Verificación de los sistemas

de encendido con
osciloscopio
Oscilogramas sistema convencional
de encendido
A: momento de apertura de los contactos
del ruptor, en cuyo instante se produce
el impulso de alta tensión en el
secundario y comienza la carga del
condensador.
AB:: representa este impulso de alta
tensión
B: se alcanza la tensión necesaria para el
encendido y salta la chispa.
BC: representa la disminución de tensión
en el comienzo de la chispa.
CD: representa la duración de la chispa
DE: proceso de amortiguación, se disipa
la energía residual de la bobina.
EA: representa el tiempo durante el cual
permanecen cerrados los contactos
 Tensión de combustión
• Observar la altura y longitud de la línea de combustión, que debe
ser igual y horizontal en todos los cilindros, alcanzándose valores
de 2 kV. Cuando la línea de combustión aparece inclinada, el
defecto es debido a una resistencia excesiva del cable de bujía.
Si las líneas de combustión de todos los cilindros aparecen
inclinadas, la anomalía está localizada en el rotor del distribuidor o
el cable de alta tensión.
 Tensión de combustión
• Una aguja de tensión más alta y línea de
combustión inclinada, indica separación excesiva
de los electrodos de bujía o desgaste de los
mismos, aunque también se manifiestan así los
defectos de carburación debidos a mezclas pobres.
 Tensión de combustión
• Una interrupción de la línea de combustión
de todos los cilindro, indica rebote de los
contactos del ruptor, suciedad en ellos, o
condensador con elevada resistencia en su
conexionado.
 Proceso de amortiguación
• En el oscilograma deben aparecer cuatro o cinco
oscilaciones amortiguadas cuando deja de saltar la
chispa. Un número mayor de oscilaciones, indican una
excesiva capacidad del condensador. Menos de tres
oscilaciones en este tramo del oscilograma indican
cortocircuito en el primario de la bobina o fugas en el
condensador.
 Normal
• Buena combustion
 Carbonizacion seca
• Mezcla rica, filtro sucio, combustible no
especificado, punto de encendido
atrasado, bujia incorrecta.
 Carbonizacion aceitosa
• Falta de estanqueidad del motor, por
desgaste de los anillos o cilindros.
 Sobrecalentada
• T° de trabajo superior a lo nosmal, por exceso
de avance de encendido, mezcla pobre.
 Autoencendido
• Electrodos fundidos.
 Aislante roto
• Detonacion, o por causa de algun cuerpo
extraño en el cilindro
 Desgaste excesivo del
electrodo central
• Tardio recambio de la bujia.
Un motor con problemas de compresión, acusa
los siguientes síntomas :
• Expulsa humo de cualquier color; negro, azul o
blanco.
• Las revoluciones en posición de descanso
(ralentí) son inestables
• Necesita mas revoluciones de lo normal para
desplazarse.
• Consume demasiada gasolina.
• Consume agua
• Se apaga constantemente. Tiene problemas para
arrancar.
Ahora, cuales son los requisitos, para que un
motor tenga una optima lectura de
compresión?
• 1° que las válvulas asienten en su posición
sellando cualquier fuga.
• 2° que los anillos del pistón sellen el contorno del
pistón evitando fugas.
• 3° que el empaque de la cabeza(culata) selle la
unión de cabeza con el bloque de cilindros.
• 4° que la bujía enrosquen correctamente en su
posición.
• 5° que el bloque de cilindros y/o cabeza no
tengan grietas
• Empecemos, mostrando la forma de medir la
compresión de un motor. (FIJE LA CAJA DE
VELOCIDADES EN PARKING O NEUTRAL)
• 1° retire todas las bujías;
• 2° abra totalmente la garganta del acelerador y deténgalo
mientras dure el examen
• 3° conecte un switch de accionar remoto, al motor de
arranque (no abra la llave de encendido).
• 4° instale la herramienta para medir compresión, como si
instalara una bujía, y active el motor de arranque unas
cuatro vueltas de motor o 5 segundos
• 5° anote la lectura y siga el mismo procedimiento con los
otros cilindros
• Si un pistón no da lectura, quiere decir
que una válvula se doblo o perforo.
• Si dos pistones adyacentes dan baja
lectura; quiere decir : que la compresión
se esta pasando de un cilindro a otro, a
través del empaque de la cabeza.
 Análisis de fuga
• Precauciones:
• Preparación:
• Lectura:
• Diagnostico:
– Válvula de escape.
– Válvula de admisión.
– Varilla de aceite.
– Radiador.
 DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN DE LAS
VÁLVULAS

Ej: AAA: 10° RCA: 50° AAE: 50° RCE:15°

Ej: AAA: 10° RCA: 50° AAE: 50°

RCE:15°
 Motor alternativo

2.- Sistema OHV (Over Head Valve).

 Motor alternativo

3.- Sistema OHC (Over Head Cam).

 Motor alternativo:

4.- Variación de diseño del sist.OHC (Over Head

Cam). DOHC (Double Over Head Cam).
Motor Otto: Ciclo Teórico

Q1

Q2
Diagrama de distribución teórico
 Diagrama de distribución real
Influencias en un DDT.
• Perdidas de calor.
•Combustión no instantánea.
•Tiempo de apertura de vva. de
escape.
•Carreras de escape y admisión

A-B-C) Pérdida de trabajo útil.

D) Trabajo de bombeo
E) Adelanto del encendido.
F) AAE
 BALANCE TÉRMICO.

• Del 100% de la energía entrante al motor solamente

se aprovecha del 25 al 30% y el resto se reparte en:
• 15% cto de refrigeración.
• 5% radiación con el exterior.
• 35 al 40% en el escape.
• 15% perdidas mecánicas.
RELACION AIRE
COMBUSTIBLE
• Por relación aire‑combustible (R.a.c.) se entiende el
número de kilogramos de aire que se emplean para
quemar,un kilogramo de, combustible.
• Matemáticamente se expresa:
• R.a.c. = kilogramos de aire aspirados por el motor
kilogramos de combust. consumidos por el motor
• Esto permite medir cuanto aire está consumiendo un motor
durante un tiempo dado y cuanta gasolina consume en ese
mismo tiempo.
• Estos valores son una relación de masas de aire y
combustible consumidas en un tiempo determinado.
• R.a.c. estequiométrica o de combustión
completa: Para quemar un kilogramo de
combustible se pueden usar diferentes cantidades
de oxígeno y por lo tanto de aire, pero los efectos
de la combustión en cuanto a producción de calor
y correcta utilización del combustible son también
distintos. Para cada combustible existe una R.a.c
determinada en la que se consigue por una parte
que se queme en forma completa todo el
combustible y por otra que no sobre nada de
oxígeno libre (02) Esta R.a.c se llama R.a.c
estequiométirica o químicamente correcta.
• La combustión u oxidación completa de un
hidrocarburo supone que todo su Carbono (C) se
oxida a dióxido de carbono (C02) y todo su
hidrógeno (H) se oxida formando agua (H 20).
• Conceptos de Relación de Aire (λ) : Si tenemos:
• λ= R.a.c real/ R.a.c estequeometrica
• Si la R.a.c real es por ejemplo 12,75/1
12,75/ 15= 0.85.
• Esto implica que falta un 15%, de aire y se habla de
una relación de aire de 0.85.
• Si la R.a.c real es por ejemplo 16,5/l.
16, 5/ 15= 1.10
• Esto implica que sobra un 10% de aire y se habla
de una mezcla con 10% de exceso de aire, o de una
relación de aire de 1.10.
• Si λ= 1 (mezcla estequeometrica).
• Si λ> 1 (mezcla pobre).
• Si λ< 1 (mezcla rica).
• Ambos tipos de pérdidas de energía varían según
las condiciones de operación del motor y la forma en
que se realice la combustión dentro del cilindro. Sí la
combustión se desarrolla en forma lenta (mezcla
pobre) las temperaturas de los gases al iniciarse
el escape serían mayores (perdidas sensibles) ya
que el efecto enfriador de la expansión se ve
contrarrestado por la permanencia prolongada de la
llama en el cilindro.
• En cambio, si el motor trabaja con mezclas ricas, o
sea con defecto de aire, el % de combustible mal
quemada o sin quemar (perdidas latentes) será
mayor en los gases de escape que si el motor
trabaja con mezclas pobres.
• Componentes característicos de los gases
de escape con mezcles ricas.
• Las mezcles ricas se caracterizan,en los
gases de escape, por su elevado
porcentaje de CO. Es particularmente
importante por varias razones:
• El CO es un gas toxico, sin olor y más
pesado que el aire, que puede causar la
muerte en caso de respirarse en forma
prolongada.
• Componentes característicos de los
gases de escape con mezclas pobres.
• Las mezclas pobres se caracterizan por
producir un porcentaje de 02 libre sobre
0,5%. Sin embargo no hay que olvidar
que el 02 se introduce a temperatura
ambiente y se bota cerca de los 600°C y
que por la tanto su presencia en los
gases de escape implica una pérdida de
calor.
• Otros componentes de los gases de escape.
• El vapor de H20 que sale por el escape
aumenta los efectos corrosivos del 02 libre.
Normalmente el vapor de agua sale
sobrecalentado y en tal estado es Incoloro. Sin
embargo, cuando el motor está frío o la T°
atmosférica, el vapor de agua sale en
condiciones de P° y T° muy próximas a las de
vaporización y adquiere un color blanquecino.
En estas condiciones el humo blanco es normal
en el escape pero si se produce en otras
situaciones y con el motor caliente, el humo
blanco es índice de un paso anormal de agua a
las cilindros o sistema de escape.
• El mayor porcentaje de CO2 es encuentra
próximo a la mezcla con dosificación
estequeometrica lo que es normal, ya que al
enriquecerse la mezcla la falta de oxígeno hace
disminuir la producción de CO2 y aumenta la de
CO. En cambio hacía las mezclas pobres es la
falta de C la que hace bajar la producción de
CO2 y aumentar la presencia de 02 libre en los
gases de escape.
• Es necesario mencionar también que a veces
la combustión produce óxidos de nitrógeno
(NOx ) que son altamente tóxicos y que se
deben principalmente a temperaturas muy
elevadas que hacen posible la oxidación del
• Color de los gases de escape
• Color blanquecino Es normal con motor en un clima frío. Es
anormal con motor caliente y la avería normalmente es de
cuidado. (Camisas rotas, empaquetadura de culata mala,
culata trizada).
• Color gris o negro producido por mezclas excesivamente ricas
y por mala combustión dentro de los cilindros. Implica que una
buena parte del combustible sale mal quemado con gran
producción de Carbono libre. Generalmente implica problemas
de carburación y/o de encendido.
• Color azulado.este indica que se está quemando mucho aceite
dentro del cilindro. Si los gases de escape salen en forma
continuada de color azulado es índice que hay exceso de
aceite en los cilindros, generalmente por ralla de anillos y a
veces por falla de empaquetadura de culata. Si el color azulado
es intermitente y se produce al realizar los cambios de marcha,
en forma da bocanadas de humo azulado, el problema está en
un mal control de la lubricación en las guías de válvulas,
especialmente de admisión, (juego indebido, retenes dañados).
 Control de normas de
emisiones contaminantes.
 Emisiones de Gases de Efecto
Invernadero
• Uno de los principales gases de efecto
invernadero es el dióxido de carbono (CO2).
Aunque el dióxido de carbono no atrapa el
calor tan eficazmente como otros gases de
este tipo (tiene un efecto invernadero menos
potente), su volumen en la atmósfera es
muy alto, lo que se incrementa aún más,
particularmente al quemar combustibles
fósiles.
 NORMAS EN REVISION
TECNICA
• Los vehiculos con motor a gasolina deberá, de igual
modo aprobar la respectiva revisión técnica, utilizando
un procedimiento que a lo menos deberá considerar la
medición de CO, HC y las revoluciones del motor. Las
mediciones de gases deberán efectuarse en ralentí y en
un modo de alta velocidad (2.500 ± 300 revoluciones por
minuto). Para obtener el certificado aprobado de revisión,
las mediciones correspondientes deberán cumplir, en
ambos regímenes, con las siguientes condiciones:
• - Monóxido de carbono (CO) : 0,5% como
máximo;
• - Hidrocarburos totales (HC) : 100 partes
por millón
• Recirculación de gases de escape
• Otro de los dispositivos utilizados para reducir
la contaminación es el sistema de recirculación
de gases de escape, denominado EGR, cuyo
propósito fundamental es el de disminuir los
NOx emitidos durante el funcionamiento del
motor. Ello se consigue regresando una
pequeña proporción de los gases de escape al
colector de admisión, para ser introducidos en
la cámara de combustión, juntamente con los
frescos.
• La mezcla así formada resulta empobrecida, lo
que implica una sensible disminución de la
velocidad de la combustión, con lo que se
reducen las temperaturas y presiones límites.
Dado que los NOx solamente se forman con
temperaturas y presiones altas, de esta manera
se reduce la tasa de emisión de este gas, así
como la formación de óxido de azufre. No
obstante, es necesario precisar que la emisión de
óxidos de nitrógeno solamente es posible
reducirla por este método alrededor de un 50% y
para mayores tasas de reducción debe recurrirse
a otros sistemas, como el empleo de
catalizadores.
• Los valores de riqueza límites para un
funcionamiento regular del motor aumentan con
la tasa de gases de escape recirculados, por lo
cual, para no penalizar las prestaciones a plena
carga y la estabilidad de giro en ralentí, la
recirculación solamente se realiza en cargas
parciales. También se impide la recirculación
en las fases de funcionamiento en frío del
motor.
• La válvula de recirculación EGR está constituida por un
diafragma B, accionado por el vacío tomado del colector de
admisión, por encima de la mariposa de gases y aplicado a la
cámara C por el conducto D. A la membrana va unido el vástago
F, que termina en el extremo cónico G, que constituye la válvula
propiamente dicha, capaz de comunicar los conductos E y A,
unidos respectivamente a los colectores de escape y admisión.
• El conjunto de esta válvula va montado directamente en el
colector de admisión, de manera que cuando el vacío en C es
grande, el diafragma vence la fuerza del muelle antagonista y la
válvula G comienza a abrirse, permitiendo el paso de una parte
de los gases de escape desde E hasta el colector de admisión
A. Conforme el vacío aumenta, la válvula se abre más, dejando
pasar mayor volumen de gases de escape a las cámaras de
combustión, según las condiciones particulares de
funcionamiento.
• Las emisiones de óxido de nitrógeno crecen con la
carga del motor, por lo cual, podemos estimar en
una primera aproximación que el reciclado de gases
de escape debe ser proporcional a este parámetro.
Si el gobierno de la válvula EGR se realiza
exclusivamente por la acción del vacío reinante en el
colector de admisión, será difícil conseguir una
proporción adecuada de recirculación de gases. Por
esta causa, en la actualidad se utiliza un tipo de
válvula EGR accionada a la vez por el vacío de la
admisión y la contrapresión de los gases de escape.
• La Figura muestra esquemáticamente esta disposición, donde
puede verse que la válvula de reciclado 2 dispone de una
cámara C por encima de la membrana B de mando de la válvula
A, conectada a la depresión en la caja de mariposas. En el
circuito de depresión que activa la válvula EGR se dispone una
termoválvula 3 que corta la comunicación de esta depresión
para un límite inferior de temperatura, por cuya causa esta
termoválvula está implantada en el circuito de refrigeración del
motor. La apertura de la válvula A no depende ya únicamente de
la depresión, sino también de la presión de los gases de escape,
que se manifiesta por debajo de la membrana.
• La Figura muestra el esquema de un sistema de recirculación
de gases de escape, donde puede verse que la válvula EGR 2
está acoplada al colector de admisión 9 y comunica éste con el
de escape 11 a través del conducto 1 cuando se abre,
activada por la señal de depresión que toma de la válvula
moduladora 4, la cual, a su vez, toma la depresión del colector
de admisión por el conducto 5, a través de la válvula térmica
10. La cámara inferior 7 de esta válvula moduladora está
puesta en comunicación con el conducto 1 de recirculación de
los gases de escape, de manera que a esta cámara está
aplicada permanentemente la presión de estos gases.
• La Figura muestra en esquema la ubicación y conexionado
de una válvula EGR en un sistema de inyección de gasolina,
cuya unidad de control ECU comanda dicha válvula a través
de un convertidor electroneumático, en función de las
señales recibidas de régimen motor, carga, temperatura,
etc. Al mismo tiempo, la unidad de control ajusta el punto de
encendido al valor más conveniente para reducir los
contaminantes.
Inyección de aire en el
escape
• El sistema de inyección de aire en el escape es un dispositivo de
posteombustión, cuyo objetivo es introducir un cierto volumen de
aire en el colector de escape, con el fin de completar la combustión
de los gases expulsados del cilindro, antes de su salida al exterior.
El oxígeno aportado de esta manera se combina fácilmente con los
hidrocarburos que salen del cilindro a gran temperatura,
completando su combustión, y con el monóxido de carbono,
transformándolo en bióxido de carbono. Así, pues, este sistema
reduce el contenido de HC y CO de los gases de escape. Los
motores que funcionan con mezcla pobre contienen en sus gases
de escape suficiente oxígeno para producir la oxidación si las
condiciones son adecuadas, mientras que los que funcionan con
mezclas relativamente ricas, requieren de una entrada de aire
adicional para obtener el oxígeno suficiente que permita la
reacción.
• Cuando se precisa una inyección suplementaria de aire, ésta
se realiza en las proximidades de la válvula de escape, al
objeto de aprovechar las máximas temperaturas en estas
zonas. Se utilizan para ello dos sistemas: bomba de aire o
válvula pulsair.
• Las bombas de aire generalmente utilizadas son del tipo
rotativo de paletas, en las que el caudal y la presión de envío
son proporcionales a la velocidad de rotación. El movimiento lo
toman del motor, por medio de una correa trapezoidal
generalmente. En su funcionamiento, la bomba toma el aire a
través del propio filtro del motor y lo envía a presión al colector
de escape, a través de una válvula de retención, que permite el
paso del aire solamente en el sentido bomba‑escape. Una
segunda válvula, llamada de derivación, interrumpe el
funcionamiento de la primera y la inyección de aire al escape
en las fases de retención del motor, momento éste en que no
es necesario.
• En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados
del cilindro en el tiempo de escape, genera una presión que se
aplica a la válvula pulsair, cuya membrana obtura el paso de
aire en este momento. Inmediatamente después del cierre de la
válvula de escape. la velocidad adquirida por los gases provoca
una depresión en la válvula pulsair (del lado conectado al
colector de escape), cuya membrana se deforma, permitiendo
el paso del aire desde el filtro hacia el sistema de escape.
• En combinación con la válvula pulsair se dispone una válvula de
derivación que interrumpe la inyección de aire en las fases de
deceleración del motor para evitar detonaciones (petardeo) en el
escape. La Figura muestra en esquema el conexionado de estos
componentes, donde puede verse que cada una de las válvulas
pulsair 6 están conectadas por medio del conducto 9 al colector
de escape, en el inyector 10 emplazado por detrás de la válvula
de escape.
CONVERTIDORES
CATALÍTICOS
• Los productos contaminantes emitidos por el motor
pueden reducirse eficazmente mediante un tratamiento
catalítico ulterior, que sumado a la acción sobre el proceso
de combustión y el tratamiento térmico de los gases de
escape, da como resultado una emisión limpia de
contaminantes. Con este proceso se trata de acabar de
quemar el combustible no consumido en la cámara de
combustión y que sale por el colector de escape junto a los
gases quemados. El tratamiento catalítico ulterior de estos
gases es notablemente más efectivo que la mera
postcombustión térmica y, mediante el catalizador, pueden
transformarse más del 90% de los elementos
contaminantes en otros componentes totalmente
inofensivos.
• Las sustancias catalizadoras utilizadas para el
tratamiento de los gases de escape de los
automóviles son metales preciosos, como el rodio y el
platino, que se ubican en una carcasa metálica con
forma de silenciador, situada a la salida del colector
de escape para mantener una elevada temperatura. A
este elemento se le llama catalizador, o mejor aún,
convertidor catalítico. La Figura muestra el
emplazamiento del convertidor catalítico en el sistema
de escape.
• Bajo la acción catalizadora del rodio, los óxidos de
nitrógeno NOx son descompuestos en oxígeno y
nitrógeno, de los cuales, este último es vertido
directamente al exterior, mientras que las moléculas
de oxígeno pasan a combinarse con los HC y CO.
Por la acción catalizadora del platino el HC es
convertido en dióxido de carbono C02 y agua H20; y
el monóxido de carbono CO es transformado en
dióxido C02, ninguno de los cuales es nocivo.
• Composicion del convertidor. Consta de un
entramado de tubos de cerámica recubierta por
metales nobles, predominantemente platino y
rodio. Cuando lo atraviesan los gases, el platino y
el rodio aceleran la descomposición química de las
sustancias nocivas. Los catalizadores solo pueden
utilizarse en combinación con gasolina sin plomo,
ya que éste destruye la acción catalítica de los
metales nobles. Por ello, la gasolina sin plomo es
condición imprescindible para el empleo de
catalizadores.
• El método catalítico requiere que la mezcla tenga
una composición óptima, es decir,
estequiométrica.
• El catalítico necesita trabajar lo mas cercano
a lo estequeométrico, si no se tiene un
sistema de comprobación de la mezcla su
funcionamiento es menor. Cuando no se tiene
un sistema de regulación de la mezcla, se
habla en este caso de una cadena de control
abierta. Por el contrario, el sistema de
regulación de la mezcla mide la composición
de los gases de escape y utiliza el resultado
de la medición para corregir el caudal de
combustible calculado. Se habla en este caso
de un circuito de regulación cerrado.
Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposición química
de las sustancias nocivas es acelerada ante todo por el platino y el
rodio.
1 Material cerámico tratado con sustancias activas catalíticas,
2 lana de acero para soporte,
3 carcasa.
 CONTAMINACIÓN POR
VAPORES DE COMBUSTIBLE
• Las gasolinas utilizadas en los automóviles son muy
volátiles y a temperaturas ambiente desprenden una
cierta cantidad de vapor, tanto mayor cuanto más lo
sea la temperatura a la que estén sometidas. Los
vapores de gasolina son nocivos y no deben ser
vertidos a la atmósfera. Por esa causa, actualmente
se disponen los depósitos de combustible sin
aireaciones al exterior. En ellos es indispensable
prever un volumen libre de expansión, para evitar el
vertido al exterior del combustible, cuando se dilata
por efecto de un aumento de temperatura, como
ocurre cuando el vehículo está estacionado al sol con
el depósito lleno. A este efecto, los depósitos actuales
están pro­vistos de sistemas antidesbordamiento, que
impiden el llenado total.
• Los vehículos actuales disponen de un sistema de
absorción de los vapores de gasolina que se forman
en el depósito de combustible como consecuencia la
subida de temperatura. El dispositivo, denomina­do
generalmente "cánister", es un recipiente relleno de
carbón activo, al que se hacen llegar los vapores
debidamente canalizados. El carbón activo absorbe
los vapores de gasolina, que posteriormente, en
ciertas condiciones de funcionamiento del motor, son
devueltos al sistema de alimentación para ser
introducidos en los cilindros.
• Hoy en dia el canister es comandado por la ECU
del motor que acciona una electrovalvula que
controla el paso de los gases hacia la admision.
• a: sin tratamiento ulterior
• b: con tratamiento ulterior.
• En la concentración de sustancias nocivas expulsadas
influye la composición de la mezcla y el tratamiento
ulterior. La necesidad de una elevada precisión de
regulación resulta evidente teniendo en cuenta el fuerte
aumento de monóxido de carbono nocivo (CO) ya que
se produce incluso con un valor solo ligeramente por
debajo de Lambda = 1,00, así como por el brusco
aumento de los también nocivos óxidos de nitrógeno
(NOx un poco por encima de Lambda=1