DIFERENTES TIPOS DE ACCIONAMIENTO PARA EMBRAGUES

Accionamiento mecnico del embrague

Desde el pedal de embrague un cable de acero flexible llega hasta la parte externa de la horquilla.
Este cable se desplaza en el interior de una funda con sus extremos sujetos. Al pisar el pedal de
embrague el cable se desplaza por el interior de la funda tirando de la horquilla que hace que el
cojinete de empuje presione al diafragma liberando el disco de embrague, se ve en esquema en la
imagen con un automvil de motor delantero longitudinal y propulsin y debajo las dos posiciones
de embragado y desembragado.

Si el recorrido desde el pedal a la horquilla requiere varias curvas cerradas el cable flexible tendr
ms desgastes y dureza de accionamiento por lo que hay que buscar soluciones alternativas.

Accionamiento hidrulico del embrague

Cuando los embragues son grandes porque se prev la necesidad de la transmisin de elevados
esfuerzos de par, se suele acudir al accionamiento hidrulico. La diferencia fundamental con el
sistema mecanico, es slo que el accionamiento de la palanca de arrastre se efecta por medio de
un empuje ejercido por un cilindro hidrulico. Pero veamos el sistema en el esquema que ahora
nos muestra la figura.
El pedal (1) del conductor acciona directamente sobre un cilindro hidrulico principal (2) o cilindro
emisor. Este cilindro dispone en su parte superior de un depsito (3) de lquido hidrulico, de
caractersticas similares al lquido utilizado en el circuito de los frenos. Una tubera (4), manda la
presin resultante a un cilindro receptor (5) desde el que se acciona directamente la palanca de
arrastre (6).
A partir de este movimiento se comprende que el collarn de arrastre (7) se desplace empujado
por el manguito (8), de modo que el muelle de diafragma invierte su posicin y libera la presin
del plato de presin sobre el disco de embrague.
Embrague hidrulico

El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.

Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por
mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino
trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los
alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es
impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que
la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se
puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

DIFERENTES TIPOS DE ACCIONAMIENTO PARA FRENOS

Accionamiento por varillaje

Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la
lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la
palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y
los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que

puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a
la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza
derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los
cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de
accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior
de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que enclava el trinquete
(4).

Accionamiento por cable

Accionamiento hidrulico
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con
transmisin hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa
(acumuladores hidrulicos).

Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se

encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin
conmuta la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin
mxima.

Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido

de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.