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EMBRAGUE DE FRICCIÓN :

El embrague de fricción está formado por una parte motriz que es la que se encarga de transmitir
el giro a la parte conducida, utilizando dicho efecto a la adherencia existente entre estos dos
elementos, aplicando así una presión determinada, que los acopla fuertemente uno contra el otro.

La disposición del embrague de fricción está constituida por el volante motor en el que se apoya,
gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja de velocidades. Sobre un estriado de ese
eje, se monta deslizante el disco de embrague, que recibe por sus dos caras laterales unos anillos
de amianto impregnados de resina sintética y prensados en armazón de hilos de cobre, que son
aplicados fuertemente contra la cara del volante por el plato de presión, que a su vez, es empujado
por los muelles, repartidos por todo el plato de presión ya que por sus otros extremos se apoyan en
la carcasa de embrague, que se mantiene sujeta al volante motor por medio de tornillos, girando con
él y obligando a hacerlo a su vez al plato de presión que, por tanto, gira solidario del volante motor.
El plato de presión puede ser desplazado hacia la derecha por medio de las patillas, que basculan
sobre su eje de giro en la carcasa del embrague. Este conjunto se encierra en un cárter formado por
el bloque motor y la caja de velocidades, para protegerlo del polvo.

Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, un mecanismo de palancas y articulares desplaza
a la izquierda el tope o collarín de embrague (cojinete axial), que a su vez mueve las patillas, que,
basculando sobre su eje de giro, tiran por su otro extremo del plato de presión, que se desplaza
hacia la derecha venciendo la acción de los muelles. El desplazamiento del plato de presión hace
que el disco quede en libertad y, por ello, aunque el motor esté en marcha, su giro no se transmite al
disco, por lo que el movimiento no llega a la caja de velocidades y, por tanto, a las ruedas; es decir,
el volante motor giraría y con él la carcasa de embrague (que está sujeta a él por tornillos) y el plato
de presión (que está fijado a la carcasa de embrague), pero no el disco, ya que no hay apriete contra
el volante por parte del plato de presión, de manera que está libre.

Si por el contrario el conductor suelta el pedal del embrague, el tope se mueve hacia la derecha
por mediación del mecanismo de palancas. En estas condiciones, los muelles empujan hacia la
izquierda al plato de presión, que puede moverse porque el tope no ejerce presión en las patillas.
El apriete del plato hace que el disco quede atrapado entre él y el volante. Debido a esta presión y al
material de elevada adherencia de lo que están formados los forros del disco, se consigue una unión
rígida entre el volante y el disco, por lo que el giro de aquél es transmitido a éste, que a su vez hace
girar al primario de la caja de velocidades, al que está unido por estrías, pasando así el giro de este
eje a la caja y de ésta a las ruedas.

En la maniobra de embrague podemos distinguir una sucesión de fases, al soltar suavemente el


pedal de embrague, el disco comienza a ser oprimido por la maza, mientras se mantiene el pedal de
embrague un poco pisado (medio embrague), de manera que, la presión aplicada a las superficies
de fricción resulta inferior a la presión que pueden ejercer los muelles. Con ello se obtiene el
patinado parcial de las superficies de fricción y aparecen unas fuerzas de frotamiento que
determinan sobre cada cara del disco un par de arrastre.
Al mismo tiempo se produce un descenso en el régimen de giro del motor, a cuyo par se opone el
peso del vehículo a través del par de frotamiento aparecido. Esto hace necesario que aceleremos
para así evitar el calado.

El par de frotamiento desarrollado en el disco de embrague tiende a arrastrar al primario de la caja


de velocidades, aunque este arrastre no se producirá hasta después de logrado el equilibrio entre el
par resistente (inercia del vehículo) y el par de frotamiento (par motor). Una vez obtenido este
equilibrio, si continuamos soltando el pedal de embrague, al mismo tiempo que se mantiene
acelerado el motor, el par de frotamiento va aumentando comenzando a producirse el arrastre del
disco, quien a al mismo tiempo, determina el inicio del movimiento del vehículo.

Finalmente se suelta totalmente el pedal de embrague, con lo que los muelles del mismo aplican
toda su presión al disco, asegurando así un apriete del plato tal, que impide todo deslizamiento. A
partir de este momento, la maniobra del embrague está terminada y el movimiento de giro del motor
es transmitido íntegramente a la caja de velocidades.
Con el fin de que no se produzca un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor durante
la trasmisión del movimiento, es necesario que la presión ejercida por los muelles y la adherencia de
las superficies de contacto sea la adecuada, debiendo establecerse en base al par motor máximo
que deba trasmitirse.

La fuerza de adherencia de dos sustancias, a igualdad de pulimentación de las mismas, depende de


la clase de materiales puestos en juego

Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desarrollado por el motor, se produce un
deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presión), con rozamiento y
desarrollo de calor, que deteriora rápidamente el material adherente del disco.
VOLANTE DE INERCIA:

La volante del motor o volante de inercia

Es una rueda dentada, bastante pesada está hecha generalmente de fundición o acero, se coloca en
el extremo del cigüeñal cerca de la caja de cambios, se monta utilizando unos tornillos auto
frenables, que van descentrados para evitar errores en el montaje.

Cuenta con una entrada, que es la parte fundamental para la transmisión de la fuerza, la volante de
inercia no solo almacena la energía cinética que ayuda al movimiento alternativo del motor,
absorbiendo y cediendo energía, sino que también conecta a través del embrague la potencia del
motor con las ruedas.

También cumple con otras funciones de referencia, en su rueda dentada se suelen grabar
referencias, para que puedan ser verificadas por el mecánico, que sirven para el reglaje de la
distribución y el encendido.

El volante cumple también la función de facilitar la puesta en marcha al hacerse girar el motor
mediante el arranque eléctrico, el cual pone en movimiento el volante, y a su vez el cigüeñal para
completar algunos giros hasta producir los ciclos de expansión logrando el funcionamiento del motor.

Volante bimasa

En los motores de pistón alternativo a bajas revoluciones se producen vibraciones giratorias en el


cigüeñal y en el volante de inercia a causa de la falta de continuidad en el desarrollo de la
combustión. El volante bimasa evita que estas vibraciones giratorias se transmitan a la vía motriz y
ocasionen así oscilaciones de resonancia.

Es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando resonancias no


deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se encuentra en las dos masas
divididas. Mientras una de ellas (masa primaria) gira de forma solidaria al motor, la otra masa
(secundaria) gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un
sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante.
Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma.

Aplicaciones del volante de inercia

En la actualidad, se llevan a cabo investigaciones sobre nuevas aplicaciones que comprenden el uso
de un volante:

 Una prensa punzadora, la operación de punzonado propiamente dicha requiere energía sólo
durante una fracción de su ciclo de movimiento.

 Un motor de cuatro tiempos o alternativos de pistón.

 Para absorber la energía de frenado de un vehículo y poder suministrarle posteriormente


energía de aceleración.

 Como dispositivos para suavizar la energía en aparatos eléctricos, así como en instalaciones
generadoras de energía eléctrica mediante la energía solar o la fuerza del viento.
 Los ferrocarriles eléctricos han utilizado desde hace mucho el llamado frenado de
regeneración, alimentando la energía de frenado nuevamente a las líneas de potencia; pero
los nuevos materiales, más resistentes, hacen que la utilización del volante para tales fines
sea ahora más factible.

DISCO DE EMBRAGUE.-
El disco es el componente central en un sistema formado junto con el volante y la placa de presión
del embrague. Su función principal es la de transmitir el par entregado por el motor a la transmisión y
hacia las ruedas; aunque en las últimas décadas, ha adquirido enorme importancia la amortiguación
de vibraciones torsionales generadas por el motor. En estado normal, el disco está presionado entre
el volante y la placa de presión del embrague transmitiendo torque, por fricción, al árbol de entrada
de la transmisión.
es posible generalizar, con fines didácticos, en los conceptos y la técnica utilizados. Los automóviles
modernos están exclusivamente equipados con discos de embrague con amortiguador de torsión y
amortiguación del revestimiento, y se utilizan, prácticamente sin excepción, materiales de fricción
orgánicos. Sólo para vehículos especiales y tractores se emplean también revestimientos
sinterizados cerametálicos.

El gráfico muestra la configuración de un disco de embrague típico, con amortiguador de torsión,


pre- amortiguador integrado y dispositivo de fricción variable.
Está compuesto por: los revestimientos de fricción(1), unidos por remaches (2) a los segmentos
elásticos, o amortiguadores del revestimiento (3). Estos segmentos elásticos están a su vez
remachados al disco de arrastre (17). Los pernos o remaches tope (6) unen al disco de arrastre con
el contradisco (18). Todo este conjunto se centra sobre el buje (15), pero gira libremente.
Entre disco de arrastre y contradisco se ubica la brida (19), que si está unida al buje (15). De esta
manera, el torque es transmitido desde los revestimientos al disco de arrastre y contradisco, y a
través de los resortes del amortiguador principal (12 y 13) y los del pre- amortiguador(10 y 11) a la
brida, que está unida al buje, y así llega a la transmisión.
Amortiguadores de torsión
Anteriormente dijimos que en sus inicios, el disco de embrague tenía la sola función de transmitir el
par del motor a la caja, al estar presionado entre placa y volante, pero que hoy endía, y como
consecuencia del desarrollo de la tecnología automotriz, el embrague había sumado la
importantísima función de amortiguar las vibraciones torsionales generadas en el motor entre otras.

PRENSA DE EMBRAGUE:

La principal función del plato de apriete del embrague/plato de presion del embrague es conectar
y desconectar la transmisión mediante la aplicación de la fuerza compresora requerida. Además,
libera el disco de contacto.
Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor
En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la fricción, el plato compresor está
sujeto a grandes cargas térmicas. Dependiendo de las condiciones de utilización y del grado de
carga a que se vea sometido, tiene que aguantar „sin quejarse“ unas temperaturas medias entre 120
y 400 grados Celsius.

Sin embargo, su masa es menor en comparación con el volante de inercia y se ve perjudicado


adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuación del calor.

En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante el


desgaste, lo cual es también el motivo de que, en el lado plato compresor, el forro del embrague se
desgaste normalmente más que en el lado del volante de inercia.

El diafragma
Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma, que en
la actualidad es el que más se utiliza.

Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar hablando
de la construcción y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal.

Muelle helicoidal
El disco de embrague está fijado por el disco de presión, que presiona contra el disco de embrague,
haciéndolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los muelles se apoyan en la tapa de
la caja del embrague, en la que se han previsto a tal fin copas de muelle.

Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen los
componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el plato compresor y los
muelles helicoidales.

Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un mecanismo
al que están sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas levas sobre las
que se apoyan las palancas.

En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas hacia abajo y el


plato compresor libera el disco.

Muelle de plato o diafragma


En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un modo mucho
más eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecánica. Por lo tanto, no es un milagro que
durante las últimas décadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que
haya conquistado también el sector de los vehículos industriales.

La construcción de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco de


embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que se encuentra
sujeto el diafragma.

Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague


entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que sucedía con el embrague de muelle
helicoidal.

Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague.

Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de fuerza y, al
mismo tiempo, palanca de desembrague.

Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengüetas elásticas, el borde exterior del
diafragma bascula como un balancín, en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco
de presión.

RODAMIENTO DESPLAZADOR:

se ubica dentro de la horquilla y se desliza en un tubo guía al que se le llama candelero, éste está
conectado fijamente a la transmisión. El movimiento de la horquilla produce que el rodamientos se
traslade por el candelero y mueva las lengüetas del diafragma. Los rodamientos giran cuando las
lengüetas del diafragma están presionadas. Para un correcto funcionamiento del clutch, el candelero
debe estar correctamente paralelo a la flecha de mando y permitir un deslizamiento suave del
rodamiento desplazador.

Los rodamientos que se usan en los sistemas de desembrague hidráulico y auto ajustables siempre
están en contacto con la pista del rodamientoy también con las lengüetas del diafragma.

HORQUILLA (del embrague) :

Palanca que, accionada por un sistema de tirantes unido al pedal del embrague, o mandada
hidráulicamente, determina que se deslice el cojinete de empuje sobre el árbol del embrague; el
cojinete de empuje carga el muelle del diafragma que, al deformarse, produce con su borde exterior
la separación del plato de empuje y, después, la desconexión del embrague.