Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 3
“BANCO DE PRUEBAS CON MOTOR DE CICLO
DIESEL MARCA “PETER”

CURSO MN 136 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE: Dr. CARLOS MUNARES TAPIA
ALUMNOS
 Osorio Barraza, Johnny Jaime 20035501K
 Perez Peña, Leonidas Israel 20195510H
 Roa Castro, Luis Fernando 20161030C
 Saavedra Cardenas, Alther Juliano 20110144A
 Santa Cruz Chara, Albert 20160075C
 Yauri Quispe, Jhairo Luis Oswaldo 20131373J

2021- I
 INDICE

INTRODUCCION..................................................................................................................................1
OBJETIVOS..........................................................................................................................................2
FUNDAMENTO TEORICO....................................................................................................................2
EQUIPOS Y PROCEDIMIENTO.............................................................................................................9
RESULTADOS....................................................................................................................................15
GRAFICOS A ANALIZAR.....................................................................................................................16
CONCLUSIONES................................................................................................................................21
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................21
 INTRODUCCION

Las aplicaciones de los motores de combustión interna en la industria son

muy diversas, por lo que se busca permanentemente la forma de incrementar
su eficiencia y la potencia que pueden suministrar.

Para mejorar estas características, los diseñadores pueden variar los parámetros físicos
del motor, es decir, se pueden fabricar motores con una mayor relación de compresión o
con mayores ángulos de apertura y cierres de válvulas de admisión y escape. Sin
embargo, una vez que el motor ya está fabricado y un cliente lo utiliza, se observa que
existen otros factores también influyen en la potencia y eficiencia que éste desarrolla.
Por ejemplo, al pisar el pedal del acelerador se permite el ingreso de mayor combustible
y esto origina una mejor combustión y por tanto una mayor potencia y eficiencia. Sin
embargo, si consideramos el pedal en una sola posición (cremallera de inyección fija) la
velocidad del motor permanecerá constante. Es entonces cuando la carga aplicada a un
motor toma influencia. Variar la carga (por ejemplo, aumentar o disminuir el número de
personas subidas al vehículo) originará un incremento o disminución de la velocidad a
pesar de seguir inyectando la misma cantidad de combustible. Esta variación de
velocidad, ¿qué influencia tendrá en el proceso de admisión y formación de la mezcla y,
por ende, en el buen funcionamiento del motor?

Pues, comprender esta influencia es el objetivo del presente laboratorio y

para cuantificarla se emplean los coeficientes de llenado y de exceso de aire.

1
 OBJETIVOS

1. Objetivo principal:

 Determinar la influencia de los parámetros explotacionales y constructivos del motor Diesel sobre los
coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire.

2. Objetivos específicos:

 Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en función de la

velocidad de rotación del cigüeñal.

 Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en función de la carga
(con ).

FUNDAMENTO TEORICO

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE DEL MOTOR DIESEL

Este sistema tiene por objetivo proporcionar aire fresco y limpio para la combustión y, al mismo tiempo, minimizar la caída de
presión de aire durante la admisión del turbocompresor.
El motor debe de tener un volumen suficiente de aire para convertir todo el combustible en potencia, ya que la presencia de humo
negro en los gases de escape significa que no se esta recibiendo la suficiente cantidad de aire para quemar todo el combustible.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ADMISION

1. FILTRO DE AIRE: Son elementos muy eficientes ya que garantizan que ingrese aire limpio al motor, de tal forma que
las partículas de polvo o suciedad no ocasionen un desgaste acelerado en las partes móviles del mismo.

2. CONDUCTOS DE AIRE: Son los encargados de conducir el aire filtrado hacia el turbocompresor, en caso de que lo
tenga, o directamente al motor, en caso de aspiración natural. Los conductos deben de diseñarse teniendo en cuenta lo
siguiente:
 a. Tener un acceso adecuado para permitir las labores de mantenimiento e inspección.
b. Debe de situarse lo más alejado posible de los tubos de escape, ventilaciones o procesos que puedan descargar
materiales particulados o suciedades.
c. Evitar transiciones abruptas para tener una trayectoria de flujo de aire con el menor número de obstáculos
posibles.

Durante el proceso de circulación del aire por los conductos de aire ocurren perdidas por carga de fricción las cuales
ocurren en las secciones rectas de las tuberías y perdidas dinámicas las cuales ocurren en los accesorios, acoplamientos o
dispositivos de control.

3. TURBOCOMPRESOR: Es un sistema de sobrealimentación que se basa en una turbina, la cual es movida por los gases
de escape, en su eje se localiza un compresor centrifugo que toma aire del exterior y lo comprime antes de introducirlo en
los cilindros. Al aumentar el volumen de aire durante la admisión mediante el uso de turbocompresor se logra aumentar
considerablemente el rendimiento del motor.

FLUJO DE AIRE DE COMBUSTION

La combustión eficiente del motor se basa en la reacción apropiada de flujo masico de combustible y aire. La combustión es una
reacción química durante la cual se oxida el combustible, liberando gran cantidad de energía.

La figura muestra un proceso de combustión real, a la izquierda se tienen los reactivos que son el combustible y el aire, y a la
derecha los productos de la reacción química entre los cuales se tiene el CO 2, CO, O2, N2, H2O, etc.

CAUDALÍMETRO DE AIRE DURANTE LA ADMISION

El caudalímetro es un sensor que mide la cantidad de aire que atraviesa el tubo de admisión del motor. Conociendo el caudal de
aire y la temperatura de éste, la inyección del motor conoce la cantidad de oxígeno que hay y puede calcular la mezcla de
combustible necesaria con bastante precisión. Si el caudalímetro mide mal el aire que pasa por él, el motor empieza a contaminar
más, a gastar más combustible y también pueden aparecer averías más caras.
No todos los coches miden la cantidad de aire que respira el motor con caudalímetros. Hay otras formas de saber cuánto aire pasa
por una tubería, por ejemplo, con un manómetro y un termómetro. Hay sistemas de inyección que prescinden del caudalímetro y
calculan la mezcla con un MAP (medidor de presión en el colector de admisión) y un termómetro. Mientras que en los motores
de gasolina el caudalímetro o el MAP son básicos para calcular la proporción de gasolina que se debe dosificar, en los diéseles el
caudalímetro básicamente da la información necesaria para que trabaje correctamente la válvula EGR que regula la recirculación
de los gases de escape.

CÓMO FUNCIONA EL CAUDALIMETRO

Los caudalímetros de hilo caliente se basan en el principio del «puente de wheatstone» para conocer el aire que atraviesa el
colector de admisión. Básicamente es un hilo de metal que se calienta a una temperatura determinada. Conociendo la temperatura
del aire que lo atraviesa, el puente de wheatstone lo que hace es medir cuánta energía necesita para mantener ese hilo a una
temperatura constante y en función de eso sabe cuánto aire está pasando por el tubo.
Así pues, en un caudalímetro hay dos elementos integrados: un termómetro y un puente de wheatstone. Son piezas inmóviles y
sólo se pueden averiar porque se corte el hilo (muy difícil), se cree una costra de suciedad sobre él (por eso es importante llevar
bien el filtro de aire), un defecto de fabricación o un problema eléctrico.

FORMULAS DE APLICACIÓN
1. DENSIDAD DE AIRE CORREGIDO EN CONDICIONES AMBIENTALES:

p0 Tn kg
¿
ρ0 =ρn ( ) .
[ ]
p n T 0 +273 m3

Donde:
p0: Presión atmosférica a condiciones normales (medida a nivel del mar) = 1 bar.
T 0: Temperatura atmosférica a condiciones normales (medida a nivel del mar) = 273 K.
ρn: Densidad del aire en condiciones normales = 1,293 kg/m3.
pn: presión atmosférica medida en condiciones ambientales, en bar.
T n: Temperatura atmosférica medida en condiciones ambientales en °C.
2. DENSIDAD DEL AIRE CORREGIDO EN CONDICIONES DE SISTEMA DE ADMISIÓN:

p0− Δ p Tn kg
¿
ρ =ρ n ( pn ).
[ ]
T 0+ 273 m 3

Donde:
Δ p : Presión de vacío diferencial entre p0 y la presión en el tubo de admisión (lectura del manómetro de tubo en U), en
 bar.

3. CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE:

ΔV comb kg
GC =3600. ρcomb .
Δt h [ ]
Donde:
Δ V comb: Volumen de combustible consumido, en l.
ρcomb : Densidad del combustible, en kg/l.
ρcomb (diesel): = 0,84 − 0,87 kg/l.
Δt : Tiempo de consumo del combustible en la bureta de medición, en s.

4. CONSUMO HORARIO DE AIRE TEÓRICO:

kg
Ga , t=286,5. V h .i . ρ ¿0 . ω e [ ]
h

i: Numero de cilindros.
V h: Volumen útil de trabajo (cilindrada unitaria), en m3.
ω e: Velocidad angular del cigüeñal expresado en s -1.

5. DIFERENCIA DE PRESIONES POR EFECTO DE CAUDALÍMETRO DE FLUJO LAMINAR:

Δ p ( θ ) =Δ S . sen ( θ ) . ρH O . g [Pa]
2

Donde:
Δ S : Diferencia de presiones por efecto del caudalímetro de flujo laminar (lectura del manómetro de tubo inclinado), en
mH2O.
θ : Angulo de inclinación del manómetro de tubo, en radianes.
g: Aceleración de la gravedad, en m/s2.
ρ H O : Densidad del agua, en kg/m3.
2

6. CONSUMO HORARIO DE AIRE REAL:

kg
Ga=5,95.10−2 . Δ p ( θ ) . ρ¿ [ ]
h

7. CANTIDAD TEÓRICA DE AIRE NECESARIA PARA LA COMBUSTION DE 1 kg DE COMBUSTIBLE:

kgaire
l 0=14.5
[ kg combustible ]
8. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
Ga
α=
GC . l 0

9. EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL MOTOR:

 Ga
ηV =
Ga ,t

10. PAR MOTOR:

M e =F d . L [ N . m ]
Donde:
F d: Fuerza aplicada en el dinamómetro, en N.
L: Brazo del freno, en m.

11. POTENCIA DEL MOTOR:

M e . ωe
Pe = [ kW ]
1000

EQUIPOS E INSTRUMENTOS

FRENO
MOTOR DIESEL

MOTOR DIESEL
Marca: Petter
Modelo: PH 1W Cilindrada: 659 cm3
Número de cilindros: 1 Diámetro x carrera: 87,3 x 110 mm
Relación de compresión: 16,5:1
Potencia máxima: 6,11 kW a 200 s-1
Refrigeración: Por liquido Presión de lubricante: 2,41 bar
Presión de compresión: 36,9 bar
Presión de inyección de combustible:
90 – 109,9 s-1 : 137,1 – 152 bar
165,1 – 200 s-1 : 196,1 – 216,7 bar
Ángulos de avance de la inyección:
Hasta 165 s-1 : 24˚ antes del PMS
De 165,1 – 200 s-1 : 28˚ antes del PMS
Sincronización de válvulas
Abertura válvula de admisión: 4,5˚ antes del PMS
Cierre válvula de admisión: 35,5˚ después del PMI
Abertura válvula de escape: 35,5˚ antes del PMI
Cierre válvula de escape: 4,5˚ después del PMS

FRENO
Tipo: Eléctrico, corriente continua
Marca: BKB Velocidad: 300 s-1
Potencia: 8,8 kW Brazo del dinamómetro: 0,305 m

DINAMÓMETRO
Marca: SALTER
Capacidad: 150 N Aproximación: 0,5 N

MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE
Combustible:
Petróleo Diesel con alto grado de destilación, norma BS 2868
Densidad del combustible: 0,85 kg/L

Medidor de consumo de aire Tablero de control de la velocidad de giro

del motor
manómetro en U para medir la presión diferencial entre Motor Diesel
la del tubo de admisión y la presión atmosférica

manómetro inclinado para medir el salto

envase del combustible
depresión producto del caudalímetro

dinamómetro SALTER tacómetro Laser para el eje del freno

Pantalla indicadora del gasto de combustible

 PROCEDIMIENTO
Se realizará una prueba de velocidad con carga constante y otra de carga variable con velocidad constante
PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE

1. En la primera prueba se verifica que estén los equipos con el cuidado y conexiones respectivas y se enciende el motor.

2. Se debe cambiar la posición de la cremallera para permitir un mayor o menor ingreso de combustible

3. El tablero de control nos indica en una pantalla las RPM del eje del freno y la tensión y corriente que consume el
mismo.

4. El gasto de combustible se observa en otra pantalla digital

5. Mediante un manómetro y termómetro digital se mide la presión y temperatura en la entrada del aire del filtro.
6. Por seguridad se mide la opacidad del ambiente mediante el opacímetro digital

PRUEBA DE CARGA VARIABLE CON VELOCIDAD CONSTANTE

Similar al caso anterior, pero mediante el tablero de control se regula la presión que ejerce el freno eléctrico sobre el
motor,

RESULTADOS

CARGA CONSTANTE

ƞ hc Fd ∆S ∆Vcom ∆t ∆P Tent Tsal Paceite Taceite

N°
(RPM) (mm) (N) (cmH2 b (s) (cmH2 (°C) (°C) (psi) (°C)
1 2000 15 106,00 9,80 10,80 15,00 11,90 70,00 72,0 55 --
2 1800 15 110,00 8,90 9,20 15,00 10,80 70,00 74,0 51 --
3 1600 15 114,00 8,10 7,90 15,00 9,50 70,00 74,0 42 --
4 1400 15 115,50 7,20 6,60 15,00 7,80 70,00 74,0 35 --
5 1200 15 111,00 6,30 5,20 15,00 6,60 70,00 74,0 28 --

Po (mmHg) To (°C)

728,70 26,00

ρcomb (kg/l) L (m)

0,85 0,305
 hc ωe
ρ*
Gc Ga,t Δp(θ) Ga
lr Me Pe
N°
(mm) ିଵ
(kg/m3
(kg/h) (kg/h) (Pa) (Kg/h)
α (kgaire/ ƞv (N.m) (KW)
ሺ‫) ݏ‬ ) kgcomb
1 15 209,44 1,118 2,20 44,76 480,69 31,99 1,001 14,52 71,46% 32,33 6,77
2 15 188,50 1,120 1,88 40,28 436,55 29,08 1,069 15,50 72,19% 33,55 6,32
3 15 167,55 1,121 1,61 35,81 397,31 26,50 1,134 16,44 74,01% 34,77 5,83
4 15 146,61 1,123 1,35 31,33 353,16 23,60 1,209 17,53 75,32% 35,23 5,16
5 15 125,66 1,124 1,06 26,86 309,02 20,67 1,344 19,49 76,98% 33,86 4,25

l0
ρ*o (kg/m3) (kgaire/
kgcomb
1,132 14,5

CARGA VARIABLE

ƞ hc Fd ∆S ∆Vcomb ∆t ∆P Tent Tsal Paceite Taceite

N°
(RPM) (mm) (N) (cmH2O) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (°C) (psi) (°C)
1 1600 18 56,50 8,30 3,85 15,00 9,80 70,00 72,5 41 --
2 1600 18 81,00 8,30 5,30 15,00 9,60 70,00 72,5 40 --
3 1600 16 101,00 8,20 6,50 15,00 9,50 70,00 72,5 40 --
4 1600 15 115,50 8,10 7,90 15,00 9,40 70,00 74,0 39 --
5 1600 14 122,00 8,10 9,30 15,00 9,30 70,00 74,0 39 --
6 1600 13 123,00 8,00 9,50 15,00 9,30 70,00 74,2 38 --

Po (mmHg) To (°C)
728,70 26,00

ρcomb (kg/l) L (m)

0,85 0,305

hc ωe ρ* Gc Ga,t Δp(θ) Ga
lr Me Pe
N° α (kgaire/k ƞv
(mm) ሺ‫ିݏ‬ଵ)(kg/m3) (kg/h) (kg/h) (Pa) (Kg/h) (N.m) (KW)
gcomb)
1 18 167,55 1,121 0,79 35,81 407,12 27,15 2,384 34,57 75,82% 17,23 2,89
2 18 167,55 1,121 1,08 35,81 407,12 27,15 1,732 25,11 75,83% 24,71 4,14
3 16 167,55 1,121 1,33 35,81 402,21 26,83 1,395 20,23 74,92% 30,81 5,16
4 15 167,55 1,121 1,61 35,81 397,31 26,50 1,134 16,45 74,02% 35,23 5,90
5 14 167,55 1,121 1,90 35,81 397,31 26,51 0,964 13,97 74,03% 37,21 6,23
6 13 167,55 1,121 1,94 35,81 392,40 26,18 0,932 13,51 73,11% 37,52 6,29
 l0
ρ*o (kg/m3)
(kgaire/kgcomb)
1,132 14,5

GRAFICOS A ANALIZAR

CARGA CONSTANTE
CARGA VARIABLE
 CONCLUSIONES

 Del ensayo de carga constante con 25% de APM se concluye que a mayor velocidad del cigüeñal
aumenta la eficiencia volumétrica desde un 40 hasta 46 %, mientras que el factor alpha presenta un
comportamiento sinusoidal descendente al comienzo y con un valor promedio de 1.1 es decir es mezcla
pobre. En relación a la carga o potencia del motor el comportamiento de ambas variables es semejante
y en general el comportamiento es semejante para las demás variaciones de APM.
 De los ensayos a velocidad constante se concluye que al aumentar la potencia aumenta la eficiencia
volumétrica el cual alcanza un valor máximo de 49 % mientras que el factor alpha oscila entre el valor de
1.1 no obstante en este tipo de ensayos alcanza valores máximos más pronunciados hasta 1.18 para
baja potencia.
 En los ensayos a velocidad constante al aumentar el torque de frenado sobre el cigüeñal del motor la
eficiencia volumétrica disminuye de forma mínima en 3% relativa a la eficiencia anterior, la potencia no
obstante aumenta de 12.7 a 13.4 Kw, lo cual es menor que en los ensayos de carga constante. Por
último, el torque máximo disminuye para las mismas velocidades de giro, su valor máximo es de 52.9
N.m para 2300 RPM.
 BIBLIOGRAFIA
 JÓVAJ, M. S. “Motores de automóvil”, Edit. Mir, Moscú
 LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
 Konrad Reif. Fundamentals of automotive and engine technology.
Pág.21. Editorial Springer Vieweg. 2014
 CONCLUSIONES

 Del ensayo de carga constante con 25% de APM se concluye que a mayor velocidad del cigüeñal
aumenta la eficiencia volumétrica desde un 40 hasta 46 %, mientras que el factor alpha presenta un
comportamiento sinusoidal descendente al comienzo y con un valor promedio de 1.1 es decir es mezcla
pobre. En relación a la carga o potencia del motor el comportamiento de ambas variables es semejante
 y en general el comportamiento es semejante para las demás variaciones de APM.
 De los ensayos a velocidad constante se concluye que al aumentar la potencia aumenta la eficiencia
volumétrica el cual alcanza un valor máximo de 49 % mientras que el factor alpha oscila entre el valor de
1.1 no obstante en este tipo de ensayos alcanza valores máximos más pronunciados hasta 1.18 para
baja potencia.
 En los ensayos a velocidad constante al aumentar el torque de frenado sobre el cigüeñal del motor la
eficiencia volumétrica disminuye de forma mínima en 3% relativa a la eficiencia anterior, la potencia no
obstante aumenta de 12.7 a 13.4 Kw, lo cual es menor que en los ensayos de carga constante. Por
último, el torque máximo disminuye para las mismas velocidades de giro, su valor máximo es de 52.9
N.m para 2300 RPM.

BIBLIOGRAFIA
 JÓVAJ, M. S. “Motores de automóvil”, Edit. Mir, Moscú
 LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
 Konrad Reif. Fundamentals of automotive and engine technology. Pág.
21. Editorial Springer Vieweg. 2014