UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
ÁREA: DISENO
 CÁTEDRA: ELEMENTOS DE MAQUINAS 1

 
Seminario: Frenos y embrague

Integrante:
Gregory Rodríguez; C.I 24.197.326
Lavinia Gonzalez;
Tutor: Ramiro Márquez

A-2023
Definiciones
Los frenos y embragues poseen un gran campo de aplicación en la
industria automotriz como conocimiento común, así mismo, son
componentes fundamentales en partes de máquinas, herramientas,
mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas, entre otros. Los
frenos y embragues forman parte de los fundamentos del diseño de
elementos de máquinas.

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya

que ambos utilizan la fricción como medio de funcionamiento. Se
diferencian entre ambos ya que un embrague conecta una parte
giratoria con otra parte giratoria, en cambio el freno conecta una parte
móvil con una estructura, a fin de reducir o detener el movimiento de
dicha parte en movimiento.
El embrague es un elemento mecánico del coche que se encarga de
transmitir el movimiento del motor a las ruedas, a través de la caja de
cambios. Conocer las pieza que lo forman y cómo funciona el embrague
es vital para evitar malos usos y alargar la vida del embrague
 TIPOS FRENOS Y EMBRAGUES
Los frenos y los embragues se pueden clasificar de diferentes
formas, ya sea por la manera de funcionar, la manera en que
transfieren la energía entre sus elementos o la naturaleza de su
instalación.

En la siguiente lamina, se detallara en un diagrama de flujo los

métodos de acoplamiento de estos sistemas, donde se vera que
son de forma mecánica, neumática e hidráulica, eléctrica y
automática.

Un claro ejemplo referente al método mecánico consiste cuando se

presiona el pedal del embrague del automóvil, cuando la presión
de un fluido impulsa un pistón que activa o desactiva un
dispositivo se dice que el método es neumático e hidráulico tal
caso es el funcionamiento del sistema de frenado de un automóvil.
La eléctrica se usa comúnmente para excitar una bobina
magnética, por último la automática como en un freno que se
Partes del embrague
activa por el movimiento relativo entre los elementos.
 Piezas del embrague
Aunque solemos referirnos a él como un único elemento, en realidad, se
trata de un conjunto de piezas las encargadas de asilar el movimiento del
motor:
Disco de fricción: es la parte clave y más crítica. Este disco, con sus dos
caras realizadas con un material muy similar al de las pastillas de freno, se
acoplado a la caja de cambios mediante un eje. Gira con el volante y el
plato de presión salvo cuando se pisa el pedal, que se desacopla para
facilitar cambios de marchas suaves. Los resortes de disco tienen como
función absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al
centro y evitar vibraciones del motor.
Collarín de empuje: Esta pieza, también conocido como cojinete de
empuje, separa o une el disco cada vez que el conductor desembraga o
pisa el pedal de embrague. Al desembragar, suelta la presión sobre el
disco, crea un espacio de tamaño suficiente para que este disco se retire
del volante y posibilite al conductor cambiar las velocidades.
Volante motor: Está atornillado al extremo del cigüeñal, esa pieza que se
encarga de transformar el movimiento rectilíneo de los pistones en rotativo
(para que giren las ruedas). Es el soporte del embrague y su misión es
acumular inercia y regularizar el movimiento del propulsor.  Al pisar el
embrague,  presiona el disco a través del plato de presión. Funciona
también como disipador de calor y necesita una superficie totalmente plana
para funcionar correctamente.
Plato de presión: Conocido como maza de embrague también, incluye
un disco de acero con apariencia de corona circular. Por una cara se
conecta la carcasa del mecanismo de embrague utilizando el diafragma o
los muelles, y por la otra se conecta a una de las caras del disco de
embrague. La potencia llega a las ruedas motrices cuando la maza de
embrague presiona al disco.
Carcasa o cubierta: Es el elemento que cubre al sistema de
embrague, a través de este se fija el volante de Inercia utilizando
los tornillos. En la carcasa se encuentran los distintos diafragmas o
muelles que permiten la presión del disco de embrague contra el
plato de presión y también contra el volante del motor.
Mecanismo de accionamiento: Consta de un rodamiento que
también se conoce como bute. Apoyado en el diafragma, empuja
esas láminas para liberar o presionar el disco. Va montado en una
horquilla que es la se mueve al pisar el pedal de embrague (con un
cable o mediante un sistema hidráulico).
Diafragma: Conjunto de levas múltiples en forma de circulo y
ensambladas en una carcasa. Comienza a funcionar, cuando el
collarín entra en contacto con el extremo interno de sus levas; y
estas, al ser presionadas, se mueven como una palanca para
oprimir el extremo opuesto de los resortes del embrague (donde
asienta el collarín); y así, se libera la presión aplicada a los discos
y platos. Por su parte, el motor gira libremente cuando el
movimiento de rotación se realiza de forma independiente a la
transmisión.
Horquilla: Brazo de palanca articulado con el varillaje del pedal
del embrague, para multiplicar la fuerza que el conductor ejerce
cuando piza el pedal. Por medio del varillaje, la horquilla, que
posee un punto de apoyo y un brazo de palanca para multiplicar la
fuerza se mueve axialmente
Funcionamiento embrague
A grandes rasgos, podemos indicar que el movimiento de los cilindros de traslada al cigüeñal, al cual está unido el volante

de inercia o volante motor.

Es ahí donde llega el movimiento una vez que el disco de embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza

de embrague ejerce presión sobre este para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices cada vez que el cojinete

de empuje acopla el disco. Esta pieza, el disco de embrague, es la que más sufre en todo el proceso, ya que está en

contacto con los dos elementos, de ahí que sea la que sufre mayor desgaste

Podemos identificar tres posiciones en este proceso:

• Posición de embrague: Disco acoplado, se transmite la potencia por completo al embrague, vinculando ruedas y el

motor.

• Posición de desembrague: Pedal del embrague está pisado, desacoplando el disco del sistema. En esta posición, la

adecuada para realizar el cambio de marcha, las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia.

• Fase transitoria: Entre ambas posiciones, el embrague ha de trabajar también, suavizando los choques mecánicos para

que el cambio no se haga de manera violenta o que las inercias dañen el motor o la caja de cambios.
Esquema de
método de
acoplamiento
Embrague de diafragma Embrague y frenos de fricción
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas El embrague de fricción está formado por
han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están una parte motriz (volante motor), que
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco transmite el giro a la parte conducida,
contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles usando el efecto de adherencia de ambos
helicoidales. componentes, a los cuales se les aplica
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, una fuerte presión que los acopla
provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona fuertemente
circular exterior y varios dedos elásticos, que hacen la función de las patillas
en los embragues de muelles, transmitiendo la presión aplicada a sus
extremos de la corona, que actúa sobre el plato de presión sustituyendo a los
muelles de los embragues convencionales.
 Embrague contacto positivo
Este tipo de embrague transmite la potencia de la
flecha motriz a la impulsada por medio de
quijadas o dientes.
Embrague y frenos de fricción
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante
de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre
este eje se monta el disco de embrague que es aplicado
fuertemente contra el volante motor por el palto de presión,
también conocido como maza de embrague. La maza de
embrague es empujada por los muelles que van repartidos por
toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague,
un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de
embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje,
tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que
el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue
a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento
 Embrague de sobremarcha

Funcionan como multiplicador de revoluciones

que es colocado en el árbol de transmisión a la
salida del cambio, que permite la introducción
en marcha de una relación más larga, con la
consiguiente reducción del régimen de rotación
del motor a igualdad de velocidad.
La sobre marcha, también conocida como
overdrive consiste en una caja de engranajes,
generalmente epicicloidales, que permite
obtener la toma directa, si los engranajes son
bloqueados, o un aumento del número de
revoluciones del árbol de salida, si el tren
epicicloidal se deja libre.
 Embrague Hidráulico
Los embragues convencionales de fricción tienen el
inconveniente de que su funcionamiento es un poco
ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños
defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos.

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido

a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente
de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo
gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidráulicos el medio de

transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba
centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a
presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje
primario de la caja de velocidades. La energía cinética de
cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite
resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la
bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia,
volviéndose a repetir el ciclo.
Embrague centrifugo
Se activan automáticamente cuando la velocidad del
eje excede cierta magnitud. Los elementos de fricción
son impulsados radialmente hacia afuera, contra el
interior de un tambor cilíndrico, para activar el
embrague. Estos embragues están formados por un
sistema de embrague convencional, disco y
mecanismo, montados sobre la cara frontal de un
tambor, que en su interior recibe el plato provisto de
zapatas en su periferia.

Embrague y frenos magnéticos

El embrague se activa aplicando una corriente directa a la bobina, lo
que crea un campo magnético que atrae de forma electromagnética al
disco de anclaje hacia el buje conductor de entrada con forro de
fricción, permitiendo así la transmisión del par de torsión del disco de
entrada al de salida.
 Convertidor de par o por acoplamiento de fluido
Transmiten torque a través de un fluido, generalmente un aceite. Un impulsor con un conjunto de
aspas gira con el eje de entrada e imparte un momento angular al aceite que lo rodea. Una turbina (o
rodete) con aspas similares se coloca en el eje de salida y gira por el impulso del aceite que se mueve
sobre ella
 VARIADOS TIPOS DE EMBRAGUES/FRENOS

(a) Embrague plano.

(b) Embrague cónico.
(c) Embragues cilíndricos o frenos de tambor
con zapata interna.
(d) Embrague de quijadas cuadradas.
(e) Embrague en espiral.
(f); (g) Embragues dentados.
(h) Embrague hidráulicos.
(i) Embrague de accionamiento neumático.
(j) Embrague magnético.
(k) Embrague de cuñas.
(l) Embrague de resorte.
 SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DE EMBRAGUES Y FRENOS

Especialistas en fabricación de embragues y frenos, ofrecen información exhaustiva sobre las

capacidades de torque y potencia para sus modelos en catálogos. También definen procedimientos de
selección y especificación, basados generalmente en el torque y la potencia requeridos para la
aplicación, a su vez también se apoyan en factores de servicio sugeridos que intentan tomar en cuenta
cargas, instalación o factores ambientales diferentes de aquellos con que se probaron los productos.

FACTORES DE SERVICIO
De acuerdo con muchos fabricantes de embragues, una causa común de problemas en los
embragues es la falla del diseñador para aplicar adecuadamente los factores de servicio para tomar en
cuenta las condiciones específicas de la aplicación.
 EMBRAGUES DE DISCO

El embrague de disco más sencillo consiste en dos discos, uno forrado con un material de alta
fricción, presionados axialmente con una fuerza normal para generar la fuerza de fricción necesaria
que transmita torque. La fuerza normal se suministra mecánica, neumática, hidráulica o
electromagnéticamente y, por lo general, es bastante grande.
 Desgaste uniforme
Después de que se produce el desgaste inicial y de que los discos se desgastan hasta un punto
donde se establece un desgaste uniforme, el desgaste axial se expresado:

𝑤= 𝑓 1 𝑓 2 𝐾𝑃𝑉𝑡
- P y V varían de un lugar a otro en las superficies de rozamiento. Por definición, el desgaste uniforme
es constante de un lugar a otro; por lo tanto,

𝑑
𝑃𝑉 =( 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 ) =𝐶 1 𝑝𝑟𝑤=𝐶 2 𝑝𝑟 =𝐶 3 =𝑝 𝑚𝑎𝑥 𝑟 𝑖 =𝑝 𝑎 𝑟 𝑖=𝑝 𝑎
2

Ecuación de Fuerza Normal Ecuación par de torsión: Mas conveniente

𝜋 𝑝𝑎 𝑑 𝜋 𝑓 𝑝𝑎 𝑑 2 2 𝐹𝑓
𝐹= ( 𝐷 − 𝑑) 𝑇= (𝐷 − 𝑑 ) 𝑇= ( 𝐷+𝑑 )
2 8 4
 Presión uniforme
Cuando se puede suponer una presión uniforme sobre el área del disco, la fuerza de accionamiento
F es simplemente el producto de la presión y el área, por consiguiente:

Ecuación de Fuerza Normal Ecuación par de torsión Mas conveniente

𝜋 𝑝𝑎 𝜋 𝑓 𝑝𝑎 𝐹 𝑓 ( 𝐷3 − 𝑑 3)
𝐹=
2 2
(𝐷 − 𝑑 ) 𝑇= ( 𝐷3 − 𝑑 3) 𝑇=
4 12 3(𝐷 2 − 𝑑 2)

𝑑
Para torque máximo la relación =0,577
𝐷

Debe observar que en ambas ecuaciones el par de torsión es para un solo par de superficies en
contacto. Por lo tanto, este valor se debe multiplicar por el número de pares de superficies en contacto.
Datos: Solución Parte A:
D=0,25m Por desgate uniforme
d=0,175m
𝜋 𝑝𝑎 𝑑 2𝐹 2 ∙ 4 KN  
f=0,3 𝐹= (𝐷 − 𝑑) 𝑝 𝑎= = =194,02 𝐾𝑃𝑎
F=4KN 2 𝜋 𝑑( 𝐷 − 𝑑) 𝜋 ∙ 0,175 m  (0,25 m   − 0,175 m  )

Solución Parte B:
Por presión uniforme
4𝐹 4 ∙ 4 KN
𝐹=
𝜋 𝑝𝑎 2 2
(𝐷 − 𝑑 )
𝑝 𝑎= 2 2
= 2 2
=158,78 KPa
4 𝜋( 𝐷 − 𝑑 ) 𝜋 ((0,25𝑚) −( 0,175 𝑚) )
𝜋 𝑓 𝑝𝑎
𝑇= ( 𝐷3 − 𝑑3 ) = 𝜋 ∙ 0,3 ∙158,78 KPa   ( ( 0,25 𝑚 )3 − ( 0,175 𝑚 )3 ) =0,1275 𝐾𝑁 ∙ 𝑚
12 12
 FRENOS DE DISCO
Usado en su mayoría en vehículos turismo, el frenado es más enérgico en comparación con los frenos de tambor, obteniéndose
un menor tiempo de frenado y por tanto una menor distancia de frenada.

Ya que los elementos de fricción están montados al aire con lo que mejora la refrigeración, por lo que la absorción de energía y
su transformación se realizan más rápidamente.

Su funcionamiento consiste en que el disco es solidario con el eje de la rueda y está situado dentro de la pinza, sobre cuyos
brazos están colocadas las placas de fricción. Cuando pisamos el pedal de freno, se genera una presión sobre los émbolos
situados en los cilindros de la pinza, empujando las placas de fricción que entran en contacto con el disco, produciéndose el
efecto de frenado gracias al rozamiento de éstas sobre el disco.
Ecuaciones por desgaste uniforme
Fuerza de acción Radio equivalente
𝐹 =( 𝜃2 − 𝜃 1 ) ∙ 𝑝 𝑎 ∙ 𝑟 𝑖 ∙ ( 𝑟 𝑜 − 𝑟 𝑖 ) 𝑟 𝑜+𝑟 𝑖
𝑟 𝑒=
2

Coordenada de ubicación de la fuerza Par de torque

cos 𝜃 1 − cos 𝜃2 𝑟 𝑜 +𝑟 𝑖 1
𝑖 ( 𝑜 𝑖)
2 2
𝑟= 𝑇= (
2 2
𝜃 − 𝜃 1) ∙ 𝑓 ∙𝑝 𝑎 ∙𝑟 ∙ 𝑟 −𝑟
𝜃 2 − 𝜃1 2

Ecuaciones por presión uniforme

2 2
𝑟
2 𝑜 −𝑟 𝑖
Fuerza de acción Radio equivalente 𝑟 𝑒=
3 𝑟 3𝑜 − 𝑟 3𝑖
𝐹 =( 𝜃2 − 𝜃 1 ) ∙ 𝑝 𝑎 ∙ ( 𝑟 𝑜 − 𝑟 𝑖 )
2 2

Coordenada de ubicación de la fuerza Par de torque

cos 𝜃 1 − cos 𝜃2 𝑟 𝑜 +𝑟 𝑖 1
𝑇 = ( 𝜃2 − 𝜃1 ) ∙ 𝑓 ∙ 𝑝 𝑎 ∙ ( 𝑟 𝑜 − 𝑟 𝑖 )
3 3
𝑟=
𝜃 2 − 𝜃1 2 3
 FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada
tambor, que está montado sobre el buje de la rueda por medio
de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado plato,
el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de
accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas las
cuales se presionan contra el tambor para generar el torque de
fricción.
Frenos de tambor con zapata interna
Existen de dos maneras, energizantes y no energizantes.

AUTOENERGIZAR
Este principio parte desde el instante que se aplica una fuerza F donde la fricción generada en la zapata actúa
para incrementar el torque de frenado. Sin embargo, si se invierte el giro del tambor del freno el signo del
término del momento de fricción de la ecuación se vuelve negativo; por ende, el freno no es auto energizante.
CASO 1: Para zapatas autoenergizantes
Ecuación de momento en los pasadores:
𝜃2
𝑓 𝑝 𝑎 𝑏𝑟
sin 𝜃𝑎 ∫
Momento por fricción 𝑀𝑓= sin 𝜃 ( 𝑟 −𝑎 cos 𝜃 ) 𝑑 𝜃
𝜃 1

𝜃2
𝑝 𝑏𝑟𝑎
Momento fuerza normal 𝑀𝑁= 𝑎 ∫
sin 𝜃𝑎 𝜃
sin 2 𝜃 𝑑 𝜃
1

2
Par de torsión que aplica la
zapata de frenado
𝑇 = 𝑓 𝑝𝑎 𝑏 𝑟 ¿ ¿
Reacciones en el pasador

( )
𝜃2
1 2 𝑝 𝑎 𝑏𝑟
𝐴= sin 𝜃 𝑅 𝑥= ( 𝐴 − 𝑓𝐵 ) − 𝐹 𝑥
2 𝜃1
sin 𝜃 𝑎
𝐹=
𝑀𝑁 − 𝑀 𝑓
𝑐

𝐵=( − sin 2 𝜃)
𝜃 1 𝜃2 𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = ( 𝐵+ 𝑓𝐴 ) − 𝐹 𝑦
sin 𝜃 𝑎
2 4 𝜃1
Donde:
• : Factor de fricción
• : Ángulo con respecto al pasador de donde
comienza la almohadilla de fricción.
• Ángulo con respecto al pasador donde finaliza la
almohadilla de fricción
• : Radio del tambor
• : Distancia pasador-origen
• :Ancho de la cara de la almohadilla
• : Distancia entre pasador y punto de aplicación
de la fuerza
CONSIDERACIONES IMPORTANTES

• Si la zapata es corta, la máxima presión ocurre cuando y se cumple

• Si la zapata es larga, la máxima presión ocurre cuando y se cumple

CASO 2: Para zapatas no energizantes (Rotación anti horario)

En este caso las ecuaciones presentan la variación de que cambia el signo de las ecuaciones:

𝑀𝑁+𝑀 𝑓 𝑝 𝑎 𝑏𝑟 𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝐹= 𝑅 𝑥= ( 𝐴+ 𝑓𝐵 ) − 𝐹 𝑥 𝑅𝑦 = ( 𝐵− 𝑓𝐴 ) − 𝐹 𝑦
𝑐 sin 𝜃 𝑎 sin 𝜃 𝑎
Frenos de tambor con zapata externa

Se utilizan las mismas ecuaciones para obtener el momento sobre el pasador,

cambian el signo de los momentos y reacciones de zapatas internas

CASO 1: Para zapatas autoenergizantes

( )
𝜃2
1 2
𝐴= sin 𝜃 𝑀𝑁+𝑀 𝑓
2 𝜃1
𝐹=
𝑐

𝑝 𝑎 𝑏𝑟

( )
𝜃2
𝜃 1 𝑅 𝑥= ( 𝐴+ 𝑓𝐵 ) − 𝐹 𝑥
𝐵= − sin 2 𝜃 sin 𝜃 𝑎
2 4 𝜃1
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = ( 𝐵− 𝑓𝐴 ) − 𝐹 𝑦
2 sin 𝜃 𝑎
𝑇 = 𝑓 𝑝𝑎 𝑏 𝑟 ¿ ¿
CASO 2: Para zapatas no energizantes

( ) ( )
𝜃2 𝜃2
1 2 𝜃 1 𝑀𝑁+𝑀 𝑓
𝐴= sin 𝜃 𝐵= − sin 2 𝜃 𝐹=
2 𝜃1 2 4 𝜃1
𝑐

𝑝 𝑎 𝑏𝑟 𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅 𝑥= ( 𝐴+ 𝑓𝐵 ) − 𝐹 𝑥 𝑅𝑦 = ( 𝐵− 𝑓𝐴 ) − 𝐹 𝑦
sin 𝜃 𝑎 sin 𝜃 𝑎

2
𝑇 = 𝑓 𝑝𝑎 𝑏 𝑟 ¿ ¿
 Embragues y frenos de banda o de cinta

Los embragues y frenos de bandas flexibles se emplean en excavadoras de potencia y en

malacates y otros tipos de maquinaria. Debido a la fricción y rotación del tambor, la fuerza de
accionamiento P2 es menor que la reacción del pasador P1. Cualquier elemento de la banda, de
longitud angular d , estará en equilibrio ante la acción de las fuerzas que se muestran en la figura. Al
sumar estas fuerzas en la dirección vertical, se obtiene
Ecuaciones para frenos y
embragues de banda

𝑃 𝑎 𝑏𝐷 Obtención de P1 mediante la
𝑃 1= presión máxima de la banda
2
Relación de P1 y P2 mediante el
𝑃1 coeficiente de fricción y el ángulo
=𝑒 𝑓 ∅ de separación en radianes
𝑃2

Relación de P1 y P2 mediante el
𝐷
𝑇 =( 𝑃 1 − 𝑃 2 ) coeficiente de fricción y el ángulo
2 de separación en radianes
 Datos:

D = 0,35m
b = 0,025m
f = 0,30

Pa bD 620 𝐾𝑃𝑎 ∙ 0,025 𝑚∙ 0,35 𝑚

P 1= 𝑃 1= =2,7125 𝐾𝑃𝑎
2 2
𝑃1 𝑃1 2,7125 𝐾𝑃𝑎  
=𝑒
𝑓∅
𝑃 2= 𝑃 2= 0,3 ∙ 1.5 𝜋
=0,6598 𝐾𝑃𝑎
𝑃2 𝑒
𝑓 ∅
𝑒
𝐷 0,35 𝑚
𝑇 =( 𝑃 1 − 𝑃 2 ) 𝑇 =( 2,7125 𝐾𝑃𝑎  − 0,6598 𝐾𝑃𝑎   ) =0,3593 𝐾𝑁 ∙ 𝑚
2 2
Datos
0°
120°
b= 40mm Suponemos que el tambor gira a la derecha.
a = R = 125mm Debido a esto la zapata derecha es
r = 150mm autoenergizante. La zapata es larga ya que .
F = 2,2KN Entonces la presión máxima se ubica a .
F = 0,28 Para la zapata derecha los momentos en el
pasador debido a la fuerza y la normal
Sustituyendo valores de los datos obtenemos que

𝜃2
𝑓 𝑝 𝑎 𝑏𝑟
𝑀𝑓= ∫
sin 𝜃 𝑎 𝜃
−4
sin 𝜃 ( 𝑟 −𝑎 cos 𝜃 ) 𝑑 𝜃 =2,9925 ×10 𝑝 𝑎
1

𝜃2
𝑝 𝑎 𝑏𝑟𝑎
𝑀𝑁=
sin 𝜃𝑎 𝜃∫ 2 −4
sin 𝜃 𝑑 𝜃=9,35 ×10 𝑝 𝑎
1

Igualando con la fuerza dada por mediante la ecuación

𝑀𝑁 − 𝑀 𝑓 9,35× 10− 4 𝑝 𝑎 −2,9925 × 10− 4 𝑝 𝑎

𝐹= 2,2 𝐾𝑁 = 𝑝 𝑎=753,30 𝐾𝑁
𝑐 0,22𝑚  
Presión ejercida sobre la zapata derecha
𝑐=2 𝑎 cos 30 °=0,22 𝑚

Presión ejercida sobre la zapata izquierda

𝑀𝑁+𝑀 𝑓 9,35× 10− 4 𝑝 𝑎+2,9925 × 10− 4 𝑝 𝑎

𝐹= 2,2 𝐾𝑁 = 𝑝 𝑎=392,141 𝐾𝑁
𝑐 0,22 𝑚  
Presión ejercida sobre la zapata izquierda
Parte B Par de torsión para cada zapata

Para la zapata derecha

𝑇 𝑑= 𝑓 𝑝𝑎 𝑏 𝑟 2 ¿ ¿
Para la zapata izquierda

2
𝑇 𝐼 = 𝑓 𝑝𝑎 𝑏 𝑟 ¿ ¿
Cortante total:
𝑇 𝑡 =𝑇 𝑑 +𝑇 𝑖 =0,2847 𝐾𝑁 ∙ 𝑚+0,1482 𝐾𝑁 ∙ 𝑚=0,3191 𝐾𝑁 ∙ 𝑚