Convenio de Londres de 1974 (SOLAS).

I. Introducción
Hay que entender primero antes de entrar al tema, ¿Qué es un convenio? La RAE
(Real Academia Española) lo define como un pacto, acuerdo o contrato establecido entre
dos o más personas o entidades, con la finalidad de regular una determinada situación o
poner punto final a una controversia. Por lo tanto, un convenio internacional es acuerdo
de naturaleza internacional de carácter obligatorio y vinculante para los Estados que lo
suscriben.
Sabiendo esto, podemos entrar al tema de que trata este trabajo, el Convenio de
Londres de 1974 es uno de los tratados internacionales más importantes1 ya que esta trata
temas relativos a la seguridad de buques mercantiles. Es uno de los más antiguos, ya que
su primera versión se adoptó en una conferencia celebrada en Londres el 1 de noviembre
de 1914 pero entro en vigor recién el 25 de mayo de 19802, más adelante desarrollaremos
su contexto histórico.
Actualmente se lo conoce con el nombre de Convenio de «SOLAS» (del inglés
Safety of Life at Sea- Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar) se
adoptó como respuesta a una serie de desastres marítimos que ocurrieron a principios del
siglo XX, en ese período, la seguridad marítima era una preocupación importante debido
a la falta de regulaciones uniformes a nivel internacional. El Convenio SOLAS de 1929
fue uno de los primeros intentos de abordar esta cuestión a nivel global, sentando las bases
para futuros convenios y regulaciones en el campo de la seguridad marítima. Desde
entonces, el Convenio SOLAS ha sufrido varias revisiones y actualizaciones para
mantenerse al día con los avances tecnológicos y las lecciones aprendidas de desastres
marítimos posteriores.
Actualmente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas
ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como «Convenio SOLAS, 1974,
enmendado».

II. Contexto Histórico.

La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic,
la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye
el procedimiento de aceptación tácita – por el que se establece que una enmienda entrará
en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado
número de Partes haya formulado objeciones, El periodo de fines del siglo XIX y
principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no
existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las
Américas y a otras partes del mundo.
________________
1
Junto al Convenio de Formación STCW 1978, al Convenio MARPOL 1973/78, y al Convenio MLC 2006,
conforman una estructura jurídica conocida como «Los 4 Pilares de la Industria Marítima Internacional».
2
https://www.imo.org/es/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-
Sea-(SOLAS)%2C-1974.aspx
A continuaciones veremos que paso en cada uno de los años:
a. Convenio de 1914.
El convenio en su primera versión se adoptó en el año 1914, para entender por qué
su adopción hay que viajar en el tiempo, específicamente 2 años atrás en 1912. En ese
año se produce una de las catástrofes más recordadas en la historia de la humanidad, el
hundimiento del «Titanic» un transatlántico británico más grandes, modernos, seguros y
lujosos de la compañía White Star Line3 construido por los astilleros Harland & Wolff de
Belfast, Irlanda.
El día 10 de abril del año 1912 el Titanic zarpó del puerto de Southampton hacia
Nueva York, comandados por el capitán Eduard J. Smit que proyectaba su ultimo
comando, se decía que por sus mamparos estancos se consideraba que no podía hundirse4.
Pero sus cualidades iban más allá de la realidad ya que el 14 de abril de ese mismo año,
este náufrago después de chocar contra un iceberg al haber omitido reducir su velocidad
a pesar de los avisos que recibió de presencia de icebergs. Más de 1.500 personas
perecieron, entre pasajeros y tripulación y solo se pudieron salvar 705 a pesar quede que
la capacidad de sus 14 botes salvavidas (aun siendo insuficiente) que permitían
desembarcar en ellos mil personas5.
La tragedia del Titanic genero un gran debate, centrando no solo en prevenir
accidentes marítimos sino, además, en aumentar las posibilidades de supervivencia en
caso de ocurrir un siniestro. Consecuentemente dos años después del naufragio, el
Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una Conferencia Internacional para
elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y
esta primera versión del Convenio fue adoptada el 20 de enero de 1914. El Convenio
debía entrar en vigor en julio de 1915, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial
(1914-1918) pospuso su inicio. No obstante, muchas de sus disposiciones fueron
adoptadas voluntariamente por diversas naciones.
b. Convenio de 1929.
En 1927, se formularon propuestas para una nueva Conferencia, que tuvo lugar en
Londres en 1929, con representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo
Convenio SOLAS que se amoldaba a la versión de 1914, pero incluía varias reglas
nuevas, el cual entró en vigor en 1933.
En 1929, se llevaron a cabo modificaciones al Convenio SOLAS como respuesta
a varios desastres marítimos que ocurrieron en ese período y con el objetivo de mejorar
________________
3
Una compañía naviera británica dedicada al transporte de pasajeros y carga durante los siglos XIX y XX
4
Los astilleros Harland & Wolff de Belfast, y el propietario del Titanic, la compañía naviera White Star
Line, afirmaron que era «insumergible» que en realidad era prácticamente «insumergible», es decir «casi»
5
Se considera que los números de víctimas se hubiera reducido si el «California», que se encontraba en las
cercanías hubiera respondido a las bengalas que disparo el Titanic, todas fallidas. Diego Esteban Chami,
Manual de Derecho de la Navegacion, pag 385
aún más la seguridad en el transporte marítimo.
Uno de los eventos más significativos que influyó en las enmiendas de 1929 fue
el hundimiento del buque SS Vestris en 1928. El SS Vestris era un trasatlántico de
pasajeros que se hundió en el Atlántico, causando la pérdida de vidas humanas (más de
100 personas).
Su hundimiento se debió a una serie de factores y circunstancias que
contribuyeron al trágico incidentes como, su sobrecarga ya que se encontraba por debajo
de las líneas de carga, el mal tiempo ya que una fuerte tormenta que inundó la cubierta de
su barco y arrasó con dos de sus botes salvavidas donde se aumentó la probabilidad de
que la carga se moviera y desequilibrara el barco, las respuestas de emergencia la
tripulación no pudo manejar efectivamente la situación de emergencia y el abandono del
barco la falta de entrenamiento y preparación adecuada contribuyó a la pérdida de vidas.
Este incidente y otros similares llevaron a una creciente preocupación sobre la seguridad
de las embarcaciones y la necesidad de mejorar las regulaciones y prácticas marítimas.
Las enmiendas de 1929 al Convenio SOLAS incluyeron disposiciones adicionales
relacionadas con equipos de seguridad, botes salvavidas y chalecos salvavidas, así como
regulaciones más estrictas para garantizar que las embarcaciones cumplieran con los
estándares de seguridad. Estas enmiendas reflejaron el compromiso de la comunidad
internacional de mejorar la seguridad en el transporte marítimo y proteger las vidas
humanas en el mar.
c. Convenio de 1948.
Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara
anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia
internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS. Este Convenio siguió la
modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba comprendida una mayor gama de
buques y era considerablemente más detallado.
Consecuentemente ese mismo año, se realizó una importante revisión y
actualización del Convenio SOLAS. Esta revisión fue impulsada por la necesidad de
fortalecer aún más las normas de seguridad en el transporte marítimo, especialmente
después de los trágicos eventos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial y los
desastres marítimos posteriores.
Introducía importantes mejoras, como el compartimentado estanco en los buques
de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de
emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos
de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger
las escaleras principales.
d. Convenio de 1960
En 1960, se llevó a cabo una revisión y actualización significativa del Convenio
SOLAS, esta revisión fue parte de los esfuerzos continuos para mejorar y fortalecer las
normas de seguridad marítima a nivel internacional. Estas modificaciones se
implementaron para fortalecer aún más las regulaciones de seguridad en el transporte
marítimo y abordar cuestiones específicas. Aquí hay algunas de las razones clave que
llevaron a las enmiendas de 1960:
1.Hundimiento del SS Andrea Doria y el SS Stockholm: En 1956, el SS Andrea Doria
y el SS Stockholm, dos transatlánticos, chocaron frente a la costa de Nueva Inglaterra.
Aunque muchos pasajeros fueron rescatados, hubo una pérdida significativa de vidas y
daños a las embarcaciones. Este incidente resaltó la necesidad de regulaciones más
estrictas para prevenir colisiones en el mar y garantizar la seguridad de los pasajeros y la
tripulación.
2.Transporte de mercancías peligrosas: Con el crecimiento del comercio marítimo y el
transporte de mercancías peligrosas, se hicieron esfuerzos para mejorar la regulación de
dichas cargas y reducir el riesgo de incidentes relacionados con la carga peligrosa.
3.Radiocomunicaciones: Dada la importancia de las comunicaciones en la seguridad
marítima, las enmiendas de 1960 abordaron cuestiones relacionadas con las
comunicaciones por radio a bordo de las embarcaciones, incluida la implementación de
normas más estrictas para la dotación y el mantenimiento de equipos de
radiocomunicación.
4.Seguridad contra incendios: Se introdujeron medidas adicionales para mejorar la
seguridad contra incendios en las embarcaciones, incluida la regulación de sistemas de
extinción de incendios y equipos de seguridad.
5.Estabilidad y daños por inundación: Las enmiendas también abordaron cuestiones de
estabilidad y daños por inundación, lo que ayudaría a prevenir accidentes relacionados
con la estabilidad del barco y su capacidad para resistir daños causados por colisiones u
otros incidentes.
Ante todas estas causales introdujo varias enmiendas importantes, incluyendo
requisitos más estrictos para la seguridad de los buques y la protección del medio
ambiente marino. Algunos de los cambios notables incluyeron la mejora de las
regulaciones sobre equipos de salvamento y procedimientos de seguridad, así como la
introducción de medidas para prevenir la contaminación del agua por sustancias químicas
peligrosas transportadas a bordo de buques.
El SOLAS 1960 sentó las bases para la continuación de los esfuerzos globales
para proteger la vida humana en el mar y minimizar los riesgos asociados al transporte
marítimo, y contribuyó significativamente a la seguridad y sostenibilidad de la
navegación internacional.

III. Objetivo
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas
a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad.
Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que
enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la
expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así.
 Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos
Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos
fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen
sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento
como «supervisión por el Estado rector del puerto».

IV. Disposiciones y contenido.

La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se
establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras
disposiciones, acompañado de un Anexo dividido en 14 Capítulos. De forma resumida
analizamos de la siguiente manera:
Capítulo I – Disposiciones Generales.
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos
tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las
prescripciones del Convenio. El presente capítulo incluye también disposiciones para la
supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas.
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos, ha de estar
concebida de modo que, después de la supuesta avería en el casco del buque, éste
permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen normas relativas
a la integridad de la estanqueidad y a la disposición del circuito de achique para buques
de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga.
El grado de compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible
entre dos mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté
destinado. El grado más elevado, es aplicable a los buques de pasaje.
Las normas relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas
tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los
servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.
En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y
graneleros, en las que se establece que los buques nuevos deberán proyectarse y
construirse para una vida útil de proyecto específica, y deben ser seguros y racionales
desde el punto de vista del medio ambiente, tanto sin avería como en determinadas
condiciones de avería, durante toda su vida útil.
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y
estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de
contaminación al medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los
desmembramientos, que puedan resultar en inundación o en la pérdida de integridad de
la estanquidad.
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.
En este capítulo figuran disposiciones de seguridad contra incendios aplicables a
todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de pasaje,
los buques de carga y los buques tanque.
Se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas principales y
verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los espacios
de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados; uso
restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que
se origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;
protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los
incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al
mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento.
En este capítulo figuran reglas relativas a dispositivos y medios de salvamento,
que incluyen a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas, en función del
tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se
establecen normas técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que
tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos y medios de
salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones.
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300,
dedicados a viajes internacionales, deberán llevar el equipo destinado a mejorar las
posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización
de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR)
usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los
gobiernos para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las
prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los
buques. Este capítulo está estrechamente vinculado con el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Capítulo V – Seguridad en la navegación.
En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que
deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter
operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes.
Los temas que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios
meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del
tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
Se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se
encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas
que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques lleven
dotación suficiente y competente.
También, se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos
de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de
buques.
Capítulo VI - Transporte de cargas.
Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a
granel) "que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas
a bordo, puedan requerir precauciones especiales". En sus reglas se establecen
prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga.
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas.
Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene
disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación,
documentos y estiba de las sustancias peligrosas. También se exige a los Gobiernos
Contratantes que publiquen instrucciones en sus respectivos países, y se confiere carácter
obligatorio al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG),
elaborado por la OMI, que se actualiza constantemente para dar cabida a nuevas
mercancías peligrosas y para complementar o revisar las disposiciones existentes.
Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que
se establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con estas
mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan mercancías
peligrosas.
Parte B – Establece prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques
tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros
(Código CIQ).
Parte C – Establece prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo
establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).
Parte D – Establece normas especiales para el transporte de combustible nuclear
irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y también
se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto en el
Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).

Capítulo VIII - Buques nucleares.

En este capítulo se establecen normas básicas sobre los buques de propulsión
nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus
prescripciones se remite al detallado y amplio Código de seguridad para buques
mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981.
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión
de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda
otra persona que haya asumido la responsabilidad del buque, deberá establecer un sistema
de gestión de la seguridad.
Capítulo X – Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad.
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de
seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las
organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e
inspecciones en representación de las Administraciones); los reconocimientos mejorados;
el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación; y
la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima.
En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código
PBIP). La Parte A de dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones
sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.
Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al
adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para mantener
la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá forzado por la
compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a la toma de decisiones
a este respecto.
En la regla XI-2/5 se dispone que todos los buques estarán provistos de un sistema
de alerta de protección del buque. En la regla XI-2/6 se establecen normas relativas a las
instalaciones portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos
Contratantes se asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección de las
instalaciones portuarias y de que los planes de protección de las instalaciones portuarias
se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo dispuesto en el Código PBIP.
Finalmente, en este capítulo se establecen normas sobre la facilitación de
información a la OMI, el control de los buques en puerto (que incluyen las medidas de
control y cumplimiento, entre ellas, la demora del buque, la detención del buque, la
restricción de sus operaciones, incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o
la expulsión del buque del puerto) y las responsabilidades concretas de las compañías.
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros.
En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los barcos
graneleros de eslora igual o superior a 150 m.
Capítulo XIII - Verificación del Cumplimiento.
 En este Capítulo se establece la obligatoriedad de dar cumplimiento al Plan de
Auditorías de los Estados Miembros de la OMI, tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización por medio del Código Internacional para la implantación
de los instrumentos de la OMI (Código III).
Capítulo XIV - Medidas de seguridad para los buques que operen en aguas polares.
En este Capítulo se establecen normas especiales de seguridad para la navegación
de los buques en las aguas polares del Océano Ártico y del Océano Antártico, cuyas
prescripciones de detalle se encuentran estipuladas en el recientemente aprobado Código
Polar.
Enmiendas
El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a
mantenerlo actualizado. Las enmiendas adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima
(MSC) figuran en las resoluciones MSC.
En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que
se establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que,
antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones6.

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Para más información, aunque en ingles se puede ver el convenio en:
https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201184/volume-1184-I-18961-English.pdf