (F), rellenándose de polvo magnético, que se aglo-
mera en el entrehierro (E) por la acción del campo magnético, haciendo solidarios a
la corona (C) y el disco (D). De esta manera, cuando pasa corriente por el
miento del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por el arrollamiento, el polvo
a la corona (C), sin que se produzca el arrastre del disco, con lo cual el giro del
motor no es transmitido.
favorecido por el retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas
las bobinas. Este efecto tiene como consecuencia una progresividad en la acción
El conjunto está constituido (fig. 1.31) por un embrague de tipo centrífugo aplicado
sobre el volante motor, y otro convencional cuyo mecanismo se une al anterior por
partes solidarias.
por una electroválvula, que es activada por la palanca del cambio de velocidad y
puede verse que el disco (1) del embrague centrífugo es aprisionado contra el
volante motor por medio del plato de presión (2), cuando los rodillos (3) se deslizan
hacia la periferia, bajo la acción de la fuerza centrífuga. Al disco (1) se une por
medio de tomillos el plato (4), similar a un volante motor, sobre el que acopla el
disco (5) del embrague principal, cuyo plato de presión (9) es accionado por el
mecanismo servoneumático. El disco (5) del embrague principal se monta del modo
vehículo partiendo de parado comienza alrededor de las 1.000 r.p.m. del motor,
mientras que a 1.500 r.p.m. ya puede ser transmitido todo el par motor, cesando
Solamente por debajo de las 1.000 r.p.m. la fuerza centrífuga que aplica a los
producirá el des embragado por debajo de las 1.000 r.p.m., lo cual no es deseable
y, sin embargo, con este tipo de embrague así ocurre. Para subsanar este
disco de embrague (1) del volante motor cuando se produce una retención.
correspondiente, con cuya maniobra se activa una electroválvula (fig. 1.31), capaz
de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. Con ello
una manera progresiva, en función de la posición del acelerador, que influye sobre
aceleraciones.
gue (1), es accionada por un cilindro hidráulico (2), que recibe la presión del grupo
hidráulico (3), gobernado por una electroválvula de control (4), que recibe los
impulsos de mando del calculador electrónico (5), el cual, a su vez, toma señales
conductor mediante una señal sonora si está metida alguna velocidad. Al mismo
maniobra.
las velocidades del motor y del vehículo, de manera que en los cambios
maniobras de embragado.
que cabe destacar los hidráulicos, que carecen de estos defectos, pues para la
marcha por medio de la corriente eléctrica, la corriente de aire creada incide sobre
las aspas del otro, que con este impulso comienza a girar, pudiendo alcanzar un
régimen casi igual al del primer ventilador. De esta manera se logra una transmisión
del movimiento, sin que las partes conductora y conducida estén unidas
motor, quedando separadas por un espacio pequeño, para que en ningún caso se
el que puede verse el eje motor (cigüeñal y volante), en el que se forma la bomba o
impulsado por la bomba (que gira con el motor) proyectándose por su periferia
que ocurre con el aire del ventilador del ejemplo citado anteriormente. Así se forma
un torbellino tórico.
La energía cinética de cada partícula que choca contra los álabes de la turbina (fig.
1.35), produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por
Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las partículas de
insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso del propio vehículo.
La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre bomba y turbina;
pero a medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino tórico formado
por las partículas de aceite se va haciendo más consistente, con lo que el aceite
incide con más fuerza en los álabes de la turbina y, por ello, es capaz de hacerla
La figura 1.36 muestra la formación del torbellino tórico del aceite entre el impulsor
impulsado por la bomba incide con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a
gran velocidad, sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. Lógicamente la
turbina entra en rotación cuando el par transmitido por la bomba es superior al par
resistente.
Siempre existe un resbalamiento entre bomba y turbina que, cuando el motor gira
de un mayor resbalamiento, por lo que podrá mantenerse más la directa sin peligro
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conjunto en este caso con uno de fricción. En la bomba (12) se forman los álabes
que impulsarán el aceite hacia la turbina (11), la cual se une al volante (5), en el
que se monta el embrague de fricción (6), cuyo disco (8) se monta en el estriado del
eje primario (7) de la caja de velocidades. El impulsor (12) se cierra por medio de la
fricción
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motivada por las características de este último, que harían imposible su aplicación
turbina está sometida a un esfuerzo que tiende a arrastrarla. Este esfuerzo sería
directamente a ella), impidiendo las maniobras del cambio de marchas. Por esta
engranajes epicicloidales.
inferior.
generada por la explosión de la mezcla queda aplicada a la cabeza del pistón sobre
la que ejerce un empuje, tanto mayor cuanto más lo sea la cantidad de mezcla que
explosiona. Este empuje, que es transmitido al codo del cigüeñal por medio de la
biela, es generador del par motor, el cual viene a significar el esfuerzo de rotación
movimiento. Por tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotación,
los regímenes más altos, pues a pesar de que el par disminuye en estos márgenes
un motor en función del régimen de giro, donde se observa que el par motor
máximo se obtiene a 3.000 r.p.m., mientras que la máxima potencia del motor se
logra un funcionamiento estable del motor, cualesquiera que sean las resistencias a
vencer en la marcha del vehículo, es decir, las fuerzas que se oponen al avance del
par resistente.
un aumento del par motor desarrollado, necesario para vencer la mayor resistencia
opuesta ahora a la marcha del vehículo, obteniéndose así una nueva condición de
funcionamiento estable del motor en este caso concreto, mientras que la de 5.400
funcionamiento del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequeños
lo cual no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una velocidad más baja y, por
dispuesto dos piñones (E y R) engranados entre sí, de manera que el más pequeño
(E), de radio (L) está montado sobre el árbol motor, del que recibe un par (C) a una
(F), de modo que C = F x L. El diente en toma del piñón (R) recibe esta misma
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fuerza (F), de manera que si el radio del mismo es (2L), el par resultante es C = F x
2L, lo cual supone que siendo (F) la misma en los dos piñones, el par o esfuerzo de
rotación resulta multiplicado por dos, mientras que el piñón (R) gira a la mitad de la
velocidad angular que el piñón (E). Si el piñón receptor (R) tiene un radio tres veces
mayor que el impulsor (E), el par queda multiplicado por tres, mientras que el giro
es reducido a la tercera parte, es decir, para una vuelta completa del piñón receptor
multiplicación del par motor. Generalizando diremos que para variar el par es
suficiente con modificar los radios o número de dientes de los piñones transmisores
la velocidad queda dividida por ese mismo número. Esta posibilidad se aprovecha
con las resistencias que se opongan a la marcha del vehículo. Para ello se
intercalan entre el árbol motor y el eje de las ruedas parejas de engranajes con
piñones más apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehículo
Llegados a este punto, es preciso hacer notar que el motor de un automóvil de tipo
una velocidad de 110 km/h en toma directa; mientras que las ruedas utilizadas
vuelta para cada cuatro del motor. Esto se consigue acoplando un conjunto de
circula por terreno llano a elevada velocidad, transmitiendo íntegramente el giro del
motor a las ruedas (toma directa), con la desmultiplicación propia del par de
desarrollado por el motor sigue siendo el mismo. De esta manera, el giro del motor
desciende y, con ello, sobreviene una importante disminución del par motor, que
llegado a un cierto valor resulta insuficiente para mantener la marcha del vehículo,
produciéndose su detención.
giro que le llega del motor (transmitiendo a las ruedas un régimen inferior), que
ruedas matrices. Con ello se consigue que el vehículo pueda superar la pendiente,
buen rendimiento. Generalmente el valor máximo del par motor se obtiene entre
cambios deben estar en consonancia con la potencia del motor, de manera que si
velocidades, para subir el régimen del motor por encima del mínimo aceptable
diagrama como el que muestra la figura 2.3, al que se han llevado en abscisas las
velocidades del vehículo y en ordenadas los regímenes del motor. Se obtiene así
una serie de rectas que representan las diferentes relaciones del cambio de
inferior por el mínimo a que es capaz de mantenerse girando (en este caso 800
de manera que en primera velocidad pueden obtenerse 35,5 km/h a 4500 r.p.m., en
segunda 53,3 km/h al mismo régimen, en tercera 80 km/h y en cuarta (toma directa)
Como el mejor rendimiento se obtiene entre las 3.000 y 4.500 r.p.m. del motor en
velocidad (punto B), el motor gira por debajo del régimen ideal (2.500 r.p.m.) y en
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Hay que hacer notar que la relación más corta de una caja de velocidades ha de
ser tal que el par motor resulte multiplicado lo suficiente para que el vehículo pueda
aproximadamente. Del mismo modo, debe ser capaz de arrancar en una rampa del
sea aproximadamente de 3,5:1. Las demás relaciones son del orden de 2:1 en
por la del par de reducción, de modo que si ésta es de 4:1, la relación final es de
60
14:1, 8:1, 6:1 y 4:1 respectivamente para las distintas velocidades. Si en este
con las restantes, pudiéndose adoptar otros desarrollos más largos, como 3:1,
siendo ésta la tendencia general para los vehículos de tipo medio. También puede
caso, las funciones y cualidades de una caja de cambios son las mismas,
La caja de cambios elemental está formada por dos ejes paralelos (fig. 2.4), uno de
los cuales, llamado árbol primario (A), recibe movimiento del motor por medio del
embrague y dispone los piñones de arrastre. El otro eje (B) se llama árbol
secundario y está formado por los piñones receptores, mediante los cuales se
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transmite el movimiento desde este eje a las ruedas. Ambos ejes están apoyados
Los piñones del árbol secundario son solidarios con el eje, es decir, forman un
conjunto, de manera que el giro de uno de ellos implica el arrastre del eje y del
resto de los piñones. Sin embargo, en el árbol primario los piñones van montados
libres sobre el eje, de manera que puedan girar sobre él, quedando engranados en
toma constante con los correspondientes del secundario, tal como muestra la
estriado sobre el eje, que permite solidarizar cada uno de los piñones de este árbol
con el giro del mismo. Para ello, el acoplador puede deslizarse lateralmente sobre
el estriado del árbol, de manera que su dentado lateral encaje en otro igual del
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piñón, en cuyo caso éste se hace solidario del eje, girando con él. Los detalles (a) y
(b) de la figura muestran las distintas configuraciones del dentado (G) del acoplador
enlace con dos piñones (los de ambos laterales), entre los cuales está emplazado.
En el caso de la figura 2.4 se disponen dos acopladores (D y E), con los que se
solidarizan cada uno de los piñones de este árbol con el giro del mismo, a voluntad
del conductor, obteniéndose con ello las distintas relaciones de marcha, dado el
Los piñones utilizados en las cajas de cambio actuales son del tipo de dentado
helicoidal, como el representado en la figura 2.5 que, frente a los de dientes rectos
transmite de un piñón a otro por medio de un sólo diente, en los de tipo helicoidal el
lo cual supone que el esfuerzo sea transmitido por dos dientes a la vez, con lo que
grandemente el ruido.
interpuesta entre dos dientes atenúa el desgaste y los ruidos, resultando más
película por la aplicación de los grandes esfuerzos transmitidos por los dentados.
aceite soportan presiones elevadas, al tiempo que tienen una fluidez adecuada
acopladores y rodamientos.
que difiere de la anterior en que uno de los ejes está partido en dos, quedando
ambos en prolongación, apoyados uno en el interior del otro. De esta manera, el eje
primario (P) lo forma un sólo piñón, engranado en toma constante con otro del árbol
intermediario (I), que además dispone en este caso de otros tres piñones, solidarios
del eje como el anterior, con cada uno de los cuales engranan en toma constante
los respectivos del árbol secundario (S), montados locos sobre él, pero que pueden
Puede considerarse como tradicional la caja de cambios formada por el eje primario
(30) (fig. 2.8), del que forma parte un piñón, que engrana en toma constante con el
piñón (26) del árbol intermediario (27), en el que están labrados, además, los
piñones (25, 23 y 21), que por ello son solidarios del eje (27). Con estos piñones
engranan los (8, 9 y 12), montados locos sobre el eje secundario (16), con
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (como
ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes
de bolas, haciéndolo la punta del eje secundario (16) en el interior del piñón del
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos
sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piñones (26) (par de toma constante), obteniéndose
el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos, que giran locos
sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro
de éste.
esencialmente por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el que a su vez
forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (8) (de dientes
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cónica lisa, como puede verse igualmente en la figura 2.8. Sobre el eje se monta el
volante motor.
En el interior del piñón del primario se apoya a su vez el eje secundario (10), con
interposición del cojinete de agujas (9). Por su otro extremo se apoya en la carcasa
de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas (12). Sobre este eje se
montan estriados los cubos sincronizadores (2 y 5), y locos los piñones (3, 4 y 14).
sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posición, retenido por los
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interno se disponen los anillos sincronizadores (1) (uno a cada lado), cuyo dentado
anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cónicas de los piñones del
primario (8) por un lado y del secundario (3) por otro. Este conjunto ensamblado
Cuando la corona del cubo sincronizador (2) se desplaza lateralmente a uno u otro
recto (si se desplaza a la izquierda, con el piñón del primario (8) y a la derecha con
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón, que iguala las
En este mismo eje se montan locos los piñones (4) (de 2ª velocidad) y (14) (de 1ª
(5). Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su
correspondiente par del tren intermediario (16), quedando acoplados como se vio.
ejes, donde el primario (1) (fig. 2.10) y el secundario (2) se sitúan en prolongación
uno de otro, apoyándose el último por su extremo izquierdo en el interior del piñón
(4) de toma constante del primario. Estos dos ejes se enlazan mecánicamente por
anteriores, cuyos piñones engranan con los respectivos del secundario, montados
Figura 2.10. Disposición adoptada por una caja de cambios de tres ejes
70
uso.
movimiento se transmite desde el piñón (A) al (B) y del (C) al (D), resultando
movimiento el piñón (B) gira menos rápido que el (A), aunque sus velocidades
periféricas sean iguales y, por la misma razón, el (D) toma un movimiento más lento
que el (C). Si (B) tiene doble número de dientes que (A), gira exactamente a la
mitad de régimen que éste, es decir, por cada vuelta completa del eje de entrada se
obtiene media vuelta en el tren intermediario. Igualmente, si (D) tiene doble número
de dientes que (C), gira a mitad de régimen que él, lo cual supone una nueva
revolución completa del eje de entrada. Este resultado se obtendría igualmente con
el detalle de la figura.
Así pues, la relación de velocidad entre los ejes de entrada y salida es:
D B
×
C A
resulta más compacto y presenta la ventaja esencial de tener alineados entre sí los
ejes de entrada y salida; sin embargo, en la actualidad son más utilizadas las cajas
de dos ejes (que se describen más adelante), por la simplicidad de las mismas,
72
la forma siguiente:
número de dientes de los piñones que entran en juego en esta relación sea,
29 33
× = 3,75
17 15
lo cual supone que, para cada revolución del eje de salida, el de entrada ha
secundario, que se hace solidario del eje, por lo que el giro es transmitido a
29 27
× = 2,3
17 20
de este eje. Dado que el tamaño de este piñón y su par del intermediario es
29 21
× = 1,49
17 24
74
directamente de uno a otro, sin que exista reducción alguna. Esto es lo que
entrada al de salida.
(detalle R). Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del
de 15 y 34, cualquiera que sea el del piñón auxiliar, la relación obtenida es:
29 34
× = 3,87
17 15
pues este piñón no modifica la relación existente entre los del intermediario y
del eje, al contrario que ocurre con los restantes de este mismo eje.
75
y una hacia atrás. Por esta causa se dice que es una caja de cuatro velocidades.
quietos, sin desplazamiento hacia ninguno de los lados. En esta posición, el giro del
de ninguno de los piñones de este eje. Se dice entonces que la caja está en punto
muerto, donde se permite el giro del motor en vacío, sin que sea transmitido a las
76
ruedas.
Se comprende que para seleccionar una relación cualquiera deberá enclavarse uno
sólo de los piñones del secundario, debiendo quedar los demás en sus posiciones
de reposo (locos sobre el eje), para evitar el bloqueo que se produciría con la
secundario son arrastrados en su totalidad por los del tren intermediario, girando en
vacío, es decir, sin transmitir su movimiento a este eje, que solamente lo recibe del
punto muerto los piñones del secundario giran en vacío, pues el arrastre del tren
1.1.1.2.6. Sincronizadores
Dada la constitución de una caja de cambios convencional como las hasta aquí
corona del sincronizador, cuyo dentado interno ha de engranar con el piñón loco del
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
77
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto
muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario
desembrague, mediante el cual el eje primario queda en libertad, sin ser arrastrado
por el motor, y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser
El sincronizador de tipo más sencillo está formado por un cubo (M, fig. 2.14) que se
lateralmente un cierto recorrido. En sus dos caras laterales (B) se forman los conos
Estriada sobre el cubo (M) se monta la corona (C), provista de una ranura circular
parte externa está labrada otra ranura circular, en la que se aloja la horquilla de
Contra la cara lateral del cubo se acopla el piñón (P), montado loco sobre el árbol
(arrastrado por el eje) y del piñón loco (movido por el tren intermediario).
ranura interior de la corona. En estas condiciones, el cono hembra del cubo entra
en contacto con el cono macho del piñón y debido al frotamiento entre ambos, las
velocidades de giro del piñón y del cubo se igualan. Recuérdese que en esta
maniobra el cubo gira con el eje secundario arrastrado por las ruedas y el piñón
con el piñón, quedando éste enclavado con el eje secundario, por lo que al
será transmitido desde el piñón loco al eje secundario, a través del cubo
81
sincronizador.
engrane de los piñones. Con un esfuerzo grande sobre la corona, las bolas se
la misma entren en contacto con los del piñón y, en estas condiciones, como las
dientes, con el consiguiente deterioro y ruido. Por lo tanto, es deseable que dicho
verse que el cubo (M) dispone también de un estriado interior para su montaje
estriado longitudinal, sobre el que se practican tres cajeados en los que se alojan
las chavetas (A), sobre las cuales se monta a su vez la corona desplazable (C),
cuyo dentado interior acopla con el del buje y está provisto de una garganta anular
en la que encajan los resaltes de las chavetas (A), las cuales están provistas de
unas patillas en sus extremos, en las que encajan los anillos elásticos (R),
sincronizador absoluto
En ambos laterales del cubo (M) y en cajeados apropiados, acoplan los piñones
locos (P, uno de cada lado), provistos del cono macho de embrague y del dentado
sincronizador (B), cuyo interior forma el cono hembra de embrague. Este anillo
posee un dentado idéntico al del piñón (P), en el que acopla la corona desplazable
resalte central, presionadas contra ella por la acción de los muelles elásticos (R). El
anillo (B) se encuentra ligado al conjunto por medio de las chavetas (A) que se
alojan en sus cajeados, de manera que son arrastrados en rotación por el propio
buje (M), quedando el anillo separado ligeramente del piñón (P), con lo que ambos
(B), en una magnitud tal que el dentado del anillo puede desplazarse medio diente
cono macho del piñón loco, entrando ambos conos en contacto (detalle B de la
figura).
funcionamiento del
sincronizador
Si las velocidades del cubo sincronizador y del piñón loco son diferentes, el anillo
velocidad de rotación que el cubo. Esta fricción trae como consecuencia la creación
85
mismo se apoyan fuertemente contra una de las caras laterales de las chavetas,
interdicción.
(detalle C), el piñón loco gira a la misma velocidad que el conjunto buje-corona,
avance de la corona desplazable hacia el piñón presiona las chavetas contra los
sobre el buje.
piñón. Las chavetas se mueven con ella hasta que sus puntas apoyan contra el
diámetro mayor que el del estriado, resultando así un cono de gran dimensión que
elevado.
zona interna del anillo se disponen tres patillas de sección trapecial, que se alojan
por un lado en sendos cajeados del piñón loco y se mueven con él, y por otro lado
se alojan en los cajeados laterales del cubo, sobre los que hacen tope axial. La
87
parte interior de las patillas tiene forma cónica y en ellas apoya el muelle (R)
recibir las patillas del anillo sincronizador. Estos cajeados presentan a ambos lados
unas rampas donde apoyan las patillas del anillo sincronizador en las maniobras de
selección.
La figura 2.20 muestra este tipo de sincronizador ensamblado, donde puede verse
cual el anillo (B) tiene sus patillas alojadas en los cajeados del piñón, siendo
88
arrastrado por éste, mientras que el muelle (R) lo empuja contra el cubo (M), con el
que hacen tope las patillas impidiendo que el cono macho del mismo entre en
empujada contra el piñón (P), entrando su cono hembra en contacto con el cono
macho del anillo sincronizador (B), produciéndose la fricción entre ambos para
igualar las velocidades de rotación, que en este instante son diferentes. Como
consecuencia de esta fricción, aparece un par resistente que arrastra al anillo (B)
en una ligera rotación, haciendo que una de las caras achaflanadas de sus patillas
se aplique contra la entrada de los alojamientos del piñón loco (P), como muestra el
impidiendo que la corona (C) pueda seguir desplazándose hacia el piñón (P).
Cuando las velocidades de rotación del cubo y del piñón loco se han igualado, cesa
con lo cual las patillas del anillo sincronizador quedan posicionadas centradas en
los cajeados del piñón (P), permitiendo el desplazamiento de la corona (C) hacia el
piñón para que su estriado engrane con el dentado recto del piñón. Con el
patillas encajan en los cajeados del piñón, comprimiéndose el muelle (R) al mismo
el representado en la figura 2.23, donde puede verse que el buje (8) va montado en
desplazable (7), provista del correspondiente estriado interno para su engrane con
sincronizador (3), cuyas puntas apoyan en el resalte externo de la zapata (5), sobre
la cual apoyan a su vez los extremos de las bandas de frenado (6), mientras que el
otro extremo de las mismas se apoya en el tope (4), quedando este conjunto en el
interior del anillo sincronizador (3), ensamblado en el cajeado del piñón loco y
91
cerrado por su arandela (1). La figura 2.24 muestra en detalle esta disposición de
montaje.
ligeramente en su giro, haciendo que una de las puntas del mismo empuje a la
banda de frenado (6) que, apoyada por su extremo opuesto en el tope (4) se
deforma hacia el exterior, aplicándose contra el anillo sincronizador (3), que como
Figura 2.24.
Disposición de montaje
del sincronizador
aplicarse contra la zapata (5), la cual a su vez deja en libertad la banda de frenado
(6), que ya no presiona al anillo sincronizador (3) y éste se contrae para permitir
92
que la corona desplazable siga avanzando hacia su engrane con el piñón loco,
puente trasero, viene siendo sustituida por la disposición de tracción delantera, con
tracción delantera. El eje de mando (A), que recibe movimiento del embrague, está
acoplado al tren fijo o primario (B), constituido en este caso por cuatro piñones de
dentado helicoidal y uno de dientes rectos (R, para la marcha atrás), que engranan
con los correspondientes del secundario (C), montados locos sobre él. El eje
secundario termina en un piñón cónico (D), que engrana con la corona del
diferencial (E), a la cual transmite el movimiento, que con esta disposición de par
cónico cambia su sentido en 90° para aplicarlo a la s ruedas, al mismo tiempo que
93
posteriormente.
Figura 2.25. Disposición de montaje del conjunto caja de cambios y diferencial para tracción delantera
dentada exteriormente, formando así el piñón (R) secundario de marcha atrás. Para
marcha atrás.
movimiento es transmitido del eje de entrada al de salida por una sola pareja de
piñones, las cargas a que éstos están sometidos son mayores que en las cajas de
95
tres ejes, en las que el movimiento se transmite a través de dos parejas de piñones,
que son compensadas posteriormente con una mayor desmultiplicación del par de
el piñón más pequeño del tren fijo al mayor del secundario, que es enclavado a este
reducción, dado el tamaño relativo de los piñones que entran en juego ahora.
muestran los detalles (3) y (4). La cuarta velocidad en este caso resulta
prácticamente una toma directa, ya que los tamaños del par de piñones de esta
en función del eje de entrada o del de salida (dos valores), es decir, el giro del
secundario para cada vuelta del primario (primer caso), o el número de vueltas que
ha de dar el primario para cada revolución del secundario (segundo caso), que es el
(segundo caso).
Tomando de esta tabla los resultados para tercera velocidad, por ejemplo, para
cada vuelta del eje primario, el secundario da 0,656 de vuelta y en la salida del par
Dado que el neumático utilizado tiene un desarrollo de 1,89 m, supone que en cada
por lo que en una vuelta del motor, que son 0,159 vueltas de rueda, el vehículo
recorre:
y lo que es igual, para 1.000 vueltas del motor, el vehículo alcanzará una velocidad
300 × 60
= 18km / h
1000
98
conocido como desarrollo de esta relación del cambio para un régimen motor de
1.000 r.p.m.
puede verse una disposición de los mecanismos similar a la de otros modelos, pero
cada eje).
eje secundario están labrados los piñones (D) y (E) de 3a y 4ª velocidad, y mon-
tados locos los (1) y (J) entre el sincronizador (K), cuya corona dentada, junto con
los piñones (L) y (C) forman el conjunto de marcha atrás. En este eje se forma el
piñón cónico (M) que da movimiento a la corona (N), constituyendo ambos el par
Figura 2.29. Ubicación de los sincronizadores en una caja de cambios de dos ejes
En este mismo despiece se observa la constitución de ambos ejes, con dos piñones
100
fijos y dos montados locos sobre él, con interposición de cojinetes de agujas. En la
la marcha atrás.
el par cónico de reducción, que en este caso es sustituido por un par recto. Esta
motopropulsor transversal.
En la figura 2.30 se muestra en sección parcial este tipo de caja, donde puede
verse que el par cónico es sustituido por un par de engranajes rectos, donde la
1.1.1.2.9. Supermarchas
necesaria para vencer las distintas resistencias y la potencia disponible del motor.
las que no se requiera toda la potencia. Acoplando a este motor una caja de
vehículo por terreno horizontal, la potencia necesaria para vencer las resistencias a
la marcha no es preciso que sea muy alta, siempre que no se requiera la máxima
obtenerse la misma velocidad del vehículo para un régimen del motor más bajo, lo
utilización.
Las cada día mejores carreteras y autopistas permiten la marcha de los vehículos a
102
mayor parte de caja de velocidades con cinco marchas, siendo la quinta una
sobredirecta.
de reducirlo, para lo cual el piñón (B) del secundario es de menor tamaño que el
sitúa fuera del recinto de la caja que aloja al resto de mecanismos, tal como
muestra la figura, disponiéndose una carcasa trasera (C) adicional para alojarlos. El
sincronizador (D) necesario para esta relación de marcha se emplaza junto al piñón
loco (A) del primario, en el extremo posterior de este eje. La figura 2.32 muestra el
figura 2.25.
figura se muestra claramente la disposición del par recto de reducción, formado por
el piñón (A) del secundario y la corona (B) que forma parte del mecanismo
diferencial (C).
105
sincronización se alojan las horquillas de mando que, a su vez, pueden ser movidas
por las barras desplazables a las que van fijadas. El conjunto de horquillas de
La figura 2.34 muestra el emplazamiento de las horquillas de mando (1) y (3) sobre
(2), que son accionadas por el dedo selector (6) de la palanca de cambios (4),
dispone sobre ella la palanca del cambio (que maneja el conductor), de manera que
las mismas en el sentido adecuado, tal como se muestra en la figura 2.34; pero
base de bieletas que realizan la unión mecánica entre la palanca de cambio y las
de velocidades.
106
directamente las barras desplazables con la palanca (P) del cambio de velocidad
que, articulando en su rótula esférica (C), posibilita los movimientos del extremo
inferior (I) de la misma, encajando en el montaje en las escotaduras (E) de las que
van provistas cada una de las barras desplazables. De esta manera se consigue
cambio. Hay que destacar, en esta disposición, que el mando del piñón desplazable
interno de velocidades
externo de las
velocidades
En otros casos, las barras desplazables son accionadas por una barra adicional 1
(fig. 2.36) provista de un dedo selector (2) que encaja en las escotaduras de las
108
conjunto de palancas (3) de enlace entre la palanca del cambio (4) y el dedo
La figura 2.37 muestra con detalle el posicionamiento del dedo selector sobre las
desplazarse sobre ellas en sentido transversal, como indican las flechas, y hacia
los muelles (1) y (2) que posicionan el dedo selector normalmente en la escotadura
dedo selector hacia esa posición, hasta hacer tope contra el muelle (2), más fuerte.
palanca del cambio desplazándose a la izquierda contra la acción del muelle (1),
derecha contra la acción del muelle (2), mucho más fuerte que el 1, lo que
Cada una de las barras desplazables está provista de las escotaduras (F, fig. 2.35)
en las cuales puede alojarse una bola presionada por un muelle. En la posición de
selector
110
venciendo la acción del muelle, hace saltar la bola, la cual se alojará nuevamente
sacudidas de la marcha.
Además de las escotaduras citadas, las barras desplazables presentan otras (G),
desplazada una de ellas por haber seleccionado una velocidad. Se evita de esta
bolas (1) y (2), presionadas por sus correspondientes muelles, se alojan en las
Con este mismo movimiento de la barra desplazable se consigue que los fiadores
(3) y (4) enclaven las barras restantes, evitando que puedan engranar dos
manera, queda enclavada. Al mismo tiempo, por medio del empujador (8), el fiador
(3) presiona sobre el (4), que a su vez se incrusta en la escotadura de la barra (7),
La figura 2.39 muestra en detalle esta misma disposición, donde puede verse el
movimientos de la palanca del cambio son transmitidos al dedo selector por medio
marcan las flechas de la figura, para seleccionar las distintas velocidades actuando
mecanismo de enclavamiento
de las velocidades
que atenúe el desgaste que se produce en los dentados de los piñones, como
del conjunto de mecanismos se realiza por medio del aceite contenido en el interior
hacia todos los puntos, impregnando la totalidad de los mecanismos, que resultan
caja de cambios
115
Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los trenes
engrasan los cojinetes de apoyo de los árboles de engranajes, a los que el aceite
salpicado llega por un conducto superior y es evacuado por otro inferior, como
Para evitar que el aceite contenido en la caja de cambios pueda salir al exterior, la
unión de las distintas piezas a la carcasa debe ser estanca, lo que se logra con la
una caja y los elementos utilizados para realizarla, que pueden ser: pasta selladora,
caja a través de una válvula que dificulta la salida de aceite. Este respiradero evita
90, que tiene la propiedad fundamental de formar película consistente entre los
flancos de los dientes, que no se rompe fácilmente por presión, soportando las
140°C).
Los engranajes de la caja son del tipo de dentado helicoidal, dado que presentan
silencioso y un desgaste mejor repartido entre los flancos del diente. En estos
por cuya causa suelen colocarse los piñones de tal modo que las componentes
axiales se compensen en parte, reduciéndose así el esfuerzo axial total. Este tipo
de dentado requiere la presencia de topes axiales en los extremos del eje, que en
carcasa de la caja.
El piñón de toma constante del primario transmite todo el esfuerzo motor, debiendo
estar calculado para soportar el par máximo de éste. El valor del radio primitivo de
Para repartir el desgaste de los dientes por igual en esta pareja de piñones y al
hidráulico de par realiza una función análoga, basándose en los efectos hidráulicos
líquido en ésta con una inclinación adecuada, se restituye una parte de la energía
Al contrario de los embragues hidráulicos, en los que las palas del impulsor y la
turbina son rectas, en los convertidores hidráulicos las palas de éstos, así como las
120
centro de la misma, para salir desde aquí hacia el reactor con la debida orientación
para incidir en sus álabes, que desviarán el aceite nuevamente para hacerlo incidir
sobre los álabes de la bomba en su zona central. Desde ésta, por la acción de la
fuerza centrífuga pasa a la zona externa para salir proyectado nuevamente hacia la
cigüeñal a través de la carcasa (C), mientras que la turbina (T) se enlaza al eje
121
caja de cambios a través de una rueda libre. De esta manera, la turbina (T) gira
Al girar la bomba (I), el aceite que se encuentra entre sus palas es lanzado hacia
El aceite que sale de la turbina en contra del sentido de giro incide sobre el reactor
(R), que es retenido por la rueda libre en la dirección de giro contraria al impulsor (I,
véase también fig. 2.46). Las palas del reactor desvían el aceite de nuevo en el
un par que a través de la rueda libre encuentra apoyo en el cárter y se transmite por
el aceite a la bomba.
La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el
reactor a esta misma), es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La
Si la corriente de aceite incide sobre el dorso de las paletas del reactor, ya no tiene
lugar ninguna desviación en él, por lo que comienza a girar en el mismo sentido que
denomina punto de embrague. Por encima del mismo, el convertidor realiza la fun-
Así pues, la ventaja esencial del convertidor con respecto al simple embrague
hidráulico es que en el primero puede aumentarse el par motor, pues cuando existe
seleccionadas en función de la velocidad del vehículo y del régimen motor, sin que
realizar operación alguna para este fin. Un vehículo dotado de este sistema de
adelante o hacia atrás, mientras que la velocidad del mismo y los cambios de
motor a través del convertidor hidráulico (1) y lo transmite a las ruedas, en este
124
caso a través del par cónico y diferencial (4, tracción delantera). El mecanismo
siguientes posiciones:
arranque y posterior giro del motor, sin que sea transmitido movimiento a las
• "D" Directa:
del cambio, que puede ser seleccionada tanto a vehículo parado como en
marcha.
el régimen del motor, quedando por tanto limitado el cambio a estas dos
produce a un régimen del motor bastante más bajo. También existe un dispositivo
cual se obtiene el paso a una velocidad más corta, siempre que las revoluciones del
Así pues, existen tres posiciones características del acelerador, que determinan los
plenos gases y "RC" o retrocontacto, en la que al final de los plenos gases se activa
un interruptor para realizar el cambio a una relación inferior si el régimen de giro del
motor lo permite.
marcha en función de la
palanca selectora. La figura 2.51 muestra en esquema los umbrales de paso de las
velocidades en otro modelo de caja, para las posiciones "D" y "S", tanto en los
cambios a una marcha superior como a otra inferior. Aquí puede observarse, por
km/h, mientras que en la posición "S" se efectúa a 33 km/h, ambos casos para
posición "PL" del acelerador, mientras que en las plenas cargas estos umbrales de
Figura 2.51. Umbrales de paso de las relaciones de marcha en función de la posición de la palanca selectora
Las cajas de cambio automáticas utilizan para la transmisión del movimiento un tipo
Un tren epicicloidal está constituido por un piñón planetario P (fig. 2.52), con
(PS) al cual se fijan éstos en sus ejes de giro y la corona (C) dentada interiormente.
cada desmultiplicación basta con solicitar dos de los elementos del tren. De esta
manera, las distintas relaciones se obtienen por el frenado de uno cualquiera de los
multiplicación de giro.
detalle (C), se produce el arrastre de la corona, pues los satélites giran sobre
133
frenos de cinta accionados, como los embragues, por dispositivos hidráulicos, para
obtener las distintas relaciones. Estos dispositivos son gobernados por el pedal del
acelerador y por el movimiento de las ruedas, actuando así para seleccionar las
distintas relaciones con arreglo al giro del motor y a la velocidad del vehículo, lo que
sí por los planetarios (P 1) y (P2), labrados en un sólo piñón y por la unión rígida del
portasatélites (PS 1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposición por medio del eje del portasatélites (PS 1), como puede verse en la
al del portasatélites (el rayado en la figura), que termina en un tambor, que puede
obtener las distintas relaciones. Para poder solicitar (C1), (PS2) y el conjunto de
planetarios (P), con arreglo a las condiciones necesarias para cada relación, se
utilizan los embragues o frenos de tipo multidisco en baño de aceite, que son
accionados por un circuito hidráulico. De esta manera, (C1) puede ser arrastrada
por el embrague (E1), (PS2) puede ser bloqueado por el freno (F1) y (P) puede ser
arrastrado por el embrague (E2) o bloqueado por el freno (F2), según las
impulsor (el rayado en la figura), por medio del embrague (E2). Con el giro
de (P) se produce el rodar de los satélites (S2) sobre sus ejes de giro, ya que
arrastrado por C2), transmiten el empuje a la corona (C1), que gira en vacío.
por medio de los satélites (S1), que giran a la velocidad de (C2) puesto que
están unidos a ésta, de forma que el giro de (P) produce el arrastre de (C2-
PS1).
movimiento a (C1) activando (E1), que de esta forma arrastra consigo a los
satélites (S1), que ruedan sobre (P) y obligan a girar al portasatélites (PS1),
obtiene el bloqueo del tren (1), con el cual el árbol de salida (PSl-C2) gira a
137
dos en uno", disposición ésta en la que se utiliza una sola corona, común a los dos
trenes, cada uno de los cuales está dotado de sus correspondientes planetarios y
satélites, de los cuales los primeros son independientes entre sí, mientras que los
segundos están enlazados por engrane directo. Este tipo de disposición se conoce
La figura 2.56 muestra esta disposición, donde puede verse que la corona (C)
mientras el otro está engranado al satélite (S1), quien a su vez lo hace con el
planetario (P1). Tanto los satélites (S1), como los (S2), se encuentran fijados a la
misma corona portasatélites. La figura 2.57 muestra en vista frontal y perfil este
que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios
movimiento será transmitido a través de los satélites (S1) y (S2) a la corona (C) y
desde ella al par cónico y a las ruedas. En la obtención de las distintas relaciones,
el freno (F1) actúa sobre el eje portasatélites (común a S1 y S2), el cual está
montado sobre un sistema de rueda libre (RL), que solamente permite el giro del
fig. 2.58), el cual arrastra en su giro los satélites (S1), que a su vez transmiten el
movimiento a los satélites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido
140
de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relación de
que va montado, girando los satélites sobre sus ejes respectivos, sin movimiento de
(P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites.
condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2),
planetario (P2) con un movimiento de traslación. Con ello se obtiene una relación
planetarios (P1) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites
(S1) y (S2). Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en
sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal,
planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente, que girando
sobre sus ejes, sin traslación, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del
En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta
consiguiéndose así una multiplicación de giro y, por tanto, una relación de marcha
superior a la directa.
142
frenos y embragues, que actúan sobre tambores apropiados, los cuales están
a) Embragues
intercalados entre discos de acero, que son presionados por un pistón, que a
de discos guarnecidos (3) y de acero (4) está alojado en la campana (7), que
a su vez va estriada sobre el eje del planetario (9), de manera que ambos
del buje (15), sobre el que se acoplan los discos guarnecidos (3) por medio
de estrías, mientras que los discos de acero encajan en la campana (7) por
143
medio de resaltes. De esta manera, los discos guarnecidos son solidarios del
campana por el circlip (1), y por el otro extremo el plato de empuje (5), sobre
haciéndolos solidarios, con lo cual el giro que desde la turbina del convertidor
b) Frenos
que aquí la función que realizan es la de bloquear uno de los elementos del
tren epicicloidal, para lo cual uno de los componentes del conjunto de discos
debe estar fijado a la carcasa del cambio, mientras el otro se une al elemento
(P), donde el cuerpo de freno (6) está fijado a la carcasa del cambio y en su
pistón (4), que bajo la presión hidráulica de mando puede desplazarse contra
el conjunto de discos, a los que presiona por medio del plato de empuje (2),
periféricos (3), que actúan sobre el plato de empuje (2), quedando liberados
los discos, con lo cual el tambor (E) puede girar libremente y, con él, el
planetario (P).
una cinta de freno (8, fig. 2.62), fijada a la carcasa del cambio, que actúa
tambor se aloja el tren planetario, cuyo planeta forma parte del mismo
por medio de un servo (fig. 2.63), cuyo pistón es desplazado por la presión
medio de un vástago.
146
cinta
147
de la cinta de freno
c) Rueda libre
montado en el interior de una corona inmóvil (A, solidaria en este caso con el
muelle.
Figura 2.64.
Dispositivo de
rueda libre
d) Rueda de aparcamiento
del cual es solidario el sector dentado (9), que por medio del muelle espiral
(2) presiona la leva (3), que se aplica contra el dedo de enclavamiento (5),
espiral (4).
149
compresión del muelle (4), que aplica fuertemente el dedo (6) sobre la
de marcha, está encomendada al distribuidor hidráulico (3), del que forman parte
Hasta aquí se hace llegar el aceite a presión procedente de la bomba (P), que
engrase (2) del cambio automático, como muestra la figura. Desde el distribuidor
través de las distintas válvulas de paso, que depende de la posición que ocupa la
electroválvulas (5) y (6), que a su vez son gobernadas por el módulo electrónico
culo es detectada por el captador (1) y la posición del acelerador por medio del
también recibe información del interruptor (4) de fin de recorrido del acelerador y del
interruptor general (6) de posición de la palanca del cambio (5), que se activa al
La bomba de aceite utilizada en los circuitos hidráulicos suele ser del tipo de
casos en la zona delantera del cárter del cambio, como muestra la figura 2.68,
hidráulico (según los casos), a cuya bomba o impulsor se une, suministrando bajo
impulsor por mediación de un eje de mando. En cualquier caso, este tipo de bomba
accionamiento y engrase.
frenos, con el fin de obtener automáticamente las distintas relaciones del cambio.
Para realizar las funciones que le son propias, el distribuidor hidráulico dispone
entre las que cabe destacar: válvula reguladora de presión (7), válvula manual (4),
La válvula reguladora de presión (R), regula la presión del aceite que alimenta el
así como a los frenos, embragues y electropilotos, como puede verse también en la
figura 2.66.
La válvula manual (VM) tiene como función informar al distribuidor hidráulico de las
distribuye el aceite hacia los embragues y los frenos, a los que llega a través de las
válvulas de paso y de secuencias, con la que está conectada, como puede verse en
cápsula de depresión (fig. 2.70), cuya membrana está unida a la corredera del
Este tipo de regulador está constituido por una corredera desplazable (5),
forman parte los pistones (4) y (2), a los que está aplicada la presión de envío de la
primero de los cuales pasa a través de la válvula manual, como se vio en la anterior
corredera está enlazada por uno de sus extremos a la cápsula de depresión (6)
Cuando los niveles de presión actuantes en los émbolos (2) y (4) son superiores a
ejerce acción alguna sobre la válvula y la presión de trabajo impuesta por ésta es
baja, lo que corresponde a un giro del motor en ralentí, donde el par a transmitir es
bajo.
encuentra en equilibrio, ya que por ambos lados está sometida a la misma presión
ahora, hace que suba la presión de regulación, puesto que es necesaria una mayor
la derecha.
Entre estos dos extremos existe toda una gama de fases intermedias. La cápsula
determinan el paso a una relación de marcha superior, que depende, en este caso,
F2 y embragues E1 y E2.
El funcionamiento automático de las cajas de este tipo está regulado por el circuito
y las válvulas de paso, junto con los electropilotos incorporados a ellas que, como
160
veremos más adelante, reciben las señales eléctricas de una central electrónica.
Para las distintas posiciones que puede ocupar la palanca selectora que maneja el
válvula manual (VM), al tiempo que cierra los circuitos eléctricos de los
Así pues, para esta posición de la palanca selectora ninguno de los órganos
• Posición A: Automática
mismo tiempo que la válvula manual (VM) conserva abiertos los circuitos
paso (VP).
Dado que la parte derecha de la válvula de paso presenta una mayor sección
163
sentido hasta obturar el canal de comunicación con (EL1) para encontrar una
conducto (6).
la tensión eléctrica del generador sigue creciendo hasta un valor tal que
c
Figura 2.75. Circuito hidráulico en la posición 2
166
en cuyo caso solamente puede ser alimentado el embrague (E1), con lo que
se obtiene la primera relación, sin que sea posible el paso a otra cualquiera.
• Posición P (Aparcamiento)
Cuando se lleva la palanca del cambio a esta posición (fig. 2.77), la válvula
otra parte facilita las intervenciones que deben realizarse. La fig. 2.78 muestra la
describir.
a) Electropilotos
Están emplazados en las válvulas de paso y tienen por misión abrir o cerrar
b) Central electrónica
preciso que reciba las informaciones necesarias de: velocidad del vehículo,
electropilotos.
c) Captador de velocidad
171
d) Captador de carga
condiciones de carga del motor, para lo cual está ubicado sobre el eje de
e) Contactor multifunción
posición que ocupa la palanca selectora. Por esta causa está emplazado
f) Retrocontacto
que envía una señal eléctrica al módulo electrónico cuando se alcanza esta
muelle tarado.
Desde hace algunos años está siendo utilizado en vehículos de turismo de pequeña
diámetro efectivo variable, unidas por medio de una correa metálica, como muestra
la figura 2.79.
173
una de las caras sobre la otra (lateralmente), lo cual se logra aplicando a la cara
móvil una determinada presión de aceite, que es proporcionada por una bomba
variaciones, se logra con ello un número de marchas también infinito, es decir, una
Cuando las dos caras de la polea conductora están separadas, las de la polea
transmitido. Lo contrario ocurre cuando con el aumento del régimen del motor la
174
motor.
muestra en la figura, formado por dos tambores coaxiales de acero, contenidos uno
en el otro y separados por una escasa distancia, que a su vez se rellena de polvo
de hierro. En el tambor interior se dispone una bobina, que cuando recibe corriente
tambores, de los cuales el interior está unido al eje motor y el exterior al eje de
eléctrica que pase por la bobina, mayor será la acción magnética de ésta y, varian-
las 1.200 r.p.m. del motor aproximadamente y desconecte para velocidades del
desarrollo, a medida que el vehículo gana en velocidad, sin que el conductor sienta
La figura 2.80 muestra en sección este modelo de caja automática, en la que puede
verse que además del sistema variador continuo formado por las poleas, se
dos embragues, dos árboles primarios y dos árboles secundarios (figura 2.81).
otra; por eso puede haber dos marchas seleccionadas simultáneamente. Este
En el cambio DSG hay también desplazables, pero dos de ellos pueden estar
177
y embraga el de la tercera.
(verde y rojo). En las figuras 2.82 y 2.83, el rojo es el de las marchas impares (y la
marcha atrás) y el verde es el de las marchas pares. Hay también dos árboles
secundarios, uno para las cuatro marchas más cortas, otro para las dos más largas
y la marcha atrás.
(figura 2.82), la fuerza del motor (línea continua amarilla) se transmite a través uno
de los embragues multidisco (el rojo), a uno de los árboles primarios (rojo) y, de ahí,
al par de engranajes de primera velocidad (el piñón rojo más grande del árbol
amarilla discontinua indica que por ahí pasaría la fuerza del motor si el otro
embrague (el verde) estuviera embragado: a través del árbol primario verde hacia
embraga. La fuerza del motor (línea continua amarilla) pasa a través del árbol
primario verde hacia el par de piñones de segunda (en el árbol secundario, el piñón
hasta hace algunos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos
descrito posteriormente.
transmisión del movimiento a las ruedas, formado por la caja de velocidades (A),
emplazado en el puente trasero. De este último lo toman las ruedas por medio de
del vehículo, mientras que el puente trasero se une elásticamente al chasis por
medio del sistema de suspensión. Como debido a las irregularidades del terreno
183
ambos extremos del árbol. Cuando la longitud de éste se hace excesiva a causa de
La figura 3.2 (detalle superior) muestra el enlace de la caja de velocidades (1) con
el puente trasero (6), por medio del árbol de transmisión (4), acoplado a estos
elementos por medio de las juntas elásticas (2) y (5). El detalle inferior muestra la
disposición de árbol partido, cuyas mitades (7) y (8) se unen entre sí por medio de
se dispone además un cojinete (10) en el extremo posterior del árbol intermedio (7).
permite las variaciones de longitud. Este dispositivo está formado por un manguito
transmisión (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja
de cambios por medio de la junta elástica (2), fijada en (3) y (7) al eje de salida y al
ruedas y resulta tanto mayor cuanto más lo sean el par transmitido y el par
Los esfuerzos de flexión son consecuencia de la velocidad de giro del árbol, que en
Este pandeo es tanto mayor cuanto más lo sea la masa del árbol, por cuya causa
se fabrican huecos para disminuir la masa y, con ella, los esfuerzos de flexión.
del puente trasero sin dejar de transmitirle el giro proporcionado por el motor,
constituido por un anillo flexible de caucho (2) acoplado entre dos mangones (1) y
solidariza alternativamente con uno y otro mangón, de los cuales uno se monta
transmisión
En este tipo de junta, cuando los ejes quedan desalineados por desviación del
ángulo que forman, el anillo flexible de la junta se deforma lo suficiente para permitir
el arrastre en rotación. En general, puede decirse que este tipo de junta elástica
admite variaciones angulares débiles (10° como máxi mo) y solamente puede
formada por la cruceta (2), a cuyos brazos se unen las horquillas (1) y (3) con
cardan
de rotación, pero tiene el inconveniente de que cuando los ejes unidos por la junta
Cuando los árboles están alineados, como muestra el detalle (1) de la figura 3.6, los
brazos de la cruceta siguen una trayectoria circular, de manera que si el árbol (A)
da una vuelta a velocidad constante, el árbol (B) sigue fielmente esta rotación a
desalineación angular, como muestra el detalle (2), los dos planos de las
si el árbol (A) da una vuelta a velocidad constante, el (B) da una vuelta también,
pero a velocidad irregular. Efectivamente, para un cuarto de vuelta del árbol (A), los
cuarto de vuelta; sin embargo, en el segundo cuarto de vuelta del árbol (A), el (B)
cada semivuelta.
Para una vuelta completa del árbol (A), el (B) hace exactamente una vuelta, pero
aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ángulo fonl1ado por los ejes unidos a la
junta, mayor es la fluctuación de la velocidad angular del eje de salida, por cuya
causa las juntas cardan sólo son utilizables para desviaciones angulares máximas
de 15°.
presencia de la junta cardan, se disponen dos de éstas, una a cada extremo del
189
disponemos de una junta cardan simple (fig. 3.7), un árbol conductor (A) y un árbol
conducido (C), que forman entre sí un ángulo a. En la prolongación (C') del árbol
Si los árboles (C) y (C') están perfectamente alineados, o constituyen un sólo eje, y
una velocidad irregular, que a su vez transmitirá a (B) un movimiento que podrá ser
constante y regular, igual que el de (A), siempre que se cumplan las condiciones de
que:
• Los dos árboles (A) y (B) formen el mismo ángulo con relación a (C-C') y que
190
• Las dos juntas cardan estén montadas de tal forma que las dos horquillas del
diferencial. En los vehículos de todo adelante o todo atrás, este conjunto está
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del árbol de transmisión (fig.
3.8), tiene que aplicarse a las ruedas que están situadas en un eje perpendicular al
cual se consigue por medio del par cónico formado por el piñón cónico y la corona.
comunica a la corona, que por mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los
trasero
La figura 3.9 muestra la disposición de montaje del par cónico y diferencial, donde
diferencial, formado por los planetarios 4 y 5 y los satélites 6, a través de los cuales
de montaje del
diferencial
192
El conjunto está alojado en una envolvente o carcasa, donde el eje del piñón de
ataque apoya por medio de los cojinetes de rodillos troncocónicos (10) y (12),
que le imponen las arandelas de reglaje (7) y (13). La corona se fija al diferencial
engrase necesario.
De la carcasa salen las trompetas, por cuyo interior pasan los ejes que transmitirán
(rígido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6),
apoyándose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual reciben
medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que
recibe movimiento del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial,
descubierto y enlazan con las ruedas por interposición de juntas universales, que
del vehículo, ya que el puente está fijado al chasis en estos casos (suspensión
Figura 3.11. Disposición de montaje del puente trasero con suspensión independiente de las ruedas
194
necesita juntas elásticas para el enlace de ambos; sin embargo, los semiejes de
homocinética utilizado puede ser de doble cardan u otro modelo diferente, como se
verá posteriormente.
El sistema convencional, por el contrario (fig. 3.12), presenta una unión rígida del
tren trasero, cuyo conjunto se une al bastidor del vehículo por medio del sistema de
suspensión, basculando todo él con las irregularidades del terreno por el que se
circule. El cuerpo del puente soporta el peso del vehículo y su rigidez es la cualidad
La relación de desmultiplicación del par cónico suele estar comprendida entre 3:1 y
6:1, por lo cual el par transmitido a las ruedas queda multiplicado por esta cantidad,
mientras que el giro se reduce a una velocidad más adecuada a las ruedas
depende, entre otros factores, del tamaño de los neumáticos que se monten y de la
Tanto el piñón cónico como la corona disponen de un dentado helicoida1, por las
ventajas que ello representa, atacando el primero a la segunda un poco por debajo
piso bajo que se utilizan en los vehículos actuales, ganando en estabilidad del
mismo. Por otra parte, con esta disposición existe un mayor número de dientes de
conjunto piñón-corona
196
Para evitar que los mismos dientes soporten constantemente la presión máxima, se
1.1.1.3.4. Diferencial
a la corona del par cónico, el movimiento de rotación del motor sería transmitido
misma velocidad. Con esta disposición, en la marcha del vehículo en línea recta
una de las ruedas, dado que las dos son impulsadas por la corona a la misma
Como la rueda interior de la curva ha de recorrer un camino más corto, debería dar
menos vueltas que la exterior, pero al estar ambas unidas rígidamente a la corona
Por esta razón, es preciso disponer un mecanismo que permita el giro de las dos
diferencial, que en las curvas permite dar un mayor número de vueltas a la rueda
que efectúa.
diferencial, en el que se dispone un piñón (A) engranado con las cremalleras (B) y
(C), una a cada lado de él, las cuales se enlazan a las ruedas (D) y (E), libres en
rotación. Constituido así el mecanismo, cuando se ejerce tracción sobre el eje (O)
del piñón y ambas ruedas ofrecen la misma resistencia al arrastre, el piñón (A)
vez arrastran a las ruedas, que efectúan idéntico recorrido (efecto balanza). Sin
embargo, cuando una de las ruedas ofrece menor resistencia al arrastre, el tiro
ejercido sobre el eje (O) del piñón produce la rotación del mismo sobre su eje, que
a su vez desplaza más a una de las cremalleras que a la otra, haciendo que su
la derecha en la figura.
por un acoplamiento como el representado en la figura 3.16, donde cada uno de los
ejes de rueda se une a un piñón cónico llamado planetario, que a su vez engrana
cuando las ruedas presenten la misma resistencia a la rodadura, para cada vuelta
del satélite siguiendo su trayectoria circular, se obtendrá una vuelta en cada rueda.
Sin embargo, si bloqueamos una de las ruedas (fig. 3.17) y arrastramos al satélite
durante una vuelta, veremos que éste, como consecuencia de estar frenado el
planetario (P2), se verá obligado a girar sobre su mismo eje, rodando sobre el
doble velocidad. En la realidad esto no ocurre nunca, pero basta con que una de las
como una sección del posicionamiento en el montaje. La corona (2) se une a la caja
(3) del diferencial por mediación de tomillos como el (1), y en su interior se aloja el
generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre el eje (6)
que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en él;
pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se
piñón de ataque (fig. 3.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su
giro voltea a los satélites (C) y (D) que, actuando como cuñas, arrastran a su vez a
los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas
que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo trace una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren
203
un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
ruedas el par, las vueltas o ángulo de giro que pierda la otra. Esta característica de
funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre
ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se
total o parcialmente.
En estas circunstancias,
motriz rueda
momentáneamente sobre
se levanta en el aire (a
consecuencia de un bache
o durante el trazado de
Figura 3.21. Reparto del par de tracción con suelo deslizante una curva a alta
204
de pérdida de tracción.
controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan
con los captadores de ABS la rueda que patina, frenándola y mandando el exceso
control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no
forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS ha
éstos como hemos dicho antes, consigue la máxima transferencia de par a las
progresivas.
205
conos de fricción, por discos de fricción, por acople lateral estriado), sin duda
diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza única con
caja de satélites van tallados con dos planos formando una “V”. Los
formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.
que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja
existe un embrague
compuesto por
discos de fricción y
arandelas elásticas
de acero, o bien
(como es el caso
aparece en la
figura 3.22)
pequeños muelles
helicoidales
alojados en las
carcasas.
ruedas gozan de
similar adherencia,
de los satélites
Figura 3.22. Diferenciales autoblocantes mecánicos
están sometidos a
un esfuerzo que
207
tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, pero sin embargo, como
ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se
de las dos ruedas. Así, cuando el coche traza una curva, este pequeño
resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo más deprisa que la
el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites
tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los
satélites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todavía tiene
adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón
planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este
diferencial.
determinado valor.
desigualdades de la calzada.
mejorado considerablemente.
209
autoblocante, a través de los dos discos de empuje (presión) a los dos ejes
Figura 3.25. Estructura interna del diferencial autoblocante por discos de fricción
desplazarse en dirección axial. Puesto que los discos exteriores (3) están
211
unidos, sin poder girar, con el cárter del diferencial (por las ranuras
marchas.
(9), mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una
25%.
taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000
km.
vehículos con tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las
ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas
por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo,
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre
más que una pequeña parte del par a través de él , apenas un 10%. Este
214
añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren
al otro tren.
perder tracción uno de los ejes del vehículo y el acoplador viscoso empieza a
transmitir el par de tracción al otro eje. Puesto que el líquido viscoso que hay
se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin
este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día)
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede que sea menos
eficaz que el sistema Torsen, pero es ciertamente el más barato, así que
que es tracción total 4WD sólo cuando hay una diferencia de tracción entre
una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehículo. Con este tipo de
de un diferencial convencional
delantero o trasero
217
quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por
reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la
velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que
parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la
velocidad de giro. Sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del
motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro,
pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la
dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que
a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso
son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes
helicoidales.
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para
rueda, los satélites helicoidales no pueden hacer girar más rápido al planetario,
219
dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas, la reacción
de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir del cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se
determina con el ángulo de la hélice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre
del máximo par en la rueda que más agarre tiene, sin tener que llegar al
aceleración sino que también lo hacen en retención. En este caso, ocurre lo mismo
Figura 3.32. Esquema del diferencial Torsen para eje delantero o trasero
220
forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite, el
el modelo.
los controles de tracción electrónicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los
momentánea sino que tiene un cierto retraso hasta que actúan los sistemas de
Figura 3.34. Compenetración de los diferenciales LSD y Torsen con los controles electrónicos
Por lo tanto, el diferencial Torsen permite un reparto preciso y exacto del par motor
poco ágil si queremos trabajar con cierto deslizamiento. Puede usarse como
funcionamiento del ABS. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados
Sus ventajas son una respuesta rápida ante pérdidas de tracción y tracción
constante a las 4 ruedas. Y sus inconvenientes, que resulta muy caro y muy rígido
transfieren el movimiento entre ellos por fricción, y en un sistema hidráulico que los
presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para
velocidad de giro.
Su utilidad viene dada porque se pueden generar repartos de par a uno y otro eje
en función del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la
marcha, pudiendo derivar más par al tren trasero o delantero en función de cada
momento, mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del
según se haga éste, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de
par entre ambos ejes. Es de considerar que la presión sobre los discos debe
permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la
rueda.
223
Si las ruedas delanteras deslizan por encima de un cierto límite, se produce una
diferencia de giro con relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una
bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro
conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos,
delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras
que conectan el árbol de transmisión con el diferencial trasero. Estos discos reciben
actuación del embrague Haldex una vez que se genera presión en el circuito
está abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depósito del sistema,
ejes; si está totalmente abierta, no hay presión sobre el émbolo principal, el aceite
Para decidir el grado de actuación, las condiciones de marcha son registradas por
225
situación.
emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin
crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los demás
En los vehículos todo adelante o todo atrás, la transmisión del movimiento a las
cambios con las ruedas deberá efectuarse con interposición de juntas elásticas y
del sistema de
tracción delanteros
transmisión como el representado en la figura 3.37, donde puede verse que las
transmisión. La figura 3.38 muestra con detalle esta unión en la que la transmisión
planetario correspondiente, mientras por el otro extremo se une al buje de rueda (3)
también por medio de un estriado. Este tipo de transmisiones debe estar provisto
(cualquiera que sea su orientación) el mismo giro que hayan recibido, lo que no es
posible obtener en las juntas universales o cardan, como ya se vio, en las que se
produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ángulo formado por los ejes es
227
grande (caso de una curva). Por esta causa, en los vehículos todo adelante se
juntas cardan (fig. 3.39), donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la
otra, transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedas cualquiera que sea su
la caja de cambios), suele disponerse una junta deslizante trípode, que permita las
El tipo de junta trípode deslizante (fig. 3.40) consiste en un trípode (2) formado por
tres pernos en los que acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras
cilíndricas del cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al
planetario del diferencial. En el trípode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado
La figura 3.41 muestra el ensamble de este mismo tipo de junta, en el montaje del
lado de la caja de velocidades, donde puede verse que la tulipa (1) está estriada
rodillos (3) del trípode, montado sobre estrías en el árbol de transmisión (9).
La figura 3.42 muestra el ensamble de este mismo tipo de junta, en este caso para
el lado de unión a la rueda. El eje (1), de unión a la misma, forma el trípode, que se
aloja en el árbol tulipa (4) mediante los rodillos (3), quedando retenido por el clip
(2). El fuelle (6), fijado por la abrazadera (5) preserva del polvo y demás
aceite.
230
rueda
En el lado de rueda suele disponerse otras veces una junta homocinética del tipo
de bolas, provista de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que
donde la mangueta (1) recibe a la jaula (6), cuyas bolas (4) quedan alojadas en las
(5), que se une estriado al árbol de transmisión (2). El fuelle (3) cierra el conjunto
homocinética de
bolas
232
giro de éstas, produciéndose una impulsión que debe ser transmitida al chasis del
vehículo para conseguir su desplazamiento. Ello se logra por medio del sistema de
suspensión, que enlaza las ruedas con el chasis, de manera que el empuje de ellas
función recibe el nombre de propulsión si las ruedas matrices son las traseras y
El esfuerzo de rotación de una rueda se debe a la acción de las fuerzas (A) y (B)
(fig. 4.1) resultantes de la aplicación del par motor. Si la rueda no apoya sobre el
suelo, la acción de estas fuerzas produce el giro de la rueda en vacío, sin que
exista impulsión alguna; pero cuando la rueda está apoyada en el suelo, la fuerza
(B) está contrarrestada por la adherencia al suelo (D), que la anula. En estas
condiciones, la fuerza (A) comunica un empuje (C) al eje de la rueda, que la hace
rodar sobre el suelo. Este empuje debe ser transmitido al chasis del vehículo para
lograr su impulsión.
Cuando por alguna causa disminuye la fuerza (D) de adherencia al suelo (caso de
lluvia, nieve, barro, etc.), la fuerza (B) no se anula totalmente, por lo que aparece un
par de rotación, que hace girar a la rueda sobre sí misma (patinado), lo que al
233
y propulsión
El valor de la fuerza de adherencia (D) depende del peso que recae sobre esta
rueda, del coeficiente de adherencia del neumático al suelo (que varía con la
inflado; mientras que el valor de la fuerza (A) depende del par motor y de la relación
Por todo ello, para que la rueda no patine y sea máximo el empuje (C), deberá
cumplirse la condición de que la fuerza (A) sea igual al producto del peso cargado
sobre la rueda, por la fuerza (D) de adherencia al suelo. Como estos últimos
valores no pueden variarse a voluntad del conductor, para que no patine la rueda
habrá que acelerar el motor lo suficiente para que el par desarrollado dé el valor
velocidad, como el par aumenta mucho, se hace mayor la fuerza (A), por lo que no
puede utilizarse el máximo empuje más que cuando la adherencia sea grande, es
234
En todo vehículo interesa obtener una gran adherencia y, por ello, en su fabricación
se dispone que la mayor parte del peso total recaiga sobre las ruedas matrices
apropiados.
cualquiera que sea la potencia del motor que utilicen, pues por muy potente que
éste sea, si el vehículo no tiene peso suficiente para obtener una adherencia
adecuada será mayor la fuerza propulsora que la adherente y la rueda patinará. Por
todo ello, la potencia del motor de un vehículo viene determinada, entre otros
factores, por su peso. Del mismo modo, los neumáticos guardan relación con la
1.1.1.4.2. Propulsión
ofrece una resistencia al giro que tiende a hacer rodar el primero sobre los dientes
hacia atrás sobre el puente trasero. Esta reacción se percibe claramente en los
encomendar ambos cometidos a las ballestas posteriores (fig. 4.2), que por delante
se unen al bastidor con articulación sencilla C para que sirva de punto de apoyo por
trasera se hace por una gemela que permite las deformaciones longitudinales del
muelle. El puente trasero se une rígidamente a las ballestas de modo que (fig. 4.3),
cuando las ruedas giran según la flecha P, la reacción, que como fuerza resistente
tiene sentido contrario R, tiende a retorcer las ballestas como indica la línea de
reacción, pero obliga (fig. 4.2) a colocar dos juntas universales en el árbol de
razón de las oscilaciones del puente trasero con el ballesteo. Para atenuar este
en eje trasero
236
puente trasero adelantado respecto al centro de la ballesta, para hacer más rígido
este tramo.
trasero
Resulta, pues, que el puente trasero en el ballesteo de la marcha (fig. 4.4), oscila
alrededor de dos puntos distintos; por su unión a las ballestas gira alrededor de la
caja de cambios bascula con centro en la junta universal. Por ello es indispensable
ser que las juntas J y V (fig. 4.2) sean del tipo flexible, porque entonces su misma
reacción por tubo central, sistema llamado otras veces de puente basculante (fig.
traseras llevan
gemelas en ambos
extremos, y, en
puente trasero,
Figura 4.5. Puente basculante
éste puede oscilar
árbol de transmisión va
diferencial y se articula a la
tubo a la rótula, y por ésta al travesaño y bastidor. La doble gemela de las ballestas
4.7) que transmiten directamente este esfuerzo desde el puente trasero al bastidor.
Otras veces el empuje se transmite por una V (CD en la figura 4.13) para cada
rueda.
para el eje trasero como para el delantero, pues la unión con éste carece de la
4.10), que por su extremo ancho se fija al diferencial y por el delantero termina en
una rótula comprendida entre dos resortes D encerrados en el tubo oscilante E que
Muchos camiones suelen tener el eje trasero doble para que la carga, que incide
principalmente sobre él, sea soportada por cuatro ruedas, que si son gemelas,
A veces, la propulsión se hace por uno sólo de los ejes traseros, siendo el otro
simplemente portador del peso; pero lo general es que los dos ejes traseros sean
propulsores.
El esfuerzo giratorio del motor se puede transmitir por alguno de los procedimientos
un piñón que engrana con otros dos, uno a cada lado de aquél (mecanismo A); los
que por apoyos intermedios con juntas cardan, atacan a los dos puentes traseros D
Otro sistema (2), el más frecuente, es que desde la corona del primer diferencial D,
con su diferencial. Si la transmisión se hace por tornillo sin fin, el mismo árbol que
colocado en la parte trasera del bastidor, dejando despejada la parte delantera para
un bloque como el de la figura 4.12, que puede servir también para el caso de
242
con largas varillas desde el asiento del conductor. En la figura 4.13 se presenta un
1.1.1.4.3. Tracción
Siempre hubo intentos de obtener el movimiento del automóvil haciendo que las
ruedas delanteras fuesen motrices a la vez que directrices, es decir, que en lugar
de propulsión desde atrás resulte una tracción desde delante. Las dificultades de
orden técnico han podido vencerse gracias a las juntas universales homocinéticas,
paso por la parte inferior al árbol de transmisión. El vehículo resulta más bajo,
244
de los bandajes delanteros para ser dirigidos, mientras que con la tracción
comprende que las curvas se puedan tomar a mayor velocidad y siempre con más
está constituido por los elementos de una propulsión trasera o una tracción
delantera a los que se añade una tracción o una propulsión. Así, todos los bandajes
delantera.
lado para que el árbol F pase por debajo y a un costado del bloque motor, sin
tropezar con él. En los extremos del puente los palieres llevan juntas
propulsión total
El reenvío B permite desacoplar el eje delantero del esfuerzo motor, para que sobre
tiempo está dotado de un engranaje reductor que, cuando se hacen funcionar todas
las ruedas como motrices, rebaja las velocidades proporcionadas por la caja de
intermediario, y el 5 es el
independiente de éste y de G.
engrana por dientes interiores bien con el 1 o con el 2; este desplazable está
con 2, y el R, por lo tanto, está libre. El giro que llega desde el cambio sigue las
intermediario izquierdo (el grande, y por tanto, se reduce el giro) y de éste sigue por
el pequeño 4 al piñón 5, que como está engranado con R transmite el giro a los dos
árboles G y F.
a voluntad enclave
los diferenciales,
anteriormente al
tratar de los
diferenciales
controlados.
representa el chasis del popular Jeep americano, pequeño vehículo con soluciones
Desde el motor, montado sobre tres puntos elásticos, se comunica el giro a las
desplazado hacia la izquierda del chasis, con objeto de que desde el reductor
Al lado de la palanca C del cambio normal están las dos E y F del reductor: la F es
sino que cada uno de éstos tiene mando independiente por las palancas exteriores
E y F de la figura 4.20.
De esta manera el vehículo puede marchar sobre carretera con sólo propulsión
El puente trasero, rígido, es del tipo semiflotante, en tanto que el delantero, también
dirección envueltas en rótulas esféricas que las protegen del polvo y barro
exteriores.
Inspirados en el Jeep (de la casa Willys) han aparecido vehículos análogos para
funciones: alta velocidad con dos ruedas motrices (2H), alta velocidad con cuatro
ruedas motrices (4H), baja velocidad con cuatro ruedas motrices (4L) y posición
neutral (N).
las ruedas dentadas 38 y 13, montadas locas sobre el árbol de entrada 12, no
facilitan el engranaje de las ruedas dentadas 38, izquierda del árbol intermediario
rodillos cónicos, transmiten el giro del árbol de entrada 12 a los de salida adelante
20 (brida 29) y al eje trasero a través de las bridas 18; la distribución del par motor
es de 1:3,2 entre los ejes delantero y trasero. En el detalle 3 son la rueda dentada
13 y la derecha del árbol intermediario 16, las que transmiten el giro a los árboles
de salida (ejes delantero y trasero), siendo la distribución del par motor igual a la
del detalle 2; es la marcha para todo terreno. En el detalle 4, marcha para todo
terreno reducida, la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero es
de 1:1.
253
FÓRMULA S.A.E.
1.1.2.1. INTRODUCCIÓN
justificará su elección.
punto 1.1.1. de esta memoria. Sin embargo, algunos de los conceptos más
las ruedas del coche. Esta potencia hay que hacerla llegar de manera que haya
254
competición como los empleados en la Fórmula S.A.E., esto último adquiere si cabe
nuestro caso no será una excepción. Una de las ventajas de este tipo de motores
cambio total de forma sencilla, ya que se puede sustituir el piñón por uno de
diferente número de dientes y utilizar una corona del tamaño que más convenga.
El conjunto de transmisión de potencia está formado por una serie de piezas que
transmiten el par de salida del motor (al piñón) hacia el suelo (ruedas). Entre el
piñón y las ruedas se situarán elementos que hacen posible la interconexión entre
ambos.
Una de las piezas de las que se partió al inicio de este proyecto fue la del bloque
motor de una Honda CBR 600. Como se apuntó anteriormente, este bloque incluye
la caja de cambios, una caja manual secuencial de seis velocidades, lo que hace
configuración de propulsión (RWD), es decir, tracción a las ruedas del tren trasero.
equipos.
la elección de la propulsión.
1.1.2.3.1. Tracción
las ruedas delanteras al tomar una curva. En estas circunstancias, las ruedas
momento hacia la salida de la curva, al contrario que las traseras, que lo hacen
hacia el exterior.
257
adherencia transversal de los bandajes delanteros para ser dirigidos, mientras que
del vehículo, curvas se pueden tomar a mayor velocidad y siempre con más
propulsión.
a los que se añadiría la tracción delantera por medio de un diferencial central que
haría posible el reparto de par entre ambos ejes. Sólo se baraja la posibilidad de
coches en los que el uso de la transmisión total es esporádico, esto es, en aquellos
que rara vez van a ser sometidos a un uso extremo y que pretenden ahorrar
son las condiciones del terreno, puesto que en terrenos donde las pérdidas de
degradado, etc.) o las climatológicas (nieve, lluvia o hielo) no son las mejores, o
que el estado del terreno no suele ser muy favorable y la ventaja que aporta es
asfalto (como la que nos ocupa), este tipo de propulsión apenas se emplea.
Los inconvenientes asociados a este sistema son: el mayor peso que supone
(debido a que se ha de llevar la fuerza del motor a ambos ejes y ello implica mayor
1.1.2.3.3. Propulsión
argumentación:
entre los ejes favorezca el agarre de las ruedas; con estas condiciones, el
motor se sitúa detrás de la cabina del piloto y por delante del eje trasero
para descartarlo.
1.1.2.4. EL DIFERENCIAL
de tracción, al estar separadas por una distancia (vía) al girar, describen radios
variación relativa de
de un mismo eje. La
transmitir. Es incapaz de
dosificarlo y distribuirlo, lo
patinaje o falta de contacto, los engranajes dirigen todo el par hacia la rueda en
esta situación, sin que la que puede traccionar reciba absolutamente nada. En
obstante, cada día es mayor el número de fabricantes que van incorporando a los
caso).
libertad:
ω1 + ω3
ω4 =
2
relación.
aplicaciones deportivas. Si la pista estuviera lisa y seca, con un coche muy bien
virador, y algún que otro punto oscuro en el comportamiento, incluso en línea recta.
del distinto y puntual desvío del par que el diferencial autoblocante proporciona.
264
Aunque no todos los diferenciales actúan igual, la figura 4 muestra un ejemplo para
necesariamente contrario).
acelerar y frenar, y también para girar. En este ejemplo, se puede observar que la
rueda delantera exterior está muy bien dotada, sobre todo por la carga vertical que
situación así, siendo Fr1 > Fr2, existe una tendencia a acentuar el sobreviraje (no
quiere decir esto que el coche sea sobrevirador). No obstante, al aplicar la potencia,
aún más el síntoma. En este supuesto, se desprecian las más que probables
piloto. Debemos recordar que incluso en línea recta, cuando una rueda del tren de
rotura.
Sin embargo, el desarrollo de motores más potentes, con chasis más rígidos y
ligeros, implica una creciente dificultad para mantener intactas las posibilidades de
una rueda del tren de tracción. Los diferenciales abiertos no pueden compensar
autoblocantes.
266
una reducción de potencia instantánea. Pero si patina una sola rueda, se impone un
freno de esta rueda. Tanto en estos casos como en el uso de un viscoso, primero
Éstos son los grupos en los que se encuadran los diferenciales más utilizados en
competición.
Los ángulos de esta rampa pueden variar (figura 7) desde 30°, que es el valor que
más fuerza expansiva transmite al paquete de discos, hasta 45°, que es el valor
ejemplo, 50° en el lado de apoyo del eje y 40° en e l lado de la rampa que transmite
potencia, hasta soluciones del tipo 60/30 para circuitos lentos y sinuosos.
%.
un conjunto de discos que son los encargados de limitar el patinaje. La caja se llena
diferencial.
Es evidente que todo esto genera calor cuando actúa como inhibidor de diferencias
Tras poner el énfasis necesario en las desigualdades que distinguen a los dos
que una de las ruedas inicie el patinaje (sensibles a la rotación) y los que vamos a
analizar ahora (sensibles al par), se estudiarán sin más los más utilizados.
En este grupo pueden incluirse los Weismann Locker, el Quaife, los Detroit Locker,
caso particular de la Fórmula S.A.E., tienen especial interés los Torsen, muy
fricción.
desviar más par hacia la rueda de mayor tracción. Como en casos anteriores, el par
Por último, se debe advertir que estos diferenciales absorben más potencia que la
continuación:
271
comportamiento ejemplar.
algo que los pilotos solicitan en ocasiones y que puede ser beneficioso en algunas
circunstancias.
Existen varias modalidades de este tipo de diferencial, entre las que las más
principales, los satélites montados en tres parejas a 120º que giran sobre unos
pines, los ejes de salida hacia las ruedas, y una serie de elementos de fricción.
ruedas, para repartir el par entre el eje trasero y el delantero, y es ideal para los
propósitos del Fórmula S.A.E. Dentro de todos los existentes, habrá que buscar un
modelo que sea lo más pequeño y liviano posible, y aguante los pares a los que va
a ser sometido.
273
filtro del diferencial, hacia las ruedas. Para esta tarea, se utilizan juntas
homocinéticas.
fuelle de goma.
Por último, para transmitir el giro desde la junta homocinética de la salida del
elementos que hay que cuidar en el diseño, pues se pretende alcanzar un buen
compromiso entre duración y ligereza. Por supuesto, esta pieza está sometida a
Antes de finalizar este apartado, debe hacerse hincapié en que los elementos
correcto.
Fecha:
Firma:
275
1.1.3. AGRADECIMIENTOS
tiempo dedicado, sin los cuales no se hubieran podido superar las muchas
dificultades.
276
1.1.4. BIBLIOGRAFÍA
LIBROS
S.A., 1982.
Síntesis, 1995.
[MOTO04] Guía práctica Coche Actual. Tecnología punta para el nuevo siglo.
[MOTO04] Guía práctica Coche Actual. Grandes marcas del Automóvil. Motor-
PÁGINAS WEB
transmisiones automáticas.
diferenciales
fundamento
cajas de cambio
1.2 CÁLCULOS
281
1.2 CÁLCULOS
ÍNDICE GENERAL
1.2.2.5. Carga máxima en los dientes del helicoidal del satélite pág. 299
DEL DIFERENCIAL
1.2.1.1. INTRODUCCIÓN
rudimentarios. Al comienzo del presente curso, y por tanto del proyecto, se daba
por hecho que éste apartado quedaría muy simplificado tras recibir, de parte del
distribuidor Racing Import, los planos y datos del diferencial. Sin embargo, esta
Como consecuencia, los informes de que se dispone acerca del diferencial trasero
Lo que en un principio no parecían más que impedimentos que harían muy difícil un
distintas empresas de este tipo, no se consiguió ninguna unidad, y es que son muy
pocos los turismos que montan diferencial Torsen, y la mayoría de los que lo hacen
realizar las mediciones sobre un coche radio-control de alta gama, cuya similitud
también fue descartada al comprobar vía Internet que estos vehículos utilizan
Descriptiva) se presentan las dos fuentes citadas a gran tamaño para poder
hizo que resultara sencillo idear una solución válida. Por este procedimiento se
para comprobar que no había intersecciones entre engranajes y caja, y que resulta
dimensiones.
Para una mejor comprensión de los términos y disposición del diferencial Torsen,
PLANETARIOS
Los datos de los que se partía una vez realizado el análisis anteriormente descrito
• da = 53 mm
• z = 24
• β = 40º
• αn = 20º
d
d a = d + 2 ∗ mn = d + 2 ∗ ∗ cos β → d = 49,820mm
z
d
mn = ∗ cos β = 1,5900mm ≈ 1,5000mm
z
Al obtener el valor del módulo, se observa que no coincide con ninguno de los
valores normalizados (ver anejo 6), por lo que deberá ser ajustado al más cercano y
z ∗ mn
d= = 46,995mm
cos β
d a = d + 2 ∗ mn = 49,995mm
d
mt = = 1,9581mm
z
taα n
tgα t = → α t = 25,414º
cos β
d b = d ∗ cos α t = 42,447 mm
ha = mn = 1,5000mm
h f = 1,25mn = 1,8750mm
h = ha + h f = 3,3750mm
d f = d − 2 ∗ h f = 43,245mm
pn = mn ∗ π = 4,7120mm
287
pt = mt ∗ π = 6,1522mm
π ∗d
pz = = 175,95mm
tgβ
d1 + d 2
D= = 29,332mm
2
Éste último parámetro D representa la distancia entre los centros de los engranajes
SATÉLITES
planetarios.
Datos de partida:
• da = 13,6 mm
• z=5
288
• αn = 20º
d
d a = d + 2 ∗ mn = d + 2 ∗ ∗ cos β → d = 10,818mm
z
En este caso no habrá que determinar el módulo, sino que éste debe ser igual al de
los engranajes planetarios; esto es condición para que ambas ruedas encajen.
d
mn = 1,5000mm = ∗ cos β → z = 4,6361 ≈ 5
z
z ∗ mn
d= = 11,668mm
cos β
d a = d + 2 ∗ mn = 14,668mm
d
mt = = 2,3340mm
z
taα n
tgα t = → α t = 29,520º
cos β
d b = d ∗ cos α t = 10,153mm
ha = mn = 1,5000mm
h f = 1,25mn = 1,8750mm
289
h = ha + h f = 3,3750 mm
d f = d − 2 ∗ h f = 7,9180 mm
pn = mn ∗ π = 4,7120 mm
pt = mt ∗ π = 7,3314 mm
π ∗d
pz = = 30,758mm
tgβ
Datos de partida:
• da = 20,6 mm
• z = 12
• α = 20º
d
da = d + 2 ∗ m = d + 2 ∗ → d = 17,657 mm
z
d
mn = = 1,471mm ≈ 1,5000mm
z
Al obtener el valor del módulo, se observa que no coincide con ninguno de los
valores normalizados (ver anejo 6), por lo que deberá ser ajustado al más cercano y
d = m ∗ z = 18,000mm
d a = d + 2 ∗ m = 21,000mm
d b = d ∗ cos α = 16,914mm
ha = m = 1,5000mm
h f = 1,25 ∗ m = 1,8750mm
h = ha + h f = 3,3750mm
d f = d − 2 ∗ h f = 14,250mm
p = m ∗ π = 4,7120mm
p
s=e= = 2,3560mm
2
d1 + d 2
D= = 18mm
2
Éste último parámetro D representa la distancia entre los centros de los engranajes
291
rectos.
292
DIFERENCIAL
1.2.2.1. INTRODUCCIÓN
detallado análisis de los esfuerzos a los que se prevé va a estar sometido una vez
adecuado.
llegar el motor al otro lado del embrague como factor crítico. Sin embargo, existe un
condicionante que hace que este par no pueda ser transmitido en su totalidad: la
tanto, se produce antes de que el motor haya podido transmitir todo su potencial.
Por ello se analizará la fuerza que el eje trasero es capaz de hacer llegar al suelo
por medio de las ruedas, una vez obtenido lo cual las cargas que han de soportar
• Mrueda es el par que es capaz de trasmitir cada una de las ruedas traseras al
suelo.
correspondiente semieje.
planetario.
satélite.
• Fn,rectosat es la fuerza normal a los dientes del engranaje recto del satélite.
satélite.
en que el piloto, partiendo de parado, arranca de la forma más rápida que el motor
neumáticos nuevos.
• m = 230 kg. La masa total del vehículo en orden de marcha (piloto incluido)
dt dd
G
W h
Ft Nd
Nt
Ft = mcoche ∗ a ⇒ µ ∗ N t = mcoche ∗ a
N t + N d − W = 0 ⇒ N t + N d − mcoche ∗ g = 0
N d ∗ d d + Ft ∗ h − N t ∗ d t = 0 ⇒ N d ∗ d d + µ ∗ N t ∗ h − N t ∗ d t = 0
N d = mcoche ∗ g − N t
(mcoche ∗ g − N t ) ∗ d d + µ ∗ N t ∗ h − N t ∗ d t = 0 ⇒ mcoche ∗ g ∗ d d − N t ∗ d d + µ ∗ N t ∗ h −
− mcoche ∗ g ∗ d d
− N t ∗ d t = 0 ⇒ N t ∗ ( µ ∗ h − d d − d t ) = − mcoche ∗ g ∗ d d ⇒ N t = = 1597,89 N
µ ∗ h − d d − dt
N d = mcoche ∗ g − N t = 658,41N
µ ∗ Nt
µ ∗ N t = mcoche ∗ a ⇒ a = = 13,895m / s 2
mcoche
297
TRASERO
Para determinar la capacidad del eje trasero para transmitir la potencia al suelo,
habrá que tener en cuenta, aparte de la masa del coche, la masa equivalente de las
ruedas.
ha sido facilitado por Jesús Ortega, responsable del sistema de frenos del vehículo.
I = 0,403 kg/m2
1 1
4 ∗ ∗ I ∗ w2 = ∗ v 2 ∗ meq ⇒ 4 ∗ I ∗ w2 = w2 ∗ Rrueda ∗ meq ⇒
2
2 2
4∗I
⇒ 4 ∗ I = Rrueda ∗ meq ⇒ meq = = 7,9604kg
2
2
Rrueda
PLANETARIO
Fmáx
M rueda = + Rrueda = 743,94 N ∗ m
2
M rueda
⇒ Fn, plan = = 15253N
3 * cos β plan ∗ Rbase, plan
299
efecto al ser los conjugados del planetario, la fuerza en sus dientes será igual y
opuesta.
suma de momentos respecto a su eje sea nula, puesto que al ser su momento de
∑M sat = 0 ⇒ Fn , helsat ∗ Rbase , helsat ∗ cos β helsat + Fn, rectosat ∗ Rbase , rectosat = 0 ⇒
Es importante recalcar que esta fuerza se reparte entre las dos ruedas rectas de
cada satélite.
301
DIFERENCIAL
1.2.3.1. INTRODUCCIÓN
necesario.
Se expondrán los métodos generales de obtención de dichas fuerzas para los dos
estudiar sus esfuerzos y poder así deducir los presentes en ruedas helicoidales.
302
la máxima fuerza transmitida viene dada por la adherencia de las ruedas, por lo que
procedimiento general.
de una rueda dentada ejerce sobre el de la otra. Esta fuerza está dirigida a lo largo
π *d *n
V = m / min
100
minuto.
303
4500 * P
Fn =
Vb
potencia en hp.
π *d *n
Vb = cos α = V * cos α
100
De la figura 1 se deduce:
Ft
Fn =
cos α
4500 * P
Ft =
V
usual suponer que toda la carga es soportada por un solo par de dientes y que la
carga actúa a través del ángulo o punto más desfavorable de los dientes como se
indica en la figura 2.
6 * M Fb 6 * l
s= = *
b*h2 b h2
figura 2.
el tamaño y forma del diente y puede escribirse como función del paso. Por lo tanto,
sea,
h2 h2
p* y = ⇒y=
6*l 6 *l * p
mínimo.
Fb = s * b * y * p
Esta ecuación da la carga tangencial que el diente puede soportar trabajando como
dientes.
307
Tabla 1. Coeficientes de forma o de Lewis y para engranajes con carga en el extremo del diente
Los valores de l y h a partir de los que puede calcularse y son algo inseguros, ya
que están influidos en gran proporción por el radio del filete rf. Para dientes
fabricados por fresado el radio puede ser a veces tan pequeño como 0,05*p. Para
308
radios de este tamaño, los valores reales de y son más pequeños que los indicados
en la tabla y los dientes no son tan resistentes como indicaría la ecuación anterior
Para dientes cuyo espesor crece hasta la base, la longitud del brazo l puede
encontrarse inscribiendo en el diente una parábola que debe ser tangente a los
flexión se calculan para la sección transversal que pasa por los puntos de
tangencia.
trabajo a la flexión.
En los engranajes rectos del diferencial diseñado se tomaron z=12, α=20º y diente
Lewis de y=0,198.
ser sometido, debería ser un acero cementado que aparece en la tabla como el
similar.
Con esto datos ya podemos calcular la carga de flexión soportada por cada uno de
Fb = s * b * y * p = 3034,2 N
Los dientes del engranaje también deben ser lo suficientemente resistentes como
compresión entre los dientes. Se han hecho los cálculos considerando los dientes
como dos cilindros paralelos en contacto. Se toman los radios de los cilindros como
primitivo O
310
P1 * E1 * E2 1 1
p0 = 0,591 * *( + )
E1 + E2 R1 R2
cilindros, E1 y E2 son los módulos de elasticidad de los materiales que forman los
dos engranajes.
involutas son
d1
R1 = * senα
2
d2 N *d
R2 = * senα = 2 1 * senα
2 2 * N1
po.
P1 * E1 * E2 2 N
sec = 0,65 * * (1 + 1 )
2
*
E1 + E2 d1 * senα N2
311
carga total P1*b recibe el nombre de carga de desgaste Fw. Despejando Fw queda:
sec * b * d1 * senα
2
1 1 2 * N2
Fw = *( + )* = d1 * b * Q * K
1,4 E1 E1 N1 + N 2
en donde Q y K son:
2 * N2
Q=
N1 + N 2
s * senα
2
K = ec
1,4
fácilmente como se ha explicado. Sin embargo, ésta no es la fuerza total que actúa
combinada con la inercia de las masas giratorias, dan lugar a efectos dinámicos
2*e
Fd = * k * me
t
afilada, puede esperarse una calidad aproximada al n" 8. Esta calidad es muy
más caros. Los engranajes utilizados en la industria del automóvil, por ejemplo,
conservadora de t sería decir que el error e actúa durante el tiempo necesario para
60
t=
n1 * N1
elástica. Esto mismo es cierto para los dientes de un engranaje puesto que si sólo
b E1 * E2
k= *( )
9 E1 + E2
Cuando los dos son de acero E1 = E2 = 2,1 X 106 kg/ cm2 y el valor de k para un par
engranaje y una longitud axial igual a la longitud del diente. El momento de inercia I
r2
I = m*
2
315
donde m es la masa.
I ' = m'*r 2
1
m'= *m
2
concentradas en los círculos primitivos conectadas por un resorte que comprime los
dientes. Para tal sistema, la masa equivalente me viene dada por la ecuación
siguiente.
1 1 1
= +
me m1 ' m2 '
316
1 π * r1 * b * ρ1
2
m1 ' = * m1 =
2 2* g
La masa m2’ del engranaje viene dado por una ecuación análoga
1 π * r2 * b * ρ 2
2
m2 ' = * m2 =
2 2* g
Sustituyendo en la de me da
1 2* g 1 1
= *( + )
me π * b ρ1 * r12
ρ 2 * r2 2
entre las ruedas dentadas. La condición de máxima exigencia de los engranajes del
Para poder calcular los esfuerzos en cualquier otra condición, se deberá proceder
por la zona de contacto, puesto que una, dos o algunas veces, más pares pueden
solo par está en contacto, el cual debe soportar la totalidad de la carga. Sobre una
79,56 r1 + r2
2 2
1
= *( 2 2
)
me b r1 * r2
en la ecuación de Fd, da
0,0405 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2
Fd =
r1 + r2
2 2
0,0321 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2
Fd =
r1 + 0,9 * r2
2 2
Ft = Fb − Fd
Ft = Fw − Fd
que el tratamiento simple dado anteriormente. Las ecuaciones que se han dado
aquí para la carga dinámica deben aplicarse sólo a engranajes que funcionan con
ecuación puede dar una carga dinámica demasiado grande para la resistencia de
Cuando los dientes soportan cargas pesadas, las deformaciones tienen el efecto de
desgaste nulas, y por tanto Fb > Fw, la máxima fuerza tangencial asumible por cada
Ft = Fb − 0 = 3034,2 N
319
La figura 5 indica las fuerzas que actúan sobre el diente cuando se engranan dos
engranaje helicodial
320
Las ecuaciones que dan la resistencia del diente, la carga dinámica y el desgaste
son similares a las de los engranajes rectos. Sin embargo, deben hacerse
rectos.
Fb = s * b * y * pn
que es:
321
z
z' =
cos3 β
fórmula.
• Carga dinámica. La carga dinámica para los engranajes helicoidales con ejes
que para los engranajes rectos. En el caso de que ambos engranajes sean
de acero:
0,0405 * e * n1 * N1 * b * r1 * r2
Fd =
r1 + r2
2 2
d1 * b * K
Fw = *Q
cos 2 β
2 * N2
Q=
N1 + N 2
rectos.
z
z '= = 53,389
cos 3 β
322
Fb = s * b * y * pn = 18030 N
carga límite de desgaste. Entonces la fuerza tangencial máxima admitida por cada
Ft = Fb − 0 = 18030 N
z
z' = = 18,826
cos 3 β
Fb = s * b * y * pn = 18253 N
carga límite de desgaste. Entonces la fuerza tangencial máxima admitida por cada
Ft = Fb − 0 = 18253 N
1.2.3.4. RESULTADOS
1.2.3.4.1. Introducción
Una vez calculadas las cargas admisibles por cada uno de los engranajes
factores, rendimiento y fiabilidad, de forma que cada pieza esté sometida a las
máximas exigencias que admita para garantizar una vida útil media no muy superior
Del estudio de las cargas máximas a que están sometidos cada uno de los
Fn,máxima = 5885,2 N
Pero se debe tener en cuenta que esta carga la recibe el conjunto de los dos
engranajes rectos presentes en cada satélite, por lo que la de cada uno de ellos
será la mitad.
Fn ,máxima
Ft ,máxima = * cos α = 2765,2 N
2
325
Por otra parte, la máxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas
Ft ,admisible = 3034,2 N
Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia
sería adecuada.
alcanzado:
Ft ,admisible
Cs = = 1,0973
Ft ,máxima
La cifra lograda en este caso es la menor del conjunto del diferencial, pero no
La razón por la que el margen es más ajustado que en los otros dos casos es la
El procediendo a seguir para este análisis será muy similar al del caso de los
engranajes rectos.
En condiciones de máxima exigencia, se obtuvo que cada una de las dos ruedas
Fn,máxima = 15253 N
La máxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas, como se calculó
Ft ,admisible = 18030 N
Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia
Ft ,admisible
Cs = = 1,2580
Ft ,máxima
tan estrictas como en el caso de las ruedas rectas, y muy bueno en términos
absolutos.
En condiciones de máxima exigencia, se obtuvo que cada una de las dos ruedas
Fn , máxima = 15253 N
La máxima carga tangencial admisible por cada una de las ruedas, como se calculó
Ft , admisible = 18253 N
Se puede apreciar que la fuerza admisible es mayor, y que por tanto la resistencia
Ft , admisible
Cs = = 1,2736
Ft , máxima
de los dos caso anteriores, y netamente alto. Pese a ser el engranaje más pequeño
Fecha:
Firma:
329
1.3 ANEJOS
330
1.3 ANEJOS
ÍNDICE GENERAL
turismo
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suministrará
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