Guı́a Para Evaluar Operación de Cascadia con

DD15 en DDEC Reports

DAIMLER
11 de marzo de 2015

1. Introducción
En este documento se explica la manera de evaluar la Operación de una
unidad Cascadia con Motor DD15. De manera breve se detalla los aspectos a
analizar y se ejemplifican donde se puede ver que una unidad con DD15 estuvo
bien o mal operada.

2. Iniciar conexión con Unidad

Se conecta el USB-Link con el conector de 9 pines a la unidad, y del otro
extremo se conecta vı́a USB a la computadora. Es muy importante considerar
que el switch de la unidad debe estar completamente abierto, sin estar encen-
dida, en el USBLink se podrá notar como el testigo de Power encenderá, una
vez que haga conexión con la computadora, se encenderá el testigo de Datos del
USBLink.

En la Computadora al abrir el programa DDEC Reports se despliegan dos

pantallas, se debe abrir la ventana llamada current.elg-Communication Mana-
ger, dicha pantalla contiene un semaforo, esto se puede observar en la siguiente
imagen:

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 Figura 1: Indicador de Conexión Ordenador-Camión

En cuanto el semaforo se prende en ambar, significa que la computadora ha

hecho conexión con la unidad. El programa desplegará automáticamente una
pantalla donde podremos introducir el ID con el que se querrá que la unidad
sea identificada en caso de ser la primera vez que se tiene conexión con ella,
de no ser ası́, automáticamente reconocerá el ID de la unidad. Una vez que la
computadora se haya podido conectar con la unidad, el semaforo indicado con
la flecha en la Figura 2 se activará al igual que se pondrá el ID de la unidad en
el recuadro señalado.

Figura 2: Indicador de Conexión Ordenador-Camión

Al dar click en el semaforo pequeño de la extrema superior izquierda, empe-

zará a cargar el reporte, la pantalla de ELG se observará como se puede observar
en la imagen 3.

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 Figura 3: Indicador de Conexión Ordenador-Camión

Al terminar de cargar, el semaforo tornará a verde, esto se muestra en la

imagen 4.

Figura 4: Indicador de Conexión Ordenador-Camión

Inmediatamente después, se desplegará automáticamente el reporte de viaje

de la unidad, en la Imagen 5 se puede observar un ejemplo.

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 Figura 5: Portada Reporte DDECReports

3. Explicación para analizar Reporte

Del reporte que entrega DDEC Reports se pueden obtener valores del viaje
como Kilómetros Recorridos, Litros Gastados, Carga de Motor, Rendimiento
de Combustible, entre otros valores. También se pueden obtener gràficos de
operación que apoyan al responsable de tráfico o al Ingeniero de Pruebas a
evaluar la operación de la unidad. En esta sección se evaluarán todas las hojas
que entrega el reporte.

3.1. Página Principal

En esta página solo se observan valores numéricos del viaje. Se pueden ver
los siguientes datos que son información cruda del viaje y que no servirán para
evaluar una buena operación:

- Kilómetros totales de la unidad en Odometer u Odómetro.

- Número de Serie del Motor.
- Distancia del viaje. (Es después del último reseteo).
- Combustible Consumido. (Es después del último reseteo)
- Rendimiento, como Fuel Economy.
- Velocidad Promedio del viaje.

Los valores a evaluar son los siguientes:

- Carga de Motor.
- Tiempo en Ralentı́ o porcentaje de ralentı́.
- Tiempo en la última Velocidad.

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 - Tiempo en la penúltima Velocidad.
- Tiempo en Control Crucero.
- Tiempo en Control Crucero en la última Velocidad.

3.1.1. Carga de Motor

En la Imagen 6 se muestra en indicativo para la carga de motor.

Figura 6: Carga de Motor

Este valor nos indica cuanto presionó el acelerador el operador, normalmente

va dependiendo de la aplicación el estimado del porcentaje de carga que debe
tener el motor. Los valores recomendables segun la aplicación se pueden observar
en el cuadro 1.

Cuadro 1: Carga de Motor Según Aplicación

Aplicación Ruta Carga de Motor Recomendada
Sencillo Ligero Llano ≤ 35 %
Sencillo Ligero Montañosa ≤ 38 %
Sencillo Pesado Llano ≤ 35 %
Sencillo Pesado Montañosa ≤ 40 %
Full Llano ≤ 45 %
Full Montañosa ≤ 50 %

Por otro lado también se puede analizar la carga de motor de manera gráfi-
ca y por tabla. Para analizarlo gráficamente se va a la pestaña Load/RP M
Histograms, esto se puede encontrar en la pestaña indicada en la imagen 7.

Figura 7: Carga de Motor en Gráfico

Esto llevará a la página mostrada en la imágen

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 Figura 8: Carga de Motor Gráfica

Esta herramienta puede ayudar al Ingeniero a analizar de manera gráfica el

porcentaje al que se manejó la unidad. Normalmente la gráfica debe estar más
inclinada en la región anterior al 60 %, claro está, después de la región de entre
0 y 10 %. Ésto se puede ver indicado en la imagen 9.

Figura 9: Carga de Motor Recomendada

Como se puede observar en la imagen 9, la barra indicada es la de 50 − 60 %,

la gráfica normalmente debe estar mas cargada en los valores inferiores a esto,
es decir, cualquiera de las barras que se ven arriba de este lı́mite.

Otra forma de analizar la carga de motor es en una tabla de Carga de Motor

VS RPMs. Para poder acceder a esto se debe dar click en el botón Load/RP M
T able, éste se puede observar en la imagen 10.

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 Figura 10: Carga de Motor

Y muestra la página mostrada en la imagen 11.

Figura 11: Tabla de Carga de Motor VS RPM

En esta página lo que se debe de analizar es que a revoluciones altas no se

haya tenido una carga de motor elevada. Esta región se puede ver delimitada
tal como se muestra en la imagen 12 con la lı́nea azul.

Figura 12: Lı́mites de Carga de Motor

Lo que se debe comentar en esta sección es que si el camión se lleva a altas

revoluciones y el acelerador se tiene presionado a más del 50 % puede ser por
alguna de las siguientes razones:

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 - El vehı́culo se está llevando a altas velocidades.
- Se quiere tener una aceleración de arranque muy rápida ya que los cambios
se hacen a altas RPMs.
- No se hacen los cambios de velocidad a tiempo.
- Se quiere avanzar o subir pendientes con potencia y no con torque.
Todas estas razones traen como consecuencia una elevación en el consumo
de combustible.

3.1.2. Revoluciones por Minuto

Si no es que el factor más importante, uno de los factores más importantes
para el alto consumo de combustible es el manejar la unidad a altas Revoluciones
por Minuto. Para poder analizarlos se puede ir a la página del gráfico de RPMs
a los que se llevó la unidad. Esta pestaña se puede identificar en la imagen 13

Figura 13: Botón para análisis gráfico de RPMs

Esto llevará a la página mostrada en la imágen 14.

Figura 14: Gráficos Revoluciones Por Minuto

En esta página se pueden observar dos gráficos al igual que en la página de

gráficos de la carga de motor. La gráfica de la izquierda nos muestra de mane-
ra gráfica la velocidad a la que se condujo la unidad, y la de la derecha las RPMs.

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 Se debe considerar que el rango dulce de operación del motor está entre
las 1100 RPMs y las 1500 RPMs, pero como se mencionó en el curso, es muy
recomendable que los cambios se hagan a las 1400 RPMs, por otro lado, se tiene
que el motor tiene su máximo torque a las 1250 RPMs, tomando en cuenta esto,
la unidad debe operarse idealmente a las 1350 RPMs, lo que lleva directamente
a que el gráfico debe tener el gráfico más alto en la región de entre 1300 y 1399
RPMs, tal y como se muestra en la imagen 15

Figura 15: RPMs Ideal

De este gráfico se puede concluir que la operación no fué la ideal, ya que el

gráfico más elevado es el de abajo, la región de entre 1400 - 1499 RPMs, por
otro lado, se tiene que hay un porcentaje mostrado en la barra de 1500 - 1599
RPMs, detalle que indica que la unidad se condujo por encima de la región dulce
del motor. En la imagen 16 se puede observar un gráfico de RPMs más decente,
aunque se debe tomar en cuenta que la barra de 1500-1599 RPMs debe estar en
0.

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 Figura 16: Grafico RPMs correcto

Por otro lado, se tiene como opción ver una tabla comparativa de RPMs
VS Velocidad del vehı́culo. Lo que se debe ver en esta sección es que a ba-
jas velocidades el ir a revoluciones muy elevadas puede indicar que el operador
está intentando subir con potencia, si a altas velocidades se tienen altas RPMs,
indica que el operador quiere ir más rápido y puede indicar una alerta que el
paso diferencial es muy grande para la velocidad a la que el cliente conduce sus
unidades.

En la imagen 17 se indica el botón que llevará a la pantalla donde se puede

observar la tabla comparativa de RPMs VS Velocidad del vehı́culo.

Figura 17: Botón para Tabla RPMs VS Velocidad

Analizar esta tabla es más complicado, ya que como comentamos, existe la

posibilidad que se por exceso de velocidad o querer tomar las pendientes con
potencia.

Lo que no se debe permitir es que el operador lleve la unidad por encima

de las 1500 RPMs en ningún momento. Después de esto se debe analizar que,
si se llevo la unidad en velocidades menores a 10 km/h por encima de las 1200

10
RPMs, puede indicarnos un mal hábito por parte del operador como el acelerar
solo para hacer ruido con la unidad. Si tenemos RPMs por encima de las 1400 a
una velocidad entre 10 y 30 km/h, puede indicar que el operador está intentan-
do subir pendientes con potencia y no con torque. Si tenemos un márgen por
encima de las 1450 RPMs a velocidades altas, y que esto se de en un porcentaje
mayor al 10 %, puede indicar que el paso diferencial escogido no es el correcto y
que se requiere de un paso diferencial más chico para hacer a la unidad más veloz.

3.1.3. Control Crucero, Tiempo en Ultima Velocidad y Ralentı́

El uso del Control Crucero es un factor muy importante que puede ayudar a
tener un mejor rendimiento de combustible, siempre y cuando se use de manera
correcta.

Por otro lado, se tiene que el llevar la unidad en la última Velocidad, o Rela-
ción de la Transmisión, ayuda al Rendimiento de combustible, siempre y cuando
se vaya en terrenos que permitan llevar la unidad a altas velocidades a RPMs
bajas.

Otro factor que puede afectar es el tiempo que la unidad se dejó en Ralentı́.
Se debe recordar que el motor consume un aproximado de 2L por cada hora que
esté en Ralentı́.

En la página principal del reporte se pueden analizar estos detalles. Cruise

o Travesı́a, indica el porcentaje del tiempo que se condujo la unidad usando
Control Crucero. Top Gear nos indica el tiempo que se condujo la unidad en
el último cambio, Top Gear -1, indica el tiempo en el penúltimo cambio. Fi-
nalmente Idle Percent, indica el porcentaje del tiempo de viaje que la unidad
se dejó en Ralentı́. En la imagen 18, se muestra una imágen donde se señalan
donde se encuentran los factores a analizar antes mencionados.

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Figura 18: Indicadores de Tiempo en Control Crucero, Ralentı́, Última y Penúlti-
ma Velocidad

Por último, uno de los factores a considerar para el uso del control crucero
es que se use en la última velocidad. En la imagen 19 se indica donde se puede
encontrar este valor.

Figura 19: Indicador de tiempo de Control Crucero en la Última Velocidad

Todos los parámetros antes mencionados tienen que considerarse dependien-

do de la ruta que se manejó, solo en el caso de Ralentı́ no se debe pasar de un
15 %, y en el caso del tiempo de Ralentı́ en el Último Cambio, debe de ser, si no
igual, al tiempo total que se manejó la unidad en Control Crucero, esto porque
el mejor uso del Control Crucero está en la última relación de la transmisión.

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