DIFERENCIAL

El yugo trasero sirve como método de transferencia de la potencia desde el motor a las
ruedas. Figura 31.

El yugo está compuesto por los siguientes componentes:

 Diferencial
 Eje palier
 Mando final
 Grupo de frenos

El diferencial permite cambiar la dirección del eje 90º y sirve para la reducción del
engranaje. Además, debe permitir el giro de las ruedas a diferentes velocidades para que
el vehículo pueda doblar las esquinas sin que una de las ruedas de impulsión se arrastre.

Figura 31: “Yugo Trasero”

El flujo de potencia proviene desde el eje de salida de la transmisión planetaria, conecta al

diferencial y por medio de dos ejes palieres conectan a los mandos finales que transmiten
el flujo de potencia a los neumáticos. Proporcionado tracción., control y frenos.

La lubricación del eje trasero en común y en algunos casos como los camiones Caterpillar
793C usan un sistema de lubricación forzada.

1.- El Diferencial

Está formado por tres componentes:

 La corona dentada
 El engranaje piñón
 Los engranajes diferenciales

1.1.- La corona dentada

La corona dentada es impulsada por el engranaje piñón de ataque y está montada en el
portadiferencial. El portadiferencial está apoyado sobre los rodamientos. Al girar el piñón
por la acción del motor a través de la transmisión, el piñón hará girar la corona dentada y
al portador, realizándose así la reducción del engranaje. Este sistema de engranaje
también cambiará la dirección del flujo de fuerza.

Figura 32: “Componentes del Diferencial”

Tipos de engranajes

1.2.- Cónico espiral

Los dientes del conjunto de engranaje cónico espiral son ligeramente curvos. Están
montados de tal forma que las líneas de los ejes operan en el mismo plano.

Figura 33: “Engranaje cónico espiral”

1.3.- Hipoide

Los conjuntos de engranajes hipoides tienen sus dientes más curvados que el de los
conjuntos de engranajes cónicos espirales. Se montan con las líneas de los ejes del
engranaje en diferentes planos. La línea de eje del engranaje piñón está por debajo de la
corona dentada. Esto ofrece mayor contacto entre los dientes y mayor capacidad de
soportar carga.

Figura 34: “Engranaje hipoide”

1.4.- Amboide
Los engranajes amboides tienen la curva de los dientes invertidas con respecto al
conjunto de engranaje hipoide y el eje central del piñón está por encima del eje central de
la corona dentada. Estos conjuntos de engranajes se usan para reducir el ángulo de la
línea de impulsión y la carga por choque producida por el movimiento de la línea de
impulsión.

Figura 35: “Engranaje amboide”

1.5.- Engranajes diferenciales

Si el vehículo viaje siempre en línea recta, solo se necesitará de la corona dentada y el

engranaje piñón. Al realizar un giro, la rueda exterior gira más rápido que la rueda interior.
Para que esto ocurra así, el eje de impulsión necesita de un conjunto de engranaje
diferencial. Estos engranajes están instalado en el interior del portadiferencial que permite
que cada eje gire a una velocidad diferente.

El conjunto de engranaje está formado por:

 Los engranajes piñón

 Engranajes laterales diferenciales
 Cruceta

Figura 36: “Engranajes Diferenciales”

1.6.- Operación del diferencial

Cuando un vehículo es impulsado en línea recta, ambos juegos de ruedas motrices

girarán a la misma velocidad sin que ocurra ningún problema. Sin embargo, en cualquier
momento en que el vehículo efectúe una curva o una vuelta cerrada en ángulo recto, la
rueda motriz exterior debe recorrer, o cubrir, una distancia mayor que la que cubre la
rueda motriz interior. Se requiere un diferencial para compensar esta variación en las
velocidades de las ruedas; de aquí el término diferencial. Si no se usara diferencial,
entonces las ruedas tendrían que patinar cuando dieran vuelta en la esquina, lo cual daría
por resultado el desgaste rápido de las llantas, y que dificultaría controlar al vehículo
mismo.

La función básica del diferencial se puede ver en los diagramas de este capítulo.
 Figura 37: “Funcionamiento del Diferencial”

La figura 37, ilustra la necesidad de usar una unidad de engranaje diferencial para
asegurar que cuando el vehículo tome una curva en carretera, las ruedas de afuera
siempre girarán más rápidamente que las ruedas interiores, debido a que la rueda exterior
debe cubrir un arco más amplio de carretera. Al hacerlo así, cubre una distancia mayor
que la rueda interior. Además, el diferencial compensará alguna desigualdad ligera de las
llantas y condiciones disparejas del camino, dejando que cualquiera de las ruedas gire
más rápidamente que las otras.

NOTA: solamente se requiere un diferencial en los conjuntos de ruedas impulsados por

potencia, debido a la transferencia continua de potencia. En los miembros de ruedas no
impulsadas, cuando el vehículo da vuelta en una esquina, el coeficiente natural de fricción
entre la llanta y la superficie del camino hace que cada rueda encuentre su propia
velocidad.

La potencia de la brida trasera de la flecha propulsora se transfiere a la brida de entrada

del diferencial, que está unido a un pequeño engrane (piñón) que está en acoplamiento
constante con el engrane corona del diferencial (engrane grande). El engrane corona está
a su vez unido a la caja del diferencial, no está unido al alojamiento el eje.

La potencia se transfiere a través de la caja del diferencial a los engranes interiores a los
que están unidas las flechas de eje, completando de esta manera el flujo de potencia a
las ruedas sobre el camino, puesto que el extremo exterior de los semiejes están unidos a
los núcleos del tambor de freno, a los cuales también están unidas las ruedas motrices.

El engrane corona, además de estar unido a la caja del diferencial, puede estar ranurada
con la caja para mayor rigidez y también para reducir el esfuerzo cortante en los pernos.
El dibujo 8 muestra una vista explosionada de la caja del diferencial con las ubicaciones
de los componentes surtidos que se identifican por nombre.

La cruceta (estrella) soporta cuatro engranajes planetarios, cada engranaje es libre de

girar alrededor de la flecha de la araña, a la que está montada. Los engranes laterales
están unidos a los semiejes, y los engranes laterales están en acoplamiento constante
con los piñones laterales más pequeños.

El engrane corona (como se dijo antes) está unido a la caja del diferencial; por tanto, en
cualquier momento que este engrane gire, también deberá girar la caja del diferencial y la
araña, junto con los cuatro piñones laterales. Los dos engranes laterales más grandes
unidos a los semiejes giran libremente dentro de la caja del diferencial.

1.7.- Acción diferencial: línea recta

Si el vehículo se mueve hacia delante en línea recta, el flujo de potencia es como sigue: el
giro de la flecha propulsora impulsa a la flecha de entrada y el piñón del conjunto
diferencia, que por tanto hace girar el engrane corona mayor. Como el engrane corona
está unido a la caja del diferencial, la caja debe girar. La araña (cruceta) que soporta los
cuatro engranajes planetarios (estando unido a la caja) también girarán. Los cuatro
engranajes planetarios que lleva la araña (cruceta) serán llevados por tanto alrededor con
la caja giratoria. Con los cuatro engranajes planetarios en acoplamiento constante con los
dos engranes laterales de los semiejes, el impulso a las ruedas motrices finalmente se
separará a través del conjunto diferencial que gira. La velocidad de las ruedas los
establecerá la cantidad de dientes entre el piñón de entrada y el engrane corona mayor.

Durante el movimiento del vehículo en la línea recta, el engrane corona grande está
girando y haciendo girar a la caja del diferencial. Los cuatro engranajes planetarios y los
dos engranes laterales del eje están girando con el conjunto de caja, sin que se efectúe
movimiento entre los dientes de los engranajes planetarios y los engranes laterales. Por
tanto, en efecto, la transferencia de potencia a través de esta parte del diferencial es
parecida a la una unidad sólida.

Sin embargo, recuerde que la reducción será todavía la relación entre la cantidad de
dientes del piñón de entrada y la cantidad de dientes en el engrane corona.

1.8.- Acción diferencial: dar vuelta a una esquina

Cuando el vehículo da vuelta en una esquina, la rueda exterior debe cubrir una distancia
mayor. Para evitar el rápido desgaste de llantas y los derrapes, ambas llantas tienen que
girar a diferentes velocidades. Aquí es realmente donde el diferencial trabaja como
“diferencial” para compensar esta variación que se requiere en la velocidad giratoria de
cada rueda.
 Figura 38: “Engranajes Laterales”

En la figura 38, el engrane lateral derecho (rueda izquierda) debe moverse más
rápidamente que el engrane lateral de la rueda izquierda o interior. Para lograr esta
situación, los cuatro pequeños engranes planetarios todavía girarán a la misma velocidad
que lo hicieron cuando el vehículo se movía en línea recta. Sin embargo, los engranes
planetarios ahora han empezado a girar en su flecha (araña). Esta acción, acoplada con
la velocidad hacia delante de la flecha (girando con la caja), hace que el engrane lateral
derecho (rueda exterior) se acelere y empiece a pasar a la flecha de la araña.

Debido a esta reacción, un efecto de movimiento hacia reversa hace que el engrane
lateral izquierdo (rueda interior) se desacelere, y permita que la diferencia de velocidad de
rueda que se requiere tome la curva en el camino sin problemas para la llanta o para el
manejo. Por tanto, la acción diferencial compensa cualquier variación necesaria de
velocidad de las ruedas.

"BLOQUEOS"
Cualquiera que ha manejado un vehículo, ha visto frustradas sus intenciones de subir una
cuesta resbaladiza al ver que una rueda da más vueltas que otra y siempre es
precisamente la que está parada la que más tracción tiene, es decir, la que está en el
terreno más duro y la que gira alocadamente es la que está en el terreno más resbaladizo.
Una vez que esto pasa, el vehículo se esfuerza intentando superar esta cuesta, pero la
rueda de la zona más resbaladiza, se lleva todo el poder patinando sin cesar, y la que
más tracción tiene, vemos como llega a quedarse parada negándose el coche a seguir.

Estas situaciones desafían tanto a los coches como a los conductores, poniendo en grave
peligro de avería a las mecánicas y sobre todo pudiendo ser una causa de accidente,
además de las molestias causadas tipo: ¡Empujadme un poco!, ¡Tiradme con el whinche!,
y si uno está solo, ¡Voy a meter piedras debajo de las ruedas!, etc.
Una tracción mayor, representa una diferencia de seguridad importante, evitando
quedarse atascado y disfrutando de un vehículo bueno y fácil de manejar, para ello se
inventaron los bloqueos de los diferenciales.
Pero antes de empezar a hablar de bloqueos, vamos a explicar el funcionamiento de un
diferencial normal o también llamado diferencial abierto. Un diferencial abierto trabaja
adecuadamente en condiciones de mucha tracción, como por ejemplo circulando por
carretera, o bien por la calle, pero realiza un pobre trabajo en condiciones de tracción
adversas.

Cuando nosotros circulamos con el coche en línea recta, las dos ruedas de un eje con
tracción van a la misma velocidad, pero cuando nosotros giramos, la rueda exterior al giro
siempre dará más vueltas que la interior, el diferencial se encarga de mandar el mismo
par a cada rueda y de adsorber las diferencias de giro entre ellas, todo ello en condiciones
de máxima tracción, pero en el momento en que estamos haciendo todo terreno, es fácil
hacer cruces de puentes de tal forma que se quedan ruedas en el aire, y es en ese
momento cuando el diferencial abierto manda el máximo par a la rueda o a las ruedas que
menos tracción tienen, quedándonos irremediablemente atascados en el lugar.
 En la foto vemos un diferencial abierto
montado en un eje Dana 35C que es
el que la mayoría de los Jeeps traen
de fábrica en el tren trasero.
Sin entrar en profundidades, diremos
que el funcionamiento se basa en una
carcasa movida por la corona la cual
contiene unos piñones llamados
satélites que giran alrededor de otros
piñones llamados planetarios que van
unidos a los palieres. Estos piñones
son los encargados de adsorber esas
diferencias, pero también son los que
se encargan de mandar el par a la
rueda de menos tracción cuando
estamos en un apuro.

Para satisfacer los problemas de tracción en el campo Jeep inventó hace 60 años el
vehículo con tracción a las cuatro ruedas, pero como hablábamos antes, en un fuerte
cruce de puentes, muy común en la practica de todo terreno, cuando se nos queda una
rueda de cada eje al aire, el efecto diferencial nos puede dejar tirados, y en algunas
situaciones, hasta tendremos que darnos un paseo andando hasta casa.

Para que estas situaciones no existan, existen varios tipos de diferenciales, diferenciales
de deslizamiento limitado, autoblocantes, bloqueables, y últimamente está también muy
de moda el control electrónico de tracción.

Los diferenciales de deslizamiento

limitado (ver foto) son básicamente,
un diferencial abierto, pero unido a
sus planetarios, van unos discos de
fricción, que son los
encargados de mandar un poco de
par a la rueda de un eje que en un
momento dado, tenga toda la
tracción.
Normalmente, situados en el tren
trasero, estos son los que nos
venden en nuestros todo terrenos al
sacarlos del concesionario como
diferencial autoblocante, pero no es
así, ya que solo es capaz de mandar
entre un 20 y un 30% de par a la
rueda que menos tracción tiene.
Sus ventajas son que no se nota
diferencia alguna a la hora de
conducir el coche por asfalto con
respecto a un diferencial abierto, con
lo cual es muy cómodo.

Sus desventajas, que no bloquea al 100%, con lo que a la más mínima cuesta en contra,
con un pequeño cruce de puentes, nos dejará tirados, además necesita de un aditivo
especial en el aceite de diferencial para que funcione y si abusamos un poco de el, los
discos se desgastarán con una facilidad espantosa.

Un truco: Para hacer más efectivo este diferencial, le podemos dar leves tirones al freno
de mano en una situación comprometida.
 Otro tipo de diferencial son los
autoblocantes, estos funcionan de
una manera muy diferente a como
funciona un diferencial abierto o bien
uno de deslizamiento limitado.

En la ilustración tenemos un
diferencial tipo No-Slip su
funcionamiento es, mandando más
par a la rueda que más tracción tiene,
y en el caso de que las dos ruedas
tengan mucha tracción se las manda
a las dos, con lo que si en un cruce
de puentes, una rueda se nos queda
en el aire, la que está en el suelo
recibirá el 100% del par.

En el caso de que estemos circulando

por la calle, al girar, será la rueda del
interior la que más par reciba, y la
que nos haga realizar el giro, ya que
siempre recibe más par la rueda que
menos vueltas da.

Sus ventajas son que desde luego se trata de un diferencial autoblocante al 100%, con lo
que tenemos asegurada la tracción en las dos ruedas de ese eje, pase lo que pase y son
aptos para hacer todo terreno extremo, y otra es que nos olvidamos de que existan
cruces, zonas más o menos resbaladizas, etc, nuestro diferencial se encargará de todo,
funcionado de una forma automática. También resultan bastante más baratos y fáciles de
montar que otro tipo de diferencial bloqueable.

Sus desventajas son que algunos modelos tipo Lock Right (http://www.powertrax.com )
son ruidosos. Otros como el No-Slip o bien el Detroit Locker (http://www.tractech.com ) no
hace ruido, pero igualmente afecta un poco la conducción en calles al girar, ya que si
apretamos un poco más el acelerador de la cuenta y patina la rueda interior en un giro,
que es la que más par lleva en ese momento, el eje se bloquea y si seguimos dando gas
nos puede hacer un trompo. En carretera no se nota nada de nada. Por su forma de
trabajar es aconsejable instalarlo solo en el puente trasero, ya que en el delantero puede
afectar a la conducción.

Los diferenciales del tipo

bloqueable, son otro tipo de
diferencial, básicamente es un
diferencial abierto pero con la
particularidad de que puede ser
bloqueado a nuestro antojo. En el
caso de la ilustración es un Air
Locker de ARB
(http://www.arb.com.au).

Su funcionamiento es igual al de
un diferencial abierto hasta que
pulsamos un interruptor situado
normalmente en el salpicadero,
entonces un sistema neumático se
encarga de bloquear el diferencial
al 100%. Para su funcionamiento
es necesario el instalar un
compresor de aire, que es el
encargado de dar vida al bloqueo
del diferencial.

Sus ventajas son que desde luego es un diferencial que bloquea al 100%, y que, cuando
está desbloqueado se comporta como un simple diferencial abierto, con lo que tenemos
las ventajas de los dos, poder circular por las calles sin ningún tipo de problemas y tener
un bloqueo al 100% en el momento en que lo precisemos. Una particularidad de esta
marca de bloqueos es que como decíamos antes necesita un compresor de aire para su
funcionamiento, con lo que tenemos un compresor que en un momento dado podemos
usar para inflar nuestras ruedas de nuestro todo terreno. También puede usarse en el eje
delantero, ya que cuando va desbloqueado no incide para nada en la conducción ni en la
dirección.

Sus desventajas son pocas, simplemente que son más caros y más laboriosos de montar.
En el caso del ARB también podemos tener alguna que otra vez, fugas de aire, con el
trabajo que conlleva tener que repararlas y el mal funcionamiento del bloqueo que puede
llevar ello, pero también existen otras marcas como OX Locker (http://www.oxtrax.com )
que no funciona con aire, sino con un cable parecido al de un freno de una bicicleta.

Para terminar explicaremos brevemente el funcionamiento del control electrónico de

tracción. En la última década con la llegada masiva de electrónica a los turismos y con la
inserción a los todos terrenos de esta, vemos que están saliendo al mercado una serie de
vehículos todo terrenos light llamados todos caminos. Estos se aprovechan de los
sensores del Abs para detectar perdidas de tracción en unas de sus ruedas, frenando
automáticamente esta y pasando el par hacia la rueda que está en ese momento con más
tracción.
Esto tiene sus ventajas, sobre todo en pistas resbaladizas y zonas fáciles, pero cuando la
cosa se complica tenemos problemas tales como perdidas de potencia, ya que al fin y al
cabo estamos frenando ruedas con poca tracción y quitamos potencia al motor, y también
podemos tener problemas de calentamiento de frenos y perder eficacia en ellos, sobre
todo al abusar demasiado de estos sistemas.
Normalmente estos sistemas los montan la gran mayoría de los llamados todo caminos de
hoy en dia y algún que otro todo terreno puro como el Land Rover Defeder y Discovery
actual.
Espero que este articulo haya sido de vuestro agrado, si es así, en próximas entregas
explicaremos como montar algunos de estos sistemas.