Esta gua est basada en la informacin contenida en Motec Beginners Guide Part I & II - By WR304 y del

manual de MoTeC instalado con el juego. En ella daremos una explicacin de cmo configurar el coche para
las carreras mediante la herramienta de telemetra proporcionada por el juego, MoTeC.

Introduccin a MoTeC
Explicamos brevemente los iconos que usaremos a lo largo de la gua para movernos por el programa:

1- Cargar un archivo log para analizar datos almacenados durante la sesin.

2- Anlisis grfico. Visualizacin de grficos con todos los datos disponibles de telemetra, velocidad del
coche, movimiento de la suspensin, RPM
3- Matemticas. Mdulo intermedio que sirve para realizar operaciones con diversos parmetros del coche
4- Mapa de la pista
5- Detalles del archivo, aqu podremos ver datos de la sesin como el reglaje usado, el nmero total de vueltas
dadas
6- Histograma, para analizar datos por medio de histogramas o diagramas de barras
7- Vuelta virtual, aqu veremos la vuelta de forma virtual visualizando los parmetros del coche en todo
momento durante la misma.

Instalacin de las plantillas para MoTeC

Hay que descargarse el siguiente fichero: DESCARGAR PLANTILLAS
Y descomprimirlo en el siguiente directorio C:\...\GTR\MoTeC

Para cargar las plantillas con los datos haremos clic en el men File Interpreter configuration Load
Templates
Y escogeremos el archivo siguiente: C:\...\GTR\MoTeC\Interpreter\Configurations\GTR
Analysis190605.icf
Ahora haremos clic en File Interpreter configuration Load Mathematics
Y esta vez escogemos el archivo: C:\...\GTR\MoTeC\Interpreter\Configurations\ MosMath0.1.imc

Icono de Anlisis grfico

Primeramente cargaremos un archivo que tengamos de una sesin haciendo clic en el icono 1 comentado antes.
Por defecto nos escoge la vuelta ms rpida de la sesin pero podemos escoger la que queramos. Para que
ciertas grficas salgan correctamente habr que hacer lo siguiente:

Pinchamos en el icono Detalles del archivo, y en la 3 pestaa Vehicle, anotamos el valor que ponga en
Steering Lock, pongamos que por ejemplo es 13.5. Este valor lo habremos configurado desde el garaje en la
pista y es un parmetro ms de los reglajes usados para el coche en una pista concreta, as que esto habr que
hacerlo siempre que carguemos un archivo, ya que usaremos setups distintos segn el circuito, por lo tanto este
valor puede que lo hayamos cambiado. Ahora pinchamos en el icono Matemticas y en la 3 pestaa User
Constants vemos una serie de casillas. En la casilla 7 deberemos de poner Steering Lock en la columna
Description como muestra la siguiente figura. En la columna Value pondremos el valor que tengamos
configurado en Steering Lock, que en el ejemplo nuestra era 13.5
Cuando lo tengamos damos al botn Save situado en la parte inferior.

Por defecto en el anlisis grfico tenemos 9 plantillas, accesibles de varias maneras:

- con los nmeros del teclado numrico del 1 al 9
- Con las teclas F11 y F12 pasas de una plantilla a otra hacia atrs/delante
- Con F5 te aparece una lista de plantillas y seleccionas la que quieras, tambin puedes crear las tuyas
propias hasta un total de 30 plantillas

Para hacer zoom en una zona ms concreta de la vuelta, podemos usar las flechas Arriba y Abajo de los
cursores. Tambin podemos hacer doble clic en un punto de la vuelta y seleccionar la zona. Con una zona de la
vuelta ampliada en pantalla, podemos avanzar/retroceder a lo largo de la vuelta con las teclas B y F. Con W
vuelves a ver otra vez toda la vuelta sin zooms.

Para ver datos ms precisos de una zona como valor mximo de un parmetro, valor mnimo, etc deberemos
mantener pulsado Shift mientras haces doble clic con el ratn y luego seleccionas la zona.

Puedes comparar hasta 8 vueltas juntas en la misma grfica. Para ello teniendo abierta 1 vuelta, seleccionamos
Main Overlay Select Compare file/lap y podremos aadir hasta 7 vueltas ms para compararlas, para ver si
hemos frenado antes, ms tarde, hemos cambiado antes de marcha, etc. Luego activas/desactivas el overlay con
la tecla F4, cuando est activado, en la zona superior vers la diferencia de tiempo acumulada entre cada una de
las vueltas respecto a la vuelta cargada para ver por ejemplo en qu zonas has perdido tiempo respecto a otra
vuelta, en qu zonas has ganado dcimas, etc. Esto es til para comparar 2 setups de 2 vueltas distintas, ya que
si en una zona ganas algo de tiempo ser porque la has realizado a mayor velocidad, lo que se puede observar
claramente en la plantilla 1, grfico Corrected Speed, lo cual puede ser debido a un cambio exitoso en el setup.

A la derecha de las grficas aparecen todos los valores de todos los parmetros en el punto donde est el cursor.
Comentamos brevemente las plantillas:
- Plantilla 1: anlisis de pilotaje, vemos la velocidad del coche, el uso del acelerador y el freno, la
marcha en la que vamos y las RPM del motor
- Plantillas 2 a 7: Las plantillas 4 a 7 son el anlisis de la suspensin en cada una de las ruedas por
separado, vemos la altura del chasis respecto al suelo, la posicin del amortiguador, la velocidad del
amortiguador y el uso de los pedales. La plantilla 2 es una representacin de la suspensin delantera
(plantillas 4-5 juntas) mientras que la plantilla 3 es la suspensin trasera (plantillas 6-7 juntas)
- Plantilla 8: anlisis del sobreviraje/subviraje, vemos el giro del volante junto con la traza de
sobreviraje, las fuerzas G laterales, el derrapaje de las ruedas y el uso de los pedales
- Plantilla 9: transferencia de pesos, vemos la altura del chasis delantera junto con la trasera, fuerzas G
longitudinales, el uso de los pedales y la velocidad de cada una de las 4 ruedas.

Icono de Mapa del circuito

Aqu veremos datos muy tiles sobre un mapa del circuito en cuestin:
- el uso del acelerador aparece en varios colores, pisado desde el 0% hasta el 15% aparece en color
negro, del 16% al 84% aparece en azul y pisado del 85% al 100% aparece en verde.
- El uso del freno aparece en color rojo en el mapa
- Tambin aparecen los puntos exactos donde has cambiado de marcha
 - Velocidades mximas (color blanco) y mnimas (color amarillo)

Una de las funciones ms tiles son los tiempos en cada tramo del circuito a lo largo de la sesin, para ver si
somos regulares en los tiempos y cul sera el tiempo ideal que podramos llegar a realizar, esto se puede
observar seleccionando el men Reports Section Times. El programa divide el circuito en tramos y nos
aparece el tiempo empleado en cada tramo en cada una de las vueltas de la sesin. Cuadrados de color verde
significan el mejor tiempo en ese tramo mientras que cuadrados rojos indican un tiempo que se encuentra slo
un 2% por encima del mejor, lo que tambin est muy bien.

La columna de Eclectic Lap sera la vuelta perfecta tomando los mejores parciales de la sesin, lo cual puede
dar un valor bastante irreal e inalcanzable de hecho.

Icono de Histograma
El histograma representa en el eje vertical el tiempo que una magnitud pasa en un rango concreto de valores del
eje horizontal, una barra ms alta es que se ha pasado ms tiempo en ese rango de valores del eje horizontal
durante la vuelta. En el histograma seleccionas las diferentes plantillas con F7. Con F4 tambin activas el
Overlay para ver superpuestos datos de varias vueltas. Con F11 y F12 pasas de una plantilla a otra

Icono de vuelta virtual

La primera vez que abramos este icono tendremos que hacer lo siguiente, que nicamente har falta realizar 1
vez, ya que con ello abriremos la vuelta virtual visualizando ms valores en pantalla que con la configuracin
por defecto. Damos View Open y seleccionamos el archivo siguiente: C:\...\GTR\MoTeC\Telemetry\Views\
GTR2.tvw

La pantalla es bastante auto-explicativa, ves tu propia vuelta, movimientos de volante, de los pedales, fuerzas G
que actan, movimiento de la suspensin, etc
Puedes aadir otros objetos con el men Add

CREACIN DE SETUPS PARA LA CARRERA

Configuracin de los pedales
Lo primero ser configurar los pedales para obtener el mejor rendimiento en el juego. Para ello en el men del
juego vamos a la pestaa Control. Pisaremos el acelerador mirando a la pantalla hasta la mitad de la barra azul
(el punto medio lo podemos saber observando la primera barra, la de la direccin del volante). ste ser el
punto medio del recorrido del acelerador, es decir donde estamos usando el acelerador al 50%, date cuenta
cunto tienes que pisarle para llegar hasta ah. Ahora cierra los ojos y sin mirar a la pantalla trata de llegar hasta
lo que crees que sera la mitad del recorrido del pedal, hazlo unas cuantas veces:
- Si llegas justo a la mitad de la barra o te quedas corto, dejar la sensibilidad del acelerador al
50%
- Si te pasas siempre de la mitad de la barra (ej: 75% de la barra azul), mantn el pie quieto en
esa posicin y vete reduciendo la sensibilidad del acelerador hasta que la barra azul llegue a la
mitad de su recorrido. (Un valor adecuado para un MOMO puede ser una sensibilidad del 20-
30%)

La sensibilidad del freno y de la direccin es mejor dejarlas en su valor por defecto, 50%

Entrando en la pista
Partiremos del setup por defecto que te da el juego, el cual se carga siempre al entrar al circuito. Lo iremos
modificando hasta dejarlo a nuestro gusto. Buscaremos un setup que sea capaz de aguantar toda la carrera. Una
vez que tengas el setup para la carrera, partiendo de ah podrs hacerle algn pequeo cambio para hacer la
calificacin (por ejemplo un setup ms agresivo que dure 1 vuelta) y para lluvia si se diera el caso (en anexos
ms adelante lo explicamos). El mtodo que usaremos ser dar una vuelta de lanzamiento a ritmo de carrera y 3
vueltas rpidas seguidas tambin a ritmo de carrera. Esto lo haremos as porque las ruedas tardan unas pocas
vueltas en estabilizar tanto su temperatura como su presin de inflado en caliente, adems los frenos tambin
necesitan calentarse. Cuando hayamos pasado por meta en la ltima vuelta podremos dar a Esc para ir al garaje,
lo que hemos de hacer siempre en el mismo punto, por ejemplo al final de la recta de meta. En el momento que
demos a Esc los valores de temperatura y presin de las ruedas en ese instante quedan grabados y son visibles
en el garaje para hacer los cambios oportunos. Estas vueltas deben ser a ritmo de carrera pero sin que nos
patinen/derrapen las ruedas, ya que ocasionara un calentamiento de las ruedas y en este momento no nos
interesa. Al terminar la tanda de 3 vueltas lanzadas, podemos ir a mirar los tiempos de los sectores en el MoTeC
(Mapa del circuito) y ver si los cambios en el setup influyen en el tiempo de las vueltas.

Primeros cambios al setup por defecto

Empezar poniendo la carga de gasolina mxima que llevars en carrera. Por ejemplo en una carrera a 120
vueltas en la que hagas 3 paradas en boxes (4 stints o tramos) pues meteremos combustible para 30 vueltas ms
o menos.

Configuracin 1:
Bloqueo del volante: 13,5 para un MOMO (otros volantes pueden diferir)
Diferencial: Potencia 50%
Desaceleracin 40%
Precarga de 3
Neumticos: Blandos delante
Medios detrs
Frenos: Balance 58 delante: 42 detrs
Presin 100%

Configuracin 2:
ARB: 120 delante
40 detrs
Convergencia: Delante [-0.50]
Detrs 0.10
Presin neumticos: 140 en todas las ruedas
Inclinacin: Delante [-3]
Detrs [-2]
Muelles: Delante al mnimo
Detrs al mnimo
Aros: sin aros
Amortiguadores: los 4 de cada rueda ponerlos a un valor de 1
Chasis:Delante al mnimo
Detrs al mnimo

Trataremos los setups en grupos de varios parmetros:

- Grupo I: Presin de las ruedas, Inclinacin, relacin de marchas
- Grupo II: Altura del chasis (estimacin inicial), Frenos, Bloqueo de la direccin, Avance
pivote
- Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche): Diferencial, ARB, Convergencia,
Alerones
- Grupo IV: Altura del chasis, aros (si son necesarios), Muelles, Amortiguadores

Grupo I - PRESIN DE LAS RUEDAS (buscar agarre)

Modificando la presin de las ruedas deberemos preocuparnos en buscar el mximo agarre posible del coche.

Cuando acabes 1 tanda de vueltas y des Esc para volver al garaje, como hemos comentado quedan grabados los
datos de presin y temperatura en ese instante, los cuales los podremos observar en el garaje, hay 4 valores para
cada rueda:
En cada recuadro el valor inferior es la presin de esa rueda en caliente. Los 3 valores de arriba (en las ruedas
de la izquierda) son respectivamente las temperaturas en la parte exterior, en el centro y en la parte interna de la
rueda; en las ruedas de la derecha el primer datos es la temperatura interna.

Los valores de temperaturas que aparecen en el tablero LCD del coche mientras estamos en la pista, dan la
temperatura de las ruedas en el centro de las mismas, lo cual es un claro indicador de cunto agarre tienes en
ese momento en cada rueda para ver si puedes apretar o si por el contrario alguna rueda te va a patinar si la
fuerzas mucho.

Hay 3 compuestos de ruedas para tiempo seco (blanda, media, dura). Una rueda ms blanda agarra ms pero se
gasta antes y tiene temperaturas ms altas. La combinacin de ruedas propuesta arriba debera durar sin
problemas stints de hasta 45 minutos sin necesidad de cambiarlas

Presin de las ruedas

- A ms presin en las ruedas, habr ms temperatura en el centro de la rueda (LCD del coche)
en relacin con los bordes de la rueda, sobre todo en las ruedas de atrs.
- A menos presin en las ruedas tendrn ms temperatura media, pero menos temperatura en la
zona central (LCD del coche)

La presin ptima de funcionamiento una vez que estn calientes es de unos 170 KPa. As que tras cada tanda
de vueltas desmarcamos la opcin Edicin simtrica y ajustaremos las presiones de cada rueda por separado:

Por ejemplo la rueda trasera derecha tiene una presin en caliente de 177 cuando la ptima es de 170, as que
deberemos bajar la presin en fro 7 KPa, si tenamos los valores que propusimos antes, esta rueda la
configuraramos en fro a 133 KPa. La rueda delantera izquierda tiene una presin en caliente de 158, as que
deberemos subir la presin 12 KPa, o sea dejarla en fro en 152 KPa respecto al setup propuesto arriba. Lo
mismo con todas las ruedas.

Las presiones de las ruedas tras dar varias vueltas variarn en funcin de climatologa, otros cambios en setup,
etc as que hay que variar las presiones cada vez que vuelvas al garaje.

Temperatura de las ruedas

En el momento que salgas del garaje las ruedas estarn a 20 y luego ya se irn calentando; hasta que se
calienten no tendrs agarre ni en las curvas ni en las frenadas, as que deberemos ir con cuidado hasta entonces.
La temperatura ideal de cada rueda una vez caliente y estable estar entre 90-100, da igual que sea blanda que
dura, de seco que de mojado.

La temperatura de las ruedas tiene que ver con cuntas curvas hay hacia cada lado, o sea con la transferencia de
pesos. Una rueda caliente significa que est trabajando por encima de lo que debera, mientras que 1 rueda fra
quiere decir que est trabajando por debajo de su potencial. Hay que procurar que las temperaturas de ambos
lados del coche sean parecidas en el rango arriba comentado, sino tendremos deslizamiento de alguna rueda.
Si tienes ms temperatura en un lado del coche que en el otro, puedes ajustar la transferencia de pesos y por
tanto la temperatura de las ruedas con los muelles y ARB (lo explicamos en la seccin correspondiente). El
balance de frenos tambin afecta a las temperaturas en las ruedas delanteras/traseras. Un balance hacia delante
calienta ms las delanteras, un balance hacia atrs, calentar ms las traseras.

Grupo I - INCLINACIN

La inclinacin hace que la parte superior de la rueda est ms cerca del coche que la inferior (valor negativo de
inclinacin). Es negativa porque as se mejora el agarre en curvas. La inclinacin ideal de cada rueda puede
ajustarse viendo las temperaturas de los neumticos, lo ideal es que las temperaturas en las 3 partes de la rueda
mencionadas antes sean lo ms parecidas posible. Deberemos procurar que tras la tanda de vueltas de rigor, la
temperatura en el interior de cada rueda sea 5-7 ms alta que en su parte exterior, y la temperatura central que
est entre la temperatura de los extremos:
- Una temperatura interna mucho ms caliente que la externa quiere decir que la parte externa
contacta con el suelo menos de lo que debiera
- Si la temperatura central es ms caliente que las otras 2 quiere decir que la rueda est
demasiado inflada
- Si la temperatura central es menos que las otras 2 quiere decir que la rueda est poco inflada

Un valor de inclinacin ms prximo a 0 reducir la diferencia de temperatura interna-externa, mientras que

una inclinacin ms negativa ampliar la diferencia de temperatura interna-externa.

Usaremos al igual que con las presiones una inclinacin asimtrica, dado que hay ms curvas hacia 1 lado que
hacia otro. Si hay muchas curvas a derecha (ej: Donington) inclinando ms las ruedas del lado izquierdo les
proporcionar ms agarre.

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, la recomendacin es poner la inclinacin de las ruedas
izquierdas unos pocos grados menos que lo normal (o sea negativa pero cerca del 0)

Grupo I RELACIONES DE MARCHAS

Para ajustar las relaciones de marchas primero miraremos las caractersticas de nuestro coche en el Showroom.
Nos interesa ver la curva de potencia, concretamente la lnea vertical que da el mximo, en este caso por
ejemplo ocurre a las 6500 RPM. Esto lo haremos as porque a esas RPM ser donde el coche desarrolle ms
potencia y donde buscaremos pasar la mayor parte del tiempo durante la vuelta. Hay coches en los que la
grfica y lo que pone en el texto no coincide, en ese caso nos fiaremos ms de la grfica:
Los picos de potencia para algunos de los coches son:
Coche Pico de CV en la grfica
Saleen 6400 RPM
Lister 6500 RPM
Lamborghini 7250 RPM
Ferrari 550 7250 RPM

Lo primero ser poner las RPM mximas que alcanzar el coche en los reglajes. Para carreras cortas de menos
de 1 hora, los puntos donde debes subir de macha deberan ser unas 250 RPM por encima del pico de CV del
coche, por ejemplo en el caso del Lister a 6750 RPM. As que en los reglajes, pondramos como RPM mximas
6800, ya que en la prctica el motor siempre se queda 50 RPM por debajo y no llega a ese valor, con lo cual se
nos quedara en 6750 RPM que es lo que nos interesa. No deberemos cambiar de marcha ni antes ni despus, ya
que perders tiempo.

Configurar la 6 marcha: Las RPM mximas (en el ejemplo nuestro 6750) se debern alcanzar en 6 velocidad
en el punto de mxima velocidad del circuito, lo cual lo podremos observar en el Anlisis Grfico de MoTeC,
en la plantilla 1. Si se alcanzan muy pronto y la velocidad permanece constante un rato a las RPM mximas
deberemos alargar la 6 marcha, por el contrario si las RPM mximas no se alcanzan en el punto de mxima
velocidad, deberemos acortar la 6 marcha.

Configurar la 1 marcha: Normalmente suele ir bien el poner la 1 marcha un click por debajo de la 2 marcha
del setup por defecto ya que en principio la 1 viene configurada muy muy corta. Para un ajuste ms preciso
debe configurarse para que se salga cmodamente de la curva ms lenta del circuito (ver cul es en MoTeC),
pero es mejor llevarla algo larga para evitar derrapar en las deceleraciones al meter 1 y en la salida de las
curvas acelerando, adems de que ahorraremos ruedas. Por otro lado, si la 1 es demasiado larga el coche
tardar en acelerar y perderemos tiempo.

El resto de marchas de 2 a 5 deberan ir equi-espaciadas, un ejemplo para el Ferrari F550 de marchas bien
configuradas:

Para ayudarnos a configurar las marchas nos ser muy til usar los histogramas de MoTeC. Miraremos el
histograma del motor (plantilla 1), el histograma siguiente es para un Porsche 996, cuyo pico de potencia segn
el Showroom ocurre en las 8250 RPM:
Lo ideal sera tener el pico del histograma en torno al pico de potencia del coche (8250 RPM en el Porsche) y
que tenga una pequea cola hacia la izquierda como en el grfico. Si las RPM caen demasiado lejos por debajo
del pico de potencia, el histograma tendr una larga cola hacia la izquierda, lo que dir que pasas demasiado
tiempo en bajas RPM lejos del pico de potencia y no nos interesa. El histograma tambin da una indicacin de
que puede que ests yendo en una marcha demasiada alta por haber subido de marcha antes de lo normal, o que
no ests bajando de marcha cuando el motor va bajo de revoluciones.

Histograma de marchas (plantilla 6): da una indicacin de cmo estn espaciadas las marchas. Dependiendo del
circuito suele ser normal ignorar la primera marcha, pero las otras 5 marchas deberan tener pico equi-
espaciados:

Para bajar de marchas en carreras cortas podremos usar el freno motor sin problemas de quemarlo.

Grupo II- ALTURA DEL CHASIS (estimacin inicial)

Con la ayuda del anlisis grfico de MoTeC (plantillas 2 a 7), analizaremos la altura del chasis respecto al
suelo. Una altura de 0 mm querr decir que esa parte del coche roza el suelo en ese punto del circuito.
Deberemos configurar el chasis para que en las 4 zonas del coche, no nos roce abajo ms que de vez en cuando,
o sea que no vaya rozando excesivamente todo el rato. Luego lo configuraremos ms detalladamente.

Grupo II- FRENOS

La configuracin de frenos depender del circuito pero ir siempre en el intervalo [60:40 y 52:48]. El Porsche
911 necesita llevarlo ms hacia atrs por llevar el motor en la parte trasera, sobre 1-3 puntos ms atrs, por
ejemplo el 911 GT2 le va bien un intervalo entre [53:47 y 48:52].

En circuitos con frenadas fuertes (de 6 a 1 como Magnycours, Spa) un balance ms atrs de los frenos dar
mejores resultados. Con el balance hacia atrs consigues mejor frenada a costa de perder estabilidad ya que
puede provocar un trompo al soltar el freno. Cuando conozcas los lmites del coche moviendo el balance hacia
atrs te ayudar a mejorar mucho los tiempos. Un balance hacia adelante frenar menos pero la transicin de
frenado hacia aceleracin ser menos problemtica.

El conducto es para que los frenos no se calienten. Miraremos la temperatura de los frenos en el LCD dentro del
coche (es la nica manera de verla), los frenos delanteros se calentarn ms, pero es normal:
- Si la temperatura de los frenos anda por los 500 ms regularmente, necesitars ms conducto
- 400 sera la temperatura ptima para un mejor rendimiento de los frenos.

Por poner un ejemplo, el Ferrari F550 y el Lamborghini necesitan unos 4-5 conductos.

Para configurar los frenos empezaremos con el valor [58 delante: 42 detrs] y dejaremos que las ruedas se
calienten durante unas pocas vueltas hasta llegar a su temperatura ptima de 90-100. Cuando las ruedas estn a
su temperatura, empezaremos a mover el balance de los frenos hacia atrs 1 punto cada vuelta, para lo cual
usaremos las teclas `+ o mejor las pondremos en los botones de nuestro volante. Haremos esto hasta que el
coche sea difcil de controlar o te trompe frenando. Una vez llegado a este punto, llvalo 1 punto hacia delante
y estar correctamente.

En el anlisis grfico de MoTeC (plantilla 9 transferencia de pesos) podremos ver las fuerzas G longitudinales
que produce el coche frenando (valor negativo) o acelerando (positivo). Aqu se apreciarn por ejemplo
cambios si modificas los frenos, para ello veremos el punto donde tienes que hacer la frenada ms fuerte. Un
setup de frenos ser mejor cuanto ms valor negativo tenga esta grfica de fuerza G (lo mximo que soportan
estos coches es unas 2G). Se debera notar que pasas menos tiempo frenando, frenas ms tarde y no bloqueas
las ruedas delanteras. La ltima grfica de esta plantilla son las velocidades de las 4 ruedas, y sirve de ayuda
para ver si bloqueas ruedas al frenar. Un bloqueo aparecer como un pico hacia abajo:

Grupo II- BLOQUEO DE LA DIRECCIN

Un valor ms alto te ayuda a girar ms en las curvas lentas y tiene que ver con la cantidad de giro que tienes
disponible en tu volante. El poner un valor ms alto, por ejemplo 20 quiere decir que para producir el mismo
giro tendras que girar el volante la mitad del recorrido que si tuvieras configurado este valor en 10. Para
volantes con mucho recorrido de giro puede ser interesante aumentar este valor para aprovechar ese recorrido
extra del volante (para un Logitech Driving Force Pro podramos poner por ejemplo 23 para sacar provecho)

Sera til poner un valor ms alto de bloqueo de la direccin para pistas con curvas cerradas tipo horquilla.

Grupo II- AVANCE PIVOTE

Grado en que el neumtico se ladea hacia delante o hacia atrs en la parte superior de la rueda. Afecta a la
estabilidad del coche y cmo de bien girar en las curvas. No afecta demasiado al setup, as que podremos
dejarlo con el valor por defecto.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) DIFERENCIAL

Por lo general, para configurar los diferenciales y el ARB, buscaremos que el coche est a punto de sobrevirar
en las curvas lentas; luego ya equilibraremos el coche mediante alerones y convergencia.
Diferencial de potencia: este diferencial acta cuando estamos pisando el acelerador. Un valor alto da mejor
traccin a la salida de las curvas y ms subviraje inicial (siempre que el motor no sea lo suficientemente potente
para que trompe de atrs, o siempre que usemos el acelerador de manera suave en las aceleraciones). Si lo
pones demasiado alto, te podran trompear las 2 ruedas a la vez en aceleracin y eso significar un trompo
incontrolable.

Un valor bajo proporciona peor traccin a la salida de las curvas y ms sobreviraje inicial. A igual potencia del
coche, te trompear antes de atrs que poniendo el valor alto, pero trompear 1 rueda motriz slo, con lo que
ser un sobreviraje ms leve y controlable que si te trompearan las 2 ruedas a la vez.

Diferencial de desaceleracin: este diferencial acta cuando no estamos pisando el acelerador. Un valor alto
proporciona una mejor frenada y ms subviraje.

Un valor bajo por el contrario har que el coche tenga una peor frenada y ms sobreviraje.

El estudio de telemetra del diferencial lo podemos hacer mediante el anlisis grfico de MoTeC (plantilla 8).
La grfica Wheel slip (deslizamiento de ruedas) es la diferencia de velocidad entre las ruedas motrices (trasera
derecha trasera izquierda). Mucho deslizamiento de ruedas en aceleracin a la salida de una curva significa
que el diferencial de potencia est muy bajo con lo que las ruedas no se bloquean juntas, as que habr que subir
el valor.

Por el contrario, mucho deslizamiento de ruedas frenando o sin pisar el acelerador significa que est muy bajo
el diferencial de desaceleracin, as que tendremos que subirlo. En circuitos con frenadas fuertes (de 6 a 1
como Magnycours, Spa) un valor ms alto del diferencial de desaceleracin dar mejores resultados.

Precarga
La precarga del diferencial tiene que ver con cmo de rpida es la transicin entre potencia y desaceleracin.
Podra decirse que:
- frenando o con el acelerador sin pisar, slo acta el diferencial de desaceleracin
- con el acelerador pisado al 40% ms, slo acta el diferencial de potencia
- con el acelerador pisado entre el 1% y el 40%, actuara la precarga

Una precarga ms baja querr decir que el coche ser ms fcil de controlar, con una buena transicin desde
frenado a aceleracin. Esto es til para coches potentes ya que ser ms fcil acelerar en curvas lentas,
tendiendo al subviraje.

Una precarga ms alta querr decir que el acelerador tendr ms respuesta y ser ms fcil de ajustar el coche
en curvas de media velocidad (3-4 marcha); pequeos movimientos del acelerador te permitirn balancear el
coche y mantenerlo en el lmite de la traccin; como contrapartida, el efecto es ms rudo haciendo al coche
menos estable y ms fcil de trompear en curvas lentas al dar gas. Una precarga de 3 va bien normalmente,
aunque para circuitos con curvas lentas largas (Barcelona, Brno) ser mejor experimentar ya que pasas mucho
tiempo con el acelerador en la zona del [1% - 40%]

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) ARB

Como hemos comentado antes, para configurar el ARB buscaremos que el coche est a punto de sobrevirar en
las curvas lentas; luego ya equilibraremos el coche.

ARB delantero: un valor alto proporciona subviraje, girar peor, aunque el manejo ser ms preciso

Un valor bajo proporciona sobreviraje, girar mejor, aunque el manejo ser menos preciso

ARB trasero: un valor alto proporciona sobreviraje, girar mejor

Un valor bajo proporciona subviraje, girar peor.

Un setup de ARB bastante subvirador hace al coche estable y difcil de trompear, pero como contrapartida el
coche no girar lo que debiera en las curvas. Tambin, un setup de ARB subvirador descompensar la
temperatura de las ruedas. Si las temperaturas de las ruedas son ms altas en un lado del coche que en el otro, el
aadir un sobreviraje de ARB nos ayudar a nivelarlas.

El estudio del balance de manejo del coche lo podemos hacer mediante el anlisis grfico de MoTeC (plantilla
8). En la primera grfica aparecen representadas 2 curvas. Steered angle es el ngulo de giro del volante en
todo momento, positivo a derechas y negativo a izquierdas. El valor tope sera el parmetro del setup Bloqueo
de la direccin.

Vehicle oversteer es la traza de sobreviraje/subviraje. No mide el deslizamiento de ruedas, sino cunto giro de
volante aplicas respecto a lo que se esperara que aplicases en esa curva. La grfica de sobreviraje ser:
- Positiva si hay sobreviraje
- Negativa si hay subviraje
- Idealmente debera ser 0 todo el rato. Una desviacin de varios grados significar que hemos
girado el volante ms/menos de lo que deberamos

Si adems queremos observar el deslizamiento de las ruedas traseras para comparar, lo tenemos en la misma
plantilla, concretamente es el Wheel Slip.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) CONVERGENCIA

Como hemos dicho antes, usaremos la convergencia y los alerones para equilibrar el coche a alta velocidad y
conseguir un manejo neutro. No buscaremos el sobreviraje mediante el uso de la convergencia y los alerones,
para esto estn el ARB y el diferencial.

Convergencia negativa: las partes delanteras de ambas ruedas estn ms cerca la una de la otra, es como si las
ruedas quisieran encontrarse. Esto proporciona establidad y subviraje en curva.

Convergencia negativa (divergencia): las partes delanteras de ambas ruedas estn ms lejos la una de la otra,
como si quisieran alejarse. Esto proporciona inestabilidad y sobreviraje en curva.

Valores adecuados para comenzar son delante [-0,50] y [0,10] atrs. Lo normal es configurar convergencia
negativa en las ruedas delanteras, mientras que detrs pondremos 0 un poquito de convergencia negativa,
recordando que los coches potentes necesitarn un valor ms negativo.

Si el coche subvira, moveremos el valor delantero hacia cero, aunque mantener un valor negativo delante alto
estabilizar el coche acelerando sobre los pianos y ser ms fcil retomar el control tras 1 impacto o cambios
rpidos de direccin como las chicanes de Enna.

El valor trasero afecta poco, un valor negativo har el coche ms estable en aceleracin pero ms subvirador,
mientras que un valor positivo hace el coche ms inestable en aceleracin y torcer mejor. Si tienes problemas
con coches potentes derrapando a la salida de las curvas cambiar la convergencia trasera a un valor negativo.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) ALERONES

Como hemos dicho antes, los alerones nos servirn para equilibrar el coche a alta velocidad y conseguir un
manejo neutro. No buscaremos el sobreviraje mediante el uso de los alerones.

El Divisor acta como si fuese un alern delantero, tiene 2 posibles valores:

- divisor 2 es lo normal para la mayora de las pistas
- divisor 1 es para pistas muy rpidas como Monza Enna

Respecto al alern trasero, menos ala te permite alcanzar ms velocidad punta a costa de perder efecto suelo.
La nica manera de comparar alerones es probar configuraciones y ver con cul haces mejores tiempos, aunque
interesar el ala lo ms baja posible para tener ms velocidad.
- para un divisor de 1, podremos un alern detrs de 4-7.
- Para un divisor de 2, pondremos un alern detrs de 8-12.
 Grupo IV ALTURA DEL CHASIS Y AROS (si son necesarios)
Aros: Primeramente diremos que los aros son el ltimo recurso a usar, su funcin es evitar que la parte de abajo
del coche toque en el suelo cuando la suspensin haga su mximo movimiento. As que evitaremos meter aros,
pero en Spa (Eau Rouge) seguramente sern necesarios. Para los aros, hay que mirar la altura del chasis con
MoTeC para comprobarla, si cualquiera de las ruedas llega a 0, querr decir que el coche toca abajo y
tendremos problemas de manejo del coche (prdida de control y mucho subviraje). Aadiendo de 0,5 a 1 cm de
aros, nos ayudar a corregir el manejo del coche, aunque ya decimos que conviene hacerlo como ltimo
recurso, primero probaremos otras cosas como endurecer muelles, ms amortiguacin de bache rpido o subir
el chasis.

Altura del chasis: en parado, el chasis en la parte trasera debe ser de 0,5 a 1 cm ms alto que en la parte
delantera, aunque si llevas mucho carburante, tendrs que subir ms el chasis por atrs.

La altura del chasis deber ser lo ms baja posible sin que roce el coche abajo con la carga mxima de
carburante que planees llevar, pero algunas pistas tienen muchos baches y habr que subir el chasis, para ello
nos ayudaremos de los histogramas de la suspensin (recorrido del amortiguador) y trataremos de llegar a lo
que sera una altura del chasis razonable para evitar rozar en el suelo (histogramas los veremos unos prrafos
ms abajo)

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, deberemos de poner ms alto el chasis.

Grupo IV MUELLES (buscar agarre en curvas)

Deberemos enfocar la configuracin de muelles a buscar el mximo agarre en curvas. Hay que ajustar primero
los muelles antes de configurar los amortiguadores.

Una suspensin dura proporciona menos agarre, as que nos interesarn los muelles ms blandos posibles sin
que el coche roce en el suelo. Si el coche nos roza en el suelo, para evitarlo endureceremos muelles y/o
amortiguadores.

Para configurar muelles y amortiguadores, nos ayudaremos de los histogramas de la suspensin (plantillas 2, 3,
4 y 5 de los histogramas). En el eje horizontal viene expresada la velocidad a la que se mueve la suspensin,
valores positivos de velocidad a la derecha y negativos a la izquierda con el 0 en el medio. Cuanto ms altas
sean las barras del histograma, querr decir que ms tiempo pasamos durante la vuelta a esa velocidad concreta
de movimiento de la suspensin. Asimismo los colores son el movimiento/posicin de la suspensin.

Un valor positivo de la velocidad en el eje horizontal es la velocidad de compresin del muelle (bache) y un
valor negativo es la velocidad de expansin del muelle (rebote). En estos momentos nuestro histograma
aparecer muy dentado y con mucho tiempo pasado a gran velocidad porque el muelle no est amortiguado an
ya que lo tenemos configurado muy blando:
Lo que interesa ahora son las barras coloreadas, si hay mucho rojo es que la suspensin est totalmente
comprimida (no se mueve) lo que traer problemas de manejo del coche, as que habr que endurecer los
muelles. Podremos obtener datos ms precisos tambin ayudndonos con las plantillas 2-3 del anlisis grfico.

Lo ideal depende de cunto recorrido de la suspensin tienes disponible, lo mximo que se podr mover la
suspensin en cada instante ser la altura del chasis en ese mismo momento; en definitiva lo que hay que buscar
es que predomine el verde con algo de naranjas y un poco de rojo. Deberemos procurar tambin que coincidan
el lado derecho del coche con el izquierdo. Si no concuerdan ambos lados del coche, meteremos muelles ms
blandos al que comprima menos (al que tenga ms verdes). La escala de la izquierda que es el tiempo en
segundos es diferente para cada rueda, as que tendremos cuidado con esto a la hora de comparar varias ruedas.

En lo que se refiere a la temperatura de las ruedas, endurecer los muelles en una rueda que trabaje por debajo de
su temperatura ayudar a nivelarla respecto a la rueda del otro lado. En una curva, las ruedas exteriores
soportan la mayora del peso, as que las interiores soportarn menos (tendrn menos temperatura), si queremos
dar la curva con ms agarre an, probaremos a endurecer los muelles de las ruedas interiores para que toquen
ms el suelo y puedas dar la curva ms rpido.
- Para torcer mejor en curva, endurecer muelles de la rueda interior delantera para que toque ms
el suelo
- Para decelerar/traccionar mejor en curvas, endurecer muelles de la rueda interior trasera para
que tenga ms contacto con el suelo

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, pondremos los muelles duros.

Grupo IV AMORTIGUADORES (buscar agarre en curvas)

Al igual que comentamos antes, deberemos enfocar la configuracin de amortiguadores a buscar el mximo
agarre en curvas. Ajustaremos los amortiguadores una vez que hayamos acabado con los muelles. Los
amortiguadores los podramos configurar perfectamente con el mtodo que propusimos en el tutorial de reglajes
del GP4, aunque el mtodo recomendado en la gua de referencia de WR304 es el siguiente:

Amortiguadores de bache: Daremos unas vueltas y nos concentraremos solamente en cmo va el coche sobre
los baches y pianos. Ahora subiremos los amortiguadores rpidos y lentos de bache 3 clicks y daremos otra
tanda de vueltas. Repetiremos el proceso hasta que el paso por los baches/pianos sea problemtico. Una vez
llegados a este punto, reduce los amortiguadores rpidos y lentos de bache 2 clicks para retomar el control, pero
notar qu parte del coche desliz antes, si la delantera o la trasera:
- Si desliz antes de atrs, subiremos los delanteros de bache 3 clicks, probaremos y los
seguiremos subiendo hasta que deslice de adelante, luego los bajas 2 clicks para retomar el
control.
- Si desliz antes de delante, subiremos los traseros de bache 3 clicks, probaremos y los
seguiremos incrementando hasta que deslice de atrs, luego bajarlos 2 clicks.

Amortiguadores de rebote: Con los amortiguadores de bache ya fijos, pondremos los de rebote al mnimo.
Daremos unas vueltas y notaremos cmo va el coche en las curvas lentas segn movemos el volante. Aumenta
los amortiguadores rpidos y lentos de rebote 3 clicks y seguir hacindolo hasta que haya problemas, entonces
reduce 2 clicks en el lado apropiado del coche.

Dado que los de bache los configuramos con los de rebote al mnimo, para compensar baja los amortiguadores
de bache 1-2 clicks.

Ahora baja los de bache lento 3 clicks e irlos subiendo 1 click cada vez mientras se vaya cmodo y no patine en
las curvas. Si patina bajarlos.

Por ltimo baja los de rebote lento 3 clicks e irlos subiendo 1 click cada vez mientras se vaya cmodo y no
patine en las curvas. Si patina bajarlos.

Uso de MoTeC para configurar los amortiguadores: volveremos a usar los histogramas de la suspensin
para meter a los amortiguadores en juego. Cada amortiguador predomina en una zona del histograma. Los de
bache actan en la compresin (valores positivos del eje horizontal) y los de rebote actan en la expansin
(valores negativos del eje horizontal).
- Los amortiguadores de bache lento y de rebote lento afectan desde el centro del grfico hasta
+/- 80 mm/seg.
- Bache rpido y rebote rpido afectan desde los bordes del grfico hasta +/- 160 mm/seg
- La zona entre 80 y 160 se ve afectada por los rpidos y los lentos.

El histograma segn vamos configurando los amortiguadores empezar a adquirir una forma redondeada ms
simtrica Una vez que ests a gusto con la suspensin, comienza a cambiar configuraciones de bache y rebote
individuales. Trataremos de que las grficas sean simtricas a ambos lados del cero, o sea bache y rebote se
muevan a igual velocidad, etc.

Tambin deben ser parecidas las grficas de la rueda delantera izquierda y la delantera derecha, para lo cual las
configuraciones de bache y rebote sern similares en estas ruedas.

De la misma manera debern ser parecidas las grficas de la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, lo
mismo que en el prrafo anterior.

Los histogramas delante y detrs deben ser tambin parecidos, que cada rueda se mueva lo mismo que las otras,
aunque en la prctica los histogramas de las ruedas delanteras son ms estrechos. Consejos:
- incrementar el bache rpido reducir la cantidad de tiempo que se pase en altas velocidades de
amortiguacin en la parte derecha del grfico [160, 400]. Y por lo tanto incrementar la
cantidad de tiempo que se pase en la zona [80,160]
- incrementar el bache lento aumentar la cantidad de tiempo que se pase en bajas velocidades de
amortiguacin [0, 80] en la parte derecha del grfico, y mover el punto central de la curva
hacia la derecha.
- incrementar el amortiguador de rebote rpido reducir la cantidad de tiempo que se pase en
altas velocidades de amortiguacin en la parte izquierda del grfico [-400, -160]. Y por lo tanto
incrementar la cantidad de tiempo que se pase en la zona [-160, -80]
- incrementar el rebote lento aumentar la cantidad de tiempo que se pase en bajas velocidades
de amortiguacin [-80, 0] en la parte izquierda del grfico, y mover el punto central de la
curva hacia la izquierda.
- ablandar bache rpido y rebote rpido har que expandamos el grfico

En el anlisis grfico tambin podemos ver la velocidad de los amortiguadores, un pico grande en la velocidad
del amortiguador ser en los pianos por ejemplo, la velocidad de los amortiguadores delanteros debera estar
casi todo el tiempo entre [-200 mm/seg, +200 mm/seg], los traseros algo ms, entre [-240, 240], pero teniendo
en cuenta que impactos fuertes puntuales pueden sobrepasar estos valores.

Ejemplo 1: si la suspensin es demasiado dura veremos un grfico estrecho y poca propagacin desde el centro,
la rueda no absorber los baches y perder traccin. Se ve que la suspensin es demasiado dura porque pasa
demasiado tiempo quieta y el histograma cae hacia fuera muy bruscamente adems de que es estrecho. Lo ideal
sera un grfico parecido en las 4 ruedas, pero en la prctica sin embargo las ruedas delanteras tendrn un
histograma ms estrecho. La suspensin delantera tambin tendr picos ms altos en el centro del histograma
que la trasera.
A continuacin, en la parte trasera del coche se ve que histograma cae hacia fuera suave y progresivamente con
ms zonas planas. Alante como comentamos antes es estrecho y ms alto pero dependiendo del circuito es
normal.

Ejemplo 2: suspensin muy blanda, ya que hay demasiado color rojo y mucho tiempo pasado en altas
velocidades de amortiguacin:
Aqu vemos corregido el histograma e igualadas ruedas de ambos lados:

Podremos usar estos histogramas junto con el icono que comentamos al principio de Vuelta virtual, y el anlisis
grfico para unos mejores resultados. Un uso til de la Vuelta Virtual es para configurar el bache lento y el
rebote lento viendo la posicin de los amortiguadores y las fuerzas G longitudinal y lateral, as el coche
responder bien en las curvas y en las frenadas. En la grfica de fuerzas G, el crculo rojo son las fuerzas G en
el instante actual y los 10 crculos blancos son las fuerzas G en los 10 instantes anteriores as que nos muestra la
tendencia de las fuerzas G y la transferencia de pesos. Estas fuerzas G junto con el movimiento de los
amortiguadores, nos ayudarn a configurarlos. A continuacin ponemos todos los posibles movimientos de
fuerzas G y los amortiguadores que actan:

Grfico 1: 11 puntos que muestran el recorrido de la fuerza G lateral movindose a la derecha, actuaremos
sobre bache lento derecho y rebote lento izquierdo. Por ejemplo esto suceder cuando giramos el volante
encarando una curva a la izquierda o cuando enderezamos el volante tras una curva a derechas.
Grfico 2: puntos que muestran la fuerza G lateral movindose a la izquierda, actuaremos sobre bache lento
izquierdo y rebote lento derecho. Por ejemplo esto suceder cuando giramos el volante encarando una curva a la
derecha o cuando enderezamos el volante tras una curva a izquierdas.
Grfico 3: puntos que muestran la fuerza G longitudinal movindose hacia arriba, actuaremos sobre bache lento
trasero y rebote lento delantero. Ocurrir cuando pisemos el acelerador o cuando soltemos el pedal del freno.
Grfico 4: puntos que muestran la fuerza G longitudinal movindose hacia abajo, actuaremos sobre bache lento
delantero y rebote lento trasero. Ocurrir cuando pisemos el freno o cuando soltemos el acelerador.

Ahora veremos un ejemplo ms prctico:

Comentando la grfica superior, vemos que habr varias fases en las que actuarn amortiguadores lentos
distintos:
1. previamente se ha producido una frenada con el volante recto en la que siempre el morro del coche
se hunde y el culo se levanta, con lo cual actan el bache lento delantero (compresin) y el rebote
lento trasero (expansin), en la frenada se genera una fuerza G longitudinal del eje vertical negativa.
Al hundirse el morro y levantarse el culo del coche deberemos evitar que esto suceda muy
bruscamente, para lo cual puedes disminuir el hundimiento del coche al frenar aadiendo bache
lento delantero y rebote lento trasero, as ser ms estable pero cuidado porque perder agarre.

2. una vez que hemos soltado el freno y comenzamos a acelerar esta fuerza G longitudinal comienza a
volver a 0 (van ascendiendo los puntos hasta el 0 del eje vertical), el morro del coche y el culo
vuelven a su posicin normal, con lo cual actan bache lento trasero (compresin) y rebote lento
delantero (expansin). Si el morro y el culo del vehculo vuelven a su posicin inicial muy
rpidamente ser difcil controlar nuestro coche.

Mientras hacemos esta fase tambin giramos el volante hacia la derecha con lo cual generamos una
fuerza G lateral en el sentido contrario (puntos van yendo hacia la izquierda en el eje horizontal), la
parte izquierda del coche se hunde mientras que la parte derecha se levanta por la fuerza lateral, fase
en la cual actan los bache lento del lado izquierdo (compresin) y los rebote lento del lado derecho
(expansin).

3. Por ltimo cuando salgamos de la curva a derechas, comenzaremos a enderezar el volante hacia su
posicin de reposo, con lo cual la fuerza G lateral del eje horizontal ir hasta el 0 (puntos irn hacia
la derecha), fase en la cual actuarn los rebote lento izquierdos (expansin) y los bache lento
derechos (compresin), mientras la parte derecha e izquierda del coche vuelven a su posicin
normal.

CONSIDERACIONES FINALES
La temperatura del agua y del aceite, visibles en el LCD del coche no deben superar lo 100, sino deberemos
aumentar el radiador. Cuando hayamos terminado con el setup, seguramente habr que dar otro repaso a todos
los parmetros ahora que ya tenemos la suspensin correctamente configurada.
Cuando hayas acabado y tengas el setup definitivo para la carrera daremos una tanda de 10 vueltas seguidas, los
tiempos deberan ser consistentes si el setup es bueno. Las presiones de los neumticos deberan ser ms
parecidas y las temperaturas ms iguales que antes en las sesiones cortas.

Iremos al MoTeC, a los tiempos de los sectores en el mapa del circuito (comentado previamente) y lo que ests
buscando es un mar de cuadrados rojos, lo que querr decir que ests pilotando bien, consistentemente y
tienes un buen setup.

APNDICE I: CALIFICACIN PARA LA CARRERA

Partiendo del setup recin creado para la carrera le haremos alguna modificacin para la calificacin. Aqu slo
tendremos 1 vuelta rpida lanzada antes que el manejo del coche empeore.

Poner neumticos blandos delante y blandos detrs, y carburante para 2 vueltas. Aumentar la inclinacin en
todas las ruedas en (-0,10) hacia ms negativo para tener ms agarre. En algunas pistas para ganar velocidad
puede ser til bajar 1 punto el ala trasera. Poner el radiador a 1 para ms velocidad en lnea recta, el coche
echar humo y te avisarn desde el box, pero esto no afectar al rendimiento del coche. Ajustar las presiones de
las ruedas por ser una distancia ms corta.

Los neumticos blandos se calentarn en ciertos puntos de la vuelta ya que en calificacin debers ir a tope sin
conservarlos, as que la presin de 170 y temperaturas de 90-100 se deberan alcanzar a la mitad de la vuelta.
Al acabar la vuelta deberan estar en 175 la presin y 100-110 la temperatura. Una presin de 185 y
temperaturas de 115 harn el coche inconducible.

Al inicio de la sesin la pista tiene menos agarre. Segn los coches van dando vueltas y dejan goma en el
asfalto habr ms agarre, hay una ventana entre las vueltas 60-80 donde la pista es rpida, luego pierde agarre
otra vez hasta que llegas a la vuelta 200, en donde tendr buen agarre de nuevo.

Los setups ms rpidos para calificacin tienden a llevar el balance de frenos hacia atrs hasta 52 delante:48
detrs (menos el Porsche 911 como ya comentamos).

APNDICE II: CLIMATOLOGA VARIABLE O CON

LLUVIA
Lo normal con clima seco es tener 27 en pista y 20 en el ambiente, si usas el clima variable esto no tiene por
qu ser as. Supongamos una temperatura de pista en entrenos de 27 (lo que hay siempre)
- Si la temperatura de la pista aumenta por encima de los 27 habr que reducir algo las presiones
de las ruedas, bajaremos la presin 1 KPa por cada 5 que se sobrepasen los 27 en la pista.
- En tiempo ms fresco o con lluvia la temperatura de pista bajar de 27 y habr que aumentar
las presiones 1 KPa por cada 5 por debajo de los 27 en pista. Un valor aceptable sera
aumentar 2 KPa

Con temperaturas de pista de 30 ms tendrs que incrementar el conducto de los frenos e incrementar el valor
del radiador.

Carreras con lluvia: hay 3 ruedas para mojado (intermedios, de mojado y diluvio). Una rueda de diluvio
(compuesto blando) dar el mejor agarre con mal tiempo, pero si la pista se seca esta rueda se calentar mucho.
La mejor opcin suele ser la de mojado (compuesto medio). La intermedia (compuesto duro) es mejor no usarla
ya que ni va bien en seco ni va bien en mojado.

En lluvia subiremos el ala trasera 1-2 por seguridad. Moveremos el balance de frenos hacia atrs 1-2 puntos (y
si deja de llover volveremos a dejar los frenos como estaban). En mojado es muy til tener monitorizando las
temperaturas de las ruedas en todo momento para saber cunto puedes empujar.
Si comienzas una carrera en seco con neumticos de seco pero al de un rato empieza a llover, a diferencia de lo
que hacen los Frmula 1, contina con los neumticos de seco hasta que su temperatura baje de 60-70 y
comience a deslizar mucho, entonces ya podras ir a boxes a cambiar a ruedas de mojado (compuesto medio).

Por el contrario si est lloviendo y llevas neumticos de mojado pero al de un rato para de llover y la pista se
empieza a secar, seguiremos con los neumticos de lluvia hasta que lleguen a una temperatura de 110, tras lo
cual iremos al box a cambiarlos por unos de seco.

APNDICE III: ESTRATEGIAS PARA CARRERAS

LARGAS
Puedes poner una inclinacin ms cercana a 0 para mejorar el manejo del coche.

Para no romper el motor durante la carrera habr que cambiar el lmite de RPM de tal manera que nuestro lmite
de RPM sea unas 250 RPM por debajo del pico de CV del coche, lo que para el Lister ser cambiar de marcha a
6250 RPM, as que pondramos como RPM mximas 6300 para el Lister. Tambin deberemos de modificar
nuestro estilo de pilotaje, ya que para bajar de marchas ser mejor frenar con el freno de pie, y cuando caigan
las RPM ir bajando marchas poco a poco para que el motor no sufra en las deceleraciones. Si usamos el freno
motor bajando marchas rpidamente en cada frenada que hagamos puede que el motor no nos dure ni 30
minutos, est comprobado ;-)

La mejor estrategia de paradas para una carrera al 100% de su longitud ser 3 paradas (4 stints o tramos de
carrera). Si sales atrs en la parrilla, podramos meter menos gasolina para el stint 1, para adelantar a coches
ms cargados y lentos.

Si hacia el final de uno de los stints de una carrera larga una parte del coche tiene mucho menos agarre
(demasiado subviraje / demasiado sobreviraje), mueve el balance de frenos 0,5 1 punto hacia las ruedas que
tienen ms agarre para equilibrar el coche. Cuando te cambien las ruedas y te pongan nuevas, debers volver a
poner el balance como estaba.

Al parar en el box en carrera te sale la pizarra donde puedes cambiar ruedas (en entrenamientos libres tambin
sale). En la pizarra de box, la cantidad de fuel que ves no es lo que te echarn al coche, sino que tras repostar, el
tanque quedar con la cantidad que ponga la pizarra. Si no quieres repostar, pon menos cantidad que la que
lleves a bordo en ese momento as no te echarn ms combustible.

Los 4 nmeros abajo a la derecha muestran el desgaste de las ruedas, va de 0 a 60:

- A ms alto el nmero ms gastadas estn. Cuando el valor sea de 30 te avisarn desde box,
normalmente es preferible haber entrado antes para que no te lo digan.
- Si es un valor alto tendrs riesgo de pinchazo.
- Una X es que est pinchada o que no tienes rueda
Desde la pizarra de box puedes cambiar de piloto (poner a tu copiloto, o sea la IA del PC), puedes echar
menos/ms cantidad de combustible que la que planeaste al principio, puedes cambiar los neumticos, etc