FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJERCITO NACIONAL
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

INSTRUCTOR
SS. SALDAÑA QUINCHE JOAN MANUEL

ALUMNO
CS. CHASPUENGAL CASTRO WILLIAM

MATERIA
CONOCIMIENTO DE EQUIPO

BOGOTA C. C

El Sistema De Transmisión, Funcionamiento y

Subsistemas que lo Componen.
LA TRANSMISIÓN
 Con este sistema, además de hacer llegar el giro del cigüeñal hasta las ruedas,
también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas.
Esta relación varía en función de la carga transportada y el trazado de la calzada.

Según como intervengan estos factores en la relación de transmisión, el eje de

salida de la caja de
velocidades puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, se dice que sea ha
producido una desmultiplicación o reducción.
Al desmultiplicar las revoluciones del cigüeñal, se produce un aumento
proporcional del par de salida. Es decir, se pierde giro, pero se gana en fuerza.

El sistema de transmisión se compone de los siguientes elementos:

1. Embrague: Acopla o desacopla el motor de la caja de velocidades.

2. Caja de velocidades: Realiza una multiplicación o desmultiplicación
variable del giro que recibe de motor, proporcionando fuerza o velocidad en
función de las necesidades, aprovechando al máximo la potencia del motor y su
rendimiento.
3. Árbol de transmisión: Transmite el movimiento de la caja de
velocidades del grupo-cónico diferencial.
4. Grupo cónico-diferencial: Convierte el movimiento giratorio longitudinal
que recibe el árbol de la transmisión en movimiento giratorio transversal que
envía a las ruedas. Desmultiplica constantemente las revoluciones del motor y
permite que en las curvas la rueda exterior gire más deprisa que la interior. En
el caso de los vehículos pesados el sistema suele ser el nombrado, pero en
vehículos pequeños, cuando el motor está situado en el mismo sitio que las
ruedas motrices (motor delantero y tracción), se prescinde del árbol de
transmisión y el grupo cónico se encuentra situado en el interior de la caja de
velocidades.
5. Palieres o semiárboles de transmisión: Transmiten el movimiento
desde los planetarios del grupo cónico diferencial a las ruedas.

EMBRAGUE

Acopla y desacopla, a voluntad del conductor, el motor al resto de la transmisión.

Está situado entre el volante de inercia y caja de velocidades. Debe transmitir el
movimiento de una forma progresiva y sin tirones que puedan producir
roturas.
Cabe destacar los siguientes tipos:
a) Embragues de fricción
b) Embragues hidráulicos o turbo embragues.
c) Embragues electromagnéticos.
En camiones y autobuses los más utilizados son los de fricción y los hidráulicos.
EMBRAGUE DE FRICCIÓN
 El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

 Disco de embrague.
 Plato de presión.
 Mecanismo de presión.
 Cubierta o carcasa.
 Sistema de mando.

Disco de embrague

Este elemento está constituido por un

disco de acero con unos cortes. El disco va unido a un plato interior a través de
unos muelles helicoidales, haciendo la unión elástica entre los dos elementos,
amortiguando la inercia del disco cuando entra en contacto con el volante de
inercia.
A ambos lados del disco se colocan unas guarniciones de un material fibroso,
fuertemente adherente y muy resistente al calor y al desgaste por rozamiento.
Una de las guarniciones entra en contacto con el volante de inercia y es la
encargada de transmitir el giro al disco de embrague. La guarnición del lado
contrario entra en contacto con el plato de presión.
El diámetro del disco de embrague será variable, estando en función de la
potencia de giro a transmitir, es decir, a mayor potencia a transmitir mayor
diámetro de disco de embrague.
Plato de presión

Está formado por un disco de acero en forma de

corona circular, que va unido elásticamente a la carcasa por medio de los
mecanismos de presión, realizando un desplazamiento axial durante el
accionamiento del pedal de embrague.
Está situado entre el disco de embrague y la carcasa.
A través de los mecanismo de presión, empuja fuertemente al disco de embrague
contra el volante de inercia, quedando dicho disco oprimido entre los dos
elementos (volante de inercia y plato de presión)
Situación de embragado y desembragado

Cuando el pedal de embrague se encuentra suelto (sin pisar), se dice que "el
motor está embragado". En esta situación todo el conjunto de embrague está
girando (disco de embrague, plato de presión, mecanismos de presión y carcasa).
El giro se transmite a la caja de velocidades a través de eje primario. Cuando el
pedal de embrague se encuentra pisado a fondo, se dice que "el motor está
desembragado". En esta situación el disco de embrague no recibe movimiento del
volante de inercia.
El resto de los elementos sigue girando al estar la carcasa atornillada al volante de
inercia. Ningún elemento del interior de la caja de cambios recibe movimiento y
permanecen estáticos, salvo que el vehículo se encuentre en movimiento y se
mueva alguno de estos elementos internos por la acción de las ruedas del
vehículo.

EMBRAGUE HIDRÁULICO

El embrague hidráulico también conocido como "turbo embrague", es de

accionamiento automático (no hay pedal de embrague) y se utiliza para caja de
velocidades con cambio automático o semiautomático.
Está constituido por dos coronas giratorias que poseen una serie de tabiques
planos denominados álabes. Una de ellas llamada "rueda conductora o
bomba" se encuentra unida al volante o al árbol motor. La otra se encuentra unida
al eje primario de la caja de velocidades y se denomina "rueda conducida o
turbina".
Ambas ruedas van alojadas en una carcasa estanca, manteniendo una pequeña
separación entre ellas para que no exista rozamiento. El interior de la carcasa se
rellena con un líquido que generalmente es aceite mineral.
Durante el funcionamiento del motor la bomba, que recibe el movimiento
directamente del árbol motor, produce un movimiento en el aceite que es
proyectado contra los álabes de la turbina. La energía cinética del aceite produce
una fuerza sobre los álabes de la turbina, que tiende a hacerla girar.
 Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es insuficiente
para mover la turbina (mover la turbina supondría mover el vehículo), no
transmitiéndose movimiento y regresando el aceite de nuevo hacia la bomba.
Al pisar el acelerador y aumentar así el número de revoluciones, el torbellino
creado en el aceite lo hace más consistente e incide con mayor fuerza sobre los
álabes de la turbina que empieza a moverse suavemente.
Cuando el número de revoluciones del motor es elevado, el acoplamiento entre la
bomba y turbina es casi total, sin existir apenas un resbalamiento de aceite
apreciable (poco menos de un 2%).
La utilización de estos embragues reporta, entre otras cosas, las siguientes
ventajas:

 Ausencia de desgastes.
 Larga duración de servicio útil.
 Arranque muy suave y funcionamientos progresivos.

CAJA DE VELOCIDADES

Ya se ha visto cómo el vehículo obtiene del motor la potencia necesaria para

moverse a través de un par y de una velocidad de giro a la salida del embrague.
Pero esta potencia no es directamente utilizable en la rueda, dado que el par
suministrado por los motores es demasiado bajo y la velocidad de giro demasiado
alta.
La caja de cambios es el elemento fundamental del sistema de transmisión, ya
que permite seleccionar la relación entre el régimen de giro del motor y el que
llega a las ruedas. La potencia se transmite, apenas con pérdidas, del eje de
entrada de la caja de cambios al eje de salida. Mediante la caja de cambios,  se
selecciona cómo aplicar esa potencia hacia la rueda, es decir, qué combinación de
par (fuerza en el eje) y velocidad de giro se quiere transmitir a la rueda.
Para una potencia dada del motor, cada una de las marchas de la caja de cambios
proporcionará diferente par y velocidad de giro en las ruedas.
Una marcha corta hace que el eje de salida de la caja gire más despacio, por lo
que su par será mayor que el de una marcha larga, en la que el régimen de giro
del eje de salida será mayor, pero a cosa de un par menor.
Normalmente la caja transmite la potencia y aumenta el par en la misma
proporción que reduce el régimen. Así, cuanta más fuerza de tracción se quiera en
las ruedas, menos velocidad habrá de tenerse en las mismas y viceversa.
En la arrancada o en una subida se necesita mucha fuerza de tracción (par) en las
ruedas, lo cual será a costa de una baja velocidad de giro de las mismas. Esto es
lo que ocurre cuando se selecciona una de las marchar cortas del vehículo: se
tiene mucha fuerza en las ruedas, con lo que se puede arrancar, remontar
pendientes pronunciadas o acelerar, pero a cambio, el vehículo circula a velocidad
lenta.
Por el contrario, si no se necesita mucha fuerza en las ruedas del vehículo,  pero
se trata de mantener una velocidad de crucero alta, se ha de seleccionar una
marcha larga.
De esta manera, se tiene alta velocidad de avance del vehículo, pero disponiendo
de menor fuerza en las ruedas y se puede ser capaz de modificar el sentido de
avance del vehículo (hacia delante, hacia atrás), consiguiendo, además variar el
par de salida del motor, aumentándolo o disminuyéndolo, actuando como un
convertidor de par.
La caja de cambios está constituida por una caja o cárter en cuyo interior van
montados una serie de ejes y engranajes. Asimismo, en su interior se introduce,
hasta un cierto nivel, un aceite viscoso (SAE 80), denominado “valvulina".
Caja de velocidades con cambio manual.
Una caja de velocidades manual está compuesta de engranajes de diferente
tamaño. Todos estos engranajes están colocados de tal forma, que cuando se
mueve la palanca de cambios, se está seleccionando el engranaje que se desea
activar, lo que quiere decir que para que un engranaje mueva a otro, primero
deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engranaje se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar
sincronizador, que permite que las revoluciones del primero, se transfieran al
segundo, actuando como si fuera una sola pieza.
Se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos
estructurales (carcasas y mandos) y funcionalidades (engranajes,
ejes,rodamientos,etc.) de tipo mecánico.
En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se
realiza mediante mando mecánico.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere
decir, que éstas disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar
las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de
una a otra.
Los acoplamientos se efectúan a través de cilindros de mando embridados
directamente al cambio. La palanca de cambio transmite la orden para el
acoplamiento.
Según el tipo de vehículo de que se trate y su utilización, las cajas de cambio
pueden llegar a tener entre 5 y 16 velocidades. Hasta seis velocidades los
cambios monobloque y el rango de desmultiplicación está entre 4 y 9. Hasta nueve
velocidades cuentan con triple grupo: principal, distribuidor y zonal, estos dos
últimos de accionamiento neumático. Su rango de desmultiplicación es 16.
Podemos encontrar cajas de velocidades con retardadores incorporados que
pueden estar colocados en el lado de entrada o en el de salida, bien de forma
independiente o integrados en la misma.
Estos retardadores son dispositivos hidráulicos cuyo objetivo es el frenado de
los ejes para aminorar las revoluciones que llegan a las ruedas y suelen actuar
en frenadas prolongadas.
Caja de velocidades con cambio automático

Podemos distinguir dos sistemas, el cambio manual automatizado y el cambio

automático.
Cambio Manual Automatizado

En este sistema, el embrague se desacopla en el cambio de marchas y de esta

forma se interrumpe la fuerza de tracción. La caja de velocidades es de cambio
manual con control electrónico. Los vehículos equipados con este tipo de cambio
manual automatizado pueden llegar a tener hasta 16 velocidades lo que se puede
igualmente traducir en un mayor rendimiento y un menor coste.
Como hemos dicho antes, el control electrónico del cambio emite las señales
necesarias para el cambio de marchas y activa el embrague.
No obstante, tanto el arranque como el embragado se realizan de la misma forma
que en el cambio manual.
Cambio Automático

Las cajas de velocidades automáticas realizan distintos cambios de velocidades,

sin la intervención del conductor, resultando así una conducción más cómoda,
dedicándose el conductor por completo a la distintas incidencias del tráfico. En
 algunos sistemas de cambio, un interruptor permite desconectar el sistema
automático.

La utilización de cajas de cambio automáticas mejora la capacidad de respuesta

del vehículo e incrementa de forma demostrada la seguridad en la conducción.

Esto se traduce en un incremento del rendimiento, un mayor control sobre el

vehículo y una mayor facilidad y comodidad a la hora de conducir que permite al
conductor anticiparse a la toma de decisiones y en la ejecución de maniobras, algo
de vital importancia para responder ante situaciones que comprometen la
seguridad.
De hecho, ya hay estudios que demuestran que la utilización d este tipo de cajas
automáticas suponen una reducción de la siniestralidad de hasta en un 10%.

Así, podemos decir que las cajas de cambios automáticas con convertidor de par
aumentan el rendimiento del vehículo, tanto en lo relativo a la aceleración como a
la velocidad, mejoran sensiblemente la maniobrabilidad e incrementan la
seguridad de la conducción al permitir una mayor concentración y comodidad en la
misma.
Estos mecanismos automáticos están constituidos básicamente por:

 Un convertidor de par.
 Varios trenes epicicloidales.
 Una instalación de mando hidráulico.

Convertidor de par
De constitución similar a un embrague hidráulico, posee un reactor o rueda de
álabes directores situada entre la bomba (cápsula primaria) y la turbina (cápsula
secundaria).

Esta rueda directora recoge el aceite que sale de la turbina y lo dirige contra los
álabes de la bomba dándole una inclinación adecuada.
Funcionamiento

Si la bomba gira más deprisa que la turbina (al subir una pendiente), el aceite que
sale de dicha bomba es devuelto de nuevo a ella, con la inclinación que le da el
reactor.
En este caso el reactor permanece inmóvil, recogiendo el aceite y haciéndole
incidir sobre la bomba, sumándose a la corriente principal de impulsión. En estas
circunstancias, la velocidad del aceite que incide sobre la turbina es mayor,
aumentando la fuerza y, consecuentemente, el par motor de salida.
Cuando la bomba y la turbina giran a velocidades similares, el aceite que sale de
la turbina, sin apenas resbalamiento, choca contra la zona posterior de los álabes
del reactor.
Esto hace que gire en el mismo sentido que la bomba, con lo que la inclinación y
la velocidad de regreso del aceite no sufre alteraciones y cesa, por tanto, la
multiplicación del par.
La rueda directora de álabes o reactor sólo actúa sólo cuando hay
resbalamiento de aceite y sólo puede girar en el mismo sentido de giro del
volante motor.

TRENES DE ENGRANAJE
Las cajas de velocidades automáticas, están basadas en la reducción y
transmisión de movimiento por medio de trenes de engranajes epicicloidales.
Estos engranajes están constituidos por un piñón llamado "planetario", que
engrana con dos o tres piñones llamados "satélites" cuyos ejes de giro se unen
entre sí a una placa conectada al árbol de transmisión.
Estos satélites engranan, a su vez, con una corona dentada interiormente.
En las cajas automáticas se utilizan varios trenes de engranajes epicicloidales con
distintas reducciones entre ellos, uniendo sus componentes por medio de la
fricción y frenando elementos por medio de cintas de freno acopladas en las
coronas.
Con este sistema de cambio se consiguen unos niveles de consumo mucho más
ajustados y una mayor seguridad en la conducción del vehículo. Además, hay que
añadir el mínimo mantenimiento, su alta productividad y un control total del
vehículo. Una serie de ventajas que se suman a la principal: el alto grado de
seguridad que ofrece un vehículo equipado con cajas automáticas.
El conjunto de caja de velocidades y mando lo componen además de la caja: un
teclado de tres posiciones (adelante, atrás y punto muerto); los sensores situado
en los pedales de freno y acelerador, que envían sus señales a la unidad de
control; la unidad de control, una memoria informatizada para almacenar datos
tanto de funcionamiento, como de diagnosis; un regulador de presión de carga de
aceite, o de gas y un interface, que permite conectarle un ordenador personal,
bien para realizar la auto diagnosis de la caja, bien para cambiar el programa de
gradiente (económico, de potencia, de medianas solicitaciones, etc.) en función
del itinerario a realizar.
Estos programas miden la aceleración y las condiciones de carga del vehículo y
actúan sobre la unidad de control para obtener el punto de cambio idóneo, siendo
suministrados por las marcas fabricantes de las cajas de velocidades automáticas.