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COMO FUNCIONA EL EMBRAGUE

Los embragues son tiles en los dispositivos que tienen dos ejes rotativos. All, generalmente, un motor conduce uno de los ejes y el otro eje gira (o no) en funcin de la voluntad del conductor. Por ejemplo, cuando el auto est prendido y en marcha, los dos ejes (motor y transmisin) giran al mismo tiempo. Cuando el auto est prendido y frenado, gira nicamente el eje del motor. El embrague conecta ambos ejes, de modo que puedan dar vueltas a la misma velocidad, o ser desconectados y volver a girar a velocidades diferentes. Un embrague es necesario en un auto porque el motor da vueltas todo el tiempo, pero las ruedas no. Para poder detener un auto sin apagar el motor, las ruedas deben ser desconectadas del motor de alguna forma. El embrague te permite conectar, suavemente, un motor que gira a una transmisin quieta. Un embrague trabaja debido a la friccin que se produce entre un disco del embrague y un volante. Ahora bien, qu es y en qu consiste la friccin? Se trata de una medida que permite saber cmo, con una determinada fuerza, un objeto se desliza sobre otro. La friccin depende de los valles y picos de las superficies en contacto: cuanto mayores son las alturas o depresiones, ms alto es el coeficiente de friccin. Misiondel embrague
MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o

automticamente (automtico), o dicho de otra manera, su misin, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha. El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la marcha del vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades. Adems, en los vehculos con cambio de velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehculo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor. En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague tambin tiene que ser progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehculo, desde una posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor. El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y ms concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la caja de cambios. El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos rboles; esta separacin debe efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en movimiento como si estn parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposicin de trabajo del embrague es en la posicin de transmisin del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automvil est embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisin de dicho par, un automvil est desembragado cuando no transmite ningn tipo de movimiento. Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: de friccin, basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidrulicos, son los que

utilizan como elemento de unin el aceite y son utilizados generalmente por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y estn basados en el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos. Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos ms detenidamente los embragues de friccin, debido a que actualmente son los ms frecuentemente instalados dentro de la industria del automvil, tanto en primer equipo como en reposicin. Tipos de embrague Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.

El embrague de friccin

El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metl icas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado

es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar

para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo.

El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina.
Mecanismo de embrague

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
El embrague de diafragma

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales. El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales. El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma. En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado. Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:
y y

Resulta ms sencilla su construccin. La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme. Resulta ms fcil de equilibrar. Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

y y

Accionamiento del embrague

Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tir e de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague.

Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el

conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.
El embrague centrfugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado. Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.
Embrague electromagntico

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de

distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios. El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
El embrague automtico servocomandado

Muchos modelos de vehculos montan actualmente un e mbrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido. ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en

cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha. Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor. Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado,

independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador. Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.
El embrague hidrulico

Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos. El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que

produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%

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