1 Motores Gasolina Ii

TEXTO GUIA DE MOTORES II
TECNOLOGICO INFOCAL SANTA CRUZ
NOMBRE :
CARRERA :
SEMESTRE :
AÑO :
Docente: Wilson Vargas B.

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CONTENIDO
1. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.
2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.
3. SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
4. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.
5. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

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TEMA#1
1.-SISTEMA DE DISTRIBUCION.
CICLO OPERATIVO Y PRÁCTICO:
CONCEPTO.
Como se muestran en los gráficos se puede apreciar el ciclo operativo del motor en
forma teórica donde no hay ningún avance ni retraso de cierre de válvulas y
también se determinan el ciclo real de funcionamiento donde se ve ciertos avances
que realizan las válvulas en su apertura y los cierres adelantados de escape por lo
tanto se describe de la siguiente manera las cuatro operaciones que realiza el pistón
en su funcionamiento y sincronización con la distribución.
ADMISION: esta carrera empieza cuando el embolo o pistón se encuentra en el
p.m.s.n por el sistema de distribucion cada válvula empieza a abrirse entre 9 y 12°g
(dependiendo tipo de motor) a este avance se denomina a.a.a. y se desplaza el
embolo hasta el p.m.i.
COMPRESION: esta es la segunda carrera que realiza el embolo o pistón

encontrándose en el P.M.I empieza a subir al p.m.s. y todavía la válvula de admisión
está abierta 13°g a esto se denomina R.C.A. luego de ste retraso cierra la válvula de

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admisión y el embolo termina su recorrido comprimiendo la mezcla-combustible
(14.7/1).
EXPLOSION: la carrera de explosión es cuando el pistón esta en el p.m.s.
comprimiendo la mezcla, la bujía lanza una chispa eléctrica lo empuja al pistón al
p.m.i. y antes de llegar se empieza a abrir la válvula de escape a unos 13°g a esto se
llama a.a.e.
ESCAPE: encontrándose el embolo en el p.m.i. y la válvula de escape esta
empezando a abrirse, los gases quemados empiezan salir al exterior y el pistón sube
hacia el p.m.s. expulsando completamente los gases quemados y cuando llega al
p.m.s. la válvula de escape se retrasa en cerrarse en 12°g a esto se denomina r.c.e.
TIPOS DE SISTEMA DE DISTRIBUCION.
Correa dentada: Es el más común por su bajo coste de producción. Es muy

silencioso y ligero, con unos componentes muy baratos de adquirir. No obstante,
tiene como inconvenientes una sustitución periódica y una mayor posibilidad de
rotura, aunque es realmente extraño que una correa rompa, pues están fabricadas
con caucho, nylon y otros compuestos muy resistentes.

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Cadena: Actualmente no es tan común como antes, pero se trata de un sistema
similar a la cadena de una bicicleta, pero mucho más grande y resistente. Es más
cara, emite más ruido y es más pesada, pero no existe posibilidad de rotura y
teóricamente, no tiene mantenimiento. Teóricamente porque con el paso de los
kilómetros y un uso indebido del coche, puede presentar holguras y provocar un
funcionamiento deficiente del motor.
Cascada de piñones: Muchas personas lo conocen como ‘cascada de engranajes’

pero no es correcto, pues un engranaje es un conjunto de piñones (las típicas
ruedas dentadas). Es un sistema tremendamente preciso y duradero, tanto como
pueda durar un motor pero tienen un elevado coste de fabricación por su
complejidad. Además, también es un sistema más pesado que los anteriores y
mucho más ruidoso. Actualmente sólo se emplea en motores de motocicletas.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas, engranaje de
mando y las válvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su función en:
Elementos interiores: válvulas de admisión y válvulas de escape.
Elementos de exteriores: árbol de levas, elementos de mando, taqués y balancines.

ELEMENTOS INTERIORES
Válvulas: son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o
salida de gases quemados en los cilindros. En cada válvula, se distinguen dos partes:
cabeza y vástago (ver fig. 32). La cabeza, que tiene forma de seta que se encarga de
cerrar o abrir el orificio de admisión o escape. El vástago es lo que se desliza dentro
de la guía y recibe en su extremo el impulso para el movimiento.

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Figura 32: De izquierda a derecha, diferentes válvulas reales, partes de una válvula
(1) cabeza (2) cono (3) vástago y (4) rebaje.
Las válvulas se refrigeran por la guías y por la cabeza. Las válvulas que más se
deterioran son las de escape debido a las altas temperaturas que tienen que
soportar. Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente
con sodio. Deben tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).
Deben presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las
válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisión es
de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.
Muelles: las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un
resorte (ver fig. 33). Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para
evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. Puede haber
uno o dos muelles por válvula y deben asegurar la misión de la válvula y mantenerla
plana sobre su asiento.
Guías de válvula: la culata se fabrica de aleaciones ligeras a pesar de que el sistema
de distribución es accionado a altas velocidades. Por lo que los orificios practicados
en la culata se dotan de unos casquillos de guiado denominados guías de válvulas,
los cuales son resistentes al desgaste, posicionan y guían a la válvula. La guía de
válvula también permite un buen deslizamiento del vástago de la válvula sin
rozamiento.
Asientos de válvulas: son aros que se colocan a presión sobre la culata mediante un
ajuste frío-calor. Su misión consiste en:

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Evitar el deterioro de la válvula.
Evitar la corrosión debido a los gases quemados.
Figura 33: Se aprecia (1) semicono, (2) cazoleta, (3) muelles, (4) arandelas y (5)
válvula.
ELEMENTOS EXTERIORES
Son el conjunto de mecanismos que transportan la energía del cigüeñal a las
válvulas. Según los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.
Árbol de levas: es un eje que controla a través de una serie de levas la apertura y
cierre de las válvulas, ver la figura 34. Estas levas están dispuestas a lo largo del
árbol, cada válvula tiene asignada su leva. El árbol de levas recibe el movimiento del
cigüeñal. La velocidad angular del árbol de levas ha de ser la mitad que la velocidad
angular del cigüeñal, es decir, por cada dos vueltas que da el cigüeñal el árbol de
levas solo dará una.
Figura 34: Dos árboles de levas reales.

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En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para mover,
por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y
pipa o distribuidor.
Levas: están formadas por un círculo base y una cresta, dependiendo del
funcionamiento su perfil es variable. El perfil de leva esta extremadamente
relacionado a un funcionamiento óptimo de apertura y cierre de las válvulas. La
entrada de aire más grande tiene lugar cuando la velocidad del pistón alcanza su
nivel máximo, que ocurre cuando el diferencial de presión entre el interior y el
exterior llega a su máximo. Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva
son la alzada y el ángulo de apertura como se aprecia en la figura 35. La alzada es la
altura a la que la leva eleva el taqué, mientras que el ángulo de apertura es el
número de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta fuera de su
asiento. Las levas deben tener un contorno preciso.
Figura 35: Parámetros de una leva, 1 Avance Apertura Admisión (AAA), 2 Retraso
Cierre Admisión (RCA), 3 Angulo de apertura y 4 alzado.
ELEMENTOS DE MANDO
El sistema de mando está formado por un piñón del cigüeñal en uno de sus
extremos y por otro piñón del árbol situado también en uno de sus extremos. Estos
piñones se conectan a través de diferentes sistemas:
Transmisión por ruedas dentadas: se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas se

encuentran muy separados, este mecanismo consiste en una serie de ruedas
dentadas utilizadas para transmitir el movimiento. Dependiendo del número de
ruedas dentadas el cigüeñal y el árbol de levas giraran en el mismo o en sentido
contrario. Los dientes de estos piñones deben ser poco ruidosos y resistentes al
desgate. Ver la figura 36.

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Figura 36: Transmisión por ruedas dentadas.
Transmisión por cadena: esta transmisión también es utilizada cuando el cigüeñal y
el árbol de levas se encuentran muy separados pero ambos engranajes se enlazan a
través de una cadena. Se utilizan tensores para que el ajuste de la cadena siempre
este correcto. A diferencia del otro sistema se disminuye el desgate y es poco
ruidoso, ver la figura 37.
Figura 37: Transmisión por cadena.

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Transmisión por correa: esta transmisión es la que más se usa actualmente ya que
ofrece múltiples ventajas, es poco ruidoso, menor peso y bajo costo. El material
utilizado es neopreno y su vida es un poco menor que los otros sistemas, ver la
figura 38.
Figura 38: Transmisión por correa.
Taqués: es la pieza que se encuentra entre la leva y la pieza que estas accionan. Los
taqués deben ser fabricados de un material duro y ligero para soportar el empuje
de las levas y oprimir a los muelles. Su superficie debe ser pulimentada para
atenuar el desgaste debido al frotamiento entre estas piezas en el funcionamiento.
Los taqués siempre se encuentran engrasados por su proximidad al árbol de levas,
ver la figura 40.
Taqués hidráulicos: son los utilizados actualmente, con los taqués hidráulicos se
consigue eliminar automáticamente la holgura que pudiera existir en el sistema de
mando de las válvulas, compensando inmediatamente la menor expansión. Esta
característica permite que el ajuste del juego de taqué quede eliminado,
consiguiéndose también que las válvulas se abran en el punto exacto del ciclo de
motor. Los taqués hidráulicos funcionan con un baño de aceite y son abastecidos de
lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Las ventajas más
importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad,
ver figura 39.

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Figura 39: Taqué hidráulico.
Varilla empujadora: estas varillas solo existen en los motores OHV y van colocadas
entre los balancines y el taqué. Su misión es transmitir el movimiento de las levas a
los taqués, tienen forma de varilla, son ligeras y sus dimensiones se reducen para
que tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las
deformaciones, ver la figura 40.

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Figura 40: Se aprecia (1) taqués, (2) varilla empujadora y (3) balancines.
Balancines: su misión también consiste en transmitir el movimiento. Su forma varía
con el fabricante pero en sí mismo son simples palancas situadas en el eje de
balancines. Su posición esta entre las válvulas y las levas, en el caso de un OHV
entre las válvulas y las varillas de los balancines, ver figura 40. Están provistos de un
eje hueco por el que circula aceite a presión. Generalmente son de acero y su
misión es la de abrir o cerrar la válvula. Existen dos tipos:
Balancines oscilantes, los utilizan motores con OHC.

Balancines basculantes, lo utilizan los motores OHV.

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TEMA#2
SISTEMA DE LUBRICACION.
DEFINICION:
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se
degrada, y forma asimismo una capa que impide su contacto, permitiendo su
movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.
Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o

sólida) que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la
fricción interna de sus moléculas, que es mucho menor.
En el caso de lubricantes gaseosos se puede considerar una corriente de aire a

presión que separe dos piezas en movimiento. En el caso de los líquidos, los más
conocidos son los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores.
Los lubricantes sólidos son, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS ), la mica y
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el grafito.
FUNCION:
Es el encargado de formar una película de aceite entre las piezas móviles del motor
para evitar rozamiento y desgaste prematuro de dichos elementos.
También se encarga de absorber la temperatura de las piezas móviles actuando

como un primer refrigerante.
ACEITE LUBRICANTE.
Es un fluido aceitoso que facilita el desplazamiento entre las piezas móviles de un
motor al formar una capa deslizante entre dichas piezas.
Tipos:
Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y
presentación:
Líquidos
De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica

y son usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de
perforación.

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Semisólidos
Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal y
frecuentemente son combinadas con muchos tipos de lubricantes sólidos como el
Grafito, Molibdeno o Litio.
Sólidos
Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que
por su composición ofrece óptimas condiciones de lubricación sin necesidad de un
aporte lubricante líquido o se mi-sólido. El más común es el Grafito aunque la
industria está avanzando en investigación en materiales de origen metálico.
También existe clasificación por su naturaleza:
Mineral
Son los aceites provenientes del refinado del petróleo.

Sintéticos
Son creados de forma sintética y no tienen origen natural. Tienen mayor resistencia
térmica y mejores propiedades anti-desgaste.
Semi-sintético
Es una mezcla de ambos aceites el cuál le da propiedades diferentes a las que
poseen cada uno como individual.
CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES:
El lubricante empleado en el motor del automóvil debe contener las siguientes

características:
- Detergente: arrastrar partículas de la combustión y del desgaste, evitando que se

acumule en zonas del motor.
- Anti-Espumante: para evitar que se formen burbujas entre los conductos y galerías
de aceite que impidan su libre flujo.
- Dispersante: despegar partículas adheridas a los elementos en contacto con el

lubricante.
- Refrigerante: el lubricante debe tener la capacidad de absorber temperatura y

disiparla en contacto con elementos más fríos, o con lubricante más fresco.
- Estabilidad térmica: la temperatura debe alterar lo mínimo posible la estructura

molecular del lubricante y sus propiedades.
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- Cohesión: la capacidad de formar cadenas tan fuertes como para soportar la
presión entre piezas y evitar que se rompa la película de aceite, especialmente en el
arranque en frio.
- Adhesion: la capacidad de adherirse o pegarse a las superficies que están

sometidas a friccion o rozamiento.
- Anticorrosivos: para evitar que las piezas lubricadas no se oxiden. Los lubricantes
de manera general son clasificados principalmente por dos grandes instituciones las
cuales son:
*API: American Petroleum Institute [Instituto Americano del Petroleo]
*SAE: Society of Automotive Engineers [Sociedad de Ingenieros Automotrices]
Bomba De Aceite, Partes, Tipos, Como Y Cuando Cambiarla.

¿Qué es la bomba de aceite?
Como toda bomba, la bomba de aceite tiene como efecto principal la de mantener
en caudal y presión el líquido que bombea, en este caso aceite o lubricante.
Una vez el aceite es suministrado a nuestro vehículo, éste necesita vencer las
fuerzas de gravedad y presión presentes en las líneas para poder llegar a su destino,
con el fin de poder proteger y lubricar las partes móviles del motor.
Mientras un motor funciona, muchas partes se rozan entre sí, los cojinetes del
cigüeñal, el árbol de levas, entre otros.
Todas estas partes necesitan la lubricación que les brinda el aceite, y la bomba
cumple con llevar el aceite desde el cárter hasta esas partes.
Partes de una bomba de aceite.

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En general, la mayoría de las bombas cuenta con 4 partes esenciales.
Cuerpo principal: Generalmente de aluminio o hierro, con acabados internos

maquinados finos (dentados), la brinda la protección a todos los componentes
internos.
Tapa o placa trasera: Del mismo material que el cuerpo, cumple con la función de
sellado y evita las fugas de lubricante, así como la entrada de aire al interior de la
bomba.
Dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamblaje de rotor y estator:
Por lo general con chaflanes en sus bordes para permitir que el lubricante esté
siempre presente durante el funcionamiento.
Válvula de alivio: Sin filos en el exterior, es el encargado de quitar presión en las
líneas de recorrido hacia las partes móviles, normalmente está ubicada en la
bomba, aunque a veces puede estar en el bloque del motor.

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Tipos de bombas de aceite.
Las bombas de aceites pueden ser de varios tipos dependiendo su mecanismo de

funcionamiento, a continuación, se presenta los más usuales.
Bomba de lóbulo: Consta de un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón

(rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entre entrantes que gira en el mismo sentido que el
piñón.
Bomba de engranajes: Esta consta de dos engranajes encerrados en un alojamiento

muy cercano entre sí. La bomba a través de sus engranajes transforma la energía de
rotación en energía hidráulica para desplazar el aceite.
Bomba de paletas: Son bombas volumétricas, que se componen por un rotor,
paletas deslizantes y una carcasa.
¿Dónde va la bomba de aceite?

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Para tener un completo entendimiento de dónde se encuentra nuestra bomba de
aceite en nuestro vehículo, es importante explicar a nivel de todo el ciclo de
lubricación, para de esta manera poder ubicarnos en mejor detalle.
Cárter.
El ciclo de lubricación comienza en el cárter, lugar dónde se almacena y enfría el
aceite del motor.
Cedazo, campana de succión o caldera.
A través del paso de aceite, por el cedazo se realiza una primera limpieza al aceite
de impurezas de tamaño considerable, que si entraran a la bomba pudiesen
ocasionar averías graves.
Bomba de aceite.
El aceite depositado en el Carter es succionado a través de la bomba de aceite,

debido a su capacidad de vencer los efectos de la gravedad y las restricciones de las
líneas.
Válvula de alivio.
En casos de que el ciclo de alimentación de lubricante acumule mucha presión en
sus líneas producto de la presión ejercida constantemente por la bomba, esta
válvula brinda la capacidad de generar una disminución en la presión de toda la
línea.
Filtro de aceite.
Una vez el aceite tiene energía suficiente para poder avanzar a través del ciclo de
lubricación es necesario que este sea limpiado de impurezas, es precisamente aquí
que el aceite es pasado por el filtro para dejarlo en condiciones óptimas para el
avance del lubricante.
Enfriador de aceite.
Producto del movimiento constante de las partes móviles del motor, se genera calor
debido la fricción entre las partes, para completar un ciclo que permita mantener a
temperatura adecuada al funcionamiento del motor, es necesario enfriarlo en cada
ciclo.
Ducto o vena principal de lubricación.
Una vez el aceite es dejado libre de impurezas, este sigue su camino a través de
líneas de suministro que van hacia el motor. Esta línea principal se divide en dos, la
primera va a lubricar los muñones de bancada del cigüeñal y luego, por un conducto
interno el aceite se dirige al muñón de la biela.
La segunda vena se dirige hacia el árbol de levas, lubricando todo lugar donde haya
movimiento.

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Árbol de levas.
Al llegar el aceite a la proximidad del árbol de levas, este desciende a través de las
varillas.
Cigüeñal.
Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es transportado y
salpicado por el cigüeñal, luego de este proceso el aceite regresa al carter y realiza
de nuevo el ciclo.
¿Cómo saber si la bomba de aceite esta fallando?

Cuando comentamos sobre fallas en la bomba de aceite es raro que suceda, sin
embargo como todo nada dura para siempre.
Como característica principal si nuestra bomba de aceite falla, todas las partes
móviles comienzan a recalentarse excesivamente debido a la falta de lubricación.
La consecuencia mas preocupante de este mal, es el roce de cojinetes el motor
puede averiarse.
Muy gracias al proceso ingenieril, los autos cuentan con un indicador en el tablero
que se coincide o enciende si hay problemas con la bomba de aceite, como por
ejemplo una baja de presión de aceite.
OJO, no se asuste si su tablero señala este problema, ya que puede ser por un
problema de fuga en una de las partes de la línea, sin embargo es importante estar
atento.
¿Cuándo cambiar la bomba de aceite?

Cuando no funciona o lo hace de forma deficiente y en general, cuando se repara un
motor sea de forma parcial o total lo que es conocido como hacerle medio motor
esto es básicamente cambiarle los aros.
Una buena bomba de aceite, es decir, una que trabaje bajo las condiciones idóneas
asegurara una buena lubricación de todas las partes móviles de nuestro motor, lo
que concluirá es un mejor desempeño un mantenimiento adecuado de la
temperatura en definitiva mayor ahorro económico.
Por otro lado, siempre recuerde realizarle una periódica revisión a tu bomba de
aceite, asi como a toda la línea de lubricación y detalla los avisos que pueda dar
nuestro panel.
SENSOR DE PRESION DEL ACEITE.

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El sensor de presión del aceite también conocido como la pera del aceite,
este sensores el encargado de enviar la señal a la ECU sobre la presión del aceite del
motor. En el tablero de instrumentos vemos una señal como una lámpara de
Aladino, este sensor es el que emite la señal a este indicador, está basado en el
principio electromecánico.
La posición de la leva en la bobina de cable de resistencia depende directamente de

la presión aplicada y genera una señal de salida eléctrica acorde a ésta (10 ohmios -
184 ohmios).
Algunos sensores están conectados a tierra. Otros sensores no están conectados a
tierra, es decir, la toma de tierra se hace mediante una conexión independiente. Es
posible añadir un contacto de aviso adicional a los sensores de presión para así
poder indicar cuándo se ha alcanzado el límite de presión, a la vez que se realizan
mediciones continuas.
Indicador de la presión de aceite del motor.
Este indicador es en esencia un manómetro, de medición a distancia que está

constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presión de
aceite en el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el
aceite de la bomba de lubricación y lo distribuye al resto del motor.
Los fabricantes de automóviles usan diferentes modos para hacer la medición pero
las dos más comunes son:
1.- Usando un manómetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto delgado
hasta el motor.

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2.- Convirtiendo la señal de presión a un cambio de resistencia eléctrica y luego
midiendo esta con un galvanómetro de cuadros cruzados o un indicador de lámina
bimetálica
¿Dónde está ubicado el sensor de presión de aceite?
Alumbra con una linterna la parte trasera del lado izquierdo (conductor). Estás
buscando una conexión eléctrica de plástico pequeña y negra con un tornillo entre
ella y el motor. El sensor se atornilla al motor y está localizado cerca del arranque,
un cilindro metálico atornillado del lado del motor. Esta es la ubicación de la
mayoría de los motores de 4 cilindros.
Levanta el capó y busca bajo los cables de la bujía sobre la cubierta de la válvula.
El sensor está atornillado en el lado del tope de la cubierta de la válvula centrado en
el motor de los modelos V6.
Cómo detectar fallas en el sensor de presión de aceite.
El sensor de presión del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un

mantenimiento deficiente. Un sensor obstruido envía una lectura falsa de baja
presión; sin embargo no debemos asumir que el sensor esta obstruido, se debe
verificar el nivel del aceite o si presentar fugas.
El nivel del aceite no es una señal de daños en el sensor de presión. Esto solo se
debe a problemas en el momento de la succión o de la ingesta de la bomba de
aceite, si la bomba recibe una pequeña cantidad, por debajo del nivel del tanque,
pero es suficiente para lubricar adecuadamente, este no activará el sensor. La
situación más común en la que el nivel bajo enciende la luz de advertencia es
cuando es una fuga desconocida en el sistema, la succión es imperfecta en el tapón
del cárter o en el filtro, que se pueden presentar por piedras o escombros en el
camino.
Procedimiento para la medición de la presión de aceite del motor.
Para medir la presión de aceite del motor siga el siguiente procedimiento:
Remover el sensor de presión de aceite del block de cilindros

Instalar el medidor de presión de aceite, en el lugar del interruptor/switch de
presión de aceite

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Encender el motor del automóvil y calentar hasta la temperatura normal de
operación
Acelerar el motor hasta conseguir 2000 rpm y luego tomar la lectura de presión de
aceite del motor “Presión aceite de motor (2000RPM): (35.5 - 42.6)PSI”
Después de tomar la lectura, es necesario instalar el interruptor/switch de presión
de aceite agregando cinta teflón para evitar cualquier fuga y ajustar a un torque de
12-16 Nm.
Encender nuevamente el motor y verificar que no haya fuga de aceite por el

interruptor de presión de aceite instalado.
Consecuencias de una baja presión.
Debemos estar atentos al sensor de presión del aceite, algunos vehículos presentan
fugas a través del sensor de presión del aceite, operar un motor a baja
presión puede causar serios daños en el motor. Una baja presión puede presentarse
también por filtros tapados, válvulas de derivación de filtro abierta, impurezas en el
aceite, pérdida parcial temporal del cebado de la bomba de aceite. Una disminución
constante en la presión de aceite durante un periodo largo de operación del motor,
puede ser una indicación de cojinetes gastados o desgaste excesivo de la bomba del
aceite.

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TEMA #3
Sistema de refrigeración.
El líquido refrigerante .
Por último, todo lo anterior no serviría de nada sin el líquido refrigerante. Este
líquido es el que circula por el circuito y ayuda a disipar el calor. No es conveniente
utilizar agua, ya que puede generar óxidos en el circuito y además tiene un bajo
poder anticongelante que en épocas de mucho frío podría causar graves averías en
el motor. Para ello hay que utilizar un anticongelante adecuado siguiendo las
recomendaciones del fabricante del coche. Es aconsejable cambiarlo cada dos

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años aproximadamente para evitar su deterioro y mantener limpio el circuito de
refrigeración.
CONCEPTO:
Funcionamiento del sistema de refrigeración de un coche.

El funcionamiento del sistema de refrigeración de un coche es muy sencillo.
La bomba del circuito de refrigeración (bomba de agua), que está accionada por el
motor del coche, activa la circulación del líquido refrigerante en todo su recorrido
con una velocidad proporcional a la del propio motor. Para ello la bomba aspira el
líquido refrigerante de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del motor a
través de los espacios que hay entre la cámara de combustión y las camisas de los
pistones.
Cuando ha completado su recorrido interno por el bloque, el refrigerante sale por la

parte alta de la culata y vuelve al radiador por la parte superior. Cuando llega a él,
ha de pasar por todos los paneles de refrigeración a fin de disminuir su temperatura
gracias a la acción del aire que entra desde la calle (o a través del electro ventilador
en caso de que el vehículo esté parado).
Gracias a esta circulación, el agua se mantiene en temperaturas que oscilan entre

los 8 a 10 grados centígrados a la salida y a 80 o 90 grados a la entrada. Esta
temperatura está controlada por una válvula de paso (conocida comúnmente por
termostato) que vigila que no existan cambios bruscos de temperatura en el interior
del motor y por consiguiente surjas averías por dilatación y contracción de los
materiales.
SISTEMA DE REFRIGERACION POR AIRE.

Es un tipo de refrigeración empleado en los motores de los automóviles el cual
emplea el flujo de aire para radiar el calor de los cilindros del motor hacia el medio
ambiente.
Este flujo de aire es generado por un ventilador accionado mecánicamente en

cuanto se pone en marcha el motor y en algunos casos es accionado eléctricamente
y controlado por un sistema de control de temperatura.
SISTEMA DE REFRIGERACION POR LIQUIDO.
Es el tipo de sistema de refrigeración mas empleado en la industria automotriz para

los motores de combustión interna y su uso abarca desde motores pequeños,
mediano y de gran gama a diferencia de los motores refrigerados por aire que solo
son en su mayoría para motores pequeños.
Este sistema emplea un liquido refrigerante el cual absorbe la temperatura interna

excedente del motor y lo radia al aire del medio ambiente a través del radiador.

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Esquema del sistema de refrigeración de un coche.
El esquema del sistema de refrigeración de un coche está compuesto por los

siguientes elementos: un radiador, un ventilador, un termostato, un depósito, una
bomba impulsora de refrigerante (bomba de agua), una correa que mueva la bomba
y los manguitos que conducen el refrigerante hasta el interior del motor. Todos
estos componentes deben estar correctamente a fin de que el sistema de
refrigeración del motor funciones adecuadamente.
El radiador
El radiador es probablemente la parte más reconocible del sistema de refrigeración.

Acostumbra a estar en el frontal del vehículo para recibir aire según circulamos y así
rebajar la temperatura del líquido refrigerante que circula por su interior. Debemos
comprobar ocasionalmente que el radiador no tenga fugas y sobre todo, que no

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esté obstruido. Los radiadores tienen láminas metálicas muy finas que si se
estropean por pequeños impactos o se taponan por la suciedad pueden hacer que
el radiador no disipe el calor de la forma adecuada, dando lugar a un
sobrecalentamiento.
En lo relativo a los radiadores, también puede darse el caso de que estén obstruidos
por su parte interna, debido a un líquido refrigerante en mal estado (conviene
cambiarlo cada dos años) o a suciedad que pueda haber en el circuito. Si el radiador
estuviese obstruido se puede llevar a cabo una limpieza en un taller especialista,
siendo una labor más económica que la sustitución del radiador.
El precio de un radiador de coche puede oscilar entre 80 y 600

euros aproximadamente dependiendo del modelo.
PARTES DEL RADIADOR.dibujo

*Radiadores de flujo vertical: Son un tipo de radiador que cuenta con un deposito
superior e inferior, este radiador conduce el flujo que el refrigerante para que
descienda desde el deposito superior del radiador con la ayuda de la gravedad hacia
el deposito inferior del radiador y mientras lo hace el aire que pasa por el panal,
colmena del radiador enfria el refrigerante para que pueda ingresar al motor con
una temperatura menor a la del refrigerante que se encuentra en las galerías de
refrigerante.
*Radiadores de flujo horizontal: dibujo Este tipo de radiador esta dotado con los
depósitos a los dos costados laterales del panal y por lo tanto el flujo de
refrigerante es horizontal y mientras se desplaza de un deposito lateral al otro el
aire que traspasa el panal absorberá el exceso de calor del refrigerante del radiador.
TAPA DEL RADIADOR. dibujo
Es una tapa que se encarga de mantener una presión interna de trabajo y esta
compuesta por dos válvulas las cuales se encargan de liberar la presión excedente
del sistema de refrigeración y de compensar la depresión de dicha sistema. Esta
tapa no siempre va montada en el radiador ya que también puede montarse sobre
la manguera superior o en su defecto en el mismo deposito del refrigerante.
Los manguitos

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Los manguitos son otra parte fundamental del sistema de refrigeración. Son los
encargados de llevar el refrigerante del motor al radiador. Suelen ser de caucho y
con el paso de los años se estropean. Conviene echarles un vistazo y si no están en
buen estado reemplazarlos por unos nuevos. Si un manguito revienta perderemos
todo el líquido refrigerante del motor y deberemos parar si no queremos causar una
avería por sobrecalentamiento que puede llegar a costarnos miles de euros.
Normalmente los manguitos del radiador son específicos para cada modelo de
coche y suelen costar entre 10 y 30 euros.
VENTILADORES DE ENFRIAMIENTO MECANICO, HIDRAULICO Y ELECTRICO.
Los ventiladores del sistema de refrigeración son ASPAS o ALETAS que van
montados en su gran mayoría justo por detrás del radiador para forzar que el aire
ingrese al panal del radiador. Para este efecto el aspa ventiladora cuenta con una
pantalla conica la cual obliga al aire aspirado por el ventilador pasar a través del
panal del radiador y absorber su temperatura.
Existen dos tipos de ventiladores empledos en el automóvil. dibujos

*Ventilador Mecanico
*Ventilador Electrico
VENTILADOR MECANICO.
Es un aspa fijada a una polea de accionamiento que a través de una correa que va
hasta el cigüeñal y gira cuando el motor esta en movimiento, en la cualidad ya esta
muy poco su uso.
VENTILADOR CON EMBRAGUE DE ACOPLAMIENTO.
Su función principal de este tipo de ventiladores es disminuir la carga del motor en

bajas y altas revoluciones.
VENTILADOR CON EMBRAGUE HIDRAULICO.

Su accionamiento de esta ventiladora es que las aspas que van acoplados existe un
embrague hidráulico cuya fuerza de arrastre se limita a la velocidad de giro del
motor, internamente tenemos en este tipo de ventilador de liquido de
accionamiento interno.
VENTILADOR ELECTRICO.
La función de este ventilador eléctrico es incrementar el flujo de aire a través del

radiador y a través del condensador del aire acondicionado en los automóviles que
lo tienen instalado.
La bomba de agua

27
La bomba de agua es el corazón del sistema de refrigeración. Es la encargada de
hacer circular el agua por todo el circuito. En muchos casos las bombas pueden
estropearse y perder refrigerante, por lo que conviene comprobar que no tengan
fugas. Si las tuviera, habría que cambiarla. Cuando las bombas de aguas están
movidas por la correa de distribución es aconsejable cambiarlas con cada cambio de
correa para evitar males mayores. Si están tiradas por la correa auxiliar no la
cambiaremos hasta que no tenga síntomas evidentes de problemas.
También puede darse el caso de que las paletas de la bomba se vayan deteriorando,
hasta el punto de que exteriormente parezca estar bien pero realmente casi no
mueva refrigerante. Esto es muy habitual en bombas de agua con paletas de
plástico.
Una bomba de agua para coche cuesta entre 50 y 200 euros.
El termostato
Termostato comandado electrónicamente

28
El termostato es otro elemento de vital importancia. Los motores han de funcionar
a una temperatura determinada y para asegurarse de que el agua esté a dicha
temperatura está el termostato. Este bloquea o abre el paso de agua del bloque
motor al radiador según conveniencia. Si un termostato se deteriora normalmente
queda en posición abierta. Notaríamos que al motor le cuesta mucho coger
temperatura y que el ralentí está más alto. El motor estará generalmente
funcionando en frío y el consumo de combustible será claramente superior, además
de que al no alcanzar la temperatura de servicio, los desgastes internos del motor
también serán mayores.
Los termostatos para coche cuestan entre 10 y 300 euros aproximadamente,

dependiendo de si se venden solos o vienen con alguna pieza más del motor.
El ventilador
El ventilador es la parte encargada de forzar un flujo de aire hacia el radiador para

disipar calor cuando la marcha del vehículo no genera la suficiente corriente (en
ciudad por ejemplo). La mayoría de los coches utilizan electroventiladores
comandados por el sistema eléctrico del coche. Normalmente están asociados a un
sensor de temperatura que los pone a funcionar si la temperatura excede unos
límites. Es común el fallo del termocontacto del ventilador, que provoca que el
ventilador no funcione y el motor pueda llevarse un calentón. Por otra parte, si
alguna de las aspas estuviese rota por la intrusión de algún objeto, la refrigeración
podría no ser la adecuada, aparte de generar ruidos y vibraciones, algo más habitual
en los todoterrenos.
En los ventiladores de acoplamiento viscoso, además, el flujo de aire podría no ser

suficiente si el núcleo viscoso no trabaja adecuadamente. Detectar el problema aquí
puede ser más difícil a simple vista, porque las aspas pueden estar girando, aunque
no sea de la forma suficiente.

29
Reloj de temperatura
Para controlar el sistema de refrigeración del coche mientras conducimos solo

tenemos una herramienta, el reloj de temperatura. Este es un elemento que en
muchos coches ha dejado de existir, sustituyéndose por una luz azul que indica que
el motor está frío o una roja que indica el sobrecalentamiento.
El reloj de temperatura es útil para ver si hay alguna anomalía en el sistema de

refrigeración. No obstante, si marcase mal (de menos o de más) podría deberse a
un problema del propio reloj o del sensor que manda la señal. También podría ser
problema de alguna masa.
Reemplazar el sensor de temperatura es fácil y económico, siendo un recambio que

suele costar en torno a 20 euros. Si el problema está en el reloj del cuadro la avería
puede ser más costosa, ya que en ocasiones podría implicar cambiar todo el cuadro
de relojes.
Cómo limpiar el sistema de refrigeración de un coche
Limpiar el sistema de refrigeración del coche es una tarea de mantenimiento muy

sencilla que, además de eliminar la suciedad acumulada, ayudará a que el motor

30
rinda mejor. Ésta, puede ser llevada a cabo por cualquier persona sin que para ello
necesite emplear herramientas de complejo uso.
Antes de iniciar esta tarea, debemos asegurarnos que contamos con una serie de
elementos. Guantes y gafas de protección, varios recipientes con y sin tapa,
diferentes destornilladores y llaves, un cepillo fino y de cerdas suaves, manguera
con pistola o difusor de agua y líquido anticongelante para rellenar el radiador una
vez finalizado el proceso.
Los pasos que habría que llevar a cabo para la limpieza del sistema de refrigeración
son:
Antes de iniciar la tarea debemos asegurarnos que el motor del coche está
completamente frio. Si estuviera caliente, al abrir el tapón del mismo, podría
saltarnos el líquido anticongelante a la cara y por consiguiente quemarnos.
Abrir el capó y fijarlo con la varilla de seguridad. Una vez descubierto el vano motor
limpiaremos con agua jabonosa la zona que rodea al radiador para eliminar
suciedad e insectos. Después, con el cepillo, limpiaremos el radiador en el sentido
de sus rejillas (de no ser así podrían estropearse). Tras la limpieza enjuagaremos con
la manguera y agua a temperatura ambiente la zona para retirar los restos
producidos.
Una vez limpio el radiador, procederemos a drenar el líquido refrigerante que

contiene. Para llevar a cabo esta tarea, nos pondremos guantes y abriremos la
válvula de drenaje. Para completar este paso satisfactoriamente es importante que
todo el líquido quede recogido en una cubeta o recipiente donde no pueda
verterse, pues es muy tóxico para el medio ambiente. Cuando el radiador deje de
gotear, cerraremos de nuevo la válvula.
Cuando el radiador esté vació y el tapón de la válvula de drenaje cerrado, lo

volveremos a llenar con ayuda de la manguera de agua. A continuación, volveremos
a vaciarlo y repetir el punto tres hasta que el agua resultante esté clara. En todo
caso, se mantendrán las mismas medidas de seguridad y de recogida del agua
resultante en recipientes cerrados.
Una vez el radiado expulsa el agua completamente limpia, pasaremos
a inspeccionar el estado de la tapa del radiador, las mangueras y las abrazaderas. En
caso de encontrar algún problema habrá que sustituirlos por nuevos elementos.
Cuando hemos comprobado que el sistema de refrigeración no presenta fugas ni

problemas, volveremos a llenar el radiador con el nuevo líquido refrigerante.
Por último, y no menos importante, tendremos que deshacernos de los

residuos generados durante la limpieza del sistema de refrigeración. Lo más
aconsejable es entregar los recipientes con líquido en un punto de reciclaje o taller
especializado para que lo envíen a un gestor de residuos autorizado.
Cómo purgar el sistema de refrigeración de un coche

31
Una vez hemos limpiado todo el sistema de refrigeración y llenado el radiador
procederemos a purgarlo. Para ello, con el tapón del radiador abierto,
arrancaremos el motor unos segundos. Con esta maniobra buscamos que salga el
aire que pueda haber en su interior, pues el motor moverá todo el líquido por el
circuito estableciendo el nivel real que hay en su interior. Posteriormente
pararemos el vehículo, comprobaremos de nuevo el nivel (completándolo si es
necesario) y cerraremos el tapón.
Aceite en el sistema de refrigeración de un coche
Si nos encontramos aceite en el sistema de refrigeración de nuestro coche puede

que tengamos uno o dos problemas.
El primer problema por el que puede entrar aceite al circuito tiene que ver con
la picadura o rotura de la junta de culata. Si este elemento se deteriora, se puede
introducir aceite en el sistema de refrigeración, haciendo que las propiedades de
este líquido se vean mermadas. Para solucionarlo hay que cambiar la junta de culata
y limpiar el sistema de refrigeración como explicamos más arriba. En este caso hay
que tener mucho cuidado con la limpieza, pues el radiador puede estar obstruido en
algunas partes, teniendo que cambiarlo en caso de que no quede bien.

32
El segundo motivo tiene que ver con la rotura del enfriador de aceite. Este
elemento es una especie de radiador agua-aceite que va en el motor y que al
romperse suele mezclar el agua y el aceite.
En cualquier caso, lo más apropiado es acudir a un taller o servicio oficial para evitar
que este problema pase de una avería de coste contenido a una de coste elevado.
El reloj de temperatura es un indicador vital en la conducción

¿Se te recalienta el motor? ¿O parece que el motor no coge la temperatura
suficiente? Si el motor se calienta más de lo debido, las averías pueden ser muy
claras: desde una junta de culata quemada a un motor agripado. Por el contrario, si
el motor no alcanza su temperatura, sufrirá un mayor desgaste y consumirá más
combustible y aceite.
Muchas veces no le prestamos toda la atención que se merece al sistema de

refrigeración de nuestro motor, pero mantenerlo en buen estado es fundamental
para que la mecánica dure lo máximo posible, evitando desgastes prematuros o
sobrecalentamientos que pueden incurrir en costosas reparaciones en el taller. A
continuación repasaremos los principales elementos que forman parte del circuito
de refrigeración y sus principales características.

33
SISTEMA DE ALIMENTACION DE GASOLINA
MISION
El sistema de alimentación de gasolina tiene por misión aspirar la gasolina desde el

tanque a través de los conductos mediante una bomba de alimentación (Mecánica
o eléctrica) hasta el carburador ó equipo de inyección para finalmente ser
dosificada hacia interior del motor en la proporción estequiométrica de aire-
gasolina (14.7/1).en todos los estados de funcionamiento del motor.
COMPONENTES
 Deposito de combustible
 Conductos de aspiración y retorno
 Bomba de combustible
 Filtro de gasolina

34
 Carburador
 Deposito de carbón (Canister)
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Esta fabricado generalmente de chapa de acero. Para evitar la corrosión esta

cincado por el interior, emplomado o recubierto con una laca especial. También
pueden emplearse depósitos de plástico o de aleación de aluminio.
Para aumentar la seguridad, los depósitos de gasolina pueden espumarse con poros
grandes, los depósitos grandes se subdividen con tabiques estabilizadores que
actúan contra el crecimiento del combustible al frenar como en las curvas (Rompe
olas) en la tapa del deposito hay generalmente un orificio para la ventilación, de
este modo no se puede formar en el deposito ninguna depresión que impediría la
aspiración del combustible por la bomba ni tampoco ninguna presión por
calentamiento del combustible. En su interior se encuentra un dispositivo que
indica la cantidad de combustible que posee mandando una señal hacia el tablero
de control (Medidor con flotador)
CONDUCTOS DE ASPIRACION Y RETORNO
 Deben estar diseñadas de forma que se adapten a los retorcimientos del

vehiculo y movimientos del motor.
 Se emplean tubos de acero o cobre, como también mangueras o tubos de
plástico de difícil combustión y resistencia al combustible.
 deben estar tendidas y protegidas de forma que no sufran daños mecánicos.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Misión
La bomba de gasolina tiene por misión aspirar la gasolina desde el tanque de

combustible que esta en una posición mas baja y alimentar a una presión
determinada hacia el carburador para su posterior dosificación al interior del motor.
Tipos

35
Existen dos tipos bien diferenciados siendo las más usadas
 Bomba mecánica de diafragma

 Bomba eléctrica de rodillos
Bomba mecánica
La bomba mecánica normalmente es accionada mediante palanca a través del eje

de levas o eje auxiliar del distribuidor.
Esta provista de dos válvulas una de aspiración y otra de presión con el fin de evitar
el retorno de combustible cuando el motor este en posición de apagado, la presión
aproximada de trabajo es de 0,2 – 0,3 bar.
Esta provista básicamente de:
 Palanca de accionamiento
 Resorte recuperador
 Diafragma o membrana
 Válvulas de aspiración y presión
 Boquillas de entrada, salida y retorno
Bomba de membrana o diafragma
Se compone de la parte superior y la parte inferior. Entre sus superficies de cierre

de ambas partes se encuentra fijada la membrana. La parte superior de chapa
estampada, va engatillada en reborde de la parte inferior, que es de fundición. En la
parte superior se encuentran alojadas las válvulas de aspiración y de presión,
debajo de la tapa hay un filtro de combustible. En la parte inferior se encuentra la
varilla de la membrana, así como el resorte y la palanca de accionamiento.
Por ser una pieza patentada no requiere de algún tipo de mantenimiento especial y
en caso de averías es necesario reemplazar la pieza completa, salvo el caso de
vehículos antiguos en los que se puede desmontar para realizar un mantenimiento
o reparación.

36
Bomba eléctrica
Las bombas accionadas eléctricamente vienen montadas en el interior del tanque

(Sumergibles) normalmente de rodillos y trabajan con una presión de alimentación
de 2 – 4,7 bar. en los motores de inyección de gasolina. Son refrigeradas por el
mismo combustible
Filtro de gasolina
El filtro de gasolina es el encargado de purificar la gasolina para evitar la obstrucción

de los surtidores o chicleres y conductos del carburador además de amortiguar y
eliminar las pulsaciones del volumen de gasolina que es causado por la bomba de
gasolina.
Esta montado normalmente entre la bomba de gasolina y el carburador, aunque en

algunos modelos pueden también estar a la salida del tanque.
Como filtro de combustible se emplea un tamiz o filtro e papel. El filtro de tamiz es

una malla estrecha montada en el depósito, en la bomba o el carburador. Los filtros
de papel se utilizan como recambiables sobre todo en los motores a inyección
electrónica de gasolina.
Filtro de aire
Misión

37
Tiene la misión de purificar de modo eficaz el aire aspirado sin que el paso del aire
sea impedido con ello, además amortigua los fuertes ruidos de la aspiración.
La vida útil del motor depende en gran parte de la limpieza del aire de admisión.
El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005mm a 0,05mm).

Según la naturaleza del terreno y de la carretera (autopistas, obras en construcción)
oscila la cantidad de polvo por metro cúbico entre (0,001g y 1g)
Si por ejemplo un motor consume 10litros de combustible cada 100km de recorrido

y con ello aspira aproximadamente 100m³ de aire para la combustión, la cantidad
de aire aspirado, se supone un contenido de polvo en el aire de 0,05g/m³, será de
5g, esta cantidad de polvo formaría con el aceite de lubricación una masa abrasiva y
produciría especialmente en las superficies de deslizamiento de los cilindros, en los
pistones y el las guías de válvulas un fuerte desgaste.
Tipos
 Filtros secos
 Filtros húmedos
En los filtros secos se produce la separación del polvo mediante intercalación de

filtros (Cartuchos) de papel pegado. Son sencillos en cuanto a montaje y cuidados,
además es muy eficaz.

38
El filtro de aire generalmente no se debe limpiar se debe cambiar, duración
aproximada de 10,000 a 20,000km
Filtros húmedos
Esta constituido por un tejido metálico impregnado en aceite. El aire que entra se
pone en íntimo contacto con los numerosos filamentos metálicos. El polvo que
viene con el aire queda entonces retenido en las superficies aceitadas, se hace un
mantenimiento cada 2500Km, el elemento filtrante se lava con gasolina u otro
disolvente que no contenga acido, se sopla con aire a presión, se impregna con
aceite limpio de motor y se sacude ligeramente.
CARBURADOR
Misión

39
Los automóviles transportan consigo el carburante, generalmente en forma liquida.
Como la combustión es posible solo en forma gaseosa y en presencia de oxigeno, el
combustible tiene que prepararse en el carburador para la combustión. Para ello es
imprescindible una fina pulverización y buena mezcla con el aire en las proporciones
correctas. La pulverización, el calor y la depresión preparan la gasificación.
El carburador tiene por misión realizar y dosificar la mezcla aire combustible en una
relación adecuada para que el combustible sea aprovechado y quemado por
completo en el interior del motor y así evitar la formación de contaminantes a
través de los gases de escape
para esto, el carburador debe realizar una mezcla de 14,8 partes de aire por 1 parte
de gasolina (Relación estequiométrica Lamda 1)
Principio de funcionamiento
Pulverización
Un pulverizador sencillo hace posible una pulverización basta.

mediante un chorro de aire se produce una depresión en el extremo del tubo de
aspiración, que hace ascender el combustible. En la boca del tubo el combustible es
arrastrado por el chorro de aire y pulverizado de modo grosero. Para conseguir una
pulverización fina hay que espumar previamente el combustible. Este combustible
espumoso se produce mediante aportación de aire por debajo del nivel del
combustible.

40
Calor
Es necesario para la gasificación del combustible pulverizado (calor de evaporación)

lo suministran el aire de aspiración y el motor.
Depresión
La depresión existente en el conducto de aspiración del carburador facilitan

igualmente la gasificación ya que los líquidos se gasifican con baja presión
atmosférica mas fácilmente que con altas presiones
Tipos constructivos del carburador
Existen los siguientes tipos:
 Carburador de flujo descendente

 Carburador de flujo horizontal
 Carburador de flujo inclinado

41
Por lo general se emplean carburadores de flujo descendente, ya que en estos la
mezcla aire-combustible entra en la dirección de la fuerza de gravedad. Por razones
de la altura disponible para el montaje se emplean frecuentemente los
carburadores horizontales o los del tipo de flujo inclinado. en estos casos esta por
debajo de la culata y la altura de construcción del vehiculo es pequeña.
Para su optimo desempeño el carburador debe estar montado en una posición bien
nivelada horizontalmente y lo mas cerca de la las válvulas y cámara de explosión
para evitar la condensación de la gasolina a través de las paredes del múltiple de
admisión.

42
Constitución fundamental del carburador
Se distinguen los siguientes dispositivos:
 Dispositivo flotador
 Dispositivo de arranque en frío
 Sistema de ralentí con dispositivo de transición
 Sistema surtidor principal
 Dispositivo de aceleración (Bombin)
Nivel y dispositivo flotador

El sistema de nivel tiene por misión regular y garantizar una cantidad adecuada a
cada necesidad y prestación de servicio del motor para garantizar la correcta
dosificación del de gasolina hacia el motor.
El nivel del combustible esta normalmente fijado para una presión de alimentación
de 0,1 a 0,2 bar. para combustible de 0,730 g/cm³ de densidad. Con el objeto que el
combustible no rebalse, el nivel del mismo debe estar de 2 a 5mm por debajo de la
desembocadura del tubo de mezcla. Un nivel demasiado alto se arrastraría
demasiado combustible, y un nivel demasiado bajo el combustible arrastrado seria
muy poco

43
Está compuesto por un depósito o cuba, un flotador y una válvula.
Cuando el motor esta en marcha el nivel tienda a bajar, con lo cual el flotador
desciende y libera la presión que ejerce sobre la aguja permitiendo la entrada de
gasolina para mantener siempre el mismo nivel, una vez alcanza el nivel el flotador
ejerce una presión sobre la aguja cerrando la entra de mas gasolina con esto la
gasolina se ve obligada a retornar al tanque a través de conducto de retorno.
Dispositivo de arranque en frío
Durante el arranque en frió se separa de la mezcla una gran parte del combustible y
se deposita el las paredes del múltiple de admisión y de los cilindros, esto ocurre
debido a que la velocidad de la corriente de la mezcla es muy pequeña a causa del
escaso numero de revoluciones que se tiene en el arranque y como la temperatura
es muy baja no se gasifica por completo.
Como dispositivos de arranque se emplean pulsadores, mariposas de arranque
(choke) dispositivos bimetálicos.
La función de estos dispositivos es provocar una fuerte corriente de aire en el
momento del arranque con lo cual se produce una buena mezcla y gasificación.
Sistema de ralentí con dispositivo de transición

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Se entiende por ralentí o marcha mínima cuando el motor esta funcionando sin que
el conductor este haciendo presión en el acelerador (El motor funciona sin acelerar,
vehiculo parado)
Con el número de revoluciones de la marcha en ralentí la velocidad del aire en el

difusor es demasiado pequeña para aspirar combustible de la desembocadura del
surtidor principal. Pero como el motor tiene que seguir funcionando tiene que
existir un sistema para esta marcha
En el carburador solex de flujo vertical la cantidad básica de combustible para
ralentí se toma detrás del surtidor principal en el poso del tubo de la mezcla, pasa
por un taladro transversal y luego por dos conductos.
Durante esta marcha el motor no realiza ningún esfuerzo solo el necesario para
mantenerse en funcionamiento motivo por el cual la cantidad de gasolina que
necesita es mínima.
Durante esta fase la mariposa de aceleración se encuentra cerrada, el vacío que

provoca aspira la gasolina a través del surtidor principal y el surtidor de ralentí
llegando a pasar a través del taladro o lumbrera que se encuentra por debajo de la
mariposa de aceleración.
Al abrirse la mariposa, cesa la aspiración en el taladro de ralentí, La depresión en la

desembocadura del surtidor principal es demasiado pequeña, sin un dispositivo de
paso especial habría un vació de transición de ralentí a carga parcial, el motor
obtendría muy poco combustible y provocaría perturbaciones. Par asegurar que la
transición sea correcta y progresiva, en la cámara de mezcla, antes de la válvula de
mariposa cerrada hay uno o mas taladros de transferencia (Bypass) al aumentar la
abertura de la mariposa la zona de depresión se desvía a este taladro y aspira por él
la cantidad de mezcla necesaria para la transición del sistema de ralentí al sistema
de surtidor principal.

45
Sistema de surtidor principal
En los carburadores modernos el sistema de surtidor (chicler) principal está
compuesto por el surtidor principal, el difusor, el surtidor corrector de aire (surtidor
de aire compensador) y tubo de mezcla. El surtidor principal entrega la cantidad
básica de combustible, el difusor o tubo venturí dosifica la cantidad básica de aire.
El surtidor corrector de aire sirve como equilibrador o compensador y añade
justamente con el tubo de mezcla, mas aire al combustible cuando sube el número
de revoluciones del motor. De este modo se actúa contra el enriquecimiento de la
mezcla que resulta por el aumento del caudal de aire que pasa por el difusor.
En la cámara de mezcla se realiza la formación de la mezcla aire- combustible. El

difusor constituye un estrechamiento de la cámara de mezcla. Como esta
conformado de modo aerodinámico, el corro es poco estrangulado a su paso por el.
En virtud del estrechamiento de
su sección transversal se aumenta sin embargo la velocidad de aire y se refuerza la

depresión.
En el sitio mas estrecho de este tubo difusor se halla la boca del surtidor principal,
por ser en este punto donde se tiene la mayor depresión. Con ello se refuerza el
transporte de combustible desde la cámara del flotador a través del surtidor
principal hasta la cámara de mezcla.
46
El numero del difusor, del difusor que va estampado sobre el, indica el diámetro
menor en mm. Un difusor numero 30 quiere decir que el diámetro menor del
difusor es de 30 mm.
El número marcado en los surtidores corresponde al valor al valor aproximado del

diámetro interior en su caudal, pero estas partes no vienen caracterizadas por su
diámetro sino por centésimas de mm.
Por esta razón no pueden verificarse estas boquillas con calibres, el uso de brocas o
de martillos inutiliza los surtidores.
El surtidor principal esta dispuesto entre la cámara del flotador y el tubo del pozo
de la mezcla.
de la mezcla. El combustible sale de la cámara del flotador por el surtidor principal
al tubo del pozo de la mezcla y lo llena hasta el nivel prefijado. Con motor parado, el
combustible esta a la misma altura en el tubo de mezcla y en el tubo del pozo de la
mezcla. Con el motor en marcha, bajo la influencia de la depresión dominante en el
difusor, se aspira combustible en el brazo de salida (Desembocadura del surtidor
principal). El surtidor principal se elige de un calibre tal que al comienzo de la carga
parcial suministre la cantidad correcta de combustible. Al aumentar el numero de
revoluciones del motor, y con el la depresión en el paso del aire, sube el nivel de
combustible en el tubo del pozo de la mezcla. El aire compensador aspirado por el
surtidor por surtidor corrector de aire atraviesa sucesivamente los pequeños
taladros de empobrecimiento del tubo de mezcla y se emulsiona cada vez en mayor
cantidad con el combustible que afluye. Así se impide el enriquecimiento en el caso
de alto número de revoluciones.

47
Dispositivo de aceleración
En caso de una aceleración repentina el carburador tiene que suministrar al motor

adicionalmente más combustible para que la mezcla sea más rica. Como al
aumentar el número de revoluciones el aire se acelera más rápidamente por los
canales del carburador que
el combustible, que es más pesado, hará falta para esto una bomba aceleradora.
Esta tiene la misión de suministrar, en caso de repentina abertura de la mariposa de

estrangulamiento, el combustible suplementario que baste para cubrir el tiempo
necesario hasta que se establezca el funcionamiento del sistema del surtidor
principal. La bomba aceleradora accionada mecánicamente puede ser de
membrana o embolo.
Dispositivo de enriqesimiento
En el caso de plena carga la mariposa de aceleración esta ampliamente abierta.

Cuando la carga del motor es reducida se establece un elevado numero de
revoluciones, cuando la carga es grande el numero de revoluciones permanecerá
bajo pese al pleno gas. La plena carga es por lo tanto independiente al numero de
revoluciones del motor. Para el funcionamiento a plena carga el carburador tiene
que enriquecer con combustible la mezcla ajustada a carga parcial del modo más
económico. Con ello se obtiene la mayor potencia posible.
48
El combustible adicional necesario se obtiene mediante uno o dos tubos de
enriquecimiento y la bomba aceleradora o bien con una bomba de aceleración
enriquecedora.
El sistema de enriquecimiento con válvulas puede ser accionado neumática o
mecánicamente.

49
SISTEMA DE ENCENDIDO
Introducción
Los sistemas de encendidos “convencionales”, que utilizan puntos de contactos para

interrumpir el paso de la corriente y así provocar la inducción de alta tensión adolecen de
varias limitaciones.
Lo más evidente es que los puntos de contactos se quemen debido al arco que producen al
abrirse y cerrarse esto modifica el reglage y el ángulo de cierre, lo cual acarrea serios
perjuicios en el arranque consumo de combustible y rendimiento.
Para resolver estos problemas los fabricantes han diseñado varios sistemas de encendido
electrónicos transistor izados siendo los mas conocidos y aplicados: Sistema de encendido
inductivo, sistema de encendido de efecto hall, sistema de encendido óptico entre otros.
Puesta a punto del motor a gasolina (Distribución encendido)
El correcto ajuste del punto de encendido es importante para poder alcanzar la mayor
potencia útil con el mínimo consumo de combustible. con un ajuste incorrecto del punto de
encendido puede producirse un sobrecalentamiento del motor.

50
Procedimiento para sincronización y puesta a punto del sistema de encendido
1. Poner el pistón #1 en PMS de compresión

2. Montar el distribuidor con el rotor apuntando a la torre #1 de la tapa del distribuidor
(platino abierto en sistema convencional, hacer alinear uno de los álabes del eje
distribuidor con el núcleo del sensor inductivo en sistemas electrónicos por
inducción, interponer un álabe entre el semiconductor hall)
3. Distribuir los cables según el sentido de giro y orden de encendido del motor ej. 1-
3- 4- 2
4. Poner en marcha el motor
5. afinar el punto con una lámpara estroboscópica
Lámpara estroboscópica
Con la lámpara estroboscópica puede determinarse o ajustarse el punto de encendido con

el motor en marcha (ensayo dinámico). Así se eliminan los juegos en el accionamiento
mecánico del distribuidor que puedan influir en la verificación del punto de encendido. El
mando del rayo muy corto, se realiza por la descarga de encendido del primer cilindro. Con

51
ese rayo se ilumina el punto de encendido fijo en el bloque motor y la marca sobre el árbol
cigüeñal en movimiento. En caso de ajuste correcto del punto de encendido tienen que estar
enfrentadas ambas marcas (polea block de motor). Si no están ambas marcas una frente a
otra, o hay avance o retraso del encendido, se corrige girando el distribuidor hasta que haya
coincidencia.
Nota: Para adelantar se gira en sentido contrario al distribuidor, para retrazar en el mismo
sentido

52
AVANCE DEL PUNTO DE ENCENDIDO
Es necesario adelantar el punto de encendido debido a que la explosión tarda un pequeño

tiempo hasta que se expande por completo y alcanza la máxima presión, esta máxima
presión debe ocurrir cuando el pistón se encuentra iniciando la bajada para transmitir la
fuerza suavemente hacia el cigüeñal y evitar el cascabeleo o tecleo.
Se dispone generalmente de tres tipos:
1. Avance automático centrifugo

2. Avance automático por vació
3. Avance automático mapado (encendido electrónico DIS)
 Avance automático centrífugo

En el caso de los distribuidores que disponen además del avance centrifugo, disponen de
avance por vació o depresión, se quita un extremo de la manguera de vació. Las marcas del
punto de encendido en el block del motor y la polea del cigüeñal se iluminan con la lámpara
estroboscópica de encendido. En el caso de motores con escala graduada en el volante de
inercia del cigüeñal parece moverse la escala graduada frente a la marca fija del motor en
sentido contrario al del giro del motor. El valor de la escala muestra el ángulo de avance
automático en grados de rotación del cigüeñal.

53
 Avance automático por vació o depresión
El punto de ensayo se desplaza, mediante el avance automático por depresión,

adicionalmente en el sentido de avance automático por fuerza centrifuga. Se verifica el valor
de la depresión en mm de Hg. al comienzo y al final de la zona de variación en grados de
rotación del cigüeñal. Para ello se intercala entre el carburador y la capsula de vació del
distribuidor un indicador. El motor debe estar ajustado o calibrado a los números de rpm
prescritos por el fabricante.
 Avance automático mapado o programado DIS
A diferencia de los tipos de avance descritos anteriormente. el sistema mapado desempeña

la función de los contrapesos del avance centrifugo y de la capsula del (avance y retardo)
por vació. Este tipo de amplificador puede conectarse con un captador montado en
distribuidor o en un sensor de ángulo en el cigüeñal. Algunos sistemas prescinden del

54
distribuidor y utilizan varias bobinas de encendido con doble terminación, así cada bujía se
pude conectar con una bobina.
El amplificador mapado tiene un sistema de circuitos suplementarios y una memoria

electrónica que durante su fabricación se programa para que alcance un mapa de los ajustes
de reglaje del encendido relacionados con los estados de funcionamientos derivados de las
pruebas del dinamómetro.
SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO
Sistema inductivo
La bobina inductiva es una bobina anular con un imán permanente. una pieza giratoria
denominada rueda generadora de impulsos (o rueda disparadora) reluctor o rotor
temporizado, que va montado en el eje del distribuidor. Cuando la rueda generadora de
impulsos gira, cada vez que los brazos pasa por delante de los dientes del captador(1)
resulta desviado el campo magnético y se induce una corriente en la bobina de captación(1)
lo cual dispara al amplificador(2) que a subes abre y cierra el circuito a masa de la bobina
(6)
Modelo con carburador Toyota
1. Sensor inductivo generador de impulsos

2. Modulo de encendido(amplificador)
3. Interruptor de encendido
4. Batería
5. Tacómetro
6. Bobina de encendido
7. Distribuidor
8. Fusible
9. Condensador

55
Modelos con inyección electrónica
1. Batería
2. Interruptor de encendido
3. Fusible
4. Bobina
5. Amplificador (Módulo)
6. Distribuidor
7. Sensor de PMS y RPM
8. UCE
9. Diagnosis
10. Tacómetro
11. Fusible
12. Condensador

56
Sistema de encendido por bobina transistorizado con generador Hall (TSZ-h)
Además del sistema TSZ con generador de impulsos por inducción, Bosch fabrica
últimamente un sistema do encendido transistorizado cuyo mando sin contactos tiene lugar
mediante un generador Hall.
Generador Hall
Características constructivas
El generador Hall está dispuesto dentro del distribuidor de encendido. La barrera magnética
está montada sobre la placa portadora móvil. El circuito integrado Hall está asentado en un
soporte de cerámica y, con una de las piezas conductoras, está encerrado por fundición
dentro de plástico, como protección contra la humedad, el ensuciamiento y deterioros
mecánicos. Las piezas conductoras y el tambor obturador son de material dulce magnético.
El tambor obturador y el rotor del distribuidor son una so/a pieza de construcción. El número
de pantallas del tambor es igual al de cilindros. La anchura (b) de las diversas pantallas
determina el ángulo de cierre de este sistema de encendido. Por consiguiente, el ángulo de
cierre permanece constante durante toda la vida útil del generador Hall; se suprime, pues, el
ajuste del ángulo de cierre. El principio de trabajo y el tipo de construcción del generador
Hall permiten un ajuste del encendido estando parado el motor. Una transformación del
sistema de encendido convencional (SZ) en un sistema sin contactos (TSZ-h) es casi siempre
posible, observando exactamente las instrucciones de montaje. El Servicio Bosch le
proporcionará información.
Sistema de encendido electrónico Hall (Suzuki vitara G16)
BUJIAS DE ENCENDIDO
Función
La función de la bujía de encendido es conducir el alto voltaje eléctrico hacia el

interior de la cámara de combustión convirtiéndola en una chispa para inflamar la mezcla de
aire combustible. A pesar de su apariencia simple es una pieza que requiere para su
concepción la aplicación de tecnología sofisticada, pues su perfecto desempeño esta
directamente ligado al rendimiento del motor, los niveles de consumo de combustible, la
mayor o menor carga de contaminantes en los gases expedidos por el escape etc.
57
GRADO TERMICO
BP5ES Tipo caliente
BP6ES Tipo normal
BP7ES Tipo fría
El motor en funcionamiento genera en la cámara de combustión alta temperatura que es

disipada en forma de energía térmica, por el sistema de refrigeración y parte por las bujías
de encendido. La capacidad de absorber o disipar el calor, es denominada grado térmico.
Como existen varios tipos de motores con mayor o menor carga térmica son necesarios
varios tipos de bujía con mayor o menor capacidad de absorción y disipación del calor.
Tenemos así, bujías del tipo caliente y frío.
Bujía caliente
Es la bujía de encendido que trabaja caliente, lo suficiente para quemar depósitos de

carbón, cuando el vehículo esta en baja velocidad. Posee un largo recorrido de disipación de
calor, que permite mantener alta la temperatura en al punta del aislador.
Bujía fría
Es una bujía de encendido que trabaja fría, sin embargo lo suficiente para evitar la
carbonización, cuando el vehículo esta en baja velocidad. Posee un recorrido mas corto,
permitiendo la rápida disipación del calor. Es adecuada para los regímenes de alta
solicitación del motor.
Nota: el grado térmico de la bujía de encendido NGK es indicado por el número central del
código. Número mayor: tipo frío Número menor: tipo caliente
Temperatura de trabajo
La bujía de encendido en un motor por chispa sea a gasolina, alcohol o GNC debe trabajar
en una franja de temperatura entre 450° C a 850° C en las condiciones normales de uso.
Por lo tanto, la bujía debe ser escogida para cada tipo de motor, de tal forma que alcance la
temperatura de 450° C (temperatura de
Bujías y cables de ignición para motores a GNC (Gas Natural comprimido)
La conversión de un vehículo a GNC, genera cambios en el funcionamiento del motor que

conviene considerar:
• Al tratarse de un combustible seco, no existe vaporización en la cámara de combustión, lo

que redunda en un menor llenado de la misma.

58
• El voltaje requerido para producir el salto de chispa de las bujías es mayor en un vehículo
a GNC que en un naftero. Esto es debido a que la rotura del dieléctrico en un medio
totalmente gaseoso requiere mayor energía que en un medio formado por una emulsión
aire/nafta.
• En general, los motores convertidos a GNC trabajan con mezclas más pobres que los
nafteros, con lo cual su temperatura de trabajo es superior a la de un naftero.
• Debido a la limpieza de la combustión, un motor a GNC produce una cantidad inferior de

residuos de carbono. Por lo expuesto, en un motor convertido a GNC, el sistema de
encendido (especialmente bujías y cables) es forzado a funcionar fuera de las
especificaciones originales para las que fue diseñado, por lo que recomendamos:
1. Se hace necesaria la utilización de una bujía de mejor ignibilidad. En los ensayos

que efectuamos en los modelos de autos más vendidos, comprobamos que la Bujía
NGK Green fue la que mostró una mejor relación rendimiento/costo.
2. Debido a la mayor temperatura de funcionamiento del motor, en muchos casos es
conveniente colocar una bujía más fría. La conveniencia o no de colocar una bujía
más fría depende del modelo y estado del motor, por lo que también aconsejamos
consultar a su instalador de confianza.
3. Se debe verificar periódicamente la luz entre electrodos. En la mayoría de los casos,
debido a la mayor energía requerida para producir el salto de chispa, es aconsejable
disminuir la luz entre electrodos. Esta luz varía para cada modelo y estado de motor,
por lo que es conveniente que efectúe la consulta a su instalador de confianza.
4. Se debe tener especial cuidado con los cables de encendido, debido a la mayor
temperatura de trabajo del motor y el mayor voltaje requerido para la chispa. Cables
con baja resistencia dieléctrica podrían provocar fugas de corriente, con la
consiguiente falla del motor. Para evitar este efecto, resulta indispensable la
utilización de cables de alta resistencia calórica, dieléctrica y de alta calidad aislante
como los que utiliza NGK en todos sus modelos. Nota: El aumento del diámetro
del cable puede no compensar su calidad, resistencia calórica, dieléctrica
y aislante.
5. Interferencia por radio de frecuencia RFI
6. La sofisticación de los vehículos, con la introducción de tableros digitales, sistemas
de encendido electrónico, inyección electrónica del combustible, sistema de frenos
ABS, hace necesaria la utilización de supresores para atenuar la interferencia por
radio frecuencia RFI que perjudica el funcionamiento de los aparatos electrónicos.
7. En el caso de los motores de ciclo OTTO (encendido por chispa), la RFI es generada
en la mayor parte de los casos por el sistema de encendido.
8. Para atenuar la RFI, generada por el sistema de encendido del motor la NGK
desarrolló las bujías resistivas y los cables de encendido supresivos (o cables de
encendido resistivos)
9.
10. Bujías de encendido resistivo

59
La bujía resistiva sin embargo no presenta diferencias externas en relación con las
bujías comunes, contiene un resistor de aproximadamente de 5 kΩ. Insertado en
electrodo central, formando un conjunto monolítico con todas las exigencias
térmicas y mecánicas requeridas de una bujía de encendido; atenuando la
interferencia por radio frecuencia RFI y prolongando la vida útil de los electrodos
debido a la reducción del pico de corriente capacitiva. Las bujías resistivas NGK son
identificadas por la letra R en su código, ejemplo.: BPR5ES pueden ser usadas en
todos los tipos de motores, desde que se respeten el grado térmico y la
especificación correcta para cada tipo de motor

60
Cables de encendido
Función del cable de encendido
La función del cable de encendido es conducir el alto voltaje producido por la bobina o
transformador hasta las bujías de encendido sin permitir fugas de corriente, garantizando un
encendido sin fallas.
Cables de encendido resistivos
Los cables de encendido siguen el desarrollo de los vehículos, principalmente con el uso de
la electrónica de a bordo y con el aumento de compresión de los motores, haciendo que
sean necesarios voltajes mayores para producir la chispa en las bujías de encendido, lo que
termina generando mayores interferencias por radio frecuencia (RFI).La alteración en las
formas de las carrocerías también influyen en el desempeño de los vehículos, ya que se
busca un menor coeficiente de penetración con el aire (ex bajo), provoca la disminución del
área frontal de los vehículos, elevando la temperatura en el compartimiento del motor.
Además s de esto, los cables deben ser proyectados para resistir al ataque de combustible,
solventes, etc.

61
CODIFICACION DE BUJIAS

62
BIBLIOGRAFÍA
Páginas web de donde se obtuvo la información:

• http://www.mazdapr.com/pages/rotary_expo/rotary.html
• http://www.keveney.com/Wankel.html
• http://rotaryengineillustrated.com

63

1 Motores Gasolina Ii

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TEXTO GUIA DE MOTORES II

TECNOLOGICO INFOCAL SANTA CRUZ

Docente: Wilson Vargas B.

Docente: Wilson Vargas B.

CICLO OPERATIVO Y PRÁCTICO:

COMPRESION: esta es la segunda carrera que realiza el embolo o pistón

Docente: Wilson Vargas B.

TIPOS DE SISTEMA DE DISTRIBUCION.

Correa dentada: Es el más común por su bajo coste de producción. Es muy

Docente: Wilson Vargas B.

Cascada de piñones: Muchas personas lo conocen como ‘cascada de engranajes’

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Elementos de exteriores: árbol de levas, elementos de mando, taqués y balancines.

Docente: Wilson Vargas B.

Docente: Wilson Vargas B.

Evitar la corrosión debido a los gases quemados.

Figura 34: Dos árboles de levas reales.

Docente: Wilson Vargas B.

Transmisión por ruedas dentadas: se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas se

Docente: Wilson Vargas B.

Figura 37: Transmisión por cadena.

Docente: Wilson Vargas B.

Figura 38: Transmisión por correa.

Docente: Wilson Vargas B.

Docente: Wilson Vargas B.

Balancines oscilantes, los utilizan motores con OHC.

Docente: Wilson Vargas B.

Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o

En el caso de lubricantes gaseosos se puede considerar una corriente de aire a

También se encarga de absorber la temperatura de las piezas móviles actuando

De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica

Docente: Wilson Vargas B.

También existe clasificación por su naturaleza:

Son los aceites provenientes del refinado del petróleo.

El lubricante empleado en el motor del automóvil debe contener las siguientes

- Detergente: arrastrar partículas de la combustión y del desgaste, evitando que se

- Dispersante: despegar partículas adheridas a los elementos en contacto con el

- Refrigerante: el lubricante debe tener la capacidad de absorber temperatura y

- Estabilidad térmica: la temperatura debe alterar lo mínimo posible la estructura

- Adhesion: la capacidad de adherirse o pegarse a las superficies que están

*SAE: Society of Automotive Engineers [Sociedad de Ingenieros Automotrices]

Bomba De Aceite, Partes, Tipos, Como Y Cuando Cambiarla.

Partes de una bomba de aceite.

Docente: Wilson Vargas B.

Cuerpo principal: Generalmente de aluminio o hierro, con acabados internos

Docente: Wilson Vargas B.

Las bombas de aceites pueden ser de varios tipos dependiendo su mecanismo de

Bomba de lóbulo: Consta de un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón

Bomba de engranajes: Esta consta de dos engranajes encerrados en un alojamiento

Docente: Wilson Vargas B.

El aceite depositado en el Carter es succionado a través de la bomba de aceite,

Docente: Wilson Vargas B.

¿Cómo saber si la bomba de aceite esta fallando?

¿Cuándo cambiar la bomba de aceite?

Docente: Wilson Vargas B.

La posición de la leva en la bobina de cable de resistencia depende directamente de

Indicador de la presión de aceite del motor.

Este indicador es en esencia un manómetro, de medición a distancia que está

Docente: Wilson Vargas B.

¿Dónde está ubicado el sensor de presión de aceite?

Cómo detectar fallas en el sensor de presión de aceite.

El sensor de presión del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un