SECCIÓN TEC.

DEL DEPARTAMENTO DE
CIENCIAS DE ENERGÍA Y MECÁNICA

TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

NRC: 4495

ASIGNATURA:
Mantenimiento de Motores a Gasolina
PRÁCTICA Nro. 04

TEMA:

Verificación del Funcionamiento del motor

INTEGRANTES:
Aulla Victor
Caisaguano Jairo
Guamani Alex
Carlos Guanotasig
Valarezo Juan
Palma Jonathan
Venegas Jhon
Guerrero Andy

DOCENTE:
ING. Carlos Sánchez
FECHA:
01 de Agosto del 2019.
 INFORME DE LABORATORIO

1. TEMA: Verificación del funcionamiento del motor

2. OBJETIVOS:
2.1 Objetivo General
 Verificar el correcto funcionamiento del motor de combustión interna
2.2 Objetivos Específicos
 Observar si el motor enciende de forma correcta si ningún problema.
 Verificar todos los sistemas eléctricos y sistemas auxiliares para su
correcto encendido.
 Obtener los análisis y resultados de su funcionamiento de un motor de
combustión interna.

3. MARCO TEÓRICO
Que es un ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica
(motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras
sustancias altamente volátiles e inflamables).

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un

motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las
siguientes:
 Admisión
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la
presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea
recta E→A.
 Compresión
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se
supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa
su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no
le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C.
Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso
isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
 Expansión
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible C→D.
 Escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. Cuando el
pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón
empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.

Ciclo de dos tiempos (2T)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto
Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire
y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .
(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistón tapa la
lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se
descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de
compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar
los gases quemados del escape (renovación de la carga)

2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado

el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre
los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas
presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape.
Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio. El
rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya
que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es
menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar
más par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada,
ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de
4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más
partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus
elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya
que al aumentar ésta su consumo era excesivo. Éste tipo de motores se
utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores,
desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja
en valor absoluto.

Eficiencia de motores con ciclo Otto

El rendimiento térmico o eficiencia de un motor con ciclo Otto va a
depender de la relación de compresión que este posea. Como ya se
mencionó, esta viene determinada por la proporción existente entre el
volumen máximo y el mínimo contenido en la cámara de combustión. La
proporción puede ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en casi todos los
motores modernos Otto.

El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos

está entre 25 y 30%, menor al que alcanza un motor diésel que puede
obtener hasta un 45% de rendimiento. Precisamente esto ocurre porque
tiene una relación de compresión mayor.

Proporción de aire y combustible en motor con ciclo Otto

La proporción entre aire y combustible en un motor con ciclo Otto debe
ser lo más pareja posible, dentro de unos márgenes de variación
bastante estrechos. La proporción se conoce como factor lambda y va
desde 14-15 partes de aire por cada parte de gasolina, ambas en peso.
La mezcla estequiométrica quedaría en 14,7:1.

Control del par motor

El par motor en un motor con ciclo Otto se logra al controlar la cantidad
de mezcla carburada que pasa al motor, por medio del acelerador. De
esta forma el conductor ajusta el par motor a la carga del mismo.

El rendimiento o eficiencia en los motores Otto actuales se limita por

distintos factores. Entre ellos, la pérdida de llenado en la fase de
renovación de carga energética por fricción y por refrigeración.
4. INSTRUMENTOS Y DISPOSITIVOS UTILIZADOS
 Mesa de trabajo  Detergente
 Guape  Desarmadores
 Overol  Lápiz o esfero
 Guantes  Cuaderno
 Puntas de acero  Franela
 Motor de reparación  Multímetro
 Gasolina  Calibrador pie de rey
 Herramientas
 Brocha

5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

Diagrama de flujos
 Rodamientos

 Lubricación

 Perdida de potencia
 RODAMIENTOS

INICIO INICIO

FUNCION
A-MIENTO
IRREGUL RUIDO DE
AR SERVICIO
INUSUAL

SI SI
Deterioro de los Ruido ululante y
rodamientos de los silbante
aros y elementos
rodantes

CAMBIO DE
RODAMIENTO Ruido en forma de
Juego excesivo en los , LIMPIEZA Y ronquido o irregular
rodamientos LUBRICACION

Contaminación Variación de los ruidos

paulatinamente

NO El auto NO
funciona
correctam
ente

FIN
 Lubricación

INICIO

Perdida de NO
presión de
aceite

SI

Ruidos del motor

-Falta de
Sobrecalentamiento del motor lubricación,
-completar el
aceite,
-cambiar las
cañerías,
-cambiar filtro
Rotura de las cañerías

Filtro en mal estado

y exceso consumo
de aceite

El auto
funciona
correcta
mente

FIN
 Pérdida de Potencia

INICIO

Exceso de
Problemas
rozamiento de NO con el
determinadas
encendido
piezas externas
en el motor.
al motor.

Mal funcionamiento de las

bujías
Agarrotamiento de los frenos

Revisión o sustitución de las Sustitución de las bujías o

pastillas, discos de los frenos revisión

Mala conexión del cableado

Excesivo tensado del freno de mano

Revisar todas las

conexiones del sistema
Revisión o ajuste del freno de
mano
La acumulación de impurezas en
el cabezal
Desgaste del embrague

Sustitución o revisión del disco Limpieza del cabezal

de embrague
 Deficiente NO Incorrecta
lubricación mezcla del
del sistema combustible

Desgaste prematuro de las Pérdida de presión

piezas.

Revisar el circuito de
Completar el líquido de alimentación
lubricación

Rotura de manguitos o juntas

Incremento el rozamiento
Cambiar manguito y juntas

Colocar el aceite
Suciedad en los filtros o los
adecuado
inyectores

Limpieza de inyectores y cambio

de filtros

Falta de tensión eléctrica en la

bomba

Revisar la conexión eléctrica de la

El auto bomba
funciona
correcta
mente

FIN
6. CONCLUSIONES
 El presente trabajo realizado de la verificación del motor nos ayudó
a ver el correcto funcionamiento del motor
 Observamos sus fallas y sus componentes con los que están
conformados tanto sus partes móviles y fijas
 Se observó su gestaste en piezas y en algunas piezas que faltan
piezas para su correcto funcionamiento

7. RECOMENDACIONES
 Cuidar todas las piezas colocando en un parte segura para que no
s epoda perder o que no se pueda dañar
 Saber de forma correcta la verificación de un motor de combustión
interna ya que laguna falla no puede encender el motor
 Tener la herramienta adecuada para realizar el trabajo y de forma
correcta.

8. BIBLIOGRAFÍA

 http://www.fullmecanica.com/definiciones/m/1535-motor-otto

 http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750
/4932/html/2_motor_de_cuatro_tiempos_ciclo_de_otto.html

 https://especiales.autocosmos.com.ar/tecnologia/noticias/2018/06/
19/que-diferencias-hay-entre-un-motor-otto-y-uno-atkinson