INTRODUCCION A LOS MOTORES A GAS

 Cada día aumenta mas la demanda de motores a gas por ser estos más
económicos, más silenciosos, menos contaminantes además de tener una
vida útil más larga

 Se ofrecen 12 tipos de motores a gas clasificados en 4 familias, con

relaciones de compresión alta o baja, con potencias desde 42 HP a 4700 HP,
los motores 3300,3400 y como opción los 3500 vienen con configuración
estequiometrica, todos los 3500 y los 3600 están disponibles en
configuración de bajas emisiones ( lean burn )

 Los 3304 solo vienen de aspiración natural ya que no traen pos enfriador

 En los motores a gas 3408 la bancada trasera esta movida más contra el
volante para evitar la tendencia a orbitar.

 Los 3500 estequiometricos tienen una relación de compresión de 7.5 a 1, los

lean burn, la relación de compresión es de 9 a 1 o 11 a 1

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 Tres grandes diferencias entre los de diésel y los de gas. Combustible,
sistema de ignición y relación de compresión

 Los transformadores requieren aproximadamente150 voltios para suministrar

30.000 voltios a las bujías

 Estequiometrico = correcta mezcla química para asegurar una completa

combustión del combustible

 La temperatura en los motores a gas, es mas alta porque la relación aire

combustible es igual a cualquier carga, los motores diésel siempre trabajan
con exceso de aire y al aumentar la carga aumenta la cantidad de
combustible

 Los motores a gas tienen una relación de compresión más baja, por tal razón
los picos de presión son entre un 40 % a un 50% menos que los diéseles

 Un 80% de las partes son intercambiables con los diéseles

 La relación de compresión en los motores a gas es menor, por usar pistones

más cortos que los utilizados en los motores diésel, en algunos casos como
en los 3400, la relación de compresión varía de acuerdo a la altura de los
lóbulos del eje de levas.

 El canal de enfriamiento en la corona del pistón, reduce la formación de

carbón en esta área, además de enfriar la cabeza del pistón y evitar
cizallamiento cuando existe detonaciones. El cráter del pistón permite una
completa mezcla, y un encendido a través de esta

 La mayoría de los motores estándar o estequiometricos, utilizan una relación

de compresión de 7:1 a 10.5:1. Este rango es necesario porque al cilindro
entra una mezcla aire/gas en la carrera de admisión; si el calor de la
compresión se eleva mas de lo necesario, el gas se encendería por si mismo
mucho antes de saltar la chispa.

 Los motores Caterpillar están ajustados a uno de las tres relaciones de aire
combustible.

El estándar Motores tradicionales a gas, son los más económicos de

construir, produce el mejor consumo de combustible con cualquier relación
de compresión, es de baja tecnología, ambientalmente sucio por lo que

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 tiende a desaparecer. Es ajustado para tener algo así como un 1.5 a 2 % de
oxigeno libre en el escape.

El de mezcla rica (rich burn) es el más cerca al verdadero estequiometrico

y se usa con un convertidor catalítico, es de baja tecnología, ambientalmente
sucio, cuando se combina con alta tecnología como algunos scrubbers
externos, el escape puede producir una de las mejores emisiones
disponibles, la relación aire combustible generalmente es de 0 a 0.5%
oxigeno en el escape por esta razón no se quema todo el combustible. En
realidad esta ajustado a producir la misma cantidad de CO y NOx. En el
convertidor catalítico, el CO y Nox son convertidos en CO2 y N2. Sus costos
de mantenimiento son muy altos debido a las altas temperaturas.

El Mezcla pobre (lean burn) Motor de alta tecnología.

Permite recuperar la eficiencia perdida cuando trabaja con un nivel de
oxigeno superior al 9%, estos motores producen muy bajos niveles de n0x
pero puede producir excesivos niveles de CO los cuales pueden ser
reducidos utilizando un catalizador de oxidación en el escape.

 Los motores a gas tienen una relación de compresión entre 7.1/1 a 10.5/1, ya
que si la temperatura de compresión es muy alta, la mezcla sé encendería
por el calor producido. Los motores diésel tienen una relación de compresión
entre 16:1 a 22:1

 En los motores a gas estequiometricos las temperaturas de la combustión

pueden llegar a 4.500 F, por esta razón utilizan múltiples de escape enfriados
por agua con cámaras de aire dentro de ellos por esta razón no presentan
fugas de gases

 Las válvulas de escape y los insertos son elaborados con materiales mas
duros y resistente al calor, la superficie de los insertos es más ancha para
reducir la posibilidad de grietas en la cara de la válvula

 La temperatura del escape es mayor que los de diéseles, entre 200 F a 300 F
(94C a 140C), además consumen menos combustible que los motores diésel.
La relación aire/combustible de un motor a gas es aproximadamente de 15;1
mientras que en un motor diésel a plena carga, puede ser de 25:1

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 El regulador de presión controla la cantidad de gas que entra al carburador,
el regulador responde a cambios en la presión del boost, en la línea de
balance en los motores turbo alimentados, en los motores de aspiración
natural, responde a la restricción en el filtro de aire

 La temperatura de entrada del gas debe de ser igual a la temperatura del aire
 Al quitar la carga de un motor diésel, la temperatura empieza a bajar,
mientras que en un motor a gas la temperatura empieza a subir.

 Si la temperatura del pos enfriador baja un grado, la temperatura de los

gases de escape disminuyen 3 grados

 Los motores a gas de aspiración natural deben de trabajarse al 80% o por

encima de su carga nominal

 Los motores turbo alimentados a gas deben de ser trabajados al 50% o por
encima de su carga nominal

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 CALCULOS DE POTENCIA
 La potencia de un motor a gas, es determinada por la presión del múltiple de
admisión

 Los motores a gas, son rateados en fabrica para entregar una potencia
determinada, dependiendo de unas condiciones dadas tales como temperatura
ambiente, presión barométrica y el poder calorífico del combustible gaseoso
utilizado en fabrica

 La potencia que entregará un motor a gas, será menor o mayor que lo

especificado en la placa que trae en bloque.

 Varios factores pueden contribuir a que esta potencia varíe. Los factores que se
deben de tener en cuenta para considerar el derrateo y lograr conocer la
verdadera potencia que este motor entregara son los siguientes:

Altura sobre el nivel del mar

Tempera del múltiple de admisión
Combustible (LHV)

 ALTURA. Los motores entregaran su potencia nominal al nivel del mar, siempre
y cuando ninguno de los otros factores se cambien.

 A mayor altura, menos Oxigeno por volumen de aire, la presión atmosférica será
menor, por consiguiente, la potencia será menor

 Por cada 1000 pies de altura el motor perderá una potencia del 3% y la presión
del múltiple de admisión disminuirá 1” Hg

 A un motor debe de hacerle corrección de potencia de acuerdo a la presión del

múltiple

 Ejemplo, si tenemos un motor, rateado a 350 HP y se colocara a trabajar a

5.000 pies de altura, calcular la potencia que entregara.

Según la tabla PSHO-009-1, la presión del múltiple para entregar 350 HP

seria de -4 Hg

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 El mismo motor a 5.000 Pies de altura, perdería 5Hg en la presión del
múltiple, dando una presión en el múltiple de -4Hg, a eso le restamos 5Hg.

-4HG –5 Hg = - 9 Hg
Si miramos la tabla, a esta altura el motor daría solo el 55% de la potencia
nominal.

 TEMPERATURA. A mayor temperatura del múltiple de admisión, menos

oxigeno, por consiguiente, menor potencia. La temperatura del múltiple de
admisión, es diferente dependiendo del tipo de motor. Las temperaturas
especificadas son las siguientes:

Aspiración natural 90 grados F

Turbo alimentado pos enfriado (alta relación de compresión 110 grados F
Turbo alimentado pos enfriado (baja relación de compresión) 150 grados F

 También pueden afectar la temperatura del múltiple de admisión, la temperatura

ambiente, estado de los filtros de aire, estado del pos enfriador, poder calorífico
del gas, tiempo de ignición adelantado, relación de compresión no adecuada,
demasiada presión del boost y muchos otros.

 La siguiente formula, es la que se debe de utilizar para calcular la perdida de

potencia por temperatura:

(460 temp.nominal.en.grados.F)
Factor de corrección =
(460 .temp.del.mult.en.grados.F)

Ejemplo: Si tenemos en un motor de aspiración natural una temperatura en el

múltiple de admisión de 110 grados F, calcular el porcentaje de derrateo.

Factor de corrección = = = 0.96%

Si este motor tuviera una potencia rateada a 350 HP, con esta temperatura
el motor daría una potencia de 336 HP. Esto sale de multiplicar la potencia
rateada X el factor de corrección

350 HP X 0.96 = 336 HP

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 COMBUSTIBLE Si se utiliza gas propano la potencia del motor aumentara en un
9%
Si se utiliza gas cloacal la potencia del motor disminuirá en un 7%.

El número de metano de las mezclas de los gases combustibles también

afecta la potencia del motor, mientras más alto el número de metano mayor
será el derrateo. Mirar el manual rendimiento del motor para encontrar el
valor de derrateo.

MANTENIMIENTO

 El manual de mantenimiento que viene con el motor, es la mejor guía para

cuidar y asegurar un buen rendimiento, además de prolongar las horas de
trabajo de su motor. Las instrucciones de mantenimiento están agrupadas
paso a paso por intervalos horarios de trabajo o por tiempo calendario. Los
intervalos de mantenimiento que se sugieren en este manual son
estándares ya establecidos los cuales pueden variar dependiendo de
situaciones críticas o anormales, como condiciones extremas de polvo,
condiciones extremas de operación, demasiada humedad etc.

 Si se establece un buen programa de mantenimiento preventivo, se

minimizarán los costos de operación ya que los ajustes al motor van a ser
menos frecuentes, los tiempos muertos por reparaciones se reducirán
considerablemente, además de incurrir en grandes costos de reparaciones
mayores y gastos de mano de obra cuando menos se espera.

 Las tres opciones de mantenimiento son:

Mantenimiento correctivo: Resulta muy costoso e incurre en paradas

prolongadas

Mantenimiento programado: Ideal para mantener el equipo en

funcionamiento, pero se corre con el riesgo de paradas inoportunas

Mantenimiento preventivo: Es un mantenimiento programado, con el

complemento, de que se lleva un mejor control del funcionamiento del
equipo, ya que existe un programa de análisis de aceite, revisiones
constantes del funcionamiento como cargas, temperaturas consumo de
combustible además de revisiones periódicas de los componentes.

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 Los mantenimientos para los motores a gas se dividen en cuatro categorías
de servicio a saber:
Mantenimiento preventivo: consiste en paradas programadas para
cambios de aceite y filtros, toma de muestras de aceite para el laboratorio,
reparaciones de componentes menores antes de la falla, como resultado de
las revisiones y seguimiento del funcionamiento del motor

Reparación de la parte superior del motor: Dependiendo de la carga con

que ha venido trabajando el motor y las horas de servicio, (ver manual de
mantenimiento SEBU 6127) programar, la reparación de las culatas o
cambiarlas, lo mismo que el turbo cargador, a su vez revisar el estado de
los otros componentes y hacer las reparaciones necesarias Reparación
general en el bloque de motor: Consiste en cambiar camisas, anillos y
pistones, lo mismo que cambiar cojinetes de bancada y biela, reparación de
bombas de agua revisión de enfriadores etc. Esta reparación depende
básicamente de tres factores a saber: Incremento en el consumo de aceite,
incremento en los vapores o presión del cárter, un decremento en la
compresión de los cilindros. Las horas de trabajo, y la carga a que se ha
trabajado el motor, son un buen indicativo para establecer esta reparación
(ver manual de mantenimiento SEBU6127)

Reparación general incluyendo el bloque de motor: Igual que la anterior,

solo que en esta oportunidad se desmonta el cigüeñal para hacer
reparaciones en el bloque o cigüeñal

 El aceite recomendado para los motores a gas Caterpillar, es el NGEO

aceite para motores de gas natural Caterpillar, este aceite ha sido
desarrollado para dar un mejor rendimiento y prolongar la vida útil del motor.
Este aceite ha sido probado por Caterpillar alrededor del mundo, en
aplicaciones diferentes y severas y con todos los tipos de combustibles
gaseosos.

 Por ningún motivo utilice aceites para motores diésel o a gasolina

 Cuando se utiliza un gas digestivo o cloacal, es necesario hacer un análisis

de laboratorio al aceite del motor, para determinar el tiempo de cambio ya
que estos combustibles contienen muchos componentes sulfúricos, también
es importante tratar este gas para reducir los sulfuros de hidrogeno ya que
estos atacan todos los componentes del motor reduciendo su vida útil.

 Los análisis de aceite en el laboratorio cada 250 horas, es una de las

mejores opciones como mantenimiento preventivo, ya que con estos

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 resultados se hace un seguimiento constante del comportamiento del motor
y se puede programar cualquier reparación antes de la falla.
.
 Caterpillar no recomienda ningún tipo de aditivos para el aceite

 Los filtros utilizados para la entrada de gas al motor son tan importantes
como los filtros de aire del motor, cualquier partícula entrara en el
combustible, llega directamente a los cilindros acortando la vida útil del
mismo.
 Se recomienda en el sistema de refrigeración, Refrigerante de larga
duración ELC, o en su efecto utilizar los acondicionadores recomendados
por Cat.

Las válvulas y los asientos de válvulas se van gastando con el tiempo, esto hace
que la válvula se meta dentro de la cámara de cilindros y es llamado recesión de
válvulas. Las válvulas de escape y los asientos son los que mas desgaste
sufren y la programación para una reparación de las cámaras de cilindros es
determinada por la recesión de válvulas.
 La herramienta 148 2997, se utiliza para medir esta recesión, no es
necesario remover los puentes, la herramienta se coloca sobre los rotadores
de las válvulas y se toma la medida, esta medida se compara, con la
medida inicial que se tomo al momento de recibir el motor o luego de alguna
reparación que se haya realizado a las cámaras de cilindros.

 La recesión de las válvulas es sumamente importante en los motores a gas,

haga una medida de esta cuando se recibe el motor o cuando se ha
realizado una reparación de las cámaras de cilindros, registré esta medida,
luego vuelva a tomar la medida a las primeras 1000 horas de trabajo, y
compare el valor obtenido, con la tabla en el Manual de Servicio o de
Mantenimiento, para saber cuándo debe de realizarse la siguiente medida.
Si la medida se encuentra entre 0.0000” a 0.0060”, con respecto a la medida
inicial, siga, la línea #3 programación C Próximas 5000 horas (para la
próxima medida)
Si la medida se encuentra entre 0.0060” a 0.0086”, siga, la línea #2 de la
programación B Próximas 4000 horas.
Si la medida se encuentra entre 0.0086” a 0.0100”, siga, la línea #1 de la
programación A Próximas 3000 horas.

La máxima medida para reparar las cámaras de cilindros es de 0.090”, no

permita que pase este límite porque podrá causar grandes danos en el
motor. Cuando la medida llegue a un 70% del máximo valor o sea 0.063” la
programación para tomar la recesión debe hacerse cada 1000 horas.

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 Nota Estos valores fueron tomados del Manual de Operación y
Mantenimiento SEBU6711, Verifique siempre el; manual para su motor.
válvulas de admisión en mal estado pueden ocasionar una explosión dentro
del múltiple de admisión

 A las primeras 1000 horas de trabajo se debe de calibrar las válvulas de

admisión, escape y puentes

 Al arrancar el motor, luego de haber hecho todos los ajustes requeridos, no

se debe variar ningún tipo de ajuste a no ser que se halla hecho una
evaluación previa con las herramientas apropiadas. Cualquier ajuste que se
le haga al motor sin conocimiento y con las herramientas no apropiadas
puede ocasionar un daño grave en el motor o producir lecciones personales.

 Es conveniente dar arranque al motor antes de abrir la válvula de gas para

quemar el combustible acumulado en los cilindros, cuando el motor se ha
apagado por sobre velocidad, o por alguna alarma

Combustibles gaseosos
En esta sección estableceremos como determinar las características, de los
gases combustibles y establecer como los podemos utilizar, encontraremos que
cantidad de energía es contenida en los diferentes gases, y como estimar el
caballaje de salida de un motor con una mezcla de gases combustibles,
revisaremos como calcular el aire requerido para quemar un volumen dado de
cualquier tipo de gas, suplir la calidad de la mezcla requerida, poder comparar
los resultados obtenidos en nuestro calculo y compararlo con los parámetros
establecidos y determinar el caballaje que podemos obtener con un determinado
tipo de combustible.

La detonación es otro factor que limita el rendimiento de los motores a gas, las
propiedades de detonación de un combustible varían dependiendo de la mezcla
del gas por lo que se estudiara las variables que influyen en esto, al final se
podrá determinar la aceptabilidad de un gas y estimar el rendimiento de un
motor andando, bajo ciertas condiciones.
Para entender la operación y el rendimiento de un motor a gas, se deben de
conocer algunos aspectos de los combustibles gaseosos a saber:

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 Están compuestos primordialmente por hidrocarburos (hidrogeno + carbón)

 Entre mas moléculas de hidrogeno y carbono se encuentren presentes, en un

gas, mas volátil y explosivo es el gas
Dependiendo de la estructura molecular, los gases se encuentran en tres
grupos, Parafinicos, naftenicos y aromáticos incluyendo los gases
naturales y cloacales

 El gas usado en los motores a gas en su mayoría pertenece a las parafinicos

 El gas más simple de esta serie es el metano (CH4), cada miembro que sigue
tiene un átomo mas de carbono (C) y el correspondiente numero de átomos
de hidrogeno (H)

 Solo los primeros 4 gases de la serie de parafinicos son gases, a

temperatura estándar y a condiciones de presión, 60 grados F y 14.6 Psi.
Estos son metano, ethano propano y butano

 Los otros combustibles parafinicos son líquidos, pero se volverían gaseosos

agregando calor

 Al aumentar el número de átomos, los hidrocarburos se vuelven más

pesados

 El propano es más pesado que el aire, y generalmente es transportado en

estado líquido al sitio de trabajo, y luego es transformado en vapor al entrar
al múltiple de admisión, el propano estándar también conocido como HD5,
contiene el 95% de propano y el 5% contiene otros gases tales como,
butano, pentano y hexano. El poder calorífico del propano es de 2300 a
2400 BTU, lo que resulta en un poder calorífico entre 2 a 3 veces mayor, que
el porcentaje del gas natural

 La fórmula general de este grupo de gases es la siguiente:

Cn H2n+2 Siendo n el número de átomos de carbono

 La energía que genera un con combustible durante la combustión se

denomina poder calorífico y se mide en BTU

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 El poder calorífico es determinado al quemar una cantidad de combustible
conocido y midiendo la energía producida

 De toda la energía producida por un gas, solo se utiliza del 30% al 40%

 El metano es el gas más popular de los gases naturales y al quemarlo con

oxígeno produce 2 moléculas de agua y una molécula de dióxido de carbono
CH4 + 2O2 = 2H2O + CO2

El agua producida en la combustión se vuelve vapor en la cámara de

combustión y durante el escape, el vapor deja el motor cargando el calor
absorbido y es llamado calor láctenle de vaporización

 El calor láctenle de vaporización es energía que se pierde en un volumen de

gas, en el caso del metano serian 101 Btu

 El alto poder calorífico seria = al calor láctente de vaporización + el bajo

poder calorífico en el caso del metano seria 1.012 BTU

 El bajo poder calorífico es la energía que se aprovecha en los motores a gas,

y seria = al volumen de gas menos el calor lactante. Y en el caso del metano
esto sería 911 BTU

 Por regla general, casi un 10% del alto poder calorífico de un gas es agua y
se denomina color lactante de vaporización

 Para determinar la correcta relación aire combustible, debe determinarse la

cantidad de aire con la correcta cantidad de oxigeno por metro cubico de gas,
esto determina que tipo de carburador debe de usarse en el motor.

 Existen cuatro tipos de carburadores, el estándar, el carburador para gas

cloacal, el carburador para propano y el carburador deltec o mezclador, este
último es utilizado solo en Europa, con algunas excepciones para el resto del
mundo

 La correcta relación aire combustible, asegura el máximo rendimiento del

motor con el mínimo consumo de combustible, esta presión se calibra
ajustando la presión del regulador de gas Para quemar un volumen de

12
 metano se requieren 2 volúmenes de oxigeno lo que nos daría una completa
combustión

 El 21% del aire es oxígeno, Para quemar un volumen de metano se

requieren 2 volúmenes de oxígeno, por lo tanto, la cantidad de aire requerida

2vol aire 2
Será: = = 9.53 volúmenes de aire
21% 0.21

 Muchos combustibles gaseosos son mezclas de diferentes gases, y cada

mezcla requiere una relación diferente aire/combustible para realizar su
combustion.
Se requiere de un examen de laboratorio llamado análisis cromatografico del
gas, el cual nos indicara en que cantidades se encuentran los diferentes
gases combustibles que conforman la mezcla y de esta forma calcular la
cantidad de aire requerido para quemarla.

 Por ejemplo, si tenemos en esa mezcla el 90% de metano, y sabemos que

para quemar un metro de metano se requiere 9.53 metros de aire, Habría
que sacarle el 90% a 9.53, lo que nos daría 8.53 metros de aire. Hacer él
mismo cálculo para los demás gases que componen la mezcla, sumando
estos resultados hallaríamos la cantidad de aire que se requiere para quemar
la mezcla de gases

 De igual forma se puede encontrar el bajo poder calorífico de la mezcla

calculando el poder calorífico a cada uno de los porcentajes de los gases de
que está compuesta la mezcla. Ejemplo si el bajo poder calorífico del metano
es 911 BTU y en la mezcla el 90% es metano, el bajo poder calorífico seria el
90% de 911 BTU lo que nos daría 819.9 BTU

 En el carburador se mezcla el gas utilizado más el aire requerido para

quemar este gas, por consiguiente, se necesita hallar el bajo poder calorífico
de esta nueva mezcla, la cual seria aire combustible. Para esto se utiliza la
formula a continuación:
LHV.del.gas
LHV aire/combustible =
vol.del.gas. vol.del.aire

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 Si tomamos los ejemplos anteriores la formula quedaría así:

911
LHV del aire/combustible = = 96.60 BTU
0.90.Mt.de.metano 8.53.Mt.de.aire

 La potencia del motor se puede calcular dependiendo de la mezcla aire

combustible que se va a utilizar, para esto se necesita conocer el bajo poder
calorífico del gas que se utiliza en fábrica, donde se ratea el motor. El LHV de
la mezcla aire combustible de Peoria es 86.19 BTU por pie cubico

Fórmula para hallar la máx. potencia del motor, dependiendo del gas a
utilizar

LHV.de.la.mezcla.aire.combustible.a.usar
HP rateados X
LHV.de.la.mezcla.aire.combustible.fabrica

Si el motor esta rateado a 500 HP La potencia seria:

14
 96.60.Btu
500 HP X +560 HP
86.16.Btu

 En este caso, la potencia de nuestro motor aumento en 60 HP

 El gas digestivo o cloacal es una mezcla de varios componentes, pero solo

tiene un gas combustible que es el metano en grandes cantidades, el resto de
los componentes son gases inertes.

 Para hallar el LHV del gas cloacal se utiliza la siguiente formula:

LHV del gas cloacal = % de metano X el poder calorífico del metano

En el caso de que el gas cloacal a utilizar tuviera el 66% de metano la

formula quedaría así:

LHV del gas cloacal = 66% X 911Btu =601 Btu.

 De igual forma se encuentra la cantidad de aire para quemar este porcentaje

de metano multiplicando 66% por 9.53 que es la cantidad de aire que se
requiere para quemar un volumen de metano dando 6.29 de aire.

15
 SUMINISTRO DE GAS
 La tubería de suministro de gas a la entrada al motor, en ningún momento
debe de tener un diámetro menor que la entrada al regulador de presión

 La presión de entrada al gobernador no debe de fluctuar, sobre mas o menos

0.25 PSI

 Las partículas que entran al motor a través del gas no deben de ser mayores
de un micrón

 El gas debe de entrar al motor sin ningún tipo de líquidos, (agua combustible
líquidos)

 Los filtros para el gas, deben de encontrarse lo mas cerca posible al motor
 Los motores de baja presión necesitan un filtro de tamaño más grande

 La máxima temperatura del gas es de 60 grados C, la mínima es de 10

grados C

Presión de entrada del gas dependiendo del motor

Presión G3300 Mínimo Máximo

Baja presión de gas 1.5 PSI 10 PSI
Alta presión de gas 12 PSI 25 PSI
G3400
Baja presión de gas 1.5 PSI 5 PSI
Alta presión de gas 20 PSI 25 PSI
G3500
Baja presión de gas 1.5 PSI 5 PSI
Baja presión de gas
cloacal 1.0 PSI 5 PSI
Alta presión de gas
Baja emisión 11/1 C/R 30 PSI 40 PSI
Baja emisión 8/1 C/R 35 PSI 40 PSI
Estándar TA 25 PSI 30 PSI
Natural aspiración 2 PSI 10 PSI

 Los motores con configuración dual tienen una presión baja para el gas
natural y una presión alta para el gas propano

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 DETONACION O GOLPE DE COMBUSTION
 Pre ignición: Es la combustión producida por el calor de la compresión
antes de que salte la chispa. Generalmente es producida por puntos
calientes en la cámara de combustión al igual que un combustible de muy
alto octanaje, reducción de la relación de combustión, elevada temperatura
en la admisión o bajas revoluciones del motor con carga.

 Detonación: Es la explosión de la combustión después de que salte la

chispa de la bujía

 En los motores a gas, la combustión no ocurre instantáneamente, esta es

iniciada por la chispa de la bujía y la llama toma un determinado tiempo para
moverse a través de la cámara de combustión quemando la carga y
elevando la presión dentro del cilindro. A un instante dado durante el periodo
de la combustión alguna mezcla ha sido quemada y otra espera para ser
quemada. La no - quemada se llama gas final, esta es quemada por la
compresión de la expansión de los gases quemados y por la intensidad de la
radiación de la llama que avanza.

 Si la presión y la temperatura exceden algunos valores críticos ocurre un

golpe de combustión debido a que el gas final se enciende antes de que la
llama llegue a estos, al encontrarse las dos llamas se eleva
considerablemente la presión dentro del cilindro produciendo un ruido al que
llamamos golpe de combustión.

 La detonación depende de la temperatura, la presión dentro del cilindro o

Cuando el tiempo de reacción de la mezcla es más cortó que el tiempo
normal del recorrido del pistón a través de la mezcla. También ocurre
cuando alguna condición le dé al gas final más tiempo de reacción como una
baja velocidad con carga del motor, o una velocidad muy baja del recorrido
de la llama dentro del cilindro

 La elevada temperatura más allá del punto crítico, eleva la relación de

compresión

 Un retraso en el tiempo de ignición puede evitar la detonación

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 La tendencia de un combustible dado a detonar, puede ser medido por su
número de octanaje a mayor octanaje mayor resistencia a la detonación. En
pruebas de laboratorio se determinó que la tendencia a la detonación de los
hidrocarburos aumenta a medida que sus átomos de carbono aumentan

 Los sensores de detonación retrasan la chispa hasta 6 grados, sino termina

la detonación, mandan a apagar el motor. Estos sensores trabajan con un
magneto Altronic con sistema DTS

REGULADORES DE PRESION

 El sistema de combustible de un motor a gas tiene que recibir el gas de una

fuente externa, controlar la cantidad y mezclarla con aire para garantizar una
buena combustión. Los componentes del sistema de combustible son: El
regulador de presión, la línea de balance y el carburador
.
 El regulador controla la presión de gas al carburador relativo a la presión de
aire. En los reguladores de presión positiva, el resorte se encuentra colocado
al lado del aire sobre el diafragma y empuja este hacia abajo, esta presión
del resorte mantiene la entrada de gas al regulador abierto, al momento de
abrir la válvula de cierre de gas, este entra al regulador por la parte inferior
del diafragma y también pasa al carburador el cual se encuentra cerrado, la
presión debajo del diafragma empieza aumentar hasta que es mayor que la
presión del resorte y la presión de aire empujando el diafragma hacia arriba
lo que hace que se cierre la entrada de gas al regulador. Al momento de dar
arranque al motor, el carburador abre permitiendo la entrada de gas a los
cilindros, esto ocasiona una baja presión debajo del diafragma, entonces el
resorte empuja el diafragma hacia abajo abriendo la entrada de gas al
regulador, a medida que se acelera se abre más la mariposa del carburador,
la línea de balance manda más aire a la parte superior del diafragma
permitiendo de esta manera, que más gas entre al motor para responder a la
aceleración.

 Debe de existir una diferencia de presión entre la línea de balance y la

entrada de gas, esta diferencia de presión es la que controla la relación
aire/combustible y es ajustada a través del tornillo de ajuste del regulador.
Para hacer este ajuste se necesita conocer el poder calorífico del gas, con

18
 este valor se localiza en las tablas de presión diferencial el valor a que debe
ajustarse la presión diferencial. (ver tablas en el manual instrucción especial
SEHS 7341 pág. 39 y 40) o la carta de presiones de gas al carburador
PSHO 108

 Para mantener un adecuado ajuste de la presión del gas al carburador, el

lado del aire del regulador está conectado a la entrada de aire del carburador
por medio de la línea de balance, esto garantiza que la presión de aire al
regulador sea igual a la presión de aire al carburador, o al vacío en los
motores de aspiración natural o a la presión en los motores turbo
alimentados, permitiendo que el regulador suministre la presión correcta de
gas al motor bajo cualquier condición de carga

 La línea de balance en los motores de aspiración natural, permite que el

regulador compense la entrada de gas en el caso que haya una restricción en
el filtro de aire. En los motores turbo alimentados la línea de balance censa
la presión del boost

 En los motores estequiometricos la presión máxima del boost a plena carga,

normalmente leerá una presión de 14” Hg.
Aproximadamente a 11” Hg en la presión del múltiple, esta presión empuja
hacia abajo el diafragma asegurando mas flujo de combustible al carburador
manteniendo la relación aire combustible.

 Si se utiliza un gas con alto poder calorífico como en el caso del propano, la
presión del gas debe de ser mas baja que la presión del aire para garantizar
la relación aire combustible, en estos casos se utiliza un regulador de presión
negativa en el que el resorte mantiene cerrada la entrada de gas.

 En un motor que opere sin carga la presión del múltiple siempre será
negativa

 La potencia de un motor se determina con la presión del múltiple, estando el

motor a plena carga

 A mayor de relación de compresión mayor potencia

 A mayor potencia mas emisiones

19
 CARBURADORES

 Este componente es el encargado de mezclar el combustible con el aire que

entra, para producir la mezcla combustible.

 Los carburadores son tipo diafragma y pueden venir con 1, 2 o 3 diafragmas

en los impco 200, y en los impco 600 vienen con uno o dos diafragmas, la
nomenclatura del carburador representa la potencia en caballos que cada
diafragma puede producir, los Impco 200 producen 200HP por diafragma, los
Impco 600 producen 600 HP por diafragma

 Los manómetros de agua son utilizados para medir bajas presione, En un

manómetro de agua del tipo U, una presión en un extremo de 1 PSI, movería
la columna de agua en el otro extremo 27.72 pulgadas

 El mamerto de mercurio del tipo U, es para medidas un poco mas altas, y una
presión de 1 PSI en un extremo elevaría la columna de mercurio en el otro
extremo 2.04 pulgadas.

 Si un manómetro de agua tipo U viene con una escala en centímetros y se

tiene la especificación en pulgadas de agua se puede convertir las pulgadas
de agua a cm. multiplicando X 2.54

 La presión diferencial se mide en pulgadas de agua y debe de ser medida

dependiendo del carburador y del poder calorífico del gas.

 La válvula de potencia tiene un ajuste micrométrico, involucra varias vueltas

del carrete para ir de mezcla pobre a mezcla rica. Solo la traen los impco 600
y es mucho más fácil de ajustar que el impco 200, este ajuste se hace para
ajustar él oxigeno libre en el escape.

 El ajuste inicial cuando el motor llega nuevo, se hace girando el tornillo de

potencia, todo el recorrido hacia adentro y luego se saca tres vueltas Nota:
Para una mezcla pobre se ajusta el tornillo, para una mezcla rica, se saca el
tornillo

20
 La utilización del analizador de oxígeno, es lo ideal para hacer el ajuste del
tornillo de potencia. Si no se cuenta con un analizador siga este
procedimiento:

El ajuste inicial del tornillo de potencia, debe de haberse realizado.

Los ajustes del varillaje deben de encontrarse dentro de lo especificado, con

estos dos ajustes realizados, se puede dar arranque al motor

Con el motor en mínimas RPM ajuste la presión diferencial entre el

carburador y regulador, utilice las tablas dependiendo del poder calorífico del
gas

Con el motor a temperatura de trabajo, incremente la carga del motor a ¾ de

su potencia y a sus RPM rateadas

Mida la presión del múltiple de admisión y ajuste el tornillo de potencia, hasta

obtener la mínima presión en los motores con turbo, o el máximo vacuon en
motores de aspiración natural

Luego de tener la mínima presión del múltiple de admisión, gire el tornillo de

potencia del carburador hasta aumentar la lectura en 1” Hg

 Los motores de bajas emisiones, debe de ajustarse utilizando el analizador

de oxigeno libre en el escape

Nota en estos motores, no se puede subir la carga sobre el 50%, hasta que
él oxigeno libre no haya sido ajustado, de lo contrario pueden ocurrir danos
graves en el motor, o apagarse si viene con un sistema de ignición
electrónica con módulo de control

 Procedimiento de ajuste para los motores de bajas emisiones:

Los ajustes preliminares deben de haberse realizado

Aumente las RPM del motor al máximo, sin carga

Aumente la carga del motor al 50%

21
 Prenda el analizador de oxígeno y permita que este sé recalibre antes de
conectarse al motor, este procedimiento tomara aproximadamente 12
minutos

Instale el medidor de oxígeno en el múltiple de escape

Ajuste el tornillo de potencia del carburador hasta obtener la lectura
especificada

Estando el motor operando al 50% de las RPM, el oxígeno libre debe de

ser 1.5 menos que con el motor a plena carga y máximas RPM

Nota. El oxígeno libre debe de verificarse aproximadamente cada 15000

horas

Si el motor se encuentra fallando, se debe de corregir la falla antes de

hacer este ajuste, o de lo contrario se obtendría una falsa lectura del
oxígeno libre

Aumente la carga al 100% y verifique la medición

Nota: Después de 150 horas de operación el oxígeno libre debe de ser

rechequiado

 Los impco 200 traen tres ajustes, un tornillo el cual limita el máximo recorrido
de la mariposa, otro tornillo con un resorte ubicado en el cuerpo del
carburador el cual sirve para estabilizar el motor y un tercer ajuste que sirve
para enriquecer o empobrecer la mezcla, generalmente se coloca a 2.5 hacia
rico

 A baja carga, la mariposa esta más cerrada mientras que a alta carga del
motor se encuentra más abierta

 Mientras mas cerrada la mariposa mayor será la diferencia entre la presión

del boost y la presión del múltiple de admisión

 El ajuste del varillaje del carburador y gobernador es crítico en los motores a

gas debe de consultarse el manual de servicio para hacer este ajuste

22
 La presión diferencial entre dos bancos de un motor en V no debe de tener
más de 5 pulgadas en el manómetro de agua tipo U y debe de hacerse sin
carga en el motor, ajustando los varillajes.

 Si el carburador se encuentra antes del turbo, el motor es de baja presión, los

motores de baja presión no vienen en aplicación de aspiración natural

 La posición de la mariposa del carburador, con el motor a máxima carga

debe de encontrarse en un ángulo de aproximadamente el 65% a 70%de su
abertura, ver tabla PSHO 018M

GOBERNADORES
.
El gobernador es el encargado de accionar la mariposa del gobernador Dos tipos
de gobernadores son los más utilizados en los motores a gas y estos son: el 3161
y el2301

Gobernador 3161

Es un gobernador hidromecánico isócrono, con una caída de velocidad ajustable

de 0% a 8%. Estos gobernadores son estándar en los motores a gas 3500
industriales, la aceleración es manual o opcionalmente puede ser neumática o
eléctrica

Gobernador 2301

Es un gobernador de control de velocidad isócrono eléctrico, con un ajuste de

caída de velocidad. Este gobernador maneja un actuador EG3P y es utilizado en
los motores de generación, pero también es ofrecido en los motores industriales

23
 SISTEMA ADMISION Y ESCAPE

 Los motores a gas, vienen equipados con múltiples de escape refrigerados

por agua, esto reduce la radiación del calor desde el múltiple y suministra una
vida más larga al sistema de escape

 Los motores a gas turbo alimentados, vienen equipados con una válvula de
derivación de los gases de escape, llamada válvula de control del boost y
limita la presión de entrada a la admisión (presión del boost)

 La válvula de derivación de los gases de escape, viene instalada en la

carcasa de la turbina del turbo alimentador y controla la cantidad de gases de
escape a la rueda de la turbina, a una determinada presión de la admisión, la
válvula de derivación empieza a abrir permitiendo que algunos gases de
escape se deriven a la turbina

 En los motores de la serie 3500, la válvula viene instalada en una carcasa en

forma de T antes de la turbina

 El movimiento de la válvula de derivación es controlada por la presión del

boost y la presión atmosférica, a mayor presión del botos menor cantidad de
gases pasan por el turbo lo que disminuye las revoluciones de este, si la
presión del boost disminuye, mas gases pasan por la turbina del turbo
haciendo que este gire mas rápido

 Los motores que tren válvulas de derivación con respiradero, censan la

presión atmosférica, permitiendo compensar la pérdida de oxigeno por altura

 Algunas de estas válvulas no traen respiradero y para compensar el oxígeno

por altura se requiere de quitar espaciadores

0-1.500 0 Pies o requieren ajuste

1.500 – 4.000 Pies Remueva un espaciador
4.000 – 6.000 Pies Remueva dos espaciadores
Sobre 6.000 Pies Derratee el 3% por cada 1.000 pies

 La finalidad de la válvula de derivación es mantener una presión constante

del boost aunque las cargas del motor estén variando

24
 No se recomienda desarmar la válvula de derivación estando montada en la
maquina

 El resorte de estas válvulas es bastante fuerte, por tal razón se recomienda

seguir las instrucciones del manual de servicio

 Las válvulas en los motores de la serie 3500 vienen refrigeradas por agua

 El ajuste apropiado de la válvula de derivación, garantiza un óptimo consumo

de combustible, cuando está bien ajustada, la mariposa del carburador se
encuentra a plena carga en una posición de entre 55% al 70% de su apertura
total. Una válvula muy ajustada para el requerimiento del motor, producirá
más presión de boost lo que significa botar combustible.

 Los pos enfriadores están diseñados para mantener una temperatura de 110
grados F en el múltiple de admisión, con una temperatura en el agua del pos
enfriador de 90 grados F, en los motores turbo alimentados de alta
compresión, y 150 grados F en el múltiple de admisión, con 130 grados F en
el agua del pos enfriador, en los motores de baja relación de compresión

 Los motores turbo alimentados a gas, vienen con un circuito separado de

refrigeración para el pos enfriador

 Para motores de bajas emisiones (lean burn) la temperatura nominal de los

gases de escape debe de ser menor que 482 grados C o 900 grados F

 Para los motores estándar la temperatura nominal de los gases de escape

debe de ser menor que 510 grados C o 950 grados F

 En los motores de aspiración natural la temperatura de los gases de escape

depende de las RPM del motor o el oxígeno libre en el escape, pero el rango
nominal debe de encontrarse entre 538 a 649 grados C o 1000 a 1200
grados F

25
 SISTEMA DE IGNICION

 Caterpillar escogió usar sistemas de ignición de baja tensión, debido a que las
altas corrientes de voltaje, tienen una perdida sustanciosa de voltaje,
además, existe la posibilidad de que la insolación de los cables se dañe,
produciendo una descarga de corriente a tierra, también la corriente se eleva
grandemente cuando una línea de alto voltaje viaja largas distancias una
cerca de otra, es muy posible que ocurra un efecto de transformador entre
varios cables, ocasionando una falla o perdida de potencia en el motor, los
sistemas de baja tensión son más confiables.

Componentes de baja tensión

Transformador de ignición. Es simplemente un transformador, el cual eleva
el voltaje de entrada, de aproximadamente 400 Vts a un alto voltaje de salida
para las bujías de 30.000 Vts

El magneto es el encargado de generar el voltaje de baja tensión y lo

distribuye a un determinado tiempo. Existen tres tipos de magneto, el
Fairbanks poco usado, el Altronic 3 que es el mas utilizado y en los motores
lean burn el (DST) Sistem, Detonation sensitive timing, que es un magneto
Altronic lll de tiempo variable, este magneto trae dos conectores, uno para las
líneas a los transformadores y el otro para la tarjeta de interface del Altronic

Cableado de baja tensión Son las líneas de transferencia de corriente

desde el magneto a los transformadores

 Los componentes del magneto Altronic son: El alternador, el rotor de tiempo,

la tarjeta electrónica de encendido , la cual contiene, los capacitores de
almacenamiento de energía, Bobinas recolectoras, capacitores dobles y
rectificadores controlados de silicona o suitches de estado sólido, uno para
cada cilindro.

 Al girar el rotor de tiempo, este pasa sobre las bobinas recolectoras, un pulso
desde cada bobina recolectora prende su respectivo suitche de estado sólido
en secuencia. Los suitches individualmente liberan la potencia almacenada
en los capacitores de energía, de ahí la corriente es enviada por los cables
de baja tensión a sus respectivos transformadores

26
 Si el magneto no envía corriente, se puede hacer una verificación, midiendo
el voltaje de salida del alternador, entre el terminal G del conector y la tierra
del magneto, al girar el eje del magneto debe de leerse una lectura entre
100 Vts y 160 Vts DC en el multímetro. En caso de no leerse ningún voltaje,
remueva la tapa trasera desconecte el terminal, vuelva a hacer la medida a la
salida del alternador, si no se registra una medida de 75 Vts, el alternador
está dañado, si hay lectura, el problema se encuentra en la tarjeta de
encendido o en el conector

 Por cada cilindro vienen dos capacitores, uno de los dos es el capacitor de
almacenamiento de energía, el otro es usado para ayudar a prevenir cruces
de corriente entre los cilindros. Comúnmente son llamados trigger circuit
capacitor. El diodo zener es utilizado para controlar los niveles de voltaje
DC

 La distancia del rotor y las bobinas recolectoras es de 0.010” a 0.018”

 El voltaje AC es convertido en voltaje DC por el rectificador de ondas (FWk)

 Los transformadores se prueban con un multímetro, se puede medir la

resistencia primaria, la cual se mide entre el terminal positivo y el terminal
negativo, y la resistencia secundaria la cual se mide, entre el terminal positivo
y la salida de alta
Nota cuando haga la prueba de la resistencia secundaria, coloque el cable
positivo del multímetro en el terminal positivo del transformador y el negativo
a la salida de alta

 Cuando se instale el magneto, este debe de encontrarse en tiempo

(dependiendo del giro, las marcas en la ventana deben de coincidir), también
debe de encontrarse en tiempo el motor (cilindro # 1 en compresión)

 El tiempo de ignición se puede adelantar o atrasar aflojando los tornillos de

sujeción y girando este, con una pistola estroboscópica se puede apreciar a
través del volante en qué posición se encuentra el tiempo

 En los sistemas de ignición electrónica, el tiempo se verifica y cambia, con

una herramienta llamada DDT

27
 Sistema de alta tensión
 Los componentes de alta tensión en los sistemas de ignición, son los
conductores, los cuales pueden ser cables de alta en los motores más
péquenos o en su caso barras conductoras, que conectan directamente el
transformador a la bujía internamente, en los motores más grandes
Bujías

 Es el componente encargado de producir la chispa para encender la mezcla

aire combustible

 Son hechas de un electrodo central, recubierto con un aislador de cerámica,

montada en una base de metal roscada, la cual es doblada hacia adentro
sobre la parte inferior de la cerámica. En la parte inferior hay un electrodo
central y un electrodo a tierra, la distancia entre los dos electrodos, determina
la cantidad de voltaje, que es requerido para producir el flujo de corriente
chispa.

 Las bujías pueden ser de un electrodo de tierra, dos o cuatro electrodos

 Las bujías resistivas son las recomendadas para usar en los motores a gas,
ya que reducen la interferencia de frecuencia de radio, generadas por los
sistemas de ignición (Traen una resistencia en el electrodo principal), los
electrodos son de materiales preciosos, electrodo central de iridio y electrodo
de tierra con un tope de platino

 El ajuste del espacio entre los electrodos es:

Para motores industriales, de 0.012” a 0.015
Para motores generadores de 0.009” a 0.013”

 El torque de las bujías es de 50 más/menos 3 Lbft

 Al aflojar una bujía, se debe de aflojar con un volvedor, para destrabarla y

luego debe de salir con la mano, de no ser así, toca limpiar o rectificar la
rosca en la culata, siempre que se saque una bujía hay que cambiar el
empaque

28
 SISTEMA DE IGNICION ELECTRONICA (E I S)

 El sistema electrónico de ignición (E I S), fue diseñando para cambiar el

tradicional sistema de ignición por magneto. Este sistema anula el magneto y
otros sistemas que están sujetos a desgastes mecánicos, además aumenta
la capacidad de auto diagnóstico. La precisión en el tiempo de ignición, es
más precisa y protege el motor contra la detonación. Si los parámetros de
operación están fuera de lo aceptable, el sistema electrónico de ignición
suministra advertencias. El sistema derratea la operación del motor o lo
apaga para protegerlo

 Los componentes que hacen parte de este sistema son:

Módulo de control del motor, es una unidad sellada la cual no tiene partes
intercambiables

Sensores de detonación, Sensor de presión del múltiple de admisión,

Sensor de velocidad y tiempo del motor, todos estos sensores son
utilizados para monitorear la operación del motor

Cableado del sistema de ignición, los conjuntos de cables conectan los

sensores al módulo de control. El módulo de control utiliza la información de
los sensores para determinar el tiempo de ignición y también aprovecha esta
información, para dar los códigos de diagnóstico. El cableado hacia los
transformadores va internamente en el motor

Transformadores, elevan el voltaje que viene del módulo de control

Bujías, proporcionan la chispa que enciende la mezcla de la combustión

 El módulo de control tiene la habilidad de diagnosticar problemas del sistema,

como problemas potenciales del circuito secundario de los transformadores.
Cuando un problema determinado es detectado, la lámpara de advertencia, o
apagado, se encenderá y un código de diagnóstico es generado, el cual solo
se podrá leer con la herramienta de diagnóstico DDT. Cuando un código de
advertencia es generado, este es almacenado en la memoria del control
electrónico, hasta que la falla sea borrada con el suitche reseteador de
diagnósticos. Para borrar algún código, es necesario que el interruptor de

29
 encendido se encuentre conectado excepto el código 331-11, este código
aparecerá cuando el motor se ha apagado por un sistema de seguridad
 Las causas más frecuentes de generación de códigos de diagnóstico, son
problemas intermitentes ocasionados por conectores, siguiendo los códigos
ocasionados por fallas en sensores, los códigos menos frecuentes son los
generados por el módulo de control

 El DDT es una herramienta diseñada, para asistir al operador o a los técnicos

de servicio para analizar, o localizar problemas en los sistemas de ignición
electrónica, dependiendo de los códigos de advertencia mostrados en la
pantalla, verificar el funcionamiento del módulo de control y calibrar los
parámetros de la maquina (status) o los parámetros del cliente del cliente

 Para cada motor, existe un mapa de menús, el cual se debe utilizar para
navegar a través de él, con el DDT

 Los mapas constan de varios menús o modos y cada menú de varias

funciones. Para ir de un menú a otro, presione la tecla select mode.
Estando dentro de un menú, se puede pasar a cada una de las funciones del
mismo, esto se hace presionando la tecla, select fun. Cada función está
identificada con un numero, si se quiere ir a una función determinada, dentro
de cualquier menú, presione las teclas correspondientes al numero y luego
presione la tecla enter
 En el caso de un motor sin control relación aire/combustible, los menús y las
funciones son las siguientes:

Menú 01 EIS codes

Códigos de fallas

Menú 02 status menú Menú de estado

10 Revoluciones actuales del motor
11 Tiempo actual y deseado de ignición
12 Niveles de detonación
13 Presión de entrada al múltiple

Menú 03 CSP parámetros del cliente

30 mapa velocidad/tiempo (ver nota 1)
31 Numero de sensores de detonación
32 Tipo de motor
33 Mapa velocidad/carga (ver nota 2)

30
 34 Pruebas especiales Auto calibración del modulo

Menú 05 menú de tiempo

50 Tiempo deseado
51 Calibración del tiempo

 Nota 1 Hay seis mapas de velocidad y tiempo, dependiendo de la velocidad

rateada del motor Estos mapas disminuyen el tiempo de retado, a partir de la
velocidad rateada, si la velocidad del motor disminuye.

00 NO HAY SELECCION
01 1200 RPM
02 1100 RPM
03 1000 RPM
04 1400 RPM
05 1500 RPM
06 1800 RPM

Nota 2 Existen tres mapas de velocidad/carga, que permiten al cliente

disponer o no, que el motor avance o retarde el tiempo dependiendo de la
carga
00 No sensa el tiempo
01 Avanza el tiempo si hay vació
02 Retarda el tiempo si hay vacío

Nota: El mapa 00 se utiliza cuando se daña el sensor de presión del múltiple

de admisión
El mapa 02 se utiliza generalmente en los motores de la serie 3500
equipados con sistema de ignición electrónica.
Retarda el tiempo del motor si se registra una presión absoluta de 50 KPA de
vacío en el múltiple, y avanza el tiempo de regreso a 0, cuando lee una
presión de 100 KPA

El mapa 01, avanza el tiempo del motor si registra una presión

absoluta de 50 KPA de vacío en el múltiple, y retarda el tiempo de regreso a
0, cuando lee una presión de 100 KPA

31
 Para cambiar los parámetros del cliente, pulse la tecla ALT1, luego pulse las
teclas del 0 al 9 para colocar el nuevo valor y termine la nueva programación
pulsando la tecla ENTER

 El módulo de control debe de ser programado para que este reconozca el

tipo, tamaño y modelo de motor, para que de esta forma determine el orden
de encendido del motor. Si esta información no es reconocida, aparecerá un
código de falla en la pantalla con el numero 328-02

 Los sensores de detonación deben de registrarse, dependiendo de la

cantidad que estén instados en el motor, 1,2 o ninguno

 El parámetro de tiempo deseado, se puede programar con el motor prendido

o apagado, el tiempo deseado puede estar entre 9 grados y 40 grados BTC
Si el gas utilizado es propano el tiempo programado puede ser entre 5 grados
a 40 grados BTC

 Siempre que se cambie un módulo de control o se reemplace el engranaje de

tiempo, debe de calibrarse todos sus parámetros y el tiempo

VERIFICACION DEL MODULO DE CONTROL

 Para verificar el estado del módulo de control, el motor debe de encontrarse

apagado. Desconecte él módulo de control del terminal B y conecte los
cables especiales para esta prueba al módulo. Entre a la función 34 en el
DDT, luego presione la tecla ALT1, en este momento empezara el auto
diagnóstico del módulo y en la pantalla aparecerá un aviso A IN
PROGRESS. Al terminar el auto diagnostico aparecerá en la pantalla
A CONNECT B. Desconecte los cables especiales y conecte el terminal B
al módulo dentro de 5 minutos de haber aparecido el aviso anterior

Nota. Si aparece un número código en la pantalla cuando se hace esta

prueba, quiere decir que la prueba fallo, verifique el manual de
troubleshooting, para verificar el código, haga lo recomendado en el manual,
luego con la tecla clear borre el código y empiece de nuevo.

Luego de haber conectado el terminal B, aparecerá en la pantalla B IN

PROGES. Cuando la prueba termine aparecerá en la pantalla PASSED, en
este momento la prueba ha terminado

32
 Nota: Al igual que la nota anterior puede aparecer un código de falla por lo que
tiene que seguir las mismas instrucciones y empezar de nuevo

CALIBRACION DEL TIEMPO

 Introduzca la sonda (Pick up), en la carcasa del volante, teniendo cuidado de

que no se encuentre en el hueco de tiempo en el volante, conecte el DDT y
entre a la función 51. Pulse la tecla ALT1 y la calibración empezara
apareciendo en la pantalla IN PROGRESS Cuando la calibración termine
aparecerá en la pantalla PASSED, OK o FAULT, si lo último aparece,
verifique la distancia de la sonda, las conexiones e inicie de nuevo la prueba.

SISTEMAS DE PROTECCION

Calibración del módulo de control de estatus SCM

1 Coloque el suitche en la posición cooldown o en stop.

2 Remueva la tapa posterior del control. (No permita humedad) Sé vera detrás
de la tapa, un potenciómetro, un suitche rotatorio y un suitche pulsador.
Nota: Verifique la posición del suitche giratorio, ya que se debe de dejar en la
misma posición luego de hacer los ajustes.
Posición 0 si el motor es energizado para prender ETR
Posición 1 si el motor no es energizado para prender ETS Si el
suitche rotatorio no se deja en la posición original, el motor no
prendera

3 Para entrar a cada uno de los parámetros, se hace con el suitche giratorio.
En la pantalla aparecerá él numero del parámetro al lado izquierdo, 01,02,03
etc.

4 Para cambiar algún valor en cada uno de los parámetros, se pulsa el suitche
momentáneo, la lectura en la pantalla empezará a titilar o flashar

5 Con el potenciómetro, cambie el valor a lo deseado, girándolo a la derecha o

a la izquierda.

33
 6 Pulse el suitche momentáneo, para grabar el nuevo valor. En este momento
dejara de titilar el valor en la pantalla

7 Pase al siguiente parámetro girando el suitche giratorio, y repita los

procedimientos anteriores.

Nota: los valores los encuentra en el manual de servicio SENR6420 PAG 26

27 28

Calibración del módulo electrónico de velocidad ESS

Este módulo se puede calibrar estando fuera del motor usando un generador de
señales 8T5200
Determine el número de dientes del motor y los valores a ser programados en los
potenciómetros OVER SPEED, CRANCK TERM, OIL STEP del ESS mediante la
tabla de la instrucción especial SEHS8657

Para determinar la frecuencia que se utilizara en el generador de señales, utilice

la siguiente formula:

F = NUMERO DE DIENTES X RPM / 60

Procedimiento A: ajuste de sobre velocidad

1. Remueva el tapón de acceso al potenciómetro de sobre velocidad

2. Utilice un destornillador (4C4029) y gire el potenciómetro a la derecha CW su

máximo recorrido, (se sentirá o escuchara un clic cuando llegue al final del
recorrido)

3. Ajuste el generador de señales a la frecuencia que corresponde a la

velocidad donde se disparara la sobre velocidad, según lo especificado,
conecte el cable (4C6534) del generador de señales, a los terminales #3 y#4
de ESS
4. Coloque un multímetro para monitorear la continuidad en el contacto
normalmente abierto de los terminales #7 y #8 del ESS

5. Energice con una batería los terminales #5 y #6

34
6. Con el generador conectado y a la frecuencia correspondiente gire el
potenciómetro a la izquierda CCW hasta que la luz de sobre velocidad se
encienda y el multímetro indique que el contacto se cerro

7. Regrese el tornillo del potenciómetro una vuelta a la derecha CW y pulse el

botón de reposición

8. Repita los pasos del 6 al 7 hasta obtener un ajuste preciso

Procedimiento B: Ajuste de la velocidad de terminación de arranque

1. Remueva el tapón de acceso al potenciómetro de velocidad de terminación

de arranque

2. Utilice el destornillador pequeño 4C4029 y gire el potenciómetro a la derecha

CW todo su recorrido, (se sentirá o escuchara un clic cuando llegue al final
del recorrido)

3. Ajuste la frecuencia en el generador de señales de acuerdo a las RPM que

se especifican para la velocidad de terminación del arranque, conecte el
cable (4C6534) del generador a los terminales #3 y #4 del ESS

4. Coloque un multímetro para monitorear la continuidad en el contacto

normalmente abierto de los terminales #10 y #11 del ESS

5. Energice con una batería los terminales #5 y #6

6. Con el generador de señales, conectado y ajustado a la frecuencia correcta,

gire lentamente el potenciómetro a la izquierda CCW, Hasta que el contacto
normalmente abierto se cierre (observar el multímetro)

7. Regrese el potenciómetro una vuelta a la derecha CW, deseenergise y

energice el ESS (esto repondrá el contacto #10 y # 11 a su posición
normalmente abierto)
8. Repita el paso #6 y #7 hasta lograr un ajuste preciso

Procedimiento c: Ajuste del monitoreo de la presión de aceite

35
 Remueva el tapón de acceso al potenciómetro del monitoreo de presión de
aceite

1. Utilice un destornillador (4C4029) y gire el potenciómetro a la derecha CW su

máximo recorrido, (se sentirá o escuchara un clic cuando llegue al final del
recorrido)

Ajuste la frecuencia en el generador de señales de acuerdo a lo especificado

para la presión de aceite, conecte el cable (4C6534) del generador a los
terminales #3 y #4 del ESS

2. Coloque un multímetro para monitorear la continuidad en el contacto

normalmente abierto de los terminales #13 y #14 del ESS

3. Energice con una batería los terminales #5 y #6

4. Con el generador de señales, conectado y ajustado a la frecuencia correcta,

gire lentamente el potenciómetro a la izquierda CCW, mirando por el orificio
de acceso del potenciómetro Hasta que una luz roja se encienda, segundos
después el contacto normalmente abierto se cerrara (observar el multímetro)

5. Regrese el potenciómetro una vuelta a la derecha CW, energice y

deseenergise el ESS esto repondrá el contacto #13 y #14 a su posición
normalmente abierto

6. Repita el paso #6 y #7 hasta lograr un ajuste preciso

36