Teoría Uno

Ing. Raúl Luna R.
El motor a gasolina
1
INTRODUCCIÓN AL MOTOR A
GASOLINA
1. LA FÍSICA DEL MOTOR A GASOLINA.

La física, sin temor a equivocarnos se
puede afirmar que es la base sobre la cual se sustenta el
universo mecánico del vehículo, y con mayor razón el
conjunto mecánico denominado motor de combustión
interna.
¿Qué es un motor de combustión

interna?, si tomamos los dos términos, podemos resumir
que el motor no es más que un dispositivo que convierte
energía calorífica en energía mecánica útil.
Una vez que se ha definido al motor de

combustión interna, para comprenderlo mejor, o para
entender como es que realiza aquella transformación antes
citada, analizaremos los siguientes conceptos físicos que
condicionan el diseño y las características del
funcionamiento de los motores.
Los elementos y leyes de la mecánica que

nos interesan para comprender el funcionamiento del
motor, son los siguientes:
-Materia. -Energía. -Fuerza.

-Masa. -Inercia. -Trabajo.
-Momento. -Potencia mecánica.
1
Ing. Raúl Luna R. El motor a gasolina
Analizaremos en primera instancia,
los conceptos de cada uno de ellos, para proseguir con las
leyes de la mecánica.
-Materia. El concepto de materia es indefinible, puesto

que, es un concepto primario. Pero si podemos
afirmar que la materia es la sustancia que
constituyen los cuerpos, la materia está formada
por partículas que son los átomos y moléculas.
La materia se encuentra en la naturaleza en

los tres estados:
*Sólido
*Líquido, y
*Gaseoso.
*Los sólidos tienen volumen y forma definida.

*Los líquidos tienen volumen definido pero forma variable.
*Los gases crecen de las dos características.
Sin embargo esto no quiere decir que

esos estados son fijos, se pueden pasar de uno a otro
cambiando las temperaturas.
Concluyendo podemos decir, que la

materia no se crea ni se destruye, únicamente se
transforma; esta deducción se la hace como el principio de
la conservación de la materia.
-Masa y Peso, Es muy confundida con el peso, la masa de

un cuerpo podemos decir que es la medida del
material (ancho, largo y espesor) de que está
formado un cuerpo; mientras que el peso es la
2
medida de la fuerza con que es atraída la masa por
la gravedad de la tierra.
Ejemplo, un cuerpo tiene la misma masa

sobre la superficie de la tierra que a unos 3.000 mts. de
altura; pero pesa mucho menos en el segundo caso.
Matemáticamente, la masa se calcula a

través de la expresión siguiente:
m = V .d [Kg.],
Mientras que el peso se determina por:
W = m .g [ N],
Como se puede apreciar en la

expresión matemática de la masa está en función de la
densidad del material, cuyos valores se pueden apreciar en
la tabla I.
Tabla I. Densidades de sustancias utilizadas en el motor

[K g/ dm 3 ]
CUERPOS CUERPOS CUERPOS
SÓLIDOS LÍQUIDOS GASEOSOS
Aluminio 2,7 Agua 1,0 Aire 1,29
Hierro 7,86 Gasolina 0,68- Vapor de agua
……….. 0,81 …….……. 0,78
Fund. Gris 7,25 Alcohol 0,79 Oxígeno 1,43
Acero 7,85
Tungsteno 19,1
3
PROBLEMA: Se desea saber cual es el volumen que ocupa
un cuerpo cuyo material es de hierro, si tiene un
peso de 2300 N al nivel del mar, (respuesta en
cm3).
RESOLUCIÓN:
1. Los datos conocidos son:

W= 2300 N.
δ = 7,86 kg/dm3
2. La fórmula que se necesita para calcular el volumen (V),

la obtendremos una vez que se despeje de la
fórmula de la masa; así tenemos:
m
V=
d
3. Los datos que se necesitan son: la masa y la densidad, la

primera se puede calcular a través de la fórmula
del peso; mientras que la densidad se obtiene de
la tabla anterior; de esta manera se obtiene la
respuesta siguiente:
2300
m = = 234.45 kg ó 516.74 lbs.
9.81
234.45
V= = 29.82 dcm3 ó 2982.8 cm3 .
7.86
-Energía, Se la puede definir a la energía como la aptitud

que tiene un cuerpo para realizar un trabajo; por
ejemplo; la electricidad, el sonido, y el calor son
formas de energía; no ocupan ni espacio ni peso.
4
La energía es capaz de transformar la
materia.
-Inercia, La inercia es la tendencia de un cuerpo a

conservar su estado inicial de reposo o de
movimiento.
La inercia es directamente proporcional a

la masa del cuerpo.
-Fuerza, La fuerza es una forma de energía capaz de hacer

cambiar el estado de reposo o de movimiento de
un cuerpo.
Cuando todas las fuerzas que actúan

sobre un mismo cuerpo lo hacen por igualen todos
los sentidos el cuerpo está en reposo. Cuando
predomina la fuerza de uno de los sentidos, el
cuerpo se pone en movimiento en esa dirección.
La fuerza se calcula por:
f= m.a [N]
-Momento, Si las fuerzas aplicadas sobre un cuerpo no

actúan todas sobre un mismo punto, el cuerpo
tenderá a rotar (torcer).
La fuerza de torsión así engendrada se

obtiene multiplicando la fuerza aplicada, por la distancia
desde el punto de aplicación de la fuerza hasta el punto de
giro, matemáticamente se expresa de la forma siguiente:
M= f.d [N.m]
5
También existe una expresión muy
utilizada en la mecánica, y que trae a veces serios
problemas, el denominado par motor o par de torsión. Se
calcula con la misma expresión anterior; la diferencia está
en que esta si gira o da una vuelta.
En la física el momento se le conoce

también como par.
- Trabajo, Se entiende como trabajo a la acción que realiza

una fuerza en una distancia determinada
Se calcula por la misma expresión

matemática que para el momento, por lo tanto las unidades
son las mismas, solo cambia la forma de disponer las
unidades [m.N].
-Potencia mecánica, Es la cantidad de trabajo realizada en

función del tiempo. El término
mecánico se proviene del método
empleado para obtenerla.
Esta se calcula matemáticamente por

las expresiones:
T f& .d
P= ó P= [Kw.]
t t
Es muy importante indicar que para los

maquinas térmicas existen otras potencias como: potencia
indicada, potencia fiscal; que solo se puede obtener en los
laboratorios, y no a través de un cálculo.
6
La potencia mecánica o efectiva, es aquella
que se tiene en el volante inercial y eso sirve para ser
aprovechada directamente en el accionamiento del vehículo
o medio en que accione.
PROBLEMA: Determinar el torque de un motor de cuatro

cilindros, 1600 cm3 de cilndrada y una
potencia útil de 120 KW, si se sabe que la
distancia de su brazo es de 3.5” y la fuerza
aplicada en el codo del cigüeñal es de 95
kgf, la respuesta se requiere en N.m.
RESOLUCIÓN:
1. Los datos conocidos son:

P = 120 KW.
d = 3,5”
f = 95 kgf
2. La fórmula que se necesita para calcular el torque (M) es:

M = f.d
3. Para iniciar el cálculo es necesario transformar las

unidades; la fuerza pasarlo a Newtons, y la
distancia a metros, de esta manera se obtiene
f = 95 x 9.87 = 937.65 N.; y la distancia:
d = 3.5 x 0.0254 = 0.0889 m.; por lo tanto la respuesta es:
M = 937.65 x 0.0889 = 83.36 N.m.
-Rendimiento del motor, Nunca se insistirá bastante en la

importancia que tiene el rendimiento del
7
motor. El buen rendimiento del motor no
solo se traduce en una mayor economía del
combustible, en el funcionamiento más
seguro, durante horas de servicio, con menos
gastos de mantenimiento.
Por lo general el rendimiento se calcula por:
Energ.Mec. Aprovechada
m=
Energ.Mec.Su min istrada
Los distintos rendimientos que se deben

tener en cuenta en el motor son los siguientes:
-Rendimiento volumétrico
-Rendimiento térmico
-Rendimiento volumétrico, Casi todos los motores aspiran

el aire en su cilindro al bajar el pistón en su
carrera de admisión, en su paso el aire
encuentra algunos obstáculos que limitan su
entrada.
Estas pérdidas de aire también influyen

sobre el rendimiento del motor y se le conoce como
rendimiento volumétrico, y de este es que depende el par
motor máximo que pueda obtenerse en el motor. Por regla
general, el par motor máximo se obtiene con el número de
revoluciones del motor en que este respira mejor.
-Rendimiento térmico, La relación entre el trabajo

desarrollado por los gases en un cilindro
(trabajo indicado) y energía calorífica
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(energía térmica) del combustible, es el
llamado rendimiento térmico al freno.
El rendimiento térmico al freno es la

potencial al freno dividido para el combustible quemado y
multiplicado por cien.
Por lo tanto el rendimiento térmico al freno

es un índice de la eficacia con que el motor convierte la
energía calorífica en potencia útil.
Leyes físicas que rigen el funcionamiento del motor a

gasolina, Las leyes por las que se rige el funcionamiento
del motor de combustión interna, depende de los elementos
empleados para tal propósito, de esa manera tenemos las
siguientes:
- Las leyes de la termodinámica, y
- Las leyes de los gases ideales
Leyes de la termodinámica
La termodinámica es la ciencia que trata del
calor y la energía mecánica y la conservación de la una en
la otra; así tenemos las siguientes:
Primera ley, Esta ley enuncia que la energía se conserva, el

principio textualmente dice así, la cantidad
total de la energía del universo es constante,
ni se crea ni se destruye, únicamente se
transforma.
Segunda ley, Esta ley manifiesta que el proceso de

transformación es irreversible, dice así, la
energía mecánica se puede convertir
totalmente en calor, pero la energía
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calorífica no se puede convertir jamás,
totalmente en energía mecánica.
Las leyes de los gases ideales.

Básicamente son también dos las leyes
principales, aunque existe también una tercera ley que es el
producto o la combinación de las dos anteriores, dicen así:
Ley de Boyle-Mariotte, Esta ley manifiesta que toda masa

gaseosa se puede comprimir y que su
volumen es inversamente proporcional a su
presión, mientras permanece constante su
temperatura.
Ley de Gay Lussac, Esta ley, manifiesta que los cambios de

temperatura de una masa gaseosa se
traduce en
cambios directos de volumen y presión.
Ley combinada, No es más que la unión de las leyes

anteriores y es la que rige el
comportamiento del gas (fluido activo)
durante el ciclo de funcionamiento del
motor.
La ley combinada se puede enunciar de la

manera siguiente: cuando una masa gaseosa es comprimida,
esta incrementa una elevación de su presión conservando su
temperatura, pero si ha dicha masa comprimida se le hace
variar su temperatura, la presión y volumen de la misma
cambia repentinamente.
Estas leyes se resumen en la siguiente

expresión:
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p.v=R.T
Fig. 1 Diagrama presión volumen
Teniendo en cuenta las leyes enunciadas de

los gases ideales, y de la expresión, anterior se deduce:
v1 p 2
= ; v1. p1 = v 2. p 2
v2 p1
También es muy importante el concepto de

presión, cuando analizamos el funcionamiento del motor, la
palabra presión, suele nombrarse muy frecuentemente;
entonces definamos que es.
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Presión, Es la acción que ejerce el gas sobre las paredes de
su recipiente, matemáticamente se calcula por:
f
p= [ Kg . / cm 2 ]
A
PROBLEMA: Determinar la presión final de un gas ideal

que se sometió a compresión cuyo volumen
final es de 37.5 cm3, si se sabe que su
volumen inicial es de 385 cm3 , así como la
presión inicial es la atmosférica.
RESOLUCIÓN:
v1x.p1 = v2xp2 : 385 x 1 = 37.5 x p2; p2 = 10.26

[ Kg . / cm 2 ]
p2 = 145.95 p.s.i
2. CARACTERÍSTICAS Y CLASIFICACIÓN DEL

MOTOR.
El motor de combustión interna, por su

versatilidad en su aplicación está expuesto a una
clasificación general, la misma que se detalla a
continuación:
1) Según el ciclo de trabajo:

a. Motor de dos tiempos
b. Motor de cuatro tiempos
2) Según la formación de la mezcla:

a. Motor de carburador
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b. Motor a inyección
3) Según la disposición de los cilindros:

a. En línea
b. En V
c. Horizontales (cilindros opuestos)
4) Según el número de cilindros:

a. Motor mono cilíndrico
b. Motor poli cilíndrico
5) Según el tipo de distribución:

a. Motor con distribución superior (OHC)
b. Motor con distribución inferior (OHV)
6) Según el accionamiento:
a. Motor de pistones alternativos
b. Motor de pistón rotativo
c. Motor de turbina
d. Motor de reacción
7) Según la refrigeración:
a. Motor refrigerado por aire (directa)
b. Motor refrigerado por líquido (indirecta)
8) Según el llenado del motor:

a. Motor atmosférico
b. Motor sobre alimentado.
El motor endotérmico está limitado en su

funcionamiento por características de los medios utilizados
y los mecanismos empleados, para su comprensión lo
explicamos a continuación:
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Fig. 2 Clasificación del motor según disposición de cilindros
A. Forma de realizar la carburación, el llenado de los

cilindros se realiza por la aspiración de la mezcla
aire-combustible, la cual se prepara en el exterior
del cilindro para ser comprimidos después en el
interior del mismo. Debido a esta forma de
carburación los motores necesitan consumir
combustibles ligeros y fácilmente vaporizables, para
que la mezcla se realice en perfectas condiciones y
para obtener así una rápida carburación.
B. Relación de comprensión y potencia, debido a los

combustibles empleados, la relación de compresión
en estos motores no puede ser elevada, ya que está
limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla
14
durante la compresión del cilindro, la cual no puede
ser superior a la temperatura de inflamación del
fluido activo.
Estas relaciones de comprensión

limitan la potencia alcanzada por estos motores, pero la
forma de preparación de la mezcla permite alcanzar un
mayor número de revoluciones.
C. Forma de realizar la combustión, Otra de las

características esenciales de estos motores es la
forma de realizar su combustión (volumen
constante), esto reproduce cuando el émbolo se
encuentra en el punto de máxima compresión y se
realiza de una forma rápida por capas como si fuera
una explosión (de donde reciben su nombre), pero
sin que los gases puedan expandirse, o sea,
aumentar de volumen. Esto hace que la presión y
temperatura se eleven extraordinariamente al final
de la combustión y se alcancen valores
considerables (de 40 a 70 Kgf/cm2) que ejercen un
empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para
realizar el trabajo motriz.
D. Forma de encendido, Estos motores se caracterizan

también por la forma de encendido, el cual se
produce por la ignición de la mezcla a través de una
chispa eléctrica, que lo hace explosionar una vez
comprimido.
3. LOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR A

GASOLINA Y SU IMPORTANCIA.
Entiéndase como sistema auxiliar a todo
aquel sistema que no es parte constitutiva de la parte motriz
15
del motor de combustión interna; sino a todos aquellos que
según su misión y forma de funcionar permite que el motor
proporcione un funcionamiento eficiente, pertinente y
perfecto con el máximo de rendimiento y potencia.
Un motor de combustión interna a gasolina,

cualquiera que sea este, necesita de sistemas auxiliares
comunes, con fines muy diversos, estos son:
+Sistema de encendido,
+Sistema de distribución,
+Sistema de lubricación,
+Sistema de refrigeración, y
+Sistema de alimentación.
El sistema de la distribución.
Cuando hablamos de motores de explosión o
combustión interna, lo dividimos en grupos o en tiempos,
según el número de fases que comprenda su ciclo de
trabajo.
La precisa regulación, y división de estas

fases esta controlada y dirigida por un grupo de elementos,
que constituyen el llamado mecanismo de la distribución,
el cual trataremos a continuación.
Función de los mecanismos de la distribución.

El mecanismo de distribución, se encarga de
los instantes más precisos, mediante la acción de los
diferentes órganos que los constituyen, de suministrar a los
cilindros el fluido activo en la proporción adecuada a su
relación volumétrica, crear estanqueidad en la cámara de
combustión durante las fases de compresión y explosión,
permitir la evacuación de los gases, quemados y comandar
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perfectamente sincronizados los mecanismos que
constituyen el equipo de encendido o inyección, según los
casos.
En los motores de dos tiempos la entrada y

salida del fluido se efectúa por unas aberturas llamadas
lumbreras, situadas en la misma pared del cilindro y que es
el émbolo mismo que las abre y cierra. Así que en el motor
de dos tiempos no se necesita ningún otro mecanismo de
distribución. Mientras que en los motores de explosión de
cuatro tiempos, la entrada y salida del fluido se realiza por
aberturas situadas en la cámara de compresión y el paso se
controla por medio de válvulas.
Para que dichas válvulas estén perfectamente

sincronizadas con los requerimientos del motor se emplean
un perfecto y complejo mecanismo, dotado de múltiples
órganos que ejercen determinada función cada uno de ellos
por si solos, pero íntimamente ligados entre si. Estos
órganos son los siguientes:
-Las válvulas y sus asientos,

-Levas y árbol de levas,
-Mecanismos de accionamiento de la distribución,,
-Resortes de válvulas,
-Empujadores y balancines.
Dependiendo de cada tipo de distribución

estos elementos variarán ya sea de posición como en
número.
Tipos de distribución.
Como ya se ha visto, para que un motor funcione
correctamente es necesario que sus válvulas se abran y
17
Fig. 3 Distribución OHV.
cierren correctamente se necesita de la sincronización del

árbol de levas con el cigüeñal y para estos hay distintos
tipos de la situación del árbol de levas y de acuerdo a la
posición se clasifican en:
-OHV (SHOV ó DOHV)

-OHC (SOHC ó DOHC)
Sistema OHV.
Las siglas provienen de la abreviación “Over
Heat Valves”, o en español “válvulas sobre cabeza”.
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En la figura 3 se detalla el mando por
balancines, el piñón del cigüeñal F mueve el piñón D del
árbol de levas C. Cuando una leva levanta el empujador E,
bascula el balancín por B sobre su eje y al bajar por A abre
la válvula.
El mando de la válvula
en cabeza inclinada en
cámaras semiesféricas
pueden hacerse con un
solo árbol de levas
colocado en el cárter o
bloque de motor mediante
balancines que oscilan
hacia lados opuestos
sobre dos ejes (figura 4),
el árbol de levas C como
en todos los OHV, un
empujador E bascula el
Fig. 4. Válvulas inclinadas opuestas. balancín B hacia la izquier
da del eje O y manda la
válvula de este lado.
Sistema OHC.
Responde a la expresión “Over Heat Cammon” que
en español no es más que “árbol de levas sobre cabeza”.
Ya sea una sexta parte de los modelos con válvulas

en la culata llevan el árbol de levas montados sobre la
misma pudiendo mandar directamente a las válvulas (Fig.
5:1). En la figura 5:2, el mando de las levas a y b se hace
por medio de los balancines A y B, que basculan en un eje
O; con esta posición las válvulas pueden estar inclinadas
siguiendo la forma bombeada de la cámara de explosión.
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Fig. 5. Distribución OHC.
- Sistema DOHC.
Este sistema es similar al tipo OHC como se
ve figura 5.3, con la diferencia que el DOHC tiene dos ejes
de levas M y N situados sobre la culata, uno para válvulas
de admisión, y otra para las de escape; este tipo de
distribución se emplea en motores muy revolucionados
destinados a la competición y modelos deportivos. Mejoran
notablemente el rendimiento del motor, puesto que se
consigue accionar las válvulas de una manera directa.
VENTAJAS:
DOHC
- Utilizados en cámaras semiesféricas, que son las de
mayor rendimiento.
- Válvulas de mayor diámetro
OHC
- Menor peso y mayor potencia.
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OHV
-Puede utilizar cámaras semiesféricas, con un solo árbol
de levas.
DESVENTAJAS
DOHC
- Más peso y mayor consumo de potencia.
OHC
- Válvulas de menor diámetro
- La cámara de combustión no es semiesférica.
OHV
- Mayor cantidad de elementos de distribución.
SISTEMAS ESPECIALES DE DISTRIBUCIÓN.
La distribución desmodrómica.
Hasta este momento hemos estudiado los
diferentes sistemas de distribución que actúan sobre el
mecanismo del tren de válvulas levantando a estas de su
asiento de las cámaras de combustión, después de vencer la
acción resistente de los respectivos resortes de retención
valvular.
Estos sistemas, como hemos visto presentan

una serie de problemas subsanados parcialmente mediante
ingeniosos dispositivos, como son los diferentes
procedimientos de amortiguación de las oscilaciones de los
resortes valvulares, la disposición de dos o más elementos
de retención de válvulas, la, progresiva eliminación de
acuerdo al aumento de revoluciones de giro de motor de
aquellos órganos de accionamiento de las válvulas que
significan excesivas cantidades de masa suspendida, el
objeto de eliminar el mayor número posible de momentos
de inercia, etc. Todo son soluciones de excelentes
21
resultados para ser aplicados en motores medianamente
revolucionados.
Pero al sobrepasar las 6.000 r.p.m., las

válvulas debido a su peso y a la frecuencia de oscilación de
los resortes destinadas a mantenerlas contra su asiento,
tienden a comportarse de modo irregular ocasionando
rebotes y falsos movimientos valvulares que anulan el
rendimiento del par motor, por lo que se deduce que los
sistemas normalmente empleados es imposible utilizarlos
en motores que sobrepasan un determinado número de
revoluciones.
A fin de crear un sistema que responda a las

necesidades de funcionamiento de los motores de altas
r.p.m., se ha creado un sistema al cual se le ha denominado
mando desmodrómico; el cual ha sido utilizado con
satisfactorios resultados en motores de competición, pero
no se ha generalizado su uso por su alto costo de
fabricación, lo cual encarecería considerablemente el
producto.
Fig. 6. Mando desmodrómico.
22
Uno de estos tipos es el de la figura 6,
utilizado por la firma Mercedes Benz. Si observamos la
mencionada figura nos damos cuenta que la válvula efectúa
su movimiento mediante la acción de los balancines, los
cuales actúan independientemente sobre una leva propia,
imprimiendo cada uno de ellos a la válvula que accionan un
movimiento opuesto al otro.
Principio de funcionamiento de la distribución

desmodrómica.
El principal objetivo de este nuevo tipo de

distribución es el de accionar las válvulas dirigiendo su
movimiento alternativo de apertura y cierre constantemente
controlado, en cualquier punto de la trayectoria descrita por
el perfil de las levas, de acuerdo con el diagrama descrito.
El principio en el que se basan las

distribuciones desmodrómicas es el de sujetar a las
válvulas, usando resorte o muelle, como se efectúa en los
mandos de distribución de especial diseño (fig. 6), el cual a
su vez recibe los impulsos correspondientes de cada leva,
pero no por el sistema de
deslizamiento común pa-
ra todas las distribu-
ciones, sino constante-
mente conducido, objeto
de poder acompañar y
retener la válvula en todo
momento.
Fig. 7. Distribución
desmodrómica
23
La retención del cierre de la válvula contra su asiento, con
el objeto de que el mecanismo se regule automáticamente,
como en el caso de los taquets empujadores, consiste en un
pequeño resorte espiral de baja tensión, bien sea de modo
dispuesto como se expresa en la figura 6 o bien en la propia
cola del vástago de la válvula, como en el curioso tipo de
mando de distribución adoptado por Peugeot en sus
motores de serie experimental.
Si observamos la figura 7, este sistema es de

muy complicado diseño, puesto que, para el accionamiento
de cada una de las válvulas, se precisa de un juego de
ruedas de dentado cónico con el objeto de cambiar la
orientación del eje de giro.
La rueda dispuesta sobre el árbol de la

distribución, actúa como leva ordinaria y con idéntica
relación de diámetro y número de dientes entre las ruedas
conductoras y conducidas que en las distribuciones típicas.
Los piñones situados en posición vertical,

precisan de soportes y rodamientos o caquillos especiales
para su sustentación y rotación.
La leva propiamente dicha, es un disco de

conformación especial, construido de acuerdo con el
diagrama de apertura y cierre previsto para obtener el
máximo llenado de los cilindros.
En cuanto a los clásicos balancines están

sustituidos por unas correderas de especial diseño,
equipadas en la zona de contacto con el disco-leva de un
juego de rodadura a doble rodillo, los cuales actúan
24
simultáneamente en las carreras ascendentes y
descendentes de la corredera.
El desplazamiento de estas correderas se

efectúa por deslizamiento sobre un eje vertical situado en
el plano superior de la cabeza de los cilindros, el otro
extremo de la corredera, soporta la válvula de su vástago y
la conduce constantemente reteniéndola mediante la acción
de un pequeño objeto de compensar la denominada holgura
“cero”.
El sistema de engrase es bastante complejo

por la distinta posición de las diferentes piezas en
movimiento, encareciendo el producto excesivamente, no
obstante a pesar de su elevado costo, es el tipo de
distribución ideal para los MOTORES QUE
SOBREPASAN LOS 6.000 r.p.m., hasta las 15.000 r.p.m.
CONCLUSIÓN.
Habremos podido observar que las
distribuciones de tipo desmodrómico ofrecen una
considerable ventaja sobre los mandos de accionamiento
típicos, por carecer estos sistemas, de resortes para la
retención de las válvulas, con lo cual se elimina totalmente
la oscilación y rebote ocasionado por la vibración. De igual
modo se elimina todo fenómeno de aceleración y
desaceleración de los trenes de válvulas, por estar estos
ligados al elemento de empuje que los gobierna impidiendo
que las colas de las válvulas se separen el empujador
perdiendo la guía que determina el verdadero diagrama de
respiración, al trabajar durante algunos intervalos de tiempo
las levas en vacío.
25
Al estar las válvulas constantemente
conducidas y retenidas por los propios mecanismos de
empuje pueden elevarse, las velocidades de apertura y
cierre de estas sin riesgos a falsos movimientos que
minimizan el rendimiento volumétrico, teniendo la
seguridad de que el gráfico de distribución prescrito será
fielmente reproducido por todos los elementos integrantes
del mecanismo de distribución.
ACCIONAMIENTO DE LA DISTRIBUCIÓN.
El funcionamiento es el resultado de la
combinación de dos movimientos, el primer movimiento,
es de carácter alternativo para los trenes de válvula y
elemento de empuje, originado por el desplazamiento que
transmiten a los mencionados órganos a las excéntricas que
constituyen el contorno de las levas.
El segundo movimiento es circular y lo

reciben las propias levas. Este movimiento de rotación de
las levas es transmitido por el eje o árbol de levas el cual, a
su vez, lo recibe el eje cigüeñal.
La transmisión de este movimiento circular

puede efectuarse mediante varios procedimientos, todos
ellos de excelentes resultados en lo que respecta a su
efectividad. L a adopción de uno u otro sistema, depende en
la mayoría de los casos del costo inicial de fabricación así
como el silencio de su funcionamiento y de la situación de
los árboles de la distribución.
TIPOS DE TRANSMISIÓN.
Los sistemas de accionamiento de los
árboles de distribución más generalizados para motores de
vehículos automóviles son. La transmisión por piñones
26
dentados en toma constante, los mandos por cadenas de
rodillos cilíndricos y las correas dentadas.
Transmisión por ruedas dentadas en contacto directo.
El accionamiento de los árboles de levas

mediante ruedas dentadas en contacto directo, puede
efectuarse mediante el concurso de dos ruedas como se ve
en la figura 8A cuando se tratan de ejes muy próximos
entre sí.
A. Toma directa. B. Tercer piñón.

Fig. 8. Mandos de distribución por contacto directo.
No obstante, al situar los árboles de

distribución en un plano más elevado en el bloque de
cilindros, pueden emplearse tres o más ruedas hasta
alcanzar la distancia existente entre la posición del eje
motriz y la altura del árbol de levas.
27
La figura 8B, nos da una idea del clásico
sistema de mando de accionamiento de la distribución a
tres ruedas en toma constante, el piñón intermedio gira
libre.
Obsérvese que únicamente existe una rueda

conductora y que las otras dos son de diámetro equivalentes
al doble de esta. El piñón intermedio no interviene en la
relación de transmisión, por lo que el número de dientes de
este puede ser diferente o el mismo que el de la rueda
conducida.
Para que el movimiento de giro de eje de

levas sea más regular y la transmisión más silenciosa
posible se emplean piñones de dientes helicoidales que, al
tener mayor superficie de contacto, ofrece un mayor grado
de rendimiento y, por consiguiente un engrane más suave y
continuo. También se usan estos piñones con el objeto de
atenuar en lo posible, el golpeteo por oscilaciones del
sistema, fenómeno que se conoce como irregularidades del
par motor. Para que aún sea más silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montado el tren en el
interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado
cárter de la distribución. A fin de evitar el contacto directo
entre las ruedas metálicas, en la transmisión por dos ruedas,
uno de ellos se hace de un material especial (bronce o
plástico: celotex o celodrón), en la de tres ruedas, la
intermedia se suele construir de material plástico.
Las ruedas intermedias de las distribuciones

de piñones múltiples, transmiten el movimiento
simultáneamente sin accionar mecanismo alguno que les
reste potencia. En la figura 9, podemos observar una de las
más complicadas transmisiones de distribución por cascada
28
de piñones. Pertenece al motor ingles de competencia
COVENTRY CLIMAX.
Fig. 9. Distribución de un motor de competición
El sentido de giro del árbol de levas con respecto a la

rotación del árbol motriz, varía en las distribuciones
accionadas por arrastres de ruedas dentadas en contacto
directo, según sea el número de piñones que comprenda la
cadena cinemática.
Por consiguiente, el sentido de giro del árbol

conducido será contrario al del árbol conductor en aquellos
casos en que el número de ruedas que conforma el mando
sea par, y la rotación de ambos árboles será la misma
cuando el número de ruedas sea impar.
En consecuencia el sentido de giro del árbol
conducido será con ruedas conductoras, siendo de material
29
no metálico las empleadas como conducidas. En los casos
de transmisiones por cadena cinemática de tres o más
ruedas, pueden montarse ruedas de fundición y de celótex
intercalándose estas. El empleo de ruedas conducidas
construidas de dura-aluminio, es muy frecuente en motores
con mando por cascada de piñones, debiéndose al igual que
con las ruedas de hierro fundido, intercalarlas con piñones
de material no metálico. La principal ventaja de estas
ruedas de aleación ligera, es la notable disminución de
peso.
El mayor inconveniente de este mando de

accionamiento en cascada es el excesivo ruido que produce
su funcionamiento, pero tratándose de motores de
competición, en los que únicamente interesa la potencia
efectiva de su par motor y la seguridad de marcha, resulta
el tipo ideal.
Transmisión por cadena de

rodillos.
Los mandos de
distribución, accionados
mediante cadena de rodillos,
son de los más generalizados
en motores que poseen el
árbol de distribución situado
en un plano elevado del
bloque de cilindros, o sobre la
culata. El sistema consiste en
Fig. 10. Mando por cadena. dos piñones de cadena, conduc-
tor y conducido, acoplado me-
diante una cadena de rodillos giratorios (figura 10).
La tendencia de los constructores de motores, a
situar los árboles de distribución en la posición más elevada
30
posible, ha sido motivada por la necesidad de disminuir al
máximo los efectos de inercia de las masas en movimiento
de los elementos de empuje de los trenes de válvulas.
Al quedar muy desplazados los ejes conductor y

conducido se pensó en efectuarse el arrastre de los ejes
conducidos mediante cadenas de rodillos cilíndricos (figura
10).
Fig. 11. Distribución por cadena.
Tiene la ventaja de que el sistema es más

económico y también su funcionamiento es menos ruidoso
que el de ruedas dentadas en contacto directo, siempre que
la cadena esta bien tensada, ya que se evita el contacto
directo entre dientes y además se eliminan los efectos de
inercia producidos por el movimiento de masas
intermedias. Ahora bien, por la acción del esfuerzo a que
están sometidas las mallas que constituyen la cadena van
distendiéndose, provocándose con este alargamiento el
ruido y el desfase en la distribución, así como de equipos
31
de encendido o inyección que estos mismos árboles
accionan. Con lo cual se disminuyen considerablemente el
rendimiento volumétrico y la efectividad del par motor.
Con el objeto de corregir estos

inconvenientes, se provee a este tipo de transmisiones de
mecanismos tensores de acción automática que van
regulando la tensión de las mallas, tal como estas se van
alargando en su funcionamiento. El sistema más empleado
en la actualidad (tensor excéntrico) consiste disponer un
taco G de plástico duro y resistente al desgaste sobre un
soporte fijo, con un soporte R que mantiene la presión del
taco sobre la cadena (figura 11).
Fig. 12. Mando por banda.
Transmisión por correa dentada.
El mando de accionamiento de árboles de

distribución por correa dentada, es el más económico de
todos los conocidos; tanto por la simplicidad de su sistema
como por el costo inicial de la correa. Este tipo de
transmisión consiste en usar una correa dentada de
caucho y poliamida (figura 12). Además de estas ventajas,
posee la de su silencioso funcionamiento; en contrapartida,
la vida de las correas es mucho más corta que la de las
cadenas y piñones, pero su reposición se efectúa
32
inmediatamente ya que van montadas exteriormente y no
encerradas en un cárter como el resto de las distribuciones
estudiadas, por no precisar este sistema de mando de
accionamiento el de ir bañadas en aceite.
Las ruedas conductoras y conducidas de este

sistema, están montadas en el exterior del bloque de
cilindros y de la tapa de balancines.
Tiene a su vez, el inconveniente de requerir

un mayor mantenimiento en el montaje y desmontaje del
sistema, y sobre todo, el especial cuidado que hay que tener
en su montaje para colocar a punto la distribución.
El sistema de lubricación.
Se entiende por sistema de lubricación al
encargado de hacer circular un fluido viscoso por el interior
del motor, especialmente en la zona de contacto donde se
produce fricción.
Misión.
El sistema de lubricación debe cumplir la
siguiente misión:
1. Lubricar las piezas en contacto, por medio de la

interposición de una película de aceite, para que el
rozamiento entre ellas sea la más suave posible y así
evitar pérdidas de potencia por rozamiento.
2. Absorber el calor producido por los órganos en

movimiento y transportarlo a la cuba (cárter) donde es
refrigerado.
33
3. Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a
desplazamiento por acción de empuje de otros
elementos como apoyos de bancada, muñequillas, etc.,
eliminando a la vez los ruidos producidos por el golpe.
4. Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al

arrastrar en su recorrido las partículas procedentes de la
acción esmeriladora entre ellos, limpiando además las
paredes de los cilindros de partículas de carbón
adheridas a ellos a, procedentes de la combustión
5. Efectuar una acción de sellado en los segmentos,

haciendo hermética la cámara de comprensión.
Principio de funcionamiento.
El concepto fundamental de la lubricación es
la eliminación del contacto directo entre dos cuerpos
sólidos (rozamiento seco) que interfieren entre sí
dispersando gran cantidad de energía en calor y desgaste.
Durante la fricción, el contacto no se

produce en toda el área sino solo entre las irregularidades
de las superficies que interfieren entre sí (figura 13); en
dichos puntos se crean presiones específicas muy elevadas
que al mismo tiempo que aumentan la temperatura,
provocan la fusión de los puntos de contacto y determinan
el encolado parcial de las piezas.
Interponiendo entre las superficies en

movimiento relativo una sustancia fluida, esta desarrolla
durante determinado tiempo la función de cojinete y evita
el contacto directo (figura 14); en estas condiciones las
fuerzas necesarias para causar el movimiento es la
correspondiente al esfuerzo de deslizamiento entre las
34
capas fluidas. El fenómeno toma el nombre de rozamiento
líquido.
Fig. 13. Rozamiento en seco Fig. 14. Rozamiento líquido
El rozamiento líquido esta representado por

la energía disipada por el movimiento de las moléculas del
fluido.
En el motor a gasolina, no solamente se

dispone de superficies lizas, sino de árboles de transmisión,
entonces para garantizarles un deslizamiento suave y con el
menor índice de rozamiento, la lubricación se basa para su
funcionamiento en los siguientes principios:
¨ Sustentación hidrodinámica y,
¨ Sustentación hidrostática.
En el caso de un árbol (eje) giratorio, el

movimiento ligeramente excéntrico de la muñequilla de
apoyo (posición de reposo) origina una acción de bombeo,
esta acción provoca en la película lubricante presiones muy
elevadas y por consiguiente la posibilidad de soportar unas
fuertes solicitaciones. Este efecto es la sustentación
hidrodinámica.
35
Para que la sustentación hidrodinámica sea
efectiva, es necesario que el eje gire a una velocidad
relativamente alta que dependerá del diámetro y peso del
mismo; en caso de no sucederse este efecto, y si el motor
gira a bajas r.p.m., se puede producir un rozamiento seco.
La separación entre dos superficies puede conservarse

introducirse el fluido lubricante mediante presión artificial,
a tal efecto se le conoce con el nombre de sustentación
hidrostática; en tal caso se obtienen coeficientes de
rozamientos muy bajos incluso a velocidades de
funcionamiento muy pequeñas, puesto que la capa de
lubricante es mantenida en su zona de actuación por la
presión del circuito (figura 15); estos son entonces los
fundamentos de la lubricación en el motor endotérmico.
Fig. 15. Reparto de presiones en un cojinete de deslizamiento.
Sistema de lubricación.
Los sistemas de lubricación o engrase
empleados en los motores son los siguientes:
¨ Lubricación por barboteo.- Este sistema

consiste en lubricar el motor por salpicado del
lubricante; para conseguir tal objetivo, se dispone en las
36
cabezas de biela unas cucharillas, las mismas que al
fondo poseen un orificio que se comunica con el
cigüeñal (apoyo).
Fig. 16. Lubricación por baboteo.
Su funcionamiento es el siguiente: al girar el

motor, las cucharillas se impactan y recogen el lubricante
del pozo inferior, por la velocidad imprimida en le eje y la
fuerza de impacto con el lubricante, este penetra por el
conducto antes mencionado hasta el cigüeñal; mientras
continua el giro el lubricante es lanzado hacia las paredes
internas de los cilindros, hacia el árbol de levas,
empujadores y vástagos de las válvulas, cumpliendo de esta
manera con la misión de lubricar.
El esquema de la lubricación por parte de

este sistema se puede apreciar en la figura 16; K, son las
cucharillas antes mencionadas; G, indica las bancadas; J,
son lo pozos de lubricante para las cucharillas; R, es la
bandeja de lubricante.
37
Como puede observarse en este sistema,
además de realizar un engrase imperfecto en los motores,
había que vigilar constantemente el nivel del lubricante en
el depósito, pues si este bajaba lo suficiente para que la
cuchilla no recogiera el lubricante, se quedaba sin engrase.
La consecuencia sería desastrosa, razón por

lo cual este sistema de lubricación, en los motores
aplicados para vehículos, ya no se usa, y ha quedado
reducido al empleo de motores estacionarios de potencia
baja.
Fig. 17. Circuito de lubricación por presión.
¨ Lubricación por presión.- Conocido también

por circulación forzada, el lubricante es impulsado por
una bomba M (figura 17) hacia los cojinetes de bancada
A, del cigüeñal y del eje de levas L, los levantaválvulas
E y los engranajes o cadena de la distribución. En los
motores con válvulas en la culata, también reciben el
lubricante a presión las uniones de los balancines Z; en
el cigüeñal se taladran conductos para llevar el
38
lubricante desde los cojinetes de bancada A a los de la
biela B.
Las paredes de los cilindros, los pistones y

los bulones reciben el lubricante por la proyección del
mismo, a través de chorros que se lanzan desde la biela y el
cigüeñal.
Algunos motores llevan orificios de engrase

taladrados en la mitad superior del cojinete de biela (figura
18); cuando el cigüeñal gira, dicho orificio se enfrenta una
vez cada giro con el orificio de lubricación situado en el
cigüeñal, proyectándose entonces, el chorro de lubricante
contra la pared del cilindro correspondiente.
Fig. 18. Lubricación de la

pared del cilindro (motor
en V).
¨ Lubricación por cárter seco.- Su funcionamiento es

idéntico al descrito anteriormente (por presión); la
diferencia radica en su depósito de combustible, el
mismo que se encuentra separado del motor, y por
tanto, instalación es más compleja, puesto que requiere
de una segunda bomba N (figura 19) que aspire
totalmente el aceite que gotea o se escurre en el interior
del motor, de tal forma que lo envíe al depósito D. El
39
sistema por cárter seco es adoptado universalmente en
los motores de competición y en algunos para vehículos
de serie de elevadas prestaciones, presenta la ventaja de
una constancia absoluta en la extracción del lubricante a
cambio de la bomba de alimentación y además permite
eliminar la bandeja de aceite lo que rebaja la altura del
motor, por otra parte se puede disponer de grandes
cantidades de lubricante, así como el poder enfriarlo
para mejorar la refrigeración del motor.
Fig. 19. Lubricación por

cárter seco.
¨ Lubricación mixta.- El sistema mixto actualmente

utilizado en vehículos sea de turismo como de
transporte, consiste en combinar las ventajas de la
lubricación a presión y barboteo, lubricando entonces
a presión los apoyos del cigüeñal, cojinetes de biela y
balancines, mientras que la lubricación por barboteo
se encarga de lubricar las paredes inferiores del
cilindro y superficies externas de los elementos en
movimiento.
40
El circuito de lubricación se realiza
partiendo del lubricante del depósito, el cual es aspirado
por la bomba B (figura 20) a través del colocador C o
depurador de aceite, que lo manda a presión a través del
filtro F a la canalización principal situada en el bloque
motor por encima del cigüeñal, a través del canal interno de
lubricación T, el lubricante llega a los cojinetes de biela M,
siendo lanzado otra vez al depósito por los orificios de los
orificios situados en los contrapesos G del cigüeñal y pies
de las bielas, en su movimiento de rotación. Esta expulsión
por centrifugación forma una especie de niebla aceitosa que
lubrica las paredes de los cilindros y bulon del pistón
siendo vertido al depósito por su segmento rascador o de
engrase.
Fig. 20. Sistema de lubricación mixto.
De la canalización principal parten también otras

ramificaciones que envían el lubricante a los apoyos R del
árbol de levas y al eje de balancines que en su rebose
41
lubrica las guías de válvula y retorna al depósito por el
alojamiento de la cadena de la distribución S.
Fig. 21. Lubricación por mezcla.
Lubricación por mezcla de aceite con el combustible.

Este tipo de lubricación empleado en los motores
de dos tiempos con pequeña cilindrada.
Consiste en añadir al combustible pequeñas

cantidades de lubricante (aproximadamente en un 5%) y de
esta forma, como la admisión de la mezcla se realiza en el
cárter, las finas partículas de lubricante diluidas en el
combustible se adhieren por capilaridad a las superficies
metálicas, lubricando así lubricadas (figura 21).
Durante la admisión el lubricante es aspirado

juntamente con el combustible, pero al vaporizarse este,
debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y se
deposita sobre las superficies de las piezas a las cuales
impregna, introduciéndose además por los orificios de
engrase para lubricar los cojinetes de apoyo.
42
Parte de este lubricante termina quemándose
en el interior del cilindro al ser aspirado juntamente con la
mezcla, pero como es repuesto constantemente, los
elementos a engrasar siguen lubricándose por el lubricante
nuevo que entra al in terror del cárter.
Estudio del lubricante para el motor.

Una vez que se ha estudiado cada uno de los
sistemas de lubricación, se ha mencionado repetidas veces
“el lubricante”; podría afirmarse que este elemento es tan
importante como el mismo sistema de lubricación
cualquiera que fuere, por lo que, su calidad será
determinante en el funcionamiento del motor.
El lubricante empleado para tal propósito, se

obtiene del petróleo, por lo general está dentro del grupo de
los nafténicos, cuyas características son las siguientes:
*Bajo índice de viscosidad.

*Densidad más alta.
*Mayor volatilidad.
*Bajo punto de congelación.
El grado de calidad del lubricante está dado

fundamentalmente por el grado de servicio API, el cual
debe estar de acuerdo con la recomendación del fabricante
del motor, esta información se encuentra normalmente en el
manual del equipo. Si se utiliza un nivel de servicio API
inferior al recomendado por el fabricante, el motor no
estará bien protegido.
El servicio del lubricante se define por

siglas, las que identifican al tipo de motor; para el motor a
gasolina la signa asignada es la letra S…. . A esta sigla le
43
acompaña otra letra, la misma que está en función con el
tiempo y tipo del motor, hoy estamos dentro de la
clasificación SM.
Tan importante es el lubricante, que existe
otra institución como es la SAE, esta, se encarga de
determinar la viscosidad del lubricante o la estabilidad del
mismo dentro de un parámetro establecido. Por lo general
se designa con un o unos números. Ejemplo: 20W-50
Combinando los dos criterios antes

mencionados, la calidad de un lubricante estará indicada de
la siguiente manera:
SJ 20W-50
Esta codificación por ningún concepto indica

la marca del lubricante, la que necesariamente debe
acompañarla.
Estas dos entidades han dado una

clasificación de los lubricantes, partiendo desde su calidad,
la misma que se describe a continuación:
1.- Aceite regular, Es el aceite normal purificado,

tal y como se obtiene del petróleo; es decir sin
aditivos químicos, este si se podría llamar
“lubricante”, no es apto para ser utilizado en un
motor; su viscosidad varía con la temperatura y
tiene tendencia a la oxidación.
2.- Aceite premiun, Es el aceite que resulta de

mezclar el aceite regular con aditivos químicos
en proporción inferior al 5% para mejorar sus
resistencias a la oxidación y corrosión,
44
aumentando su grado de adherencia con aceites
vegetales, (es ligeramente detergente)
3.- Aceite detergente, Determinado con las reglas

(HD), además es anticorrosivo y antioxidante,
tiene la propiedad de limpiar las canalizaciones
de la carbonilla procedente de la combustión,
que se deposita en las paredes de los cilindros.
4.- Aceite multigrado, Abarcan varias

denominaciones SAE y se comportan como
varios aceites de un solo grado en cuanto a su
viscosidad. Entre ellos está el todogrado,
fabricado por la firma comercial Calvo Sotelo
(SAE 20W-50). Este tipo de aceite se adapta a
todas las temperaturas comprendidas entre el
SAE 20 y el SAE 50.
5.- Aceite de gráfico molibdeno, Son aceites del

grupo SAE con aditivos de estos compuestos; se
emplean generalmente en el rodaje de motores
especiales.
Estos productos en contacto con las piezas a
lubricar, hacen que su rodaje sea más suave y
ejercer una acción de pulido de las mismas.
Aditivos lubricantes
Se denominan de esta manera a aquellos
compuestos químicos destinados a mejorar las propiedades
naturales de un lubricante y conferirle otras que no posee y
que son necesarias para cumplir con el cometido. También
se puede decir que los aditivos, no modifican las
propiedades intrínsecas del lubricante, tales como la
estabilidad térmica y química.
45
Las exigencias de lubricación de los
modernos equipos y grandes máquinas en general, así como
los motores de combustión interna de muy altas
revoluciones y pequeño cárter, obliga a reforzar las
propiedades intrínsecas de los lubricantes mediante la
incorporación de aditivos químicos en pequeñas cantidades.
Propiedades generales de los aditivos.

Los aditivos se incorporan a los lubricantes
en muy diversas proporciones, desde partes por millón,
hasta el 20% en peso del motor. Principalmente los aditivos
persiguen los siguientes objetivos:
1. Limitar el deterioro del lubricante a causa de los
fenómenos químicos ocasionados por razón de
su entorno o actividad.
2. Proteger la superficie lubricante de la agresión de

ciertos contaminantes.
3. Mejorar las propiedades físico-químicas del

lubricante o proporcionarle otras nuevas.
La mayoría de los aditivos no son más que

derivados de los polímeros o copolímeros, que
contrarrestan la congelación o mejoran el índice de
viscosidad; otros compuestos químicos de los aditivos son
por ejemplo, el ditiofosfato de zinc, que es un excelente
inhibidor de la corrosión.
En las páginas 47 a la 49, se presenta una

tabla en la que se puede apreciar las características del
lubricante en función de su servicio. Se podrá apreciar
además la evolución del lubricante.
46
Clasificación API por el tipo de servicio para aceites del
motor.
CLASIFICACIÓN TIPO DE CARACTERÍSTICAS
API SERVICIO DEL ACEITE
SA Calidad mínima a Aceite mineral normal-
emplear en motores a mente sin aditivos. (Excep-
gasolina. No reco- cionalmente puede
mendados para ve- contener antiespumantes y
hículos posteriores a depresores del punto de
1.930. fluidez).
SB Servicio típico para Aceite con capacidad para
motores a gasolina de reducir el desgaste, resistir
trabajo modera-do. a la oxidación y evitar la
No recomendado corrosión en los cojinetes,
para vehículos poste- mediante el empleo de un
riores a 1.964. mínimo de aditivos.
SC Servicio típico para Aceites que ofrecen
motores a gasolina protección contra el
fabricados desde desgaste, la herrumbre y
1.964 hasta1.967. la corrosión, a la vez
que controlan la
formación de depósitos
a bajas y altas tempera-
turas.
SD Servicio típico para Aceites que ofrecen
motores a gasolina protección contra la
fabricados desde formación de depósitos a
1.968 hasta 1.970 bajas y altas temperaturas,
(incluye algunos de al desgaste, la herrumbre y
1.971) la corrosión, que los
aceites clasificados dentro
del servicio API “SD o
SC”
SE Servicio típico para Aceite formulado para
motores a gasolina ofrecer una óptima protec-
fabricados a partir del ción contra la formación
año nuevo 1.972 de depósitos a bajas y altas
(incluye algunos de temperaturas, la corrosión,
1.971) la herrumbre, así como la
oxidación del aceite. Pue-
47
den ser utilizados también
donde se recomiendan
aceites de servicio API
“SD o SC”.
SF Servicio típico para Estos aceites brindan pro-
motores a gasolina en tección superior frente a la
vehículos de pa- oxidación del aceite y des-
sajeros y algunos gaste, que los ofrecidos
camiones livianos por los aceites que
fabricados a partir de cumplen la categoría SE.
1.980 También proveen
protección a la formación
de depósitos, la herrumbre
y la corrosión. Los aceites
que cumplen la categoría
de servicio SF también
pueden usarse donde se
recomiendan las cate-
gorías API: SE, SD o SC.
SG Servicio típico para Este aceite puede utilizarse
motores a gasolina en en vehículos que utilizan
vehículos de pa- las calidades API SF, SE,
sajeros, camionetas y SF/CC, o SE/CC.
camiones livianos Los aceites que cumplen
empezando con los las especificaciones SG
modelos del año están diseñados para
1.989 mejorar el control en los
depósitos del motor,
especialmente lodos, y
proveer mayor protección
contra la oxidación y el
desgaste.
SH Servicio típico para Este nivel de servicio
motores a gasolina en supera el nivel SG (al cual
vehículos de pa- lo reemplaza) en las áreas
sajeros, autos, ca- de control de depósitos,
mionetas y camiones oxidación del aceite, des-
livianos empezando gaste, herrumbre y corro-
con los modelos sión. Los aceites que
1.994, para los cuales aprueban esta categoría
los fabricantes han sido revisados de
48
recomiendan este acuerdo a procedimientos
nivel de servicio aprobados por la CMA,
ASOCIACIÓN DE FA-
BRICANTES DE ADITI-
VOS QUÍMICOS.
SJ Servicio típico para Este nivel de servicio se ha
motores a gasolina diseñado principalmente
especialmente vehí- en los siguientes factores:
culos livianos de pa- economía de combustible,
sajeros como autos y exigencias de CAFE
camionetas, inclu- (Corporate Average Fuel
yéndose además ca- Economy), cambio en el
miones livianos para diseño de motores, anillos
los cuales los fábri- de baja tensión, reducción
cantes recomiendan de emisiones, durabilidad
este nivel de servicio del catalizador.
en el manual del pro-
pietario. Recomen-
dado para vehículos
fabricados en 1.997.
SL Para motores a Periodo de recambios
gasolina de hasta 3,5 extendidos, motores de alta
litros con bajos relación de compresión, alta
índices de durabilidad del catalizador.
contaminación,
recomendado para
vehículos fabricados
en el 2.001 en
adelante
SM Para motores a Supera la SL, para motores
gasolina de hasta 3,5 modernos, con bajo
litros con bajos consumo de combustible,
índices de controla el espesamiento
contaminación, del aceite ya sea por
recomendado para oxidación o envejecimiento,
vehículos fabricados prolonga la vida del
en el 2.004 en catalizador.
adelante
49
Elementos del circuito de engrase.
Los elementos empleados para mantener las
condiciones de lubricación en el circuito son los siguientes:
Bomba, Movida por el propio motor, con la capacidad

suficiente para mantener el caudal y la presión
necesaria en el circuito.
Válvula de descarga, Conocido más técnicamente como

válvula de seguridad o de presión máxima; se
emplea para mantener la presión constante en el
circuito.
Sistema de filtrado y depurado de lubricante, Con el fin de

que el lubricante llegue a las canalizaciones y a
los elementos a lubricar de una manera limpia y
libre de impurezas.
Bomba de lubricación.
Entre las bombas de lubricación más
utilizadas en la actualidad para motores endotérmicos, están
las siguientes:
· Bomba de engranaje.
· Bomba de rodetes.
· Bomba de hoz.
· Bomba de engranaje, Consta de dos ruedas dentadas, una

motriz y otra impulsada, al ser movidas arrastran el aceite
que se aloja entre sus dientes y paredes interiores de la
bomba; este efecto permite transportar el lubricante de un
lugar a otro con una presión hidráulica. La unión entre los
dientes de las dos ruedas impiden que el lubricante
50
retorne al punto de partida. Su funcionamiento se puede
apreciar en la figura 22.
Fig. 22. Bomba de engranaje. Fig. 23. Bomba de rodetes.
· Bomba de rodetes, Es de las llamadas de desplazamiento,

con un rotor exterior dentado interiormente y un rotor
interior dentado por fuera (figura 23). El rotor interior
tiene un diente manos que el rotor exterior y va unido al
eje de accionamiento. El dentado del rotor interior está
conformado de tal manera que cada diente toca el rotor
exterior y hermetiza de una manera estanca las cámaras
formadas.
Con el movimiento de giro de los rotores las

cámaras de la bomba se agrandan continuamente por el
lado de la aspiración; del lado de la presión los espacios
disminuyen y el aceite es comprimido en la tubería de
presión, el aceite es impulsado simultáneamente a la
tubería de presión por varias células de la bomba que se
estrechan. La bomba de rotores trabaja por esa causa
uniformemente en el suministro de caudal; puede producir
presiones muy elevadas.
51
Bomba de hoz, Es una forma constructiva moderna de la
bomba de engranajes; su rueda dentada interior suele estar
montada directamente sobre el cigüeñal. En el cuerpo de la
bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con el
interior a la que es excéntrica (figura 24). De esta formas se
forman de unas cámaras de aspiración y de presión
separadas entre si por un cuerpo en forma de hoz; el
engrane de los dientes de las ruedas interior y exterior
impide el flujo de aceite de la cámara de presión a la
cámara de aspiración.
Fig. 24. Bomba de hoz.
Válvula de descarga.
Independientemente del tipo de bomba
empleada de, la cantidad y presión de aceite que envían las
bombas hacia las canalizaciones de lubricación es
directamente proporcional a la velocidad de giro de las
mismas. Por este motivo puede llegar en un momento en
que la presión sea excesiva, ocasionando un gasto inútil de
energía y un elevado riesgo de avería en la instalación.
Esta válvula se le conoce también con el

nombre de válvula de sobrepresión, se le puede apreciar en
la figura 24
52
Finalidad.
Descargar al depósito el lubricante sobrante cuando el
aumento de velocidad hace excesiva la presión.
Regular la presión del lubricante, ajustándole al estado

y holguras del motor.
Servir como dispositivo de seguridad ya que descarga el

lubricante al depósito cuando por obstrucción de las
canalizaciones, la presión suministrada por la bomba
puede dar lugar a sobre presiones peligrosas en los
conductos del motor.
Fig. 25. Válvula de descarga.
Funcionamiento de la válvula.
Esta actúa por desplazamiento de un
pequeño émbolo C (figura 25) o esfera, que cierra por
medio de la acción de un muelle tarado a la presión de
lubricación que se necesita, un canal de desahogo G que
comunica la salida del lubricante procedente de la bomba A
con el depósito.
Cuando la presión es excesiva, esta vence la

resistencia del resorte y el émbolo C deja un espacio libre
53
para que retorne el lubricante al depósito. En modelos
antiguos, la válvula de descarga disponía de un regulador
de presión, que consistía en un tornillo D, el que actúa
sobre el muelle, de esta forma se da más o menos presión,
permitiendo mantener un valor constante durante la vida
útil del motor.
La presión de lubricación suele oscilar entre

2 a 5 Kgf/cm 2 con el motor caliente y cerca de los 4
Kgf/cm 2 con el motor frío.
Filtros para lubricante.

Estos elementos se instalan para evitar que el
lubricante se deteriore prematuramente a causa de las
impurezas (hollín, limaduras metálicas, polvo), y mejorar la
refrigeración del flujo de aceite.
Desde el nacimiento del motor hasta los días

de hoy, ha existido una
serie de tipos de filtros,
como son: rendija de
tamiz, de papel; cada uno
a sido desplazado por la
eficacia del otro; en la
actualidad se utilizan con
resultados excelentes los
filtros de papel.
Fig. 26. Filtro de uso único.
Filtro de uso único.

Para el filtrado fino del lubricante se utilizan
los filtros de papel, y más generalmente los filtros
54
descartables o de cartucho. Esta constituido por un
recipiente de chapa metálica con tapa rebordeada
totalmente estanca, en su interior viene el elemento
filtrante a base de fibras de celulosa (papel); en ciertos
casos y por razones de seguridad suelen venir equipados
con válvula de derivación tarada para abrirse a una presión
de 2 bares (figura 26).
Este filtro tiene impurezas del orden de

0,0075 mm (7,5 milésimas).
Filtrado del lubricante.

El lubricante arrastra las impurezas en forma
de partículas de carbón y polvo metálico procedente del
desgate de las piezas, impurezas que van quedando
depositadas en el lubricante durante la acción de limpieza y
engrase, las cuales han de ser retenidas para evitar que
lleguen a los distintos puntos de engrase donde producirán
una acción esmeriladora entre las superficies en contacto y
que podrían taponar las ranuras y orificios de lubricación
en los cojinetes.
El primer paso de filtrado se realiza a la

entrada de la bomba donde se coloca una malla metálica
(tamiz), denominado en ciertos casos como el colador o
depurador del lubricante, este retiene las impurezas
mayores o gruesas que pueden llevar en suspensión el
lubricante y que podrían dañar u obstruir la bomba (figura
27).
El segundo paso de filtrado, o filtrado

propiamente dicho consiste en intercalar a la salida de la
bomba un elemento filtrante a través del cual se purifica el
lubricante. Según la disposición de este elemento en el
55
circuito, el sistema del filtrado puede ser en derivación o en
serie.
Fig. 27. Filtrado en serie.
Filtrado en serie, El sistema generalmente usado en la

actualidad es el filtrado en serie o el filtrado total, que
consiste en hacer pasar todo el caudal de la bomba a través
del elemento filtrante (figura 27).
Fig. 28. Circuito en derivación.
Filtrado en derivación, Consiste en hacer pasar una parte

del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones de
56
la lubricación del motor y otra parte a través del filtro, que
una vez purificado, pasa directamente al depósito (figura
28).
El sistema de la refrigeración.
Para proseguir con el estudio, es muy
importante definir lo que es el calor ó la cantidad de calor ó
lo que es la energía térmica, casi por lo general las tres
expresiones representan lo mismo; pero muy a menudo
suele confundirse con la temperatura. A continuación
damos los conceptos de los dos fenómenos físicos.
Temperatura, Corresponde a la energía de cada una

de las moléculas concretas.
Calor, O cantidad de calor (energía térmica) es la

suma de todas las energías de las moléculas.
Una refrigeración eficaz mejora

notablemente la potencia del motor.
Misión.
La misión es obtener la temperatura óptima
de funcionamiento del motor y poder mantenerla a
cualquier régimen y en todas las condiciones de
funcionamiento.
El funcionamiento eficiente del sistema de
refrigeración se basa en el siguiente principio:
“Al unir dos cuerpos que están a diferentes

temperaturas, estos llegan a un equilibrio térmico.
Ganará calor el cuerpo más frío y el otro cederá”.
57
No está por demás el recalcar que para que
haya transferencia de calor, debe haber una diferencia de
temperaturas de los cuerpos; y cuando hablamos de
refrigeración, el calor va de un cuerpo de mayor
temperatura a uno de menor temperatura.
Entonces el equilibrio térmico antes mencionado, se

puede lograr por los siguientes medios o caminos:
a). Conductibilidad térmica, La más conocida es la

conducción del calor a través de un cuerpo
sólido. Un ejemplo es el calentar una barra
metálica en su punta, el calor se extiende poco a
poco y después de un cierto tiempo alcanza la
otra punta.
b). Corriente, Al tener un cuerpo líquido o gaseoso,

la conducción del calor es muy pequeña, sin
embargo sus partículas pequeñas son muy
móviles y se extienden en el espacio durante el
calentamiento. Por ser más ligeras van hacia
arriba se enfrían y de nuevo caen provocándose
una corriente constante por la diferencia de
peso.
c) Irradiación, Todo cuerpo calentado emite rayos

en, forma de ondas que se hacen perceptibles si
tropiezan con otros cuerpos.
Clases de sistemas de refrigeración.

Existen dos clases en lo que se refiere a
sistemas de refrigeración, y estos son:
Þ Refrigeración directa (aire).
Þ Refrigeración indirecta (Líquido).
58
Refrigeración por el viento de marcha.
Es una forma sencilla de refrigerar el motor
utilizando el aire atmosférico, por lo general es utilizado en
motores de baja potencia como las motocicleta. Tanto los
cilindros, cabezotes y a veces los cárteres están provistos
de unas salientes metálicas (aletas). La refrigeración se
realiza entonces, en primera instancia por conducción de
calor desde el cuerpo receptor a través de las aletas hacia
las puntas de estas; y en segundo lugar por corriente de aire
que es proyectado o dirigido entre estas aletas. La
proyección del aire se consigue con la marcha o puesta en
movimiento del vehículo; por lo que se puede afirmar que
la eficacia de la refrigeración dependerá de la velocidad del
vehículo.
Refrigeración por aire forzado.

La eficacia de un sistema de refrigeración no
puede depender de un agente externo como lo es la
velocidad del vehículo, sino debería depender del régimen
del giro del motor; por lo que se adoptó al sistema anterior
un elemento que force el aire a pasar por las zonas calientes
del motor, este elemento se llama turbina.
Con este elemento, al girar el motor, este

también hace girar la turbina, la misma que forza a entrar al
aire por medio de una caja de conducción, la misma que
cubre completamente al motor, entonces el aire es enviado
o proyectado de una manera segura y en cantidades que
estará en función directa con el régimen de motor,
garantizando de esta manera una temperatura constante y
eliminando riesgos y averías irreversibles y garantizando el
funcionamiento del motor bajo cualquier condición.
59
Fig. 29. Refrigeración de aire con turbina.
Su instalación se puede apreciar en la figura

29, quizá un problema que se suscitará con este elemento,
es que el motor en frío tardará un tiempo en calentarse, y al
estar funcionando por un largo tiempo en su máximo
régimen de giro, se va a enfriar por debajo de su
temperatura óptima. Para eliminar estos inconvenientes e
dispone de un sistema de regulación de la refrigeración,
que no es nada complicado, pues basta disponer de un
elemento térmico que gobierne la salida del aire caliente
del motor en función de la temperatura, dicho elemento se
lo conoce como termostato (figura29), que en este caso va a
accionar unas persianas de paso de aire.
VENTAJAS DE LA REFRI- DESVENTAJAS DE LA RE-

GERACIÓN DIRECTA. FRIGERACIÓN DIRECTA.
- Casi no necesita cuidados - Ruidos más fuertes
- Funcionamiento más - Mayores oscilaciones en
seguro. las temperaturas de
servicio
- El motor alcanza más rá- - Mayores holguras entre
60
pidamente su temperatura pistón y cilindro.
de funcionamiento.
- Insensible a la temperatura
del medio, una vez que
está caliente.
Motores con refrigeración indirecta.

Se denominan de esta manera a los motores
que emplean para su enfriamiento medios líquidos en
movimiento.
Fig. 30. Refrigeración indirecta ( líquido).
Constitución y características.
En la figura 30 se observa la constitución y
disposición del sistema de refrigeración indirecta,
detallaremos a continuación cada elemento.
61
Þ Cámara para líquido, Son los recintos que cubren las
zonas calientes del motor y que darán o permitirán
guiar el líquido refrigerante durante el recorrido por el
interior del motor, esta tiene como finalidad especial la
de refrigerar los cilindros y culata del motor.
Þ Bomba, La misión es la de provocar la circulación del

líquido refrigerante a través del motor, van montadas en
el extremo frontal del bloque de cilindros, entre este y
el radiador.
Þ Termostato, Es un dispositivo capaz de producir una

acción de tipo mecánico cuando varía la temperatura
del ambiente en que está colocado. Este dispositivo va
en el canal de salida del líquido entre la culata y el
radiador; su misión es la de controlar el paso del
refrigerante en función de la temperatura del motor.
Funcionamiento del termostato, Este elemento tiene una

cápsula 1 con cera 2 (figura 31), dentro de dicha cápsula
también se encuentra alojado el vástago 3 o eje de la
compuerta principal 7.
Fig. 31. Funcionamiento del termostato (cápsula de cera).
62
Cuando la temperatura del motor se
incrementa y esta es transferida al refrigerante, la cera
depositada en la cápsula 1, por sus propiedades de
dilatación alta actúa a través de aislante 4 sobre el vástago
3 el mismo que esta fijamente unido a la placa 5 a una
superficie fija de la culata; esta acción hace que la
compuerta 7 se separe de la superficie 6, permitiendo el
paso del refrigerante como se indica en la figura 31:B.
Cuando la temperatura desciende o el motor

se enfría, la cera se contrae, y la compuerta 7 por efecto del
muelle 8 regresa a su posición de reposo o toma contacto
con la superficie 6.
Þ El ventilador, Es el encargado de crear una corriente de

aire la misma que atravesará el elemento
intercambiador de calor para enfriar el refrigerante,
cuando no vasta el viento de marcha del vehículo.
Fig. 32. Funcionamiento del ventilador con respecto a la velocidad

del motor.
63
Tipos y funcionamiento.
1. Ventilador accionado por el motor.

El ventilador viene montando sobre el
mismo eje de la bomba que es impulsada por el eje motriz
del motor a través de una banda de goma armadas con
cuerdas de cáñamo, las aletas o aspas de este tipo de
ventilador debe ser flexibles con el fin de que se deformen
para evitar el paso del aire excesivo a altas revoluciones,
así como para evitar el ruido producido por el paso del
mismo (figura 32).
2. Ventilador de velocidad variable de accionamiento

termostático.
Está equipado con un elemento térmico que
está en contacto directo con el refrigerante. Cuando la
temperatura de este sube, hace que el elemento térmico en
el interior de su cuerpo desplace un émbolo que presiona
los discos de embrague del cubo ventilador, obligándolo a
girar a mayor velocidad. Con este tipo de ventilador se
logra una economía de potencia, ahorro de unos 17 caballos
de potencia al freno, menor ruido; cuando baja la
temperatura del refrigerante, el elemento desplazado en el
interior del elemento térmico se contrae o vuelve a su
posición de reposo, dejando de ejercer la presión sobre el
cubo del ventilador y por ende eliminando el arrastre del
mismo.
Este ventilador alcanza una velocidad
máxima de 2.6000 r.p.m.
3. Ventilador de accionamiento independiente.

Actualmente existen ventiladores cuyo
accionamiento lo provoca un motor eléctrico
independiente, que toma su corriente del sistema de
64
abastecimiento del vehículo, su movimiento lo comanda un
termocontacto situado en la parte inferior del enfriador del
refrigerante, o a la altura del termostato en el motor; de
modo que cuando el refrigerante llegue a la temperatura
preestablecida que por lo general es 90º, se acciona y
arrastra el aire que hace descender su temperatura, al captar
un descenso de 4 a 5º de su valor máximo, el motor se
desconecta interrumpiéndose el movimiento del ventilador.
Fig. 33. Sección intermedia de un radiador.
65
Þ El radiador, Técnicamente este elemento es un
intercambiador de calor o un enfriador de refrigerante.
El radiador consigue su propósito al hacer circular el
refrigerante caliente por unos tubos que presentan una
gran superficie de contacto con el aire que pasa entre
ellos, envolviéndolos y enfriando el refrigerante.
Generalmente el radiador está constituido de

un depósito superior, en el que ingresa por medio de una
manguera el refrigerante procedente del motor, un depósito,
inferior del que sale por medio de otra manguera el
refrigerante enfriado de vuelta al motor, además los
depósitos se unen por medio de una gran cantidad de tubos
que lo comunican.
Desde que se inventó este sistema de

refrigeración, el radiador ha ido experimentando cambios
con el único objeto de mejorar su eficacia, hoy en día se
utiliza el mejor de todos, y ese es el que a continuación se
expone.
Radiador de tubos y aletas.

Formado por una serie de tubos de sección
aplanada que llevan el refrigerante caliente desde el
depósito superior atravesando una gran cantidad de finas
planchas que actúan como aletas (figura 33), los cuales
forman pasadizos de aire entre los tubos aplanados,
haciendo circular el aire desde el frente hacia atrás,
absorbiendo el calor de aletas, que a su vez lo habían
absorbido del refrigerante que va hacia abajo transportada
de los tubos, luego de lo cual llega el agua fría al depósito
inferior.
66
El radiador viene provisto de un tapón de
alimentación 2 (figura34), el mismo que tiene una válvula
que mantiene cerrada la comunicación entre el radiador y el
rebosadero A, haciendo que dentro del depósito superior,
los vapores procedentes de la evaporación del refrigerante,
se encuentren a cierta presión, lo cual eleva su punto de
ebullición (temperatura).
Fig. 34. Funcionamiento de la tapa del radiador.
El tapón o tapa del radiador está compuesta

por dos válvulas unidireccionales, que en un determinado
momento controlan la presión interna y dan seguridad al
sistema. El funcionamiento es el siguiente:
a) Si la presión se hace excesiva en el interior del

radiador, lo cual sería peligroso, esta presión vence
el muelle superior (figura 34 A) y abre la válvula 1,
se escapan los vapores por el tubo del rebosadero A.
b) Si al contrario, se forma una presión en el interior

del radiador, cuando se enfría el motor, la presión
atmosférica vence la membrana 5 y abre la válvula
2 que es interna, el aire exterior entra al radiador
por el mismo tubo rebosadero representado en este
caso con B (figura 34 B).
67
Algunos radiadores usados en los circuitos de
refrigeración sellados cuentan con un dispositivo llamado
vaso de expansión, el cual se conecta con el radiador, en el
rebosadero, su función es igual a la de la válvula del tapón,
con la diferencia de que en este circuito no se entra en
contacto con la atmósfera, por lo que debe haber
sobrepresión, en el refrigerante, el exceso del mismo pasa
al vaso, y en caso de depresión el líquido almacenado
regresa al interior del radiador.
Funcionamiento del sistema de refrigeración indirecta.

Una vez que se ha analizado la constitución
y forma de funcionar, cada uno de los componentes del
sistema de refrigeración, todos ellos se disponen como se
indica en la figura 30.
El funcionamiento se puede sintetizar de la

siguiente manera: esencialmente la refrigeración del motor
se va a conseguir por la transferencia del calor al medio
líquido, el que deberá estar en contacto directo con las
paredes de las zonas calientes del motor. Esto se consigue
en primer lugar por la diferencia de niveles de refrigerante
que existe en el radiador e interior del motor, este nivel
permite siempre que las zonas calientes estén rodeadas de
refrigerante, lo que garantizará una absorción efectiva del
calor.
En segundo lugar, para evacuar el calor
absorbido por el refrigerante, se emplea la bomba, la que va
a permitir la circulación del refrigerante, de tal forma que
este salga cuando esté caliente atravesando el termostato y
vuelva a entrar cuando este frío. Este proceso es continuo
mientras el motor se encuentre funcionando.
68
VENTAJAS DEL SISTEMA DESVENTAJAS DEL SIS-

CON REFRIGERACIÓN TEMA CON REFRIGERA-
INDIRECTA CIÓN INDIRECTA.
-Temperatura constante de -Mayor peso del sistema y
funcionamiento. consumo de potencia extra.
-El calor es aprovechado en -Mayor peso del sistema y
otros fines (calefacción, car- consumo de potencia extra.
buración, etc). -Requiere de un manteni-
miento más estricto.
-El agua tiene un punto de
ebullición bajo y se congela
rápidamente.
ANTICONGELANTES.
Se llaman soluciones anticongelantes,
porque cumplen la función de evitar el congelamiento del
líquido refrigerante del motor cuando la temperatura
desciende por debajo del punto de congelación, en el caso
más general del agua, bajo los 32ºF. Existen varios
compuestos usados como anticongelantes para la
refrigeración, los más utilizados son:
Ö Glicol etileno, Es un subproducto obtenido de la

manufactura de gas artificial. Su punto de ebullición en
solución concentrada es de 165º, tiene las siguientes
ventajas:
+Adiciona la temperatura de ebullición más alta al

agua.
+No es inflamable.
+No se evapora fácilmente ni hierve.
+Impide la formación de depósitos calcáreos.
+Es inodoro y no ataca la capa protectora de los
vehículos.
69
Ö Alcoholes, Se han utilizado alcoholes metílicos y etílicos
como anticongelantes los cuales poseen las siguientes
ventajas:
+ Protección para el circuito.
+ Puntos de ebullición dentro de los límites de la
temperatura de funcionamiento.
+ Se pierde por evaporación.
NOTA: Al añadir etinglicol al agua, este eleva su

temperatura de ebullición, con el alcohol se baja dicha
temperatura.
Los puntos de congelación de estos

anticongelantes son:
*Glicol etileno : -68,9ºC.
*Alcohol metílico : -97, 9ºC.
*Alcohol etílico : -114,8ºC.
El porcentaje de mezcla anticongelante-agua

esta en relación con la capacidad del radiador,
generalmente es óptimo colocar una dosis entre 0,325 a
0,425 de anticongelante por volumen de agua.
ANTIFUGAS
Es un aditivo que es usado con el
anticongelante como taponador de quebraduras o rajaduras
circunstanciales. Es un compuesto de fibras orgánicas
diminutas que circulan junto con la solución anticongelante
durante el funcionamiento normal del sistema de
refrigeración. Cuando se presenta una fuga en el radiador
las fibras se aglomeran en dicho punto formando un tapón
obturador cubriendo la grieta en pocos segundos.
70
Las grietas no pueden exceder de un rango
de 0,5 mm puesto que esta es la tolerancia de taponaje del
aditivo; si la fisura es mayor, no se logrará tapar nada y el
derramamiento será inevitable. Tener muy presente que si
el radiador tiene un tiempo más o menos largo de no haber
recibido mantenimiento, este tipo de aditivo puede llegar a
taponarlo, trayendo como consecuencia el incremento de la
temperatura del motor; este fenómeno se sucede cuando en
le sistema no se utiliza un antioxidante, por lo tanto las
impurezas (óxido) depositadas en el interior del radiador
retienen esta fibras y lo taponan; por lo tanto, se después de
utilizar este aditivo de el mantenimiento al radiador.
El sistema de alimentación.
Elementos importantes y sus combinaciones.
Ö Oxígeno (O).
El oxígeno es un gas incoloro, inodoro e insípido,
1,1 veces más pesado que el aire, y la única sustancia que
hace posible la combustión y la respiración. Él, por si
mismo, no arde, pero en el oxígeno puro arden los cuerpos,
incluso los metales, con extraordinaria rapidez e intensidad.
El oxígeno está presente en la naturaleza en grandes

cantidades. Aproximadamente la mitad total de los
materiales de la tierra están constituidos por compuestos
químicos del oxígeno; así lo tenemos en el agua, en casi
todas las rocas y tipos de suelo y en todas las sustancias
animales y vegetales. En estado libre, como componente
(~1/5) de una mezcla, está presente en el aire.
El oxígeno presente en el aire es apenas el 20,85%.
71
Ö Hidrógeno (H).
El hidrógeno es un gas incoloro, inodoro e insípido;
es el elemento más ligero. El hidrógeno arde con llama
incolora muy caliente pasando a agua. Las mezclas de
hidrógeno y oxígeno o de hidrógeno y aire, al inflamarse
arden de modo explosivo (gas detonante: 2 volúmenes de H
y un volumen de O).
Ö Carbono (C).
El carbono es un componente esencial de los
carbones naturales (hulla, lignito); esto se ha formado por
la descomposición de las plantas bajo la acción de calor y
presión y en ausencia del aire.
El carbono forma con otros elementos,

especialmente con el hidrógeno y oxígeno, numerosas
combinaciones; así tenemos los hidrocarburos, que nos
más que todos los combustibles y carburantes gaseosos y
líquidos, así como loa aceites lubricantes y las grasas.
Las mezclas de hidrocarburos gaseosos con el aire

se queman al encenderse dando vapor de agua y anhídrido
carbónico (CO2); por ejemplo en el motor de combustión
interna. En la combustión se desprenden grandes cantidades
de calor, razón por la cual son empleados los hidrocarburos
para la producción de energía (gasolina, diesel, petróleo).
Ö Nitrógeno (N).
El nitrógeno es un gas incoloro, inodoro y no
combustible, en el cual se apaga la llama; el nitrógeno está
contenido en el aire como elemento libre en grandes
cantidades (~78%), pero también lo encontramos formando
parte de numerosos compuestos (salitre, albúmina,
clorofila).
72
Normalmente el nitrógeno apenas se combina con
otras sustancias; solo a muy elevadas temperaturas se une
con el oxígeno para formar el oxido de nitrógeno, que es un
gas incoloro que en presencia de suficiente cantidad de
oxigeno pasa inmediatamente a dióxido de nitrógeno, de
color pardo.
Ö Azufre (S).
En la naturaleza se presenta el azufre
principalmente en las regiones volcánicas. Es un cuerpo
sólido y de color amarillo; unido químicamente se
encuentra en muchos minerales, rocas, y materiales
albuminoideos vegetales y animales. El azufre es también
parte de los carburantes como componente del petróleo; por
lo que en la combustión del motor se forma el anhídrido
sulfuroso que provoca serias corrosiones.
Ö Aire.
El aire es una mezcla de diversos gases; está
formado por ~21% de oxígeno, ~78% de nitrógeno, ~0.9%
de gases nobles, una pequeña cantidad de anhídrido
carbónico y vapor de agua.
73
En las ciudades, zonas industriales, etc., entran
además, en su composición cantidades variables de óxido
de carbono (CO), anhídrido sulfuroso (SO2), ácido
clorhídrico (HCL), gas sulfhídrico (H2S) y polvo (carbón,
algodón, esporas, bacterias, vidrio, hierro, cemento, etc.)
como contaminantes de la atmósfera.
Un m3 de aire tiene una mas de ~1.29 Kg.
PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL FUNCIONAMIENTO.

Para producir energía calorífica en el motor
se requieren de tres elementos:
El aire se necesita para suministrar el

oxígeno necesario para quemar el combustible, pero el aire
es comprimible y además se calienta al ser comprimido.
El combustible tiene que mezclarse

fácilmente con el aire, es decir, se lo tiene que vaporizar
para que cada partícula se ponga en contacto con suficiente
oxígeno para quemarse totalmente. A esta acción, es decir,
a la unión entre el combustible y el aire, se le denomina LA
CARBURACIÓN.
74
El calor que es el que da origen a la combustión que
es el proceso de producción de energía por la combinación
del oxígeno del aire con el combustible, lo que importa es
la rapidez con la que se produce esta combinación, ya que
tiene que ser “explosiva” para aprovechar toda la energía
liberada.
Los porcentajes que intervienen en la mezcla

(fluido activo) son de 15 partes de aire por una parte de
combustible en cuanto a los pesos respectivos de cada uno
de ellos, esto para condiciones normales de
funcionamiento, pero existen márgenes como de:
1:18, en casos en los que no se necesite de

mucha potencia.
1: 12,5, para alcanzar gran potencia.
1:4, para el arranque en frío.
Otro principio que se utiliza en este sistema

sería el del vacío que es un espacio en el que la presión es
menor a la atmosférica, este efecto permite crear una
aspiración hacia su seno o interior, que es de gran ayuda
para el sistema; así por ejemplo:
· El vacío que produce la bomba para aspirar
el combustible.
· El vacío que produce el pistón para la
aspiración de la mezcla.
Finalidad del sistema de alimentación.

La misión o finalidad que cumple el sistema
de alimentación en los motores Otto, es la de preparar y
hacer llegar al interior de los cilindros la cantidad de fluido
activo necesario para el funcionamiento del motor de sus
distintos regímenes de potencia y velocidad; para conseguir
75
tal fin, se dispondrán de dos subsistencias o circuitos, que
son los siguientes:
¨ Circuito de combustible, y
¨ Circuito de inducción de aire.
Como es lógico deducir, el nombre está

determinado por el elemento que debe aportar.
El circuito de alimentación en general consta

de los siguientes elementos (figura35): el depósito donde se
almacena el combustible que es aspirado por la bomba 2 a
través de canalizaciones 3 y guiado al mezclador
(carburador) 4 hasta un depósito auxiliar 5. El aire es
tomado de la atmósfera el mismo que para pasar al motor
deba necesariamente pasar por el filtro 6.
Fig. 35. Constitución del sistema de alimentación.
76
Ö Depósito de combustible.
Es el elemento que almacena el combustible
para el funcionamiento del motor por un determinado
tiempo, como norma de seguridad, este se instala en el
vehículo lo más alejado de las zonas calientes (motor).
Fig. 36. Depósito de combustible
Principalmente el material de construcción

es la chapa metálica.
Está constituido por el recipiente 1 (figura

36), lleva soldado un tubo de boca ancha 2 para su llenado
y va sellado o tapado con una tapa desmontable para evitar
que el combustible se derrame o evapore por el movimiento
del vehículo. Lleva también un pequeño orificio de
aireación para favorecer la salida del combustible y no
permitir la generación del vacío en el interior del depósito,
puesto que este efecto frenaría la salida del combustible.
En la parte superior del depósito se practica

un orificio 5 donde se acopla el aforador o indicar de la
cantidad de combustible en el depósito, por último se tiene
una cañería 3 que permitirá la salida del combustible, esta
tiene en su base un tamiz 4 (prefiltro) que sirve para
purificar el combustible, solo retiene impurezas bastante
mayores.
77
Ö Canalizaciones para el combustible. Conocido
comúnmente como cañerías o caños de distribución;
acero estirado, hoy en día debido a la oxidación a la que
están expuestas las cañerías de acero, factor que limita su
vida útil, se emplean cañerías flexibles de polietileno.
Estas cañerías no tienen otra misión más que la de
permitir el transporte del combustible desde el depósito al
mezclador y viceversa.
Bomba de combustible.
Como su nombre lo indica, este elemento debe aspirar y
enviar (bombear) el combustible desde el depósito al
mezclador. Esta bomba puede ser, según su
funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctrico.
Fig. 37. La bomba mecánica
Bomba de accionamiento mecánico, el funcionamiento de

esta bomba (figura 37), es el siguiente: cuando la
membrana baja, accionada por la palanca, el vacío creado
en la recámara abre la válvula y aspira el combustible del
depósito, que llega por el conducto y pasa por el filtro. Al
78
cesar la acción de la palanca, la membrana comprime el
combustible en la recámara por efecto del muelle, esta
presión hace que se cierre la válvula de aspiración y se abra
la válvula de presión pasando el combustible por el
conducto hacia el mezclador.
Cuando el tramo entre bomba y carburador

está lleno, la presión en ese tramo es mayor; por lo que el
diafragma se mantiene pegado a las válvulas; esta fase se
llama la de regulación. En esta fase y en esta posición del
diafragma NO EXISTE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE.
Bomba de accionamiento eléctrico, La bomba eléctrica

de membrana plana efectúa su misión de bombeo por
medio de un electroimán que se alimenta por corriente
eléctrica procedente de la batería (figura 38); su
funcionamiento es el siguiente:
Fig. 38. Fases de funcionamiento de la bomba eléctrica.
1. Al cerrar el interruptor de encendido la corriente de la

batería que alimenta la bobina 6 (figura 38 A), a través
de los contactos 7, crea un campo magnético en esta y
atrae el inducido que desplaza el vástago 8 y a la
79
membrana 3, venciendo la resistencia del muelle 12. El
vacío que se crea en el interior del cuerpo aspira el
combustible del depósito y lo hace pasar a través de la
válvula de entrada 4 para llenar el recinto 11; el
desplazamiento del vástago abre los contactos mediante
el sistema de balancín.
2. Al quedar sin corriente la bobina 6 (figura 38 B) cesa la

acción del campo magnético y el muelle 12 hace
retroceder al vástago y a la membrana, comprimiendo
el combustible en el cuerpo de la bomba, que es
obligado a salir a través de la válvula 5 al mezclador. Al
retroceder el vástago los contactos 7 se cierran
nuevamente y se repite el ciclo de bombeo.
Ö El carburador.
Se denomina de esta manera al elemento
mecánico que tiene como finalidad el elaborar el fluido
activo para el funcionamiento del motor.
Se basa prácticamente en el muy conocido
principio de venturi (científico que se dedico al estudio de
los fluidos en movimiento), que consiste en el efecto que
toda masa gaseosa en movimiento crea en una canalización.
Su enunciado es el siguiente:
La depresión creada es directamente

proporcional a la velocidad con que el gas circula
por ella.
Existe una segunda ley que dice: la

velocidad de circulación es inversamente proporcional a
la sección de paso para un mismo caudal, cuando más
estrecha sea la canalización, mayor será la velocidad del
80
gas a su paso por ella y por tanto mayor la depresión
creada.
La ejecución de estas leyes se pueden

apreciar en la figura 39 A, donde se puede observar que las
líneas de circulación son paralelas, pero no todas tienen la
misma velocidad; las que están cerca de las paredes
experimentan una reducción de velocidad debido al
rozamiento interno.
Fig. 39. Velocidad del gas en el colector.
Esta velocidad, en el colector (figura 39 B)

se puede calcular a través de la expresión matemática
siguiente:
D2
vc = .vm [m/s]
d2
Y la vm, se determina por:
s.n
vm = [m/s]
30
81
La fórmula final quedaría:
D2 .s.n
vc = [m/s]
30.d 2
PROBLEMA:
Un vehículo está propulsado por un motor a
gasolina, de cuatro cilindros en línea cuyo calibre y carrera
son 91.0 y 86.0 mm., respectivamente, este produce una
potencia de 70 KW a 4.600 r.p.m. Calcule la velocidad del
gas a través del colector de admisión si se sabe que su
calibre es de 37.2 mm.
RESOLUCIÓN:
1. los datos que se conocen son:
D2 = 9.10 cm.,
d2 = 3.72 cm.,
s = 8.60 cm.,
n = 4600 r.p.m
2. Es importante tener en cuenta la condición, nos pide la

respuesta en m/s; por lo que las dimensiones de los
diámetros del cilindro y colector, así como la carrera
deberán ser ingresadas en metros; entonces aplicamos la
fórmula siguiente:
D2 .s.n 0.091x0.086 x 4600

vc = = = 32.26 m/s
30.d 2 30 x0.0372
Análisis constitutivo del carburador.

Para entender su funcionamiento, es
necesario conocer y entender los elementos del carburador
y la función de cada uno de ellos.
82
v Cuba, Denominada de esta manera al depósito 1 (figura

40) propio del carburador, este nivel se controla por un
dispositivo 4, denominado flotador o boya, este a través
de un sistema de palancas 9, acciona una válvula 3 que
abre o cierra el conducto 2 o entrada de combustible.
Esta forma de control del ingreso de

combustible son variados, el que se indica en la figura 40 es
tan solo un tipo de disposición utilizado mayormente.
Fig. 40. Elementos de carburador.
v El surtidor, Es un tubo calibrado 5 (figura 40) instalado

en el colector del aire C, con su boca a la altura del
estrechamiento máximo y unido por su parte inferior a
la cuba, donde se ubica un ciclor (estrangulación) 7
cuya medida esta en relación directa con el diámetro del
difusor.
La finalidad del surtidor es la de dosificar el

combustible de acuerdo a la succión del interior.
83
v Colector del aire y difusor, El colector del aire es en si
mismo el tubo o conducto C (figura 40), que comunica
el exterior con el interior del motor; mientras que el
difusor “ventura”, es el estrechamiento que forma dos
conos unidos de manera inversa (figura 41 A).
Experimentalmente se ha demostrado que el mayor
rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º
para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono
de salida.
Fig. 41. Colector del carburador.
La finalidad del difusor es aportar o dosificar

la cantidad de aire necesaria para la formación exacta del
fluido activo que requiere el motor. También el difusor
permite que el aire adquiera una cierta velocidad capaz de
absorber el combustible y pulverizarlo, esta velocidad ideal
y por ende la succión máxima se produce a 1/3 por debajo
del estrechamiento máximo, como se puede apreciar en la
figura 41 B, es esta también la posición del surtidor en el
colector.
84
La cantidad del fluido activo aspirado se
encuentra determinada con la mayor o menor facilidad que
tiene el aire al pasar a través de los conductos, esto se
regula por la mariposa 8 (figura 40) de mando mecánico,
colocado por debajo del difusor.
El carburador, para un correcto y perfecto

funcionamiento está equipado con una serie de circuitos
que tiene misiones específicas y por lo tanto, entran a
funcionar en determinados momentos según sea la
exigencia del conductor. Para entender mejor, quizás es
muy necesario entender que el motor endotérmico no
funciona a un solo régimen de giro, sino que, esta destinado
a cubrir una gama de revoluciones que va desde su rango
mínimo a su rango máximo, en dicho parámetro, pasa por
una serie de regímenes para los cuales, como es obvio
suponer, necesitará también una gama de composiciones
del fluido activo, con el único propósito de obtener la
máxima potencia, así como el óptimo rendimiento, con un
consumo bajo de combustible.
Para entender la importancia del carburador

y el propósito de estos circuitos o dispositivos, es
importante tomar en cuenta que el fluido activo debe
cumplir unas condiciones muy estrictas y con el mayor
grado de perfección, tales condiciones son:
· Correcta dosificación.
· Perfecta vaporización.
· Exacta homogeneidad.
· Buena repartición.
· Correcta dosificación, Viene determinado por la relación

estequiométrica Re, que consiste en la cantidad de aire
85
necesario para quemar una determinada cantidad de
combustible.
Peso..combustible 1
Re = =
Peso..aire 15,3
· Perfecta evaporización, La buena evaporación incide en

la velocidad de combustión y facilita la unión íntima del
combustible con el aire; la vaporización se realiza en dos
fases: una fase en el surtidor del carburador, y la otra fase
durante la compresión, cuando la mezcla absorbe energía
(calor).
· Exacta Homogeneidad, El fluido activo debe ser

homogéneo, para que la propagación de la llama sea
uniforme, esto se consigue con una buena disposición de
la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión.
· Buena repartición, El aporte del fluido activo a los

diferentes cilindros debe ser igual para obtener un
funcionamiento equilibrado del motor.
ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL FLUIDO ACTIVO.

Es muy corriente escuchar el término “mezcla
pobre” o “mezcla rica”, esto se da cuando los volúmenes ya
sea de aire o de combustible no están dentro de los
estándares normales (1/15), pero también no podemos a-
sumir la regla de que el motor necesita de una sola calidad
de fluido activo, sino que esta debe ser variada y
dependiente del requerimiento del motor.
86
Fig. 42. Curvas del fluido activo Fig. 43Curva de dosificación
Dosificación teórica
Para entender este punto nos valemos de la
figura 42, donde se presentan unas curvas del consumo de
aire y combustible analizadas en el laboratorio.
Podemos interpretarla de la siguiente
manera, que para el ralentí se necesita una mezcla pobre,
pero a medida que se va incrementando las r.p.m., se
necesita más aire y más combustible para su correcto
funcionamiento para una apertura total de la mariposa de
aire; teóricamente al tender a nivelarse el consumo de
combustible; pero en la práctica, el consumo del
combustible por encima de este punto es mayor.
Dosificación para máxima potencia.

Según resultados experimentales en carburadores de
laboratorio se ha logrado determinar que la máxima se
obtiene para una dosificación de mezcla de 1/12,5 (figura
43). Existen dos puntos en los cuales las potencias son
nulas, llamados puntos de inflamabilidad, a partir de los
cuales se mezcla, no combustiona, bien por un exceso de
aire 1/21 o por un exceso de combustible 1/8.
87
El punto de máximo rendimiento en la
potencia, determina una dosificación pobre de 1/18 (par
máximo).
Dosificación para el arranque en frío.

Otras de las circunstancias que condicionan al
fluido activo se ponen de manifiesto en el arranque en frío.
Con bajas temperaturas ambientales, gran parte del
combustible aspirado se condensa en las paredes del
carburador y en los colectores, con lo cual el fluido activo
que llega a los cilindros es aún más pobre de lo que por si
resulta de las pocas revoluciones que alcanza el motor. Por
esto es necesario disponer de fluidos activos sumamente
ricos (del orden de ¼) para compensar este defecto de la
carburación.
Con estas bases estamos listos para analizar
y entender la importancia de los circuitos y dispositivos, los
mismos que veremos a continuación.
Circuito de arranque en frío, como se analizó

anteriormente, para el arranque en frío se necesita de un
fluido activo demasiado rico (1/4), para conseguir un
arranque instantáneo y un fluido activo que permita tal
efecto, se utiliza unos dispositivos de arranque en frío,
siendo el más empleado el de la mariposa de estrangulación
(obturación), este dispositivo consiste en la disposición de
una segunda aleta (mariposa) por encima de la aleta de
gases y por encima del difusor, la cual se comanda sea por
un cable o de manera automática (térmica o eléctrica).
La aleta de arranque en frío 1 va montada

con su eje descentrado ((figura 44) y combinado con un
sistema de varillas de unión con la aleta de gases 4, de
forma que cuando se cierra la aleta de arranque en frío 1, se
88
abra un poco la aleta
de gas 4, permitiendo
ingresar mas fluido
activo y por ende
girar al motor un
mayor número de
revoluciones que el
establecido para la
marcha mínima. El
enriquecimiento del
fluido activo se
produce por estar
cerrada la entrada de
aire por encima del
difusor ya que la
presión no es
Fig. 44. Dispositivo de arranque en transmitida al

frío exterior, por lo tanto,
la succión es muy
grande en el surtidor, aportando poco aire y gran cantidad
de combustible lo que nos da una dosificación muy rica y
necesaria para que el motor arranque en esas condiciones.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura normal de

trabajo, se debe abrir la aleta de arranque en frío (si es
mecánica) para que el motor no tienda a ahogarse y
permitirse su funcionamiento normal. En los motores
contemporáneos, este paso se realiza automáticamente.
Circuito de ralentí, este circuito permite que el motor

pueda funcionar en su régimen mínimo (marcha mínima de
revoluciones), esta fase de funcionamiento se la conoce
también como marcha mínima o marcha en vacío.
89
Fig. 45. Esquema de un carburador indicando el circuito de ralenti.
El esquema de su instalación se puede

apreciar en la figura 45, está compuesto por un tubo
auxiliar 1, que alimenta a los cilindros por debajo de la
aleta de gases 2 (mariposa), el circuito toma el aire de la
parte alta del difusor a través de un calibre (ciclor: chikler)
3 y succiona el combustible de un surtidor 4, que está
alimentado por la cuba, conectada en paralelo con el
surtidor principal 5, el caudal de salida se regula por el
calibre 6. La riqueza del fluido activo emulsionado que va a
los cilindros es regulada por medio de un tornillo-
estrangulador de paso 7.
Circuito de transición, cuando el motor está funcionando

en vacío, este no tiene la potencia ni el par necesario para
impulsar el vehículo; por lo tanto se debe incrementar el
giro del mismo. Por otra parte, este incremento de giro debe
ser progresivo y no debe causar sacudones fuertes, al
contrario debe ser suave y progresivo.
Para conseguir este efecto mecánico, en el

carburador se ha mecanizado un circuito que abastezca de
90
mayor cantidad de fluido activo, su detalle puede apreciarse
en la figura 45, numeral 11, denominado paso “by pass”.
Fig. 46 Circuito de aceleración.
Circuito de aceleración, en ciertos momentos de marcha

del vehículo se necesita de una potencia adicional del
motor (aceleraciones rápidas) o sea que la aleta de gas se
abra bruscamente y que el fluido activo no se empobrezca
momentáneamente. Para conseguir estas aceleraciones
rápidas, se instala en el carburador un circuito de
enriquecimiento, llamado de “aceleración” (figura 46);
cuya misión es la de proporcionar combustible adicional al
circuito principal con objeto de enriquecer en fracciones de
tiempo el fluido activo y obtener una potencia extra
instantánea del motor.
La bomba de aceleración actúa en

combinación con la aleta de gas, el combustible lo toma
directamente de la cuba, su funcionamiento es el siguiente:
al pisar el pedal de la aleta de gas, se acciona la palanca 4,
91
la misma que empuja el émbolo 1, este a su vez empuja el
combustible de su recinto que tapona la válvula 5’ que se
conecta al colector, y el combustible es inyectado. Al soltar
el pedal, se libera la acción de la palanca 4, los muelles 2 y
3 permiten que el émbolo 1 vaya a la posición original, al
realizar el émbolo esta acción, absorbe combustible de la
cuba a través de la válvula 5, llenando su recinto una vez
más para otra función.
Circuito de alta, como parte de su nombre lo indica, entra

en funcionamiento cuando el motor está en su régimen de
giro máximo, o la aleta del acelerador esta abierta
completamente, la finalidad de este circuito es la de
suministrar el fluido activo el mismo que para tal propósito,
lo hace a través del surtidor principal; en otros casos por
unos caños situados por encima del difusor.
Este circuito, debido al régimen de

giro del motor y la velocidad del aire a través del difusor,
se produciría un enriquecimiento excesivo provocando que
el motor deje de funcionar, para evitar este fenómeno se
utilizan unos correctores de calidad del fluido activo, los
que se verán a
continuación.
Los economiza-
dores, son los
correctores que se
mencionaron anterior-
mente, estos en esencia
no son más que unos
caños especiales que
por el un extremo que
Fig. 47. Vista del tubo emulsor
es perforado, penetran
92
dentro del combustible líquido; y por el otro posee una
calibración que está en contacto con el aire, la finalidad
entonces es la de empobrecer el fluido activo; su
funcionamiento lo describimos a continuación:
El caño emulsor 1 (figura 47) dentro del

surtidor principal, dicho tubo emulsor contiene una serie de
orificios 2, situadas a distintas alturas, que aportan un
caudal de combustible rebajado por el aire que está en el
tubo compensador.
Cuando el motor gira a régimen normal, el calibre 4

proporciona un caudal de combustible necesario para el
funcionamiento del motor dentro de su dosificación teórica,
por lo que el pozo se mantiene lleno hasta el nivel
establecido y con todos los orificios del tubo compensador
tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta,

debido al mayor número de revoluciones del motor, la
succión del combustible es mayor y arrastra mayor cantidad
de combustible del que deja pasar el calibre 4, con lo cual
el nivel del surtidor baja; al quedar libres estos orificios del
tubo 1, se establece una corriente de aire que entra por el
calibre 3 y sale por lo orificios destapados.
Esta corriente de aire se mezcla con

el combustible que sale por el surtidor y proporciona de
esta forma, un caudal de combustible rebajado a la
corriente de aire que pasa por el difusor.
La inyección de gasolina.
Como se abra podido observar, el carburador
es un conjunto mecánico muy complicado, a pesar de ello
93
no satisface de un manera precisa y conveniente todas las
exigencias de potencia y reacción de un motor, por lo que
se le ha declarado no apto para un vehículo moderno.
La razón fundamental de esta tendencia

reside en la dificultad de lograr en los carburadores una
dosificación perfecta del fluido activo a los distintos
regímenes de funcionamiento del motor; dificultad que se
aumenta aún más a medida que crece el régimen máximo
de giro del motor.
Nace pues la necesidad de ensayar otros sistemas

que sean capaces de regular la proporción del fluido activo
para cualquier régimen de giro y carga del motor, surgiendo
pues los famosos “SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
GASOLINA”; quien, para algunos inventores estos
proporciona el 100% de ventajas sobre el carburador.
En el sistema de inyección de gasolina se añade al

aire que alimenta a cada cilindro la cantidad de gasolina
exactamente necesaria para que se produzca la mezcla aire-
combustible (fluido activo) en la proporción correcta,
realizando esta adición proyectando sobre el aire de
alimentación la gasolina finamente pulverizada por medio
de inyectores. La inyección se denomina “directa” cuando
la gasolina se inyecta en el aire previamente comprimido en
la cámara de explosión instantes antes de que salte la chispa
de encendido y se llama “indirecta” cuando la inyección se
realiza en el conducto de admisión delante de la válvula
respectiva; en este caso suele realizarse un poco antes del
cierre de la válvula de admisión, pero en algunos sistemas
se inyecta durante la admisión o incluso antes de abrirse la
válvula de admisión.
94
Fig. 48. Sistema Bosch de inyección de gasolina con mando

electrónico.
Hoy en día con el nacimiento de la electrónica, los

sistemas de inyección han superado cualquier expectativa
de los fabricantes, así como de los usuarios de los vehículos
que cada día son más exigentes.
Descripción general del funcionamiento de un sistema

de inyección general.
En este sistema la inyección se efectúa en
los conductos de admisión justo delante de las válvulas.
Los inyectores son de mando eléctrico, su alimentación se
hace a presión constante, y la dosificación de la gasolina se
consigue variando el tiempo de apertura de los inyectores.
La regulación se logra mediante un pequeño computador
electrónico (figura 48: dispositivo electrónico de control)
que recibe la información de las diversas condiciones de
funcionamiento del motor y determina el tiempo exacto de
95
apertura de los inyectores para suministrar la cantidad de
gasolina precisa en cada caso.
Fig. 49. Esquema de un circuito de combustible de un sistema de

inyección Bosch.
En la figura 49, se puede apreciar la
disposición del circuito de combustible; la electrobomba 3
aspira el combustible del depósito y lo envía a través del
filtro 4 a los inyectores 8, el exceso retorna a través del
regulador de presión 5 y válvula 6 al depósito.
Filtros para aire y para combustible, el aire se

encuentra contaminado con partículas sólidas; estas al
combinarse con el aceite del motor se constituye en un
excelente abrasivo que reduciría notablemente la vida del
motor puesto que eleva el índice de desgaste del mismo;
entonces es necesario que cualquier fluido que ingrese al
motor esté completamente limpio o libre de partícula
sólidas, esto hace imprescindible la necesidad de utilizar
elementos que separen las partículas o cuerpos extraños;
estos elementos se le conocen con el nombre de “filtros”;
96
completando su nombre con el fluido que vaya a filtrar o
depurar; así por ejemplo: filtro de aire, filtro de aceite, filtro
de combustible, etc..
Fig. 50. Filtro para aire y características constructivas
En la figura 50 se puede apreciar un filtro de

aire, en el mismo se indican características constructivas
necesarias para un filtrado eficiente y perfecto.
De igual manera en la figura 51 se

representa un filtro para gasolina, este es uno de los tantos
tipos utilizados en sistema de alimentación por carburador;
es importante aclarar que para los sistemas de inyección no
hay diferencia técnica notable, sino únicamente en la
dureza de los materiales externos (metal).
Características de los filtros.

Þ Eficiencia, debe absorber el 90% del polvo e
impurezas que existen en el aire o combustible.
Þ Duración, tener un funcionamiento prolongado,
sin estropearse.
Þ Permeables, permitir el paso del aire o
combustible con facilidad y con una mínima
pérdida de presión en la aspiración.
97
Þ Silenciosos, para esto el filtro de aire debe tener
una caja de resonancia de dimensiones
determinadas, para amortiguar el ruido producido
por el paso del aire en la aspiración.
Fig.51. Filtro para gasolina
Hoy en día por cuestiones de costo y

eficiencia, se utilizan exclusivamente filtros secos, cuyo
material es el papel (fibras de celulosa), o fibras de plástico.
La vida útil de estos filtros se limitan por su material
empleado; así los filtros de papel duran hasta 20.000 Kms.,
pero los de fibra de plástico duran hasta 45.000 Kms., en
condiciones normales, y en atmósferas contaminadas su
vida útil se ve afectada según las partículas por millon que
existan.
Los filtros de combustible son también y

exclusivamente de papel, estos dentro de una caja sean
plástica (figura 51) o metálica, su duración está limitada
por la calidad o cantidad de agua en el combustible. La vida
útil de un filtro de combustible para motor con carburador
98
es de 20.000 Kms., y para los vehículos con sistema de
inyección es de 100.000 Kms., esto utilizando un
combustible de calidad (es decir sin agua u otros cuerpos
extraños).
El sistema eléctrico del motor, el motor endotérmico para

poder funcionar desde su primer instante y durante un
tiempo prolongado necesita del auxilio de un sistema
importantísimo, como lo es el sistema eléctrico, este le
permite que el motor brinde su potencia efectiva, así como
los primeros giros cuando está detenido, este sistema tiene
los siguientes subsistemas.
Þ Sistema de arranque,
Þ Sistema de encendido, y
Þ Sistema de carga.
Fig. 52. Esquema de un sistema de arranque.
El sistema de arranque.
Este sistema es el que sirve para dar los
primeros giros del motor o “arrancar”, consta de un motor
99
eléctrico que funciona con una tensión de 12 V, es
accionado por un interruptor general que se le conoce con
el nombre de “switch” el mismo que es operado por el
conductor cuando requiere poner en marcha el motor.
Su esquema se puede apreciar en la figura

52.
El sistema de carga.
Este sistema como su nombre lo indica, sirve
para reponer la energía potencial del acumulador (batería)
cuando esta se haya agotado; consta de un generador de
tensión y es accionado por la fuerza mecánica del motor
endotérmico. Sus esquemas eléctricos como mecánico se
pueden apreciar en la figura 53.
Fig. 53. Esquema de un sistema de carga.
Sistema de encendido.
Se conoce de esta manera al subsistema
eléctrico que es el encargado de generar un cortocircuito
eléctrico (chispa) dentro del cilindro, para producir la
combustión del fluido activo. El primer sistema de
encendido se denominó “SISTEMA DE ENCENDIDO
POR BATERÍA” (Fig. 54), el mismo que para la
100
consecución de este objetivo se necesita de los siguientes
elementos:
v Batería,
v Bobina de encendido (transformador elevador
de tensión),
v Distribuidor de encendido,
v Ruptor (platino),
v Capacitor (condensador)
v Bujías, y
v Cableado eléctrico.
Fig. 54. Sistema de encendido por batería
Cada uno de estos elementos tienen

finalidades específicas, pero todos deben trabajar de una
manera sincronizada absolutamente para que el
cortocircuito (chispa) se produzca en el momento preciso.
Este sistema, al igual que el carburador, hoy

en día es obsoleto, puesto que no permite un
funcionamiento sostenido y de gran rendimiento; a medida
101
que avance el tiempo la eficiencia del sistema baja
notablemente, pudiendo provocar el paro del motor. Hoy en
día existe un sistema de encendido que no cuenta con los
elementos como: ruptor, condensador, distribuidor y sus
componentes; y ofrece un alto rendimiento y una seguridad
en el 100%, dicho sistema de encendido se le conoce como
el sistema DIS (Direct Ignition System), su esquema se
puede apreciar en la figura 55.
Fig. 55. Sistema de encendido DIS.
102
EJERCICIOS DE APLICACIÓN.
Ö Transformar las unidades siguientes al sistema
ingles
a) 46 mm., a pulgadas
b) 3 cm2 , a pulgadas2 .
c) 0.68 m a pies.
d) 16 cm3 ., a pulgadas3 ,.
e) 75 Kgf/ cm2 a p.s.i.
f) 110 Kw., a HP.
Ö Ubicar 10 vehículos cuyo año de fabricación sean

hasta menos de 12 años del actual, y haga un cuadro
de clasificación de sus motores.
Ö Conseguir una plancha metálica de hierro de
20x20x0,5 cms., y un sólido metálico de 5x5x5,
realizar los siguientes experimentos:
a) Sujetar por un borde con un dinamómetro de baja
escala (balanza romana) y halar el sólido sobre la
superficie seca de la placa, anote sus efectos físicos
y apreciaciones.
b) Coloque un lubricante líquido sobre la placa, y
haga el mismo proceso del literal a), anote sus
efectos físicos y apreciaciones.
c) Cuáles son sus conclusiones?
Ö Realizar las siguientes actividades:
a) Calentar una barra metálica utilizada en
construcciones civiles (1/2” de diámetro y 20 cms.,
de largo) por el un extremo hasta el rojo vivo;
dejarlo reposar y después de un cierto tiempo
(medir) determinar que sucede al otro extremo;
explicar el porqué.
b) En un recipiente cuyo volumen sea de 1000 cm3,
haga hervir agua, mida la temperatura, observe y
103
anote el proceso de calentamiento y explique el
mismo.
c) Conseguir un tubo de cobre de 13 mm., de
diámetro como mínimo y 250 mm., de largo,
asentarlo sobre una flama constante; hacer pasar
aire por su interior y a una presión baja pero a
velocidades diferentes. Determinar la temperatura
del aire en función de la velocidad.
TEMAS PARA INVESTIGAR.
v Vida útil de los lubricantes según sus fabricantes,

vida útil del lubricante basado en análisis químicos
de los mismos., y vida útil del lubricante según los
empíricos del medio (mecánicos y choferes).
v Los lubricantes sintéticos; propiedades físicas y
químicas, consideraciones para su uso, ventajas y
costos.
v Los refrigerantes, propiedades físico-químicas, cuál
es su objetivo y su vida útil.
v Los “economizadores” de combustible, principios
físicos, químicos en los que basa su
funcionamiento, eficiencia de ahorro.
Tus problemas no se pueden resolver en el

mismo estado mental que tenías cuando lo
creaste.
Albert Einstein
104
BIBLIOGRAFÍA.
- ARIAS PAZ, Automóviles, Editorial DOSSAT, 1.989.
- BOSCH, Manual de la técnica del automóvil, Editorial

Reverté, 1.994.
- GONZALES ZANS MIGUEL, Tecnología de la

automoción, tomos 1 y 2, 1.991.
- DE CASTRO MIGUEL, Puesta a punto de motores,

Edición CEAC, 1.992.
- DE CASTRO MIGUEL, Carburadores, Ediciones CEAC,

1.993.
- GTZ y Otros, Tecnología del automóvil, tomos 1 y 2,

1.988.
- GTZ (KINDLER KINAST), Matemática aplicada para la

técnica del automóvil, 1.988.
- MANRIQUE JOSÉ y Cárdenas Rafael, Termodinámica,

Editorial HARLA, México, 1981.
- RUIGIL., La distribución, Ediciones CEAC, 1.994.
- RUIGIL., Preparación de motores de competición,

Ediciones CEAC, 1.995.
105

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Ing. Raúl Luna R.

1. LA FÍSICA DEL MOTOR A GASOLINA.

¿Qué es un motor de combustión

Una vez que se ha definido al motor de

Los elementos y leyes de la mecánica que

-Materia. -Energía. -Fuerza.

-Materia. El concepto de materia es indefinible, puesto

La materia se encuentra en la naturaleza en

*Los sólidos tienen volumen y forma definida.

Sin embargo esto no quiere decir que

Concluyendo podemos decir, que la

-Masa y Peso, Es muy confundida con el peso, la masa de

Ejemplo, un cuerpo tiene la misma masa

Matemáticamente, la masa se calcula a

Como se puede apreciar en la

Tabla I. Densidades de sustancias utilizadas en el motor

1. Los datos conocidos son:

2. La fórmula que se necesita para calcular el volumen (V),

3. Los datos que se necesitan son: la masa y la densidad, la

-Energía, Se la puede definir a la energía como la aptitud

-Inercia, La inercia es la tendencia de un cuerpo a

La inercia es directamente proporcional a

-Fuerza, La fuerza es una forma de energía capaz de hacer

Cuando todas las fuerzas que actúan

-Momento, Si las fuerzas aplicadas sobre un cuerpo no

La fuerza de torsión así engendrada se

En la física el momento se le conoce

- Trabajo, Se entiende como trabajo a la acción que realiza

Se calcula por la misma expresión

-Potencia mecánica, Es la cantidad de trabajo realizada en

Esta se calcula matemáticamente por

Es muy importante indicar que para los

PROBLEMA: Determinar el torque de un motor de cuatro

1. Los datos conocidos son:

2. La fórmula que se necesita para calcular el torque (M) es:

3. Para iniciar el cálculo es necesario transformar las

f = 95 x 9.87 = 937.65 N.; y la distancia:

d = 3.5 x 0.0254 = 0.0889 m.; por lo tanto la respuesta es:

M = 937.65 x 0.0889 = 83.36 N.m.

-Rendimiento del motor, Nunca se insistirá bastante en la

Por lo general el rendimiento se calcula por:

Los distintos rendimientos que se deben

-Rendimiento volumétrico, Casi todos los motores aspiran

Estas pérdidas de aire también influyen

-Rendimiento térmico, La relación entre el trabajo

El rendimiento térmico al freno es la

Por lo tanto el rendimiento térmico al freno

Leyes físicas que rigen el funcionamiento del motor a

Primera ley, Esta ley enuncia que la energía se conserva, el

Segunda ley, Esta ley manifiesta que el proceso de

Las leyes de los gases ideales.

Ley de Boyle-Mariotte, Esta ley manifiesta que toda masa

Ley de Gay Lussac, Esta ley, manifiesta que los cambios de

Ley combinada, No es más que la unión de las leyes

La ley combinada se puede enunciar de la

Estas leyes se resumen en la siguiente

Fig. 1 Diagrama presión volumen

Teniendo en cuenta las leyes enunciadas de

También es muy importante el concepto de

PROBLEMA: Determinar la presión final de un gas ideal

v1x.p1 = v2xp2 : 385 x 1 = 37.5 x p2; p2 = 10.26

2. CARACTERÍSTICAS Y CLASIFICACIÓN DEL