BOLILLA 4

“SUJETOS QUE INTERVIENEN

EN LA EXPLOTACION DE LA
NAVEGACION”
PROPIETARIO
 MODO DE ADQUISICION
DE LA PROPIEDAD NAVAL
 Art.1 ley 20.094
• Normas de esta ley
• Leyes y reglamentos complementarios
• Usos y costumbres
• Derecho común Art. 2524 son los
mismos modos establecidos para las cosas
que están en el comercio.
 CLASIFICACION
• ORIGINARIOS: Apropiación de una cosa que no
pertenece a nadie, o que se cumple sin el concurso del
anterior (construcción, prescripción, confiscación,
etc.)

• DERIVADOS :Presupone un nexo entre la relación

anterior y la nueva que se va a formar (sucesión,
abandono a los aseguradores, etc.).
 DERECHO PRIVADO

• COMPRAVENTA
• PERMUTA
• DONACION
• APORTE SOCIAL
• PRESCRIPCION
• CONTRATO DE CONSTRUCION
• ABANDONO A FAVOR DE ASEGURADORES
• SUCESION
 DERECHO PUBLICO
• CONFISCACION
• REQUISACION
• APRESAMIENTO
• ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO
Propietario Es el titular de del dominio, del derecho de
propiedad del buque independientemente de que
lo explote o no.
capacidad Para adquirir derechos y contraer
obligaciones (Capac. Del derecho
comun).
Quienes pueden ser propietarios? Requisitos
• Personas Fisicas • Domicilio Real en el Pais.

• Personas Juiridicas • Domicilio Legal en el pais.

• Conjunto de Pers. Fisicas • Que la mayoria de los

(Copropiedad
• Conjunto de Pers. Jcas. Naval) copropietarios cuyos derechos
(Art. 52 inc. B) sobre el buque excedan la
mitad del valor de estos se
domicilien en el pais.
• Que esta se haya constituido
de acuerdo a las leyes de la
Nacion,
• O que habiendose constituido
• Sociedad en el extranjero tenga en la
(Art. 52 inc. C) Rep., sucursal, asiento o
cualquier otra especie de
reprsentacion permanente, de
acuerdo a lo dispuesto con la
ley respectiva.
 COPROPIEDAD NAVAL

Cuando la propiedad del buque pertenece a varias personas

(fisicas o jcas.).
Nos hallamos frente a una situacion de condominio,
institucion en la que hay una pluralidad de sujetos como
titulares del buque, una indivision de su dominio.

Normas aplicables: (Art. 164)

Se rige por las disposiciones del condominio (Derecho
común) en todo lo que no este modificado por la ley de
Navegacion.
Decisiones de la mayoria: (Art. 165)
• Computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
propietario tiene en el buque obligan a la minoria. La mayoria puede
estar constituida por un solo copropietario.
• En caso de empate debe decidir en forma sumaria el tribunal
competente.
• Si a juicio de la mayoria, el buque necesita ser reparado, la
minoria esta obligada a aceptar esa decision, pero tiene derecho a
transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio
que fije el juez o a solicitar la venta en publica subasta. (Art. 166).

• Si la minoria entiende que el buque necesita reparacion y la

mayoria se opone, la minoria puede exigir que se practique una
pericia judicial. Si de esta surge que la reparacion es necesaria
todos los copropietarios estan obligados a contribuir a la
reparacion. (Art. 167).
Opcion de compra: (Art. 168)
Si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un 3°, debe
hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer dia pueden
manifestar su voluntad de adquirirlo, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido el plazo sin
que se exteriorice la manifestacion y consignacion el copropietario
pude disponer libremente de su parte.

Venta del buque: (Art. 169)

• Si la mayoria resuelve vender el buque la minoria puede exigir
que la venta se haga en remate público.
• Si la minoria solicita la venta por innavegabilidad del buque o
por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes
y la mayoria se opone el tribunal competente decidira en forma
sumaria.
ARMADOR
 Evolucion Historica
• Derecho Romano : Exercitor
• Edad Media: Patronus
• Revolución Industrial:
Surgimiento de grandes empresas
de la navegación
Armador Es quien utiliza un buque.
(Art. 170)
Tiene la disponibilidad en uno o mas viajes o expediciones.

Bajo la direccion o gobierno de un Capitan por el

designado en forma expresa o tacita.

Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades

requeridas para ser comerciante.

Puede ser persona fisica o juridica.

Personal terrestre de la navegacion.

• Deber de • En el registro Nac. Del Personal de la Navegacion.

inscripcion • En la seccion respectiva del Reg. Nac. De Buques.
 Diferencias entre Armador y Propietario
ARMADOR PROPIETARIO

Faz dinámica Faz estática

Lo hace navegar por cuenta y riesgo Derecho de dominio.

propio.
Buque en explotacion. Buque inactivo.

Usado para un cierto fin a cuyo

efecto lo arma (materiales, víveres y
personal).

• ARMADOR - PROPIETARIO: Ambas calidades coinciden.

 Armador Gerente
• Persona designada por los
coparticipes.
• Representante judicial y
extrajudicial en lo concerniente a
la explotación del buque.
 Armador Fletador
• Fletante: se obliga a hacer navegar el
buque.
• Fletador: paga suma de dinero por
esa navegación. Celebra contratos de
transporte con terceros.
• No es armador propiamente dicho.
 LA MODERNA
EMPRESA NAVAL
 EVOLUCION HISTORICA

• Derecho Romano: se puede citar la figura del “exercitor”,

responsable de la navegación del buque, aunque el propietario
del mismo sea otra persona.
• Edad Media y Edad Moderna: no existe nada que tenga similitud
con el armador, pues la propiedad individual de buques era
virtualmente desconocida y todo se encaraba en forma colectiva,
ya se tratase de la construcción del navío o de su explotación.
Con el descubrimiento de América hubo una gran expansión
comercial y aparecieron empresas de comercio y navegación
protegidas por el Estado. En esa época comenzó a usarse el
termino “armar” en algunos documentos, pero no se refería al
terreno comercial, sino al terreno bélico, pues el termino se
relacionaba con los navíos “armados en corso” durante las
guerras.
• Los siglos XVIII y XIX: la revolución industrial
provoco grandes cambios en la navegación.

A) porque el desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad

de navíos y mejor construidos, para traer materias primas de
lugares lejanos y colocar los productos ya fabricados.

B) a la navegación se le aplicaron todos los adelantos técnicos de

la época, como la maquina a vapor, el acero, los medios de
comunicación, etc.
• El tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron
poderosas empresas navales. Como consecuencia, el buque dejo
de ser un medio perdió vigencia la correspondencia entre el
régimen de la propiedad y el del ejercicio de la navegación, era
indiferente a quien asumía la titularidad de ese ejercicio fuera o
no el propietario del buque.
 LA EMPRESA NAVIERA O DE
NAVEGACION
Directorio

Presidente
Dpto. Personal Dpto. Legal
Gerente General

Dpto. Relac. Pcas. Dpto. Gremial

Gerente de Trafico Gerente de Operaciones Gerente Adm.

Dpto. de Reclamos
• Empresa naviera y de resultados
económicos.
• Importancia de la animación.
• Objetivos de una empresa

Maximizar los beneficios en base a los

recursos empleados y disponibles.
Minimizar los costes perpetuar la actividad
empresarial.
Factores

• Las oportunidades del

mercado
• La situación de la competencia
• Los recursos con que se cuenta
• Las calidades y capacidades
de que se dispone
• Las limitaciones
Estructura de conducción
de las empresas navieras

• Área de mandato
• Dirección general
• Dirección gerencial
Centros de costos de la empresa
naviera
• Los busques
• Los contenedores
• Los gastos portuarios
• Los gastos operativos
• Los combustibles y lubricantes
• Los gastos de administración
• El dinero
Elementos del negocio naviero

• Costo diario del buque

• Los costos finales operativos
• Costos portuarios y los ingresos
netos
COPARTICIPACION
NAVAL
• Se encuentra legislada en los art. 183 a 192 de la L. De Nav.
20.094.
• Se entiende por ella un condominio o copropiedad dinamica, que
sin adoptar una forma societaria tipica asume la funcion
armatotorial (Art. 183) es decir la explotacion o utilizacion del
buque.
• Los copropietarios que resuelven asumir funciones armatotoriales
se denominan Coparticipes y pueden regular sus derechos y
obligaciones por medio de un contrato especifico, cuya eficacia
frente a terceros, queda sujeta a su inscripcion en el Registro Nac.
De Buques (Art. 184).
• Los coparticipes pueden nombrar un Gerente, por simple
mayoria de intereses si la designacion recae en un coparticipe, o
por unanimidad si recae sobre un extraño. La desiganacion puede
ser dejada sin efecto por la simple mayoria de intereses.
• Si no se designa Gerente, cualquiera de los coparticipes tiene la
representacion judicial pasiva en asuntos de interes de la sociedad.

• Exclusivamente corresponde al gerente:

 Realizar los contratos relativos al armamento, equipo,
aprovisionamiento.
 Designar al Capitan.
 Los contratos de utilizacion del buque.
 Todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la
sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se les
confieran.
Las facultades especiales otorgadas por documentos deben ser
inscriptos en el Reg. Nac. De Buques, para tener efecto contra
terceros.
• La responsabilidad de los coparticipes queda determinada en
funcion de su parte o interes en el buque (Art. 188). La misma
pauta sirve de modulo para la distribucion de las perdidas y
utilidades, salvo que el contrato prevea algo en contrario (Art. 190).
• El despido del Capitan o Tripulantes que, a la vez revistan la
calidad de coparticipes, los habilita para exigir el reembolso del
valor de sus respectivas partes, es decir, una suerte de compra
forzada de la proporcion que tengan en el buque (Art. 191).
• La disolucion de la sociedad, no es juridicamente posible, sino
despues de la conclusion del viaje o expedicion, salvo decision
unanime de los coparticpes (Art. 192).
RESPONSABILIDAD DEL
PROPIETARIO Y DEL
ARMADOR
 El ejercicio de la navegación da
lugar a diversas responsabilidades
derivadas de hechos materiales o
de actos jurídicos
La responsabilidad legal del
naviero armador puede derivar
de sus hechos o actos
personales, o de hechos o actos
de capitán y demás tripulantes.
 DISTINTOS CASOS
• DIRECTA: es la que • INDIRECTA: es la que
deriva de hechos o actos deriva de hechos o actos
personales. Se rige por ajenos, sea de sus
el derecho común, su dependientes terrestres
responsabilidad es o de las obligaciones del
integral. capitán o de los
tripulantes. Se rige por
el derecho marítimo.
Puede limitar su
responsabilidad.
Responsabilidad Indirecta o Refleja del
Armador (por los actos que realice el
capitán)
Ley de Navegación 20.094

• Art. 174: “El armador es responsable de las

obligaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición y por
las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hechos suyos o de sus tripulantes…”
 Las calidades de propietario y
armador suelen coincidir en una
misma persona pero de no ser así el
propietario no armador no es
alcanzado por la responsabilidad
siempre que el contrato por el cual se
desdoblan estas dos figuras haya sido
inscripto en el Registro Nacional de
Buques. A falta de ello responden
solidariamente frente a 3º.
Cuando el ARMADOR se inscribe limita
su responsabilidad: tenemos dos casos:
• ARMADOR NO • ARMADOR –
PROPIETARIO: limita PROPIETARIO: limita
su responsabilidad con su responsabilidad AL
valor del buque al VALOR DEL BUQUE;
finalizar el viaje, valor de se exime de
los fletes, valor de los responsabilidad
pasajes percibidos o a abandonando el buque.
percibir, créditos a favor
del armador nacidos en el
viaje
LIMITACION DE LA
RESPONSABILIDAD
DERECHO COMPARADO
• DERECHO ROMANO.

• EDAD MEDIA: Commenda (Contrato de base

asociativa). Cada socio responde hasta el monto
de su aporte.

• Llibre del Consulat de Mar de Barcelona.

• Ordenanza francesa de la Marina 1681.
• Art. 216 C. Com. Frances.
“El Armador es personal e ilimitadamente
responsable, con todos sus bienes, por sus
obligaciones resultantes de la expedicion.
Sin embargo, la ausencia de control
respecto de los hechos y actos del Capitan,
facultado ampliamente por la ley, ha hecho
imprescindible, eximirlo de
responsabilidad en esos casos, de forma
limitada”.
Sistema Francés Art. 216 C. Com.

Abandono en especie del buque, pertenencias y

Fletes a percibir por el viaje.

La propiedad no se transmitia a los acreedores.

Cambiado en 1967. La responsabilidad no sera

Superior a los limites fijados en el Convenio Intern.
De Bruselas 1957 sobre limitacion de la responsabil.
De los propietarios de buques de mar.

Critica Irresponsabilidad del beneficiario (Perdida del buque).

Solo el Armador propietario puede hacer abandono del buque.

Sistema Se limita a una suma fija que se establece según la
tonelada de arqueo del buque.
Ingles
(Forfatario) Varia Daños
personales.
Daños materiales.

• Créditos por daños a las cosas 8 libras por tonelada

• Créditos por fallecimiento o lesiones a las personas, el
monto de la limitación se extendía a 7 libras mas por
tonelada.
• El monto ha sido elevado.

Critica Se establece un monto similar de limitacion, asi se trate de

un buque de gran valor o uno que no supere su valor de
demolicion.
Sistema Alemán Considera a cada buque como una fortuna de mar.

Fondo de afectacion.

Regimen de ejecucion
Lim. Por ley a priori.

Lim. Por viaje Buque que ocaciono

el daño.
Fletes.
Sistema Estadounidense

Sistema Mixto.

Daños materiales Se limita al valor del buque luego del

Siniestro.

Daños a las personas Mas un adicional por tonelada de

Tragedia de Moore arqueo.
Castle
Sistema Italiano La responsabilidad se limita al valor del buque al concluir
El viaje.
No inferior a 1/5 Del valor del buque
Ni superior a 2/5 al
Comienzo del viaje
(para que no sea irrisorio)
 LA CONVENCIÓN
INTERNACIONAL DE BRUSELAS
DE 10 DE OCTUBRE DE 1957

Limitación de la responsabilidad de
los propietarios de buques de mar
 Limitación de la responsabilidad de
los propietarios de buques de mar
• Conferencia diplomática de Bruselas de 1.922
firmada en agosto de 1.924.
• Formación de una comisión destinada a
asegurar la uniformidad internacional del
límite de la responsabilidad.
• Reunión en Brighton para preparar los
proyectos para la conferencia celebrada en
Madrid en 1.955.
 Convención de Bruselas de 10 de
octubre de 1.957

• Deja de lado el sistema del abandono.

• Incorpora el sistema de limitación en
dinero.
El sistema de limitación en dinero es
seguida del sistema inglés que incorpora la
limitación de la responsabilidad a una
suma de:
• 1.000 francos poincaré: por tonelada de
arqueo cuando el hecho solo ha dado
origen a créditos por daños materiales.
• 2.100 francos poincaré: cuando surgen
créditos por daños corporales.
Cabe ampararse en la convención:
• Por obligaciones legales sobre:
remoción de restos náufragos, y que se
originen en el reflotamiento, remoción
o destrucción de un buque hundido,
encallado o abandonado.
El propietario de un buque no puede
beneficiarse con la limitación.
• Si el hecho generador es personal suyo.
• Por salarios o remuneraciones de la
tripulación.
 LIMITACION DE LA
RESPONSABILIDAD EN LA
LEY DE NAVEGACION
20.094
ART. 174
“El Armador es responsable de las obligaciones contractuales
contraídas por el Capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedicion, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que
haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en caso de que el Capitán haya tenido noticia o
prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de
las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal
de aquel”.
 NUESTRO SISTEMA – Limitacion de la
Responsabilidad
Art. 175: Sistema Mixto

1° Parrafo El armador puede limitar su responsabilidad,

salvo que exista culpa de su parte, al valor que
tenga el buque al final del viaje en que tales SISTEMA
hechos hayan ocurrido, mas el de los fletes INGLES O
brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir FORFATARIO
por ese viaje y el de los creditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.

2° Parrafo El Propietario tiene opcion:

De poner el buque a disposicion de los
acreedores adicionando, el valor de los fletes SISTEMA
brutos, los pasajes percibidos o a percibir, y el FRANCES
de los creditos a su favor. Debe iniciar juicio
de limitacion de responsab. (3 m. Perentorios).
3° Parrafo En caso de daños personales

Si el conjunto de dichos valores no alcanza a SISTEMA

cubrir la totalidad de las indemnizaciones NORTEAME
pertinentes hasta un monto de 13 pesos RICANO
argentinos oro por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador acrecera
Con los Bs.
en la cantidad necesaria para alcanzar ese
Personales.
monto, el que sera destinado exclusivamente
al pago de dichas indemnizaciones.

El monto de la limitacion de la
responsabilidad, se aplica al conjunto de
Art. 179 creditos originados en un mismo hecho,
independientemente de los originados o
que se originen en otros hechos distintos.
 4° Parrafo Caso de daños materiales: No esta comprendida en el
valor del buque ni en los creditos a favor del armador, la
SISTEMA
ALEMAN accion contra el asegurador y su indemnizacion.

Caso de daños personales (Lesion o muerte): Se

incluye la indemnizacion obtenida del seguro.

5° Parrafo Compensacion:
Si el armador tuviere un credito contra un acreedor suyo
por perjuicio resultante del mismo hecho, se compensaran
SISTEMA los respectivos creditos, y las disposiciones relativas a
ITALIANO
limitacion de responsabilidad, solo se aplicaran a la
diferencia que resultare.
Creditos Alcanzados:

Art. 177: Son los originados en las siguientes causas:

• Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
• Perdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
• Responsabilidad u obligacion emergente de la remosion de
restos naufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o
varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o
vias navegables, salvo la hipotesis prevista en el parr. 3° del
art. 19.

Creditos Excluidos:

Art. 178: No puede ser invocada la limitacion frente a creditos

provenientes de:
• Asistencia y salvamento;
• Contribucion de averia gruesa;
• Los del capitan o sus tripulantes o de los respectivos
causahabientes que tengan su origen en el contrato de
ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas
funciones se relacionan con el servicio del buque.
Aplicación de la limitacion:

Art. 179: El monto de limitacion de responsabilidad fijada en el tercer

parrafo del art. 175, se aplica al conjunto de creditos
originados en un mismo hecho, independientemente de los
originados o que se originen en otros hechos distintos.

Tonelaje de arqueo:

Art. 180: El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el

monto de la limitacion es:
• En los buques de propulsion mecanica, el tonelaje del
cual se deducira el espacio ocupado por la tripulacin o
destinado a su uso.
• Para los demas buques, el tonelaje neto.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la
tripulacion:
Art. 181:
La limitacion de responsabilidad establecida en los articulos precedentes
puede ser invocada tambien por el propietario del buque o por el
transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por
sus dependientes o por los del armador o por el capitan y miembros de la
tripulacion en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o mas
personas la indemnizacion total no podra exceder la referida limitacion.
Cuando los accionados sean el capitan o algun miembro de la tripulacion, la
limitacion procede aun cuando el hecho que origine la accion haya sido
provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un
acto u omision de los mismos realizados con la intencion de provocar el daño,
o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el
capitan o miembro de la tripulacion es al mismo tiempo propietario,
copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede
ampararse en la limitacion cuando la culpa resulte del ejercicio de sus
funciones de capitan o miembro de la tripulacion.
Buques menores de cien tonaladas:

Art. 182: La limitacion de la responsabilidad de armadores de buques

menores de cien toneladas sera fijada en la suma
correspondiente a ese tonelaje.
 CONVENCION DE
BRUSELAS DE 1962 SOBRE
RESPONSABILIDAD DE LOS
EXPLOTADORES DE
BUQUES NUCLEARES
• Se refiere a buques equipados con un reactor nuclear que le sirve
como fuente de energía. Estos buques nucleares implica la
posibilidad de grandes riesgos, ya que un accidente nuclear puede
ocasionar muchas bajas de vidas y costosos daños a la propiedad.
• Lo relevante de esta convención es q se adopta el principio de
responsabilidad objetiva y exclusiva, tiene un fundamento
objetivo: quien crea un riesgo en su propio interés debe soportar
la s consecuencias dañosas de su explotación, haya o no haya
culpa por parte del explotador.
• Aparte de ser una responsabilidad objetiva o absoluta, también es
exclusiva, o sea que el explotador es el único responsable aun así
si un tercero con su acción culpable haya provocado el siniestro.
Pareciera a primera vista favorecer al autor del hecho en caso de
tratarse de un tercero, ello no es así, se adopta esta teoría por
razones practicas, se evita un acumulación innecesaria de seguros
y se estimula la aceptación de estos buques en los puertos de todo
el mundo.
• Entonces, en esta convención se establece que el armador es
responsable absoluto, armador o explotador es la persona que el
estado haya autorizado a explotar un buque nuclear o puede
tratarse de el estado mismo cuando sea el quien lo explote, al
mismo tiempo lo hace responsable de manera exclusiva o sea
únicamente a el.
• El armador no será en ningún caso responsable por un asuma
que supere lo 1500 francos poincaré (art. 3)
• El estado que autorice a explotar o el mismo lo haga,
garantizara el pago de la indemnización
• El derecho a reclamar se extingue a los 10 años de ocurrido el
siniestro, pudiendo iniciarse las acciones en el estado donde
ocurrió el accidente o en el q se otorgo la licencia.
• Si los explotadores son varios y no se puede determinar el
daño de cada uno, son responsables solidariamente.
• El explotador no es responsable, cuando las acciones
nucleares son consecuencia de guerra, hostilidades, guerra
civil o insurrección.
• La convención se aplica los daños ocasionados por un
accidente nuclear o por los productos o desechos radioactivos
de un buque que enarbole el pabellón de un estado contratante
sea cual fuere el lugar donde ocurrieron los daños.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL
DE LONDRES DE 1976

RELATIVO A LA
LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD
EN MATERIA DE
CRÉDITOS
MARÍTIMOS
MOTIVO: superación de Bruselas 1957 por
proceso inflacionario

OBJETO: restaurar principio marítimo de

limitación de responsabilidad del armador

RESEÑA: Caso TOJO MARÚ

BENEFICIARIOS DEL SISTEMA
 ARMADORES.
 PROPIETARIOS.
 FLETADORES.
 OPERADORES DEL BUQUE.
 PERSONAS QUE PRESTEN SERVICIOS DE ASISTENCIA O
DE SALVAMENTO A UN BUQUE.

NO EL ARMADOR SI SE PRUEBA QUE LA

PERDIDA O EL DAÑO ES CAUSA DE UN ACTO U
OMISIÓN DE ÉL, CON INTENCIÓN DE
PRODUCIR ESE DAÑO O TEMERARIAMENTE O
CON CONOCIMIENTO DE QUE ESE DAÑO
PODRÍA PRODUCIRSE.
 CRÉDITOS
VIABLES NO LIMITABLES

 MUERTE DE PERSONAS Y  DERIVADOS DE

DAÑOS CORPORALES. ASISTENCIA O
 PÉRDIDAS O DAÑOS DE SALVAMENTO
PROPIEDAD DE TERCEROS  CONTRIBUCIÓN EN
ABORDO O EN RELACION
DIRECTA CON EL BUQUE O AVERÍA A LA GRUESA
SALVAMENTO.  CONTAMINACIÓN POR
 DAÑOS Y PERJUICIOS DEL HIDROCARBUROS
RETRASO EN LA EJECUCIÓN  DAÑOS NUCLEARES
DE TRANSPORTE DE  CRÉDITOS DE LOS
MERCADERIAS, PASAJEROS DEPENDIENTES DEL
Y EQUIPAJE ARMADOR
 UNIDAD MONETARIA

 Derechos Especiales de Giro: unidad aceptada por el FMI

calculada según una canasta de 16 monedas mundiales duras
 Estados no miembros del FMI: se autoriza la conversión de DEG a
francos poincaré en una relación de 1 DEG/ 15 francos poincaré

FONDO DE LIMITACIÓN

 MUERTE DE PERSONAS O DAÑOS CORPORALES A LOS

PASAJEROS DE UN BUQUE
 DEMÁS CRÉDITOS. limitación conjunta para créditos materiales
y el saldo de créditos personales no cubiertos por el primero.
 LIMITACIÓN FRENTE A CRÉDITOS
DERIVADOS DE DAÑOS PERSONALES
SOLAMENTE
 TONELADAS BRUTAS  DEG
1. DE 0 A 500 1. 333.000
2. 501 A 3.000 2. 500 p/ton
3. 3001 A 30.000 3. 333 p/ton
4. 30.001 A 70.000 4. 250 p/ton
5. MAS DE 70.000 5. 167 p/ton

Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los

buques superiores a 500 ton.
 LIMITACIÓN FRENTE A CRÉDITOS
DERIVADOS DE CUALQUIER OTRO HECHO
 TONELADAS BRUTAS  DEG
1. DE 0 A 500 1. 167.000
2. 501 A 30.000 2. 167 p/ton
3. 30.001 A 70.000 3. 125 p/ton
4. MAS DE 70.000 4. 83 p/ton

Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los

buques superiores a 500 ton.
 ACUMULACIÓN DE CRÉDITOS

LIMITE ESPECIAL:
46.666 DEG X Nº DE PASAJEROS AUTORIZADOS A
TRANSPORTAR POR EL CERTIFICADO OFICIAL.
(ESA CANTIDAD NO PODRÁ EXCEDER DE UN
TOTAL DE 25.000.000 DE DEG)
 RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR
MUERTE O DAÑOS CORPORALES DE LOS
PASAJEROS TRANSPORTADOS

 AL CONJUNTO DE TODOS LOS CRÉDITOS: ARMADOR Y

DEPENDIENTES
 NORMAS ESPECIALES DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

FONDO DE LIMITACIÓN

-CONSTITUCIÓN: GARANTÍA ACEPTABLE POR LA LEY DEL

ESTADO DONDE ESTE CONSTITUIDO. ACREEDORES NO PUEDEN
ACCIONAR CONTRA OTROS BIENES.
-DISTRIBUCIÓN: ENTRE LOS ACREEDOS EN PROPORCIÓN A SUS
CRÉDITOS
 BIBLIOGRAFIA
• González Lebrero, Rodolfo A., “Manual de derecho de la
Navegación”, 3era Edic., Ed. Depalma, Bs. As, 1979.

• Beltrán Montiel, Luis, “Curso de Derecho de la Navegación”,

Ed. Astrea, Bs. As., 1979.

• Ray, José D., “Derecho de la Navegación”, Ed. Abeledo-Perrot,

Bs. As., 1964.

• Torres Neuquén, “Derecho Maritimo” Ed. Estudio S.A.,

Capital Federal, Republica Argentina, 1997.-