Amoco Cádiz c/Estado Francés

Fue el hundimiento del petrolero liberiano “Amoco Cádiz” en las costas de Bretaña.
El amoco Cádiz había sido construido por Astilleros españoles, se trataba de un buque tanque
de 328 metros de eslora, 50 de manga y 230,000 toneladas.
En 1974 el buque se fletó a tiempo a Chile International petroleum en un contrato según el cual
el buque se considerará -off hire- cuando estuviera en dique seco, suspendiéndose entonces el
pago del flete, tema que no sería ajeno al siniestro que sobrevendría años después. Para
optimizar el rendimiento económico del buque, Amoco Transport, propietaria del buque al
momento del derrame, difirió unilateralmente la entrada dique seco a 18 meses y preveía
extender el plazo a dos años, a pesar de que el contrato de fletamento a tiempo exigía que el
buque fuera revisado anualmente.
En febrero de 1978 el buque tomó una carga de crudo de la isla Kharg, Irán, y en Arabia
Saudita con destino a Rotterdam, por ruta del cabo de Buena Esperanza.
En la mañana del 16 de febrero, cuando el buque estaba aproximadamente a 9 millas de las
Islas francesas, el timonel reportó una falla grave en el sistema de timón. Se irradiaron los
avisos informando la situación y se izaron las banderas de buque sin gobierno. Los ingenieros
a bordo examinaron el sistema de timón para descubrir diversas averías, roturas de remaches,
pérdida de fluido hidráulico y consiguiente ingreso de aire en el sistema. Los intentos de evitar
la pérdida del fluido cerrando las válvulas y las bombas de babor y de compensar la pérdida
agregando fluido y de purgar el aire del sistema, fracasaron.
La falta de prevención en el sistema hidráulico provocó que el timón estuviera libre, sin que la
tripulación pudiera controlarlo. Una válvula de seguridad explotó esparciendo aceite por el
compartimiento haciendo aún más violentos los movimientos del timón hasta que se quebró en
pedazos, esparciendo metal. El compartimiento fue evacuado luego de que un tripulante fuera
lesionado por una pieza de metal. Se reportó al Capitán que el timón no podía ser reparado.
Dos horas después de la falla, el capitán pidió el auxilio de remolcadores acudiendo, “El
Pacífic” un remolcador de salvamento de la empresa alemana.
El inició de las operaciones se demoró ante la necesidad del capitán de consultar con
principales en Chicago para ser autorizado a firmar el LOF. Mientras el Amoco Cadiz,
peligraba, el capitán y el salvamentista regateaban los términos del contrato de salvamento,
pretendiendo pagar un remolque por la distancia a recorrer.
Llegaron a un acuerdo cuando la isla francesa se encontraba a menos de 6 millas en medio de
una tormenta de fuertes vientos, con la proa del Amoco Cadiz, sumergiéndose bajo la
superficie de las olas. Ya tomando el remolque, el “Pacific” debía hacer virar el buque y dirigirlo
a aguas abiertas para luego llevarlo a puerto seguro. Sin embargo el Pacific no pudo hacerlo
virar y el cabo de remolque se rompió, para ese momento la corriente y el fuerte viento llevaron
al amoco Cádiz contra la costa Finistere donde finalmente quedó varado, iniciando el proceso
que finalmente lo partiría en dos. Pronto se sentiría el inconfundible olor a hidrocarburos a las
21 horas de la primera noche se perdieron 50 toneladas de petróleo crudo. A causa del
siniestro se derramaron 220.000 toneladas de crudo transportadas, fue uno de los siniestros de
contaminación Marina más graves de la historia.
Francia íntimo a Amoco a que procediera a recuperar el hidrocarburo derramado o aceptar la
responsabilidad del derramamiento. La compañía petrolera respondió que no estaba en
condiciones de suministrar personal ni equipo para limpiar un derrame de la magnitud del
producido.
La causa judicial fue resuelta en última instancia el 28 de enero de 1922 por la corte de
apelaciones del Séptimo Circuito de los Estados Unidos. El siniestro generó una complicada
red de acciones. Como consecuencia del derrame demandaron tanto a Amoco, al Astillero que
construyó el buque y a la sociedad de clasificación ABS. Esta última llegó a un acuerdo con los
reclamantes y repitió lo pagado contra Amoco que a su vez, la reconvino.
Los reclamos se presentaron en Nueva York lo que llevó a Astilleros españoles a considerar
que los tribunales estadounidenses no eran competentes para atender en los procesos y la
falta de contacto con la jurisdicción. Para reclamarse competente el tribunal consideró que los
representantes del Astillero desarrollaron negociaciones durante dos semanas en las
mismas ciudad a la que volvieron por cuestiones vinculadas al contrato.
Las columnas francesas y Amoco mismo demandaron a la empresa Bugsier, el asistente y el
propietario del remolcador Pacific que concurrio a asistir, al Amoco Cadiz, imputándole
negligencia en el intento de remolque del buque tanque.
A su vez Amoco, interpuso diversas demandas judiciales que requerían que se la exonerara de
la responsabilidad por un lado y subsidiariamente que se le reconociera el derecho a limitar su
responsabilidad e imputaron responsabilidad al Astillero y a la ABS. La petrolera reclamó por la
pérdida de la carga contra Amoco.
El caso fue decidido en primera instancia por el juez Frank j. quien consideró a la corporación
Amoco y Astilleros españoles S.A solidariamente responsable de los reclamos presentados por
Francia, las comunas actoras y los demás reclamantes franceses y denegó el derecho de
Amoco a limitar su responsabilidad. El salvamentista del remolcador Pacific fue liberado de
responsabilidad, considerándose que un asistente, cuyos esfuerzos resultaron infructuosos, no
es responsable frente al titular de los bienes en peligro ni frente a terceros en ausencia de
prueba de culpa grave o de dolo.
En la sentencia quedó aprobado que el sistema hidráulico del timón presentó defectos de
construcción. Por su parte a moco no siguió las recomendaciones de mantenimiento del
Astillero respecto del timón la tripulación no estaba entrenada debidamente, etc.
El tribunal rechazó la defensa de Amoco, que alegaba que el buque había sido clasificado por
ABS y sostuvo que “cuando el armador tiene conocimiento previo de los defectos del buque la
certificación de una sociedad de clasificación no establece que el buque se encuentre en
condiciones de navegabilidad o la falta de negligencia por parte del propietario del buque”
Para el tribunal quedó probado que era política de Amoco diferir el ingreso a dique seco para
evitar que el buque fuera declarado off hire, Y así evitar la pérdida de ingresos por falta de
pago.
La asistencia afirmó que desde el inicio hubo problemas con el sistema hidráulico del timón del
Amoco Cádiz que se evidenciaron con las pruebas de mar en 1974 en varias ocasiones el
timón quedó trabado a estribor y en síntesis se detectaron defectos que nunca fueron
reparados debidamente.
En síntesis se sostuvo que la negligencia de AIOC en cumplir con su deber de mantener en
condiciones adecuadas de funcionamiento y de reparar debidamente el sistema hidráulico del
timón, fue la causa próxima de su falla, de la posterior varadura del buque y de la
contaminación posterior.
Hubo negligencia en mantener el buque en condiciones de navegabilidad y la innavegabilidad
fue la causa del siniestro. Tanto AIOC como Standard y Amoco Transpor fueron consideradas
responsables por haber sido negligentes en aprobar el diseño del sistema de timón del buque y
en su mantenimiento y operación. Por otra parte también se consideró responsable a
Stándar como la empresa que tenía el control de las otras sociedades del grupo.
La sentencia denegó el derecho de limitar su responsabilidad al valor del buque luego del
siniestro porque consideró que no eran los propietarios del Amoco Cadiz, AIOC, fue contratada
por la propietaria del buque “Amoco transport” para asesorar a esta última en el mantenimiento,
la operación, reparación y contratación de personal del buque y actuar como agente.
Astilleros también fue declarada responsable por el inadecuado diseño y construcción del
sistema hidráulico del timón.
El resultado del proceso fue exitoso para los actores, quienes obtuvieron indemnizaciones
superiores a las previstas en el Convenio de responsabilidad civil de 1969 vigente, en ese
momento y responsabilizaron a aquellos que efectivamente estaban a cargo de la operación del
buque y no solo a su propietario registral.
Este siniestro demostró que los límites del sistema internacional compuesto por el convenio de
responsabilidad civil y el fondo eran bajos e impulsó a que la OMI encargara su modificación y
elevará los límites. Lo que se inició con el protocolo de 1984 que al no entrar en vigencia dio
lugar al protocolo en 1992 que sí lo hizo.