LOS SISTEMAS DEL MOTOR

Lubricación

Alimentación y
purificación de aire
 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

 Conjunto de órganos
mecánicos que regulan la
entrada y salida de gases en el
cilindro, de un motor de cuatro
tiempos.
 Realizan la apertura y cierre de
las válvulas en los tiempos
correspondientes del ciclo de
admisión y escape,
sincronizadas con el giro del El sistema de distribución en el motor está
cigüeñal, del cual recibe compuesto por:
movimiento. • Eje de levas.
 Para el perfecto • Conjunto de válvulas.
funcionamiento del motor los • Levanta válvulas.
instantes de cierre y apertura • Balancines.
de las válvulas se establece • Otras partes que acompañan al sistema.
por el diagrama de distribución
del motor.
 Según la estructura de la
distribución la forma
constructiva de los motores
 Mando del árbol de levas
El árbol de levas utiliza piñones del doble número de dientes que el cigüeñal.
El mando o accionamiento del árbol de levas, pueden ser:
- Por engranajes
- Por cadenas
- Por correas

Mando por engranajes, de

Mando por engranajes, de accionamiento con piñón
Mando por cadena
Mando por correa: Árbol de levas en culata, se eliminan empujadores, balancines, etc.
Correa de caucho y fibra de vidrio

A=cigüeñal
B=árbol de Levas
C=bomba de aceite Accionamiento directo de las
D=Tensor válvulas con interposición de
taqués.
https://youtu.be/3IGsxat0byE ... El sistema de
distribución: #MOTOR #CORREA y #CADENA
https://youtu.be/0nIy2GDposk ... CORREA DE DISTRIBUCIÓN VS CADENA DE
DISTRIBUCIÓN
 Disposición de las válvulas
Según la estructura de la distribución la forma constructiva de los motores cambia, pudiendo clasificarse en:
- Motores con árbol de levas lateral (OHV)
- Motores con árbol de levas en culata (OHC)
-Motores con doble árbol de levas en culata (DOHC)

El sistema OHV (Over Head Valve): se

distingue por tener el árbol de levas en el
bloque motor y las válvula dispuestas en la
culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a
el árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se
puede hacer por medio de una cadena de
corta longitud. Lo que significa que esta
transmisión necesita un mantenimiento
nulo o cada muchos km (200.000). La
desventaja viene dada por el elevado
número de elementos que componen este
sistema lo que trae con el tiempo desgastes
que provocan fallos en la distribución
(reglaje de taques) .
El sistema OHC (Over Head
Cam): se distingue por tener el
árbol de levas en la culata lo
mismo que las válvulas. Es el
sistema utilizado hoy en día en
todos los vehículos a diferencia del
OHV que se dejó de utilizar al final
de la década de los años 80 y
principio de los 90. La ventaja de
este sistema es que se reduce el
número de elementos entre el árbol
de levas y la válvula por lo que la
apertura y cierre de las válvulas es
mas preciso. Tiene la desventaja de
complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol
de levas, ya que se necesitan
correas o cadenas de distribución
más largas que con el kilometraje
tienen más desgaste por lo que Árbol de levas actuando Árbol de levas por Árbol de levas actuando
necesitan más mantenimiento. sobre el balancín debajo del balancín directamente sobre la válvula.
Sistema DOHC: es una variante del OHC, la D significa Doble . es decir
doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas
por cilindro.
https://youtu.be/igYxyEj6b3Y ... ¿Cómo funciona un motor SV?
https://youtu.be/jq39W1Wb7O0 ¿Cómo funciona un motor
OHV?
https://youtu.be/VyxNEcJKDF4 ... ¿Cómo funciona un motor
DOHC?
https://youtu.be/4XMPYZy0Ya4 ... ¿Cómo funciona un motor
SOHC?

Con 4 válvulas/cilindro

DOHC: Motores con

doble árbol de levas en
culata

Con 3 válvulas/cilindro
SISTEMA DE CARBURACIÓN-MOTOR GASOLINERO

Sistema de
encendido de la
mezcla carburante
SISTEMA DE CARBURACIÓN-MOTOR DIÉSEL
Sistema de alimentación de combustible: Circuito gas-oil Massey 1175
Circuito de inyección tradicional

1. Tanque de combustible 5. Filtro principal

2. Pre filtro 6. Bomba de combustible 4
3. Bomba de cebado 7. Inyectores
4. Filtro principal Líneas de combustible
 Inyección directa e indirecta
Fig. 5.28
En la inyección con pre cámara y
cámara de turbulencia, se puede
verificar:
o Retraso a la ignición reducido.
o Combustión suave.
o Bajo nivel de ruido.
o Baja carga en el grupo
propulsor.

En la cámara MAM o M los

conductos de admisión están
diseñados para producir un fuerte
giro del aire de entrada, este aire
giratorio entra en la cámara esférica
formando un ciclón que distribuye el
chorro desviado como una fina capa
de combustible en la pared de
la cámara.
Fig. 5.29 Fig. 5.30
Circuito de inyección Common Rail
Se empezó a instalar en 1998, en este circuito la bomba de inyección
impulsa el gasóleo a un conducto común para todos los inyectores. La
pulverización es más fina debido a la mayor presión del combustible
(2000 bar) y orificios de menor tamaño en los inyectores
Ventajas del common rail: Permite controlar
electrónicamente el suministro de gasóleo Se
pueden hacer pre-inyecciones antes de la inyección
principal Se puede regular la presión en función de
la carga del motor (por ejemplo 250 bar a ralentí y
2000 bar a carga máxima) Posibilidad de doble
curva del motor

Inyectores con varios microagujeros

Las gotitas de combustible son más finas El
gasóleo se mezcla mejor con el aire Mejora el
rendimiento Si el aire contenido en la cámara
de combustión tiene turbulencias, arderá
mejor la totalidad del combustible
 BOMBA LINEAL

Bomba en línea:
• Utilizada por motores grandes.
• Bombeo individual para cada
cilindro.
Bomba rotativa:
• Utilizada por motores pequeños y
medianos.
• Diseño compacto, con distribuidor
rotativo que suministra
combustible a todos los cilindros
 Diariamente:
• Dejar el tanque lleno después de la última jornada.
• Revisar pérdidas de combustible.
• Revisar la trampa de agua o pre filtro de
Mantenimiento combustible.
• Aditivo limpiador de inyectores y bomba de
del sistema de combustible cada 3 ó 4 tanqueadas.
combustible Cada 400 horas:
Diesel • Cambiar los filtros de combustible.
Cada 1500 horas:
• Limpieza y ajuste de inyectores.
Cada 3000 horas:
• Servicio de la bomba de inyección.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y PURIFICACIÓN DE AIRE

 Motor aspirado, atmosférico o convencional

 Motor Turboalimentado
 Motor Turborefrigerado (intercooler)

Intercooler
Turbocompresor
Separador ciclónico
Filtro de aire húmedo o en baño de aceite
Filtro de aire seco
 Mantenimiento del sistema de
alimentación y purificación de aire
Filtro Seco
Diariamente:
 Limpiar taza se decantación.
Cada 50 horas:
 Limpiar filtro de aire seco.
 Verificar existencia de roturas del filtro.
Cada 500 horas:
 Cambiar filtros de aire.

Filtro Húmedo
Diariamente:
• Verificar nivel de aceite en taza
se decantación.
Cada 500 horas:
• Limpiar malla metálica filtro de
aire húmedo.
Cada 500 horas:
• Cambiar el aceite.
 SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
 En el momento de la expansión la temperatura llega a 2000ºC, lo cual haría que el metal de que
está hecho el motor se dilate ya que el punto de fusión del acero es aproximadamente 1400ºC
(el agua hierve a 100 ºC y el aceite de oliva a 320ºC)
 Del total de energía térmica que produce la quema del combustible, el motor sólo aprovecha
aproximadamente la tercera parte en convertirla en energía mecánica: de los 2/3 partes
restantes, una parte sale por el tubo de escape y la otra tiene que ser eliminada por el sistema
de refrigeración, lo cual supone una labor recargada de este sistema.
 Si no se dispone de un sistema de enfriamiento lo suficientemente eficaz que pueda rebajar la
alta temperatura de la combustión a la estrictamente necesaria para el funcionamiento del motor
(alrededor de 80 ó 90ºC), puede ocurrir alguna de los siguientes situaciones:
• Si la temperatura comienza a superar los 300 °C, el aceite se vuelve extremadamente fluido y
se degrada.
• La culata o tapa de cilindros, las válvulas y los pistones y demás componentes involucrados,
se calientan de forma excesiva por el rozamiento, pueden provocar el debilitamiento de sus
propiedades mecánicas.
Clasificación de los sistemas de refrigeración del motor
1. Refrigeración por aire: el medio de transferencia
de calor es el aire y se efectúa por radicación. Se
pueden subdividir en:
1.1. Refrigeración por circulación directa de aire: se
requiere que tanto el block como la culata tengan
aletas de enfriamiento, con el fin de aumentar la
superficie de contacto con el medio ambiente. La Ventilador del S. R. A. de un M
corriente de aire AB de la figura 1 enfría el cilindro
provisto a travès de las aletas externas que posee.
Son enfriados mediante este sistema las
motosierras, asperjadoras y algunos tipos de
motosierra.

Aletas de
enfriamiento
Motor de avión Bristol Júpiter
1.2. Refrigeración
por circulación
forzada de aire: se
hace circular una
fuerte corriente de
aire producida por
un gran ventilador o
turbina, movidos
por el propio motor.
El aire es
canalizado de
manera que rodean
y refrigeren bien los
cilindros.
Mantenimiento del sistema de refrigeración por aire
Diariamente:
 Revisar la tensión de la
correa de transmisión.
 Revisar limpieza del frente
del tractor.
Cada 50 horas:
 Sopletear las aletas de
enfriamiento de los cilindros.
Cada 1000 horas:
 Cambiar correa de
transmisión.
Cada 1500 horas:
• Las ventajas de la refrigeración por aire son su
sencillez (se eliminan elementos como radiador,
mangueras, bomba de agua, chaquetas, etc.) y
no tener que echar agua ni preocuparse por las
heladas.
• Pero hay algunos inconvenientes como:
irregularidades del enfriamiento, pues depende
de la temperatura ambiente; no conviene tener
el motor en ralenti por mucho rato; los
calentones aparecen con mayor frecuencia.
• Algunas marcas de tractores que poseen el
sistema de refrigeración por aire son: las
alemanas Porscke, Kramer, Guildner, Feudt,
Fahr, Eicher, Deutz, etc.; las italianas Same,
Carraro; las francesas Vendeuvre, Renault y la
inglesa Randsome.
2. Sistema de refrigeración por
agua: El medio de
transferencia de calor es el
agua y se efectúa por
conducción, convección y
radiación. Es el sistema más
utilizado en tractores. Los
motores enfriados por agua,
llevan unos conductos
especialmente construidos
alrededor de los cilindros (en el
block), cámaras de combustión
y asientos de válvulas (en la
culata, los cuales sirven de
camino para el agua
refrigerante.
Funcionamiento del Sistema:
El principio más elemental que
se utiliza para la circulación de
agua en el sistema es el
Sistema de
refrigeració
n por agua

Bomba de agua
Mantenimiento del sistema de refrigeración por agua
Si el agua está a 40º el
Diariamente: desgaste de los cilindros
es 6 veces mayor y el
 Revisar pérdidas en el circuito. consumo de combustible
aumenta un 20%, a la vez
 Revisar el nivel de agua del radiador. que se pierde el 8% de la
potencia. Con el agua fría
Cada 50 horas: (a 4º), el desgaste sube a
24 veces más que el
 Revisar y ajustar si es necesario correa del normal,
ventilador.
y la pérdida de
potencia es del 12%, a
Cada 500 horas: pesar de gastarse un 35%
más de combustible. Esto
 Revisar el termostato. indica que es necesario
que el motor se caliente
Cada 1500 horas: pronto hasta alcanzar la
 Cambio de agua y aditivo anticongelante si temperatura
es necesario.
funcionamiento.
de
 Starter
Sistema eléctrico del motor

Como el motor diésel no requiere de chispa para

inflamarse, se prescinde de la función de
encendido, con lo que el sistema eléctrico del
tractor cumple con dos funciones principales:
 Arrancar el motor del tractor. El circuito que
cumple con esta función es el “circuito de Alternador
arranque”
 Generar y almacenar la energía eléctrica
necesaria para el arranque y para hacer
funcionar otros órganos que requieren de
este tipo de energía (Circuito de carga y
circuito de iluminación y otros).
EL SISTEMA DE ARRANQUE

 El sistema de arranque tiene por finalidad mover el

cigüeñal del motor para conseguir el primer
impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza
que inicie su funcionamiento.
 El arrancador consume gran cantidad de corriente
al transformarla en energía mecánica para dar
movimiento al cigüeñal y vencer la enorme
resistencia que opone la mezcla al comprimirse en
la cámara de combustión.
 Una batería completamente cargada puede quedar
descargada en pocos minutos al accionar por
mucho tiempo el interruptor del sistema de
arranque, se calcula que el arrancador tiene un
consumo de 400 a 500 amperios de corriente y
entones nos formamos una idea de que una batería
puede quedar completamente descargada en poco
tiempo, por eso no es recomendable abusar en el
accionamiento del interruptor de arranque.
Motor de arranque, El # 4 indica el espacio que el engrane del bendíx
arrancador o starter recorre, para acoplarse a la rueda volante del
motor.
El # 1, es el conector que tiene conectado el cable
o chicote que viene directamente de la batería (+).
Cuando se activa la llave de encendido, un
alambre o chicote delgado, lleva corriente positiva
(+) hacia el conector # 2.
En este momento el solenoide se activa
magnéticamente, y por un extremo jala la palanca
impulsora del bendix llevándolo a su posición de
trabajo, y por el otro extremo empuja la placa de
contacto haciendo un puente entre el conector # 1
y el conector # 3; que es el que alimenta de
corriente (+) los inductores; y carbones, haciendo
dar vueltas a la armadura; completándose de esta
manera la función de dar las vueltas iniciales a la
rueda volante del motor.
Motor de arranque,  El cable o chicote grueso que viene de la batería [+],
arrancador o starter al motor de arranque se mantiene con corriente todo
el tiempo pero el circuito para llegar al interior se
encuentra cortado. El solenoide cumple la función de
hacer el puente.
 Por esta razón algunas personas hacen pruebas en el
arrancador, pasando corriente del conector #(1), al
conector dos (toques de corriente).
 Cuando instale un motor de arranque, ponga especial
cuidado en los conectores, no deben tener contacto
uno con otro; es cierto que llevan el mismo tipo de
corriente; pero el conector delgado, que es, el que
activa el solenoide, lo controla la llave de encendido,
 La llave de encendido, envía corriente positiva (+) al
motor de arranque, solo cuando usted hace presión a
la llave hacia adelante, si usted suelta la llave; la
función de enviar corriente se corta; dejando en sus
manos el control del arranque del motor.
 EL SISTEMA DE CARGA
Las unidades responsables de producir,
almacenar y controlar la electricidad en
un tractor se reduce a unos pocos
componentes, pues se trata sólo del
alternador, la batería, el regulador de
voltaje y los alambres que los conectan
entre sí, así como las unidades a las cuales
suministran electricidad.

 El mantenimiento es muy fácil, ya que prácticamente no hay que

prestar ningún servicio a este sistema.
 Basta echar un vistazo a la luz de advertencia o al medidor en el
tablero de instrumentos para determinar cuando el sistema no
está produciendo suficiente corriente.
 Si el sistema de carga falla, la batería no tarda en descargarse.
 Se debe prestar atención a la incapacidad del regulador del
voltaje para limitar el rendimiento del alternador.
https://www.encendidoelectronico.com/sistemas-carga-
alternadores/sistemas-de-carga-parte-1/
https://www.encendidoelectronico.com/sistemas-carga-
alternadores/sistemas-de-carga-parte-2/
 BATERÍA
Componentes del sistema de carga

Luz indicadora de carga

Mantenimiento general de la
1. Verificar el nivel del electrolito y la carga, si el nivel está por debajo hay que agregar agua destilada; si la carga es
batería
inferior hay que cargar la batería.
2. Si los bornes están sulfatados, agregar agua caliente para retirar el sulfato, retirar la bornera y limpiar con un
cepillo de bronce.
El alternador Se deben verificar en la batería 3
aspectos:
1. A motor parado, el voltaje debe
El marcar alrededor de 13 voltios.
alternador 2. Si se da arranque, el voltaje
es un debe bajar a 9 voltios, si es
generador menor quiere decir que la batería
de no tiene la capacidad suficiente
corriente para soportar la exigencia del
motor de arranque.
alterna
3. Si el motor ya está arrancado, la
batería en recuperación debe
marcar alrededor de 14 voltios.
El amperímetro marca el
El alternador
estado de carga o descarga
está
de la batería, se encuentra en
conectado en
la consola del tractor a la
el tractor
vista del tractorista. La aguja
mediante una
debe estar en la sección
correa al eje
marcada con el signo + , en la
del ventilador
otra posición indica que el
y a la polea
alternador no está cargando o
del eje
la batería no tiene la
Sistema eléctrico del
tractor

En la figura se pueden
observar 4 circuitos:
1. Circuito de carga y
arranque.
2. Circuito de alumbrado fijo.
3. Circuito de control.
4. Circuito de maniobra.
 • Cada 50 horas:
• Limpiar la batería.
• Revisar el nivel del electrolito.
Mantenimiento • Revisar tensión de la correa del
alternador.
del sistema • Revisar los cables y conexiones.
eléctrico del • Cada 500 horas:
tractor • Revisar el alternador y regulador de
voltaje.
• Cada 1000 horas:
• Dar servicio al arrancador.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Funciones del sistema
• Disminuye el rozamiento de las piezas en
contacto, reduciendo con ello el desgaste.
• Participa en el enfriamiento de las piezas por
donde circular.
• Hace el papel de cojín amortiguador, por
ejemplo entre el eje cigüeñal y los cojinetes de
fricción o de bancada (el aceite circula por la
cavidad entre ellos a una presión de
40lb/pulg2).
• El aceite arrastra una serie de materiales y sub
productos dañinos tales como limallas propias
del desgaste, carbón, ácidos, óxidos, sarro y
otros más.
• Sirve como agente sellador entre los espacios
de piezas en contacto, por ejemplo entre el
• El engrase o lubricación consiste en interponer entre dos superficies
pistón metálicas
y cilindro, una película
ayudando a unade buena
aceite
tan delgada como 1000 veces más fina que un cabello humano, sobre la cual resbalen aquellas, de ahí
compresión.
que la calidad del aceite debe ser tal que resista las altas temperaturas del motor sin quemarse y sin
• Constituye un vehículo de transporte de los
que se rompa esa película debido a las presiones desarrolladas; esto se consigue con los aceites
minerales derivados del petróleo bruto. aditivos, que son elementos que mejoran las
cualidades del lubricante.
• La lubricación es el factor más importante que determina la vida útil del motor de un tractor, siguiéndole
PARTES VISIBLES DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
https://youtu.be/q3LrATA
SdsA ... Funcionamiento
del sistema de lubricación

A Conducto para medir el nivel de aceite del motor

B Tubo para el llenado de aceite al motor

Manómetro de
presión de aceite
Filtro de aceite

Cárter
Los motores se pueden lubricar de 3 SIST. LUB. POR BARBOTEO
maneras:
1. Por mezcla de aceite + combustible: utilizado por los
motores de dos tiempos gasolineros.
2. Por salpicadura o barboteo: apenas si se usa hoy en día,
pues resulta poco eficiente, sólo se utiliza para lubricar
motores pequeños. Este sistema dispone de una bomba,
que remonta el aceita a unas bandejas o pocillos en los
que mantiene un determinado nivel y donde golpean
unas cuchillas dispuestas en cada codo de cigüeñal con
lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el
3. aceite de la bandeja
De circulación forzada eno aforma de utilizada
presión: niebla deporaceite
los
pulverizado,
motores de llegando
tractoresasí a todos loy puntos
modernos queen
consiste hayan
hacerde
ser engrasados.
circular el aceite a presión a través de conductos
perfectamente taladrados en el block, bancadas de
cigüeñal, eje de levas y biela, de aquí pasan a los pines
de pistón y paredes del cilindro. Este sistema se
combina muy bien con el sistema de lubricación por
salpicadura en algunos puntos del motor.
De esta forma se consigue un engrase más directo,
pero tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro
y pistón, éstas se engrasan por barboteo.
El sistema a presión total es el más perfeccionado, en SIST. LUB. A PRESIÓN
él el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
 Componentes del sistema de lubricación a presión
Consta de cárter, colador o cedazo (2 unidades), bomba de aceite, válvula de regulación de presión,
filtro de aceite, cañerías o conductos de aceite,
 Bomba manómetro
de aceite:de
Espresión,
del tipo ventilación del accionada
de engranajes cárter. por un eje
 Cárter: Es un depósito de aceite que vertical movido por una conexión de engranajes en el eje de levas, es
varía su capacidad de acuerdo al de funcionamiento seguro, larga duración y provee abundante
tamaño del motor (3/4 – 1 ¼ de galón circulación de aceite. Se encarga de distribuir el aceite a la presión de
para automóviles, los tractores tienen
algo más de 2 veces esa capacidad). Es 40-50lb/pulg2 hacia todos los elementos que necesitan lubricación
de fierro o aluminio y va empernado al permanente. Esta bomba debe ser revisada totalmente cada vez que
block sobre una empaquetadura de se haga una reparación general del motor, a fin de cambiar parcial o
material suave (corcho –jebe). En la totalmente sus elementos desgastados. La bomba nunca debe fallar,
parte inferior tiene un tapón de drenaje. pues bastarían unos pocos minutos para que se fundan los cojinetes de
bancada, biela y eje de levas y los anillos se peguen en sus ranuras y
rayen los cilindros.
 Válvula de regulación de presión: Está compuesta por una billa y un
resorte calibrado colocados en la línea de salida de la bomba y sirve
para mantener la presión en el sistema. Los motores nuevos o recién
reparados hacen que la bomba desarrolle mayor presión que la
requerida, entonces la válvula se abre y deja fluir el aceite de regreso al
cárter hasta que la luz de os cojinetes (originalmente de 2 milésimas de
pulgada) aumente, con lo que el flujo de aceite es mas intenso y se
 Colador: Llamado también cedazo, es una necesite menor presión en la bomba. La válvula de regulación de
malla de alambre colocado en la línea de presión permanece cerrada, hasta que por cualquier circunstancia la
succión de la bomba y sirve para retener
las partículas grandes de suciedad que presión aumenta y el resorte calibrado para la presión de trabajo ceda y
arrastra el aceite. Generalmente en los de paso al aceite nuevamente de regreso al cárter.
tractores son en número de 2, colocados a
uno y otro lado del cárter. De la limpieza
del colador depende la cantidad de aceite
 Filtro de aceite: Retiene las impurezas
que el aceite arrastra consigo durante
su recorrido dentro del motor. Los
filtros pueden ser colocados en
derivación o en serie, siendo estos
últimos los más usados en los motores Filtros
porque permite filtrar todo el aceite
impulsado por la bomba antes de ir a
lubricar los cojinetes, son de mayor
eficiencia.
 Manómetro de presión: Es un
instrumento del tablero que sirve para Manómetro
indicar en todo momento la presión de
circulación del aceite dentro del motor. Cañerías: Son conductos que conducen el aceite a las partes del
El sistema de medición puede ser motor que necesitan lubricación. Según el nivel de conducción,
pueden dividirse en:
mediante un dial graduado en letras o
en números: “L” (low, baja), “N” • Cañería Primaria: conduce el aceite a cada una de las bancadas
del eje cigüeñal, de aquí pasan a los codos de biela y de aquí
(normal),
Causas de baja“H” (high, alta);
Causas cuandonula:
de presión es asciende por un orificio practicado en la biela para lubricar el
presión:
eléctrico, en el tablero
• Nivel se
muy enciende una
bajo de aceite pistón y el cilindro a través del pin o bulón, el excedente regresa al
NivelVERDE
• LUZ muy bajoen elenmomento
el cárter. en que la carter por gravedad gracias a los anillos aceiteros o rascadores.
de aceite
presión en el
baja • No pasa aceite
peligrosamente pornula.
o es el • Cañería secundaria: Conduce el aceite para lubricar el cojinete del
cárter.
En el mejor de colador (trabado).
los casos, es mejor eje de levas y los engranajes de la distribución, para el caso de
Colador de
• contar • Elementos de la bomba motores con válvulas al block lubrica también los empujadores,
con los dos
gastados.
sistemas
alambre
indicadores de la colas y resortes de válvulas. En algunos motores la cañería
obstruido. • presión.
Válvula reguladora de primaria y la secundaria forman una sola (lubrica primero
• Aceite muy presión pegada (abierta). bancadas y codos de biela y luego eje de levas y engranajes de la
Clasificación de los aceites
 En el proceso de afinamiento, los aceites son sometidos a diferentes pruebas que les dan
sus características. Las pruebas más comunes son: viscosidad, punto de ignición, punto
de fluidez, resistencia a la fractura, contenido de minerales, azufre y otros. El más
utilizado es la viscosidad o resistencia al flujo que tiene cierta relación con la densidad.
 Los aceites menos pesados, livianos o delgados fluyen con mayor facilidad por orificios
o conductos, entonces se dice que estos tienen menor viscosidad que los pesados o
grasas.
La SAE en 1911, les dio a los aceites un número de acuerdo al grado de viscosidad y así se
tienen:
 Aceites para motores : SAE 10, 20, 30, 40 y 50
 Aceites para transmisiones: SAE 80, 90, 140 y 250
 Los números mencionados para cada tipo de aceite no indica necesariamente la calidad del aceite, sino que se le otorga de
acuerdo al tiempo que demora una cierta cantidad de aceite en pasar por un orificio perfectamente calibrado del viscosímetro
a una temperatura Standard. A mayor tiempo mayor viscosidad. Los aceites menos viscosos se adelgazan demasiado al
aumentar la temperatura y no lubrican bien, por el contrario los más gruesos no fluyen con facilidad, sobre todo cuando el
motor está frío, ocasionando desgaste en las partes donde no llega.
 Un término que si determina la calidad del aceite es el ÍNDICE DE VISCOSIDAD, que se define como la facultad que tiene
un aceite para mantener el grado de viscosidad al aumentar la temperatura y viceversa, si la viscosidad cambia en grado
notorio se dice que este aceite tiene bajo índice de viscosidad.
 Los aceites multigrados tienen polímeros incluidos y son reconocidos por la letra “W” y tienen alto grado de viscosidad o
que resiste bien a los cambios de temperatura. Por ejemplo: SAE 10W30; 10W40; 5W20, etc., el primer número indica la
viscosidad a O°F y el segundo número la viscosidad a 210°F.
Otras clasificaciones:
En 1947 se clasificó a los aceites en 3 grupos:
• Regular: aceite mineral básico.
Trabajo: Industria de
• Premium: con aditivos antioxidantes.
• Para trabajo pesado: con aditivos detergentes y dispersantes.
los lubricantes!!!
En 1955, el Instituto Americano del Petróleo (API) clasificó a los aceites de acuerdo a las condiciones de trabajo del motor;
servicio ligero, medio y pesado:
• ML, MM, MS: gasolineros de trabajo ligero, mediano y pesado.
• DG, DM y DS: diésel de trabajo liviano, mediano y pesado.
Conforme aumentó la severidad de trabajo de los motores con los nuevos diseños, en 1970, API y SAE dan una nueva
clasificación según los servicios; para motores a gasolina con la letra “S” y para los diésel con la letra “C”, para definir el tipo
de servicio se le añade las letras A, B, C, y D, etc. Sin embargo, esta nueva clasificación no invalida la anterior dada por la SAE.

NUEVA ANTERIOR
SA ML
SB MM
SC MS (1964)
SD MS (1968)
SE
CA DG
CB DM
CC DM
CD DS
RECOMENDACIONES
 El filtro de aceite debe ser el adecuado para ese motor de acuerdo los manuales
de operación.
 El nivel de aceite del cárter se mide con motor frío y a través de la varilla medidora
“A” en la que hay dos marcas “FULL” que significa lleno y “ADD” que quiere decir
que hay que agregar aceite, el nivel debe estar entre estas dos marcas,
deseablemente cercano a “FULL”
 A través del tubo “B” se hace el llenado del cárter o cambio de aceite, a tractor
parado y frío, momento en que debe también cambiarse el filtro.
 Una facilidad que tiene el operador desde su asiento, es el control de la presión
IMPORTANTE:
de aceite a través delLAmanómetro;
SELECCIÓN DE UNA
estas presiones debenBUENA MARCA
estar entre DE
60 y 80 PSI.
ACEITE, DEL GRADO O VISCOSIDAD RECOMENDADA POR EL
FABRICANTE Y EL CAMBIO OPORTUNO DEL MISMO, JUNTO
CON EL FILTRO DE ACEITE, HARÁN QUE SU MOTOR SEA DE
LARGA DURACIÓN.
 Mantenimiento del Para la lubricación de un motor se deben tener en
sistema de lubricación cuenta dos factores importantes:
1. Temperatura del motor: la temperatura tan alta
Diariamente: que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al
sistema de refrigeración, exige que el aceite no
 Revisar pérdidas de aceite. pierda sus propiedades lubricantes hasta una
temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de
 Revisar el nivel de aceite del inflamación
cárter. sea superior a 250ºC.
2. Distribución adecuada del aceite: en los
Cada 250 horas: primitivos motores el engrase se hacia por el
barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente de
 Cambiar el filtro. que al descender el nivel de aceite por el consumo
del mismo, el motor perdía poco a poco su
 Cambiar el aceite en caliente.lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Cada 1500 horas: Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del
sistema de lubricación forzada o a presión, mediante
 Calibrar el manómetro. el empleo de bombas instaladas en el cárter.
 CICLOS TEÓRICO Y REAL DE
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
DE COMBUSTIÓN INTERNA
5.1
Ciclo teórico OTTO

Ciclo teórico DIESE

Ciclo REAL de funcionamiento de un MCI gasolinero
de 4 carreras
chispa

VEC
Fig. 5.3 VAA
CV

(135°)
(230°)

(225°)
(140°)

PMS: punto muerto superior

PMI: punto muerto inferior
VAA: válvula de admisión abierta
AAA: avance a la admisión
VAC: válvula de admisión cerrada
RCA: retraso al cierre de la admisión
VEA: válvula de escape abierta
AAE: avance a la apertura del escape
VAC VEA VEC: válvula de escape cerrada
RCE: retraso al cierre del escape
CV: cruce de válvulas
Ciclo REAL de funcionamiento de un MCI diésel
de 4 carreras

PI

Admisión: 220°
Compresión: 160°
Expansión: 140°
Escape: 230°
Ciclo REAL de funcionamiento de un MCI de 2 carreras

Gasolinero Diésel
 COMBUSTIBLES Y COMBUSTIÓN

1. COMBUSTIBLES:
 Los combustibles son sustancias que
arden con facilidad, desprendiendo una
gran cantidad de calor para su
aprovechamiento industrial. Es
necesario anotar que el combustible
está compuesto por elementos que
arden y otros que no arden.
 La mayoría de los combustibles que se
emplean en la industria se presentan
en forma sólida, líquida y gaseosa.
 La mayor parte de los combustibles
líquidos y gaseosos son hidrocarburos
compuestos. Las gasolinas por
ejemplo son mezclas de
aproximadamente 40 hidrocarburos
principales y muchos otros en
pequeñas cantidades; salvo un análisis
más profundo, suele suponerse que el Proceso de industrialización del petróleo
1.1. Estructura molecular de los hidrocarburos.
 La estructura molecular de un hidrocarburo, principalmente,
es en cadena y en anillo, y puede ser saturado y no
saturado.
 En un hidrocarburo saturado los carbonos están unidos por
Propano (C3H8)
enlaces simples. En los no saturados, los carbonos están
unidos por enlaces dobles o triples.
 Los hidrocarburos que tengan la misma cantidad de átomos
de hidrógeno y carbono, pero diferente estructura molecular,  Gaseosos
se denominan “isómeros”.  Gas carburante
fluidificado a baja
presión

Hidrocarburo No Saturado Hidrocarburo Saturado en

en Cadena Cadena
Butano C4H10)
  Líquidos
Pentano (C5H12) Heptano (C7H16)
 Componentes de la
gasolina en forma de
cadena
 Poco resistentes al
autoencendido

Hexano (C6H14)
Octano (C8H18)

 Líquidos  Componente del

 Componentes de la combustible de referencia
gasolina en forma de para motores OTTO
cadena  Muy resistente al
 Poco resistentes al autoencendido
autoencendido
Isooctano (C8H18)
Hidrocarburo saturado en anillo

 Componentes del
 Uno de los benceno para motores
componentes de la  Muy resistentes al
gasolina con moléculas autoencendido
en forma de anillo
 Muy resistente al
autoencendido
 Características de algunas familias de hidrocarburos
Familia Fórmula Saturado Estructura Se nombra con la Ejemplo  El combustible para diesel se obtiene
Parafina Cx H2 x +2 Si Cadena
terminación
“ano” Octano del petróleo crudo, que es una mezcla
Olefina CxH2 No Cadena “eno” o “ileno” Penteno, pentileno de hidrocarburos como: bencina,
Diolefina CxH2x-2 No Cadena “dieno” Octadieno pentano, hexano, heptano, tolueno,
Nafteno CxH2 No Anillo prefijo “ciclo” Ciclo octano propano y butano.
 Estos compuestos, vaporizan a distintas
Benceno CxH2x-6 No Anillo

Naftaleno CxH2x-12 No Anillo

temperaturas. Para separarlos, se
En las máquinas de combustión interna, a veces se calienta el crudo y los distintos
emplea alcohol; la familia de alcoholes se caracteriza hidrocarburos se convierten en vapor.
porque uno de sus átomos de hidrógeno está sustituido
De esta manera se obtiene la gasolina
por un radical OH, siendo su fórmula química:
CxHyOH comercial, el kerosene, el gasoil, la
 Los combustibles pueden ser naturales o parafina, etc. quedando el alquitrán y el
preparados, pueden ser sólidos, líquidos o gaseosos.
asfalto.
 Los combustibles sólidos son minerales como el
carbón, grafito, escoltita, etc. y vegetales como el  Al refinar el crudo, se obtiene
bagazo, la leña, el carbón de leña, etc. aproximadamente un 44% de gasolina,
 Los combustibles líquidos son los alcoholes y el un 36% de gasoil y el resto es kerosene,
petróleo y derivados (gasolina, kerosene, aceites, lubricantes, etc.
etc.)
 Las características del gasoil son: Poder
 Los combustibles gaseosos son de combustión casi
calórico, peso específico, punto de
1.2. Propiedades de los combustibles
a) Gravedad específica: se mide por medio de los hidrómetros. La densidad ºAPI mide el peso por galón
de combustible ysust
la potencia calorífica por libra.
 141.5
𝜌= … a 60°F
H 2O 131.5+°𝐴𝑃𝐼

La densidad del agua a 20°C es: 1000𝐾𝑔/𝑚3 = 62.4𝐿𝑏/𝑝𝑠 3

https://youtu.be/lmu7MDpM4t8 ... Prueba LAB para obtener °API

b) Poder calórico: está dado por la energía calorífica liberada como resultado de la quema del
combustible por unidad de peso (BTU/Lb, Kcal/Kg, para sólido y líquido) ( BTU/pie3, Kcal/m3 para
gases). BTU (Unidad Térmica Británica): Cantidad de calor para aumentar 1ºF la temperatura de 1lb
de agua.
 El poder calórico del gasoil puede determinarse al quemar el combustible en un dispositivo especial
conocido como calorímetro, con este equipo se genera una cantidad previamente medida de gasoil; se
mide cuidadosamente el calor producido en BTU/lb de combustible.
 Los combustibles que en su composición tienen hidrógeno poseen dos potencias caloríficas: 1) Valor
calórico superior (VCS) y 2) Valor calórico inferior (VCI)
 VCS: Calor obtenido mediante un calorímetro de volumen constante, en el cual el vapor producido se
V .C.S .  18,650  ( API  10) BTU / Lb.......diesel 
condensa y se recupera su calor. Existen algunas fórmulas empíricas, para determinar el VCS:
V .C.S .  18,320  ( API  10) BTU / Lb.......gasolina 
 VCI: Valor o potencia calorífica inferior, dada por el calor liberado por kg de combustible, después de
deducir el necesario para vaporizar el agua formada por la combustión del hidrógeno.
1.2. Propiedades de los combustibles
c) Índice de octano o número de octano u octanaje: Llamado también “octanaje” mide la
capacidad de la gasolina para soportar presiones y temperaturas elevadas sin explotar
instantáneamente. A mayor octanaje mayor capacidad de soportar presiones y temperaturas
elevadas.
 El octanaje se mide mediante una escala y se ha establecido mediante los siguientes
compuestos químicos:
Isooctano….(2,2,4 trimetil pentano)…………………….100
n-heptano…(C7H16)……………………………........………...0
 Una gasolina de 97 octanos, nos indica que tiene un comportamiento de 97% como
isooctano y 3 % como n-heptano.
 Las gasolinas de bajo índice de octano se queman dentro del motor incluso antes de que la
chispa de la bujía las encienda (fenómeno conocido como autoencendido o cascabeleo).
 Antiguamente se mejoraba el octanaje con la adición del TETRAETIL DE PLOMO (TEP), en
mililitros, con lo que se obtenía las super gasolinas, utilizadas para motores de alta
potencia.; actualmente este procedimiento ha sido suprimido por la alta toxicidad del
plomo.
 Dice una medición de Ecopetrol que los aditivos comerciales tienen un índice de octano de
más o menos 106, mientras que el etanol anhidro, 118.
COMBUSTIBLES PARA MOTORES
GASOLINA Densidad comprendida entre 0.7 y 0.78 Kg/litro; temperatura de ebullición
entre 50 y 150 ºC.
Patrón compuesto de una mezcla de heptano (detonante) e isooctano (antidetonante),
cuya proporción de éste último indica el índice de octano, o índice de resistencia a la
detonación, necesario para los motores de gasolina.
Por ejemplo, una gasolina de índice de octano igual a 95 indica que su comportamiento en
el motor seria igual a una gasolina patrón que tuviera un 95% de isooctano y un 5% de
heptano.
El heptano es un hidrocarburo saturado de estructura lineal, compuesto por 7 átomos de
carbono y 16 átomos de hidrógeno unidos por enlaces sencillos.
La fórmula química del Heptano es:
CH 3 -CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH 2 - CH3
El isooctano (También llamado 2,2,4-trimetilpentano) es una isomería estructural del octano, compuesto de 8 átomos
de carbono y 18 átomos de hidrógeno unidos por enlaces sencillos.
La fórmula del isooctano es:
CH 3- C (2 CH 3) -CH 2 - CH (CH 3) -CH 3
COMBUSTIBLES PARA
MOTORES
Para reforzar el carácter antidetonante de las gasolinas se empleaba el compuesto químico (tetraetilo de plomo o plomo tetraetilo), en
proporciones máximas de 0.5 centímetros cúbicos por cada litro.
El tetraetilo de plomo, (CH3CH2)4Pb, es un componente de
química organometálica tóxico usado en la extinta gasolina con
plomo súper de 97 octanos y Normal de 92 octanos como
aditivo antidetonante. Actualmente se utiliza en cosmética para
elaborar perfumes. El plomo como no interviene en la
combustión es expulsado con los gases de escape. Es un metal
pesado venenoso para el cuerpo humano ya que ataca al
CH3CH2)4Pb sistema nervioso.

Actualmente las gasolinas se fabrican sin este componente, que es esencial para reforzar el carácter antidetonante de las mismas, pero
altamente venenoso por el plomo que contiene. Para sustituirlo se emplean ahora agentes catalizadores, que son compuestos químicos
bencénicos, de ciclo cerrado, con gran poder antidetonante.
Los motores con catalizador en el tubo de escape no permiten gasolinas con aditivos de plomo pues quedaría inutilizado al poco tiempo de
uso, ya que el plomo se depositaría en forma de película delgada sobre los agentes catalizadores (platino, rodio y otros óxidos de metales de
transición), impidiendo las reacciones de oxidación y reducción química de los tres contaminantes principales, como son el monóxido de
carbono (CO), los anhídridos de nitrógeno (NO, NO2 y NO3 principalmente), y los hidrocarburos sin quemar o mal quemados (HC).

Entre los aditivos antidetonantes para la gasolina sin plomo está el metil t-butil éter (MTBE), que no contiene plomo, como se puede observar
en su fórmula química desarrollada.
La fórmula del metil t-butil éter es:
(CH3) 3-CO-CH3
d) Índice de cetano: Utilizado por el combustible diesel, mide el grado de
inflamabilidad porque en los motores que usan petróleo la quema está exenta de
chispa. Mide la calidad de Ignición del combustible o facilidad con que este se
inflama o quema.
 El n-hexadecano (hidrocarburo lineal de 16 átomos de carbono), también
llamado cetano, es el que presenta la mejor capacidad de inflamabilidad,
mientras que el alfa metil naftaleno presenta un grado de inflamabilidad más
suave.
 En el diésel la capacidad de inflamarse se mide con el índice de cetano,
asignándosele un valor 100 al diésel que posea un 100% de inflamabilidad
como la del cetano y de 0% al diésel que posea una inflamabilidad semejante a
la del alfa metil naftaleno, pero a diferencia de la gasolina, que varía entre los 93
y 97, los valores de índice de cetano no superan el 55%
 Los estándares en el índice de cetano, entonces, son:
CETANO (C16 H34), cuya ignición se produce fácilmente por compresión,
tiene mayor capacidad de inflamabilidad, puede decirse que equivale en la
escala a un valor tal como 100.
Diferencias entre la gasolina y el
diésel

Comparación de las propiedades de algunos

combustibles
COMBUSTIBLE °API D
(Kg/m )
V.C.S.
3
(Kg/kg)
OCTAN.
(N°)
HIERVE
(ºC)
FORMULA R a/c

Butano 112 580 49,500 98 0 C4H10 15.5

Propano 146 509 50,300 111 -42 C3 H8 15.7
Gasolina reg. 61 735 47,600 93 30-230 C8H18 15.2
Diesel N.1 40 823 45,100 49* 160-260 C12H26 15.0
Diesel N.2 38 834 45,500 40* 200-310 C16H34 15.0
Alcohol Metílico - 792 22,100 110 65 CH4O 6.49
Alcohol Etílico - 785 29,100 110 78 C2h60 9.03
Alcohol Butílico - 805 36.100 - 118 C4H100 11.2

* N° de cetano
2. ¿Qué es la Combustión?
 Es una reacción química entre el combustible y el aire.
 Una reacción química es el proceso mediante el cual una o más sustancias (elementos o
compuestos) denominadas reactivos, sufren un proceso de transformación o combinación para
dar lugar a una serie de sustancias (elementos o compuestos) denominadas productos. En una
reacción química se produce desprendimiento o absorción de calor o diversas formas de energía.
 Existen cuatro tipos de reacción: Combinación, Descomposición, Desplazamiento Simple y
Desplazamiento Doble (Metátesis).
 Se sabe que la energía mecánica, indispensable para poner
en acción diferentes máquinas se puede obtener utilizando
energía térmica, hidráulica, solar y eólica.
 La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los
combustibles de naturaleza orgánica.
 Los equipos energéticos que más aceptación han tenido
son los motores de combustión interna, a ellos corresponde
más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en
el mundo.
 En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son
responsables únicamente de un 5 % de las emisiones de
dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de
monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de
2. Combustión.
 En el sentido estricto de los
motores, la combustión es la
oxidación rápida de un
combustible, que convierte la
energía química almacenada en él
en energía calorífica.
 La ecuación básica del proceso de
combustión es: Reacción química de un combustible

COMBUSTIBLE + AIRE = GASES + PODER

CALORICO

 Los elementos principales que

intervienen en la combustión son:
CARBONO, OXIGENO e
HIDROGENO. El azufre también
se encuentra, pero se considera
como elemento indeseable, es
decir a más azufre mayor dificultad Composición de los gases de escape

de combustión.
2. Combustión.
Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la
salud y otros no.
Descripción de los gases de escape
 Monóxido de carbono (CO): Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de
los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una concentración
normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx): Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de

nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el
motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire,
es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte
irritación de los órganos respiratorios. Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque
una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor
emisión de óxidos nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2): El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías

respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor
penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las
emisiones de dióxido de azufre.
• Plomo (Pb): Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían todavía a
la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo. El plomo en el combustible impedía la
combustión detonante debida a la autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las
válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas
las características antidetonantes.
• HC – Hidrocarburos: Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de una
combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxigeno durante la combustión o
2.1. Definiciones básicas
a) Peso atómico (Pa) o peso relativo al átomo: Es igual al número másico
del elemento.
b) Peso molecular (Pm): peso relativo de una molécula, es igual a la
sumatoria de pesos atómicos de los elementos que conforman una
molécula. w N : Número de moléculas en
N
una sustancia
c) Molécula: unidad de peso químico M * ( Pa)
w: Peso de la sustancia
1 molécula ó 1 átomo gramo = Pa*q M : Moles de la sustancia
1 molécula = 1 átomo gramo = Pm*q
d) Aire estequiométrico
q= unidad de peso g,olb,
teórico
kg. (at): Llamado aire ideal, al 100 %, es la condición que
se da cuando el aire participa en las cantidades exactas o necesarias para producir la
oxidación completa del combustible.
e) Aire en exceso (ex): Cuando el aire participa en una proporción mayor que la
necesaria. En la práctica una combustión completa requiere de un exceso de aire; ar:
aire real
f) Aire en defecto: El aire proporcionado es menor que el ideal y da como resultado una
combustión incompleta y se producen pérdidas importantes en forma de monóxido de
2.2. Química de la combustión
 En la combustión de combustibles se tienen dos asunciones: 1) Cada molécula de hidrógeno se
mezcla con una molécula de oxígeno para formar H2O: y 2) cada carbón se convierte en dióxido de
carbono (CO2) o monóxido de carbono (CO).
 La reacción de combustión puede ser lenta o rápida (detonación).
 La combustión es completa cuando se produce la oxidación total del combustible.
 La combustión es incompleta cuando se produce una oxidación parcial del combustible; esto se
puede deber a la falta de oxígeno, por una mezcla imperfecta entre el combustible y el oxígeno del
aire y temperaturas muy bajas que no permiten mantener la combustión. Se caracteriza porque entre
sus productos se encuentra el CO aparte del CO2, H20 y N2
 La composición del aire atmosférico es aproximadamente 21 % de “O”, 78% de “N” y 1 % de otros
gases (argón, neón, hidrógeno, bióxido de carbono, helio y vapor de agua).
 Como en el proceso de combustión el “N” y los otros gases no sufren cambio alguno, salvo la
disociación a pesar que salen a la misma temperatura, los otros gases se dispersan y para efecto de
cálculo el aire atmosférico queda constituido por: Oxigeno=21% y Nitrógeno= 79%
Por lo tanto se puede escribir:
1 mol de aire = 21 mol oxígeno + 79 mol de nitrógeno
1 mol de aire = 1 mol oxígeno + 79/21 mol de nitrógeno
1 mol de aire = 1 mol (02+3.76 N2)
 C + ½ O2 CO
2H2 + ½ O2 H2O + H2
En una reacción normal se tiene:
C + 02 C02
C = 12
Volumen 1 1 1
0 = 16 Pesos
atómicos
Peso 12 32 44
N = 14.1
H=1
S = 32
Pero el oxígeno no está solo sino es un elemento del aire atmosférico,
1mol de aire = 1 mol de (02 +3.76 de N2 )
C  02  3.76 N 2   CO2  3.76 N 2  PC 
Vol 1 1 3.76 1 + 3.76
Peso 12 32 3.76(28.2) 1 + 3.76
÷ 12 1 (2.667 + 8.84)
Peso _ del _ aire
Ra   11.5kg _ aire / kg _ de _ combustible
c Peso _ comb.
Para el caso del azufre; S=32
S  (02  3.76 N 2)  SO2  3.76 N 2  Pc 

Vol 1 1 3.76 1 3.76

Peso 32 (32+ 3.76 *28.2) 64 3.76 (28.2)
÷ 32
1 (1 + 3.32 ) 2 3.32
1  3.32
Ra   4.32kgaire / kgdeazufre
c 1
Para el caso de Hidrocarburos (Gasolina = Octano)
C8H18 + 12.5(02+ 3.76N2) 8CO2+ 9H20+ 12.5 (3.76 N2) + PC
Vol 1 + 12.5 8 9 47
Peso 114 + (400 + 1325.4) 352 162 1325.4
÷ 114
1 (3.51 + 11.62) 3.09 1.42 11.62

3.51  11.62
Ra   15.13kg _ de _ aire / kg _ de _ C 8H 18
c 1
1
Rc   0.065Kg _ de _ C 8H 18 / kg _ de _ aire
a 3.51  11.62
2.3. Tipos de mezcla: aire + combustible

• Mezcla Estequiométrica: Toda mezcla que contiene aire y

combustible en proporciones mecánicas para producir una
combustión completa. Es decir una combustión será completa
si sus reactivos son una mezcla estequiométrica. En toda
mezcla estequiométrica, el aire que participa es el “aire
teórico”
• Mezcla pobre: Mezcla que contiene menos cantidad de aire
que la estequiométrica (el aire está en defecto).
• Mezcla rica: Mezcla que contiene mayor cantidad de aire que
la estequiométrica (el aire está en exceso).
2.3.1 Combustión con aire ideal
Es la combustión completa que se realiza con el aire
estequiométrico (teórico), la reacción es la siguiente:
Cx Hy + b (02+3.76N2) p CO2+q H20+ rN2
Donde: Cx Hy: Hidrocarburo
b : Cantidad de aire estequiométrico, en moles
p : Cantidad de CO2 en moles
q : Cantidad de H2O en moles
r : Cantidad de N2 en moles
En una combustión ideal con aire, si participa el azufre
(S2) este se oxidará hasta formar SO2 e inclusive SO3
Relación Aire/combustible (R a/c)
masa _ del _ aire
Ra / c 
masa _ del _ combustible
 EJERCICIO
• Encontrar la cantidad de aire estequiométrico para la
combustión del pentano (C5H12)

C5 H12  b(02  3.76 N 2 )  pCO2  qH 2O  rN 2

C 5 p H  12  2q  q  6

O  2b  2 p  q  2 p  6  2(5)  6  16b  16 / 2  8
2 x3.76 x8
N  2 * 3.76 * b  2r  r   30.08
2

 C5 H12  8(02  3.16 N2 )  5CO2  6H 2 0  30.08N 2

• La cantidad de aire estequiométrico es 8 moles

2.3.2. Combustión con deficiencia de aire
La combustión con mezcla pobre es incompleta, formándose productos como el C0 y CO2.
Si la deficiencia es muy grande, parte del combustible no se quema.
Ejercicio: Determine la ecuación de reacción del pentano si se quema con 15% en defecto
de aire.
Con aire Teórico: C5 H12 * 8(02  3.16 N2 )  5CO2  6H 2 0  30.08N2
Con 15% en defecto de aire: C5 H12  (1  0.15) * 8 * (02  3.76 N 2 )  pCO2  qCO  rH 2 0  tN2
Balanceado: 6.8
C 5 pq H  12  2r  r  6

0  6.8x2  2 p  q  r  13.6  2 p  q  6
Pero p+q=5; entonces:
2 p  q  7.6 p  ( p  q)  7.6 p  7.6  5  2.6 q  2.4

N  6.8 * 3.76 * 2  2t t  25.568

La ecuación pedida será:

C5 H12  6.8(02  3.16 N2 )  2.6CO2  2.4CO  6H 2 0  25.568N2
2.3.3 Combustión real con exceso de aire
• Difiere principalmente con la ideal en que por más que se tenga aire en exceso no se
logrará una combustión completa; es decir, al tener la seguridad que nunca se podrá
obtener una combustión completa, lo que se busca es una combustión adecuada para
alcanzar una buena eficiencia y a la vez no deteriorar los elementos del motor.
• Si el aire proporcionado a una combustión real de hidrocarburos es bastante menor que
el teórico, entre los productos se encontrarán algunos hidrocarburos.
• Aún cuando en una combustión real haya aire en exceso, entre los productos existirá
algo de CO; la cantidad de CO depende de la agitación y de la turbulencia durante la
combustión entre otros factores.
• A una “combustión real con exceso de aire” se le puede describir mediante la siguiente
ecuación:

C x H y  b(1  e)(0 2  3.16 N 2 )  pCO2  qCO  rH 2O  tN2  s 0 2

• b: cantidad de aire teórico en moles

• e: exceso de aire
“La cantidad de calor producida en una combustión real
con exceso de aire, comparada con la cantidad de calor
producida con aire teórico, será igual en ambos casos;
pero la tº del 1º será menor que la del segundo, porque
el calor se reparte en mayor cantidad de masa”.

Ejercicio: Para la combustión del pentano con 35% de

exceso de aire, determinar.
(a) Ecuación de reacción
(b) Cantidad de aire que participa en la combustión
(c) Relación aire-combustible teórica
(d) Relación aire combustible real
(e) Porcentaje de aire teórico
 Solución: La ecuación de reacción con aire teórico es:
C5 H12  8(02  3.76 N 2 )  5CO2  6H 2 0  30.08N 2

a) La ecuación de reacción con 35% de exceso de aire será:

C5 H12  1.35 * 8(02  3.76 N 2 )  5CO2  6H 2 0  1.35(30.08N 2 )  0.35(802 )

es decir:
C5 H12  10.8(02  3.76 N2 )  5CO2  6H 2O  40.608N2  2.802

b) 10.8 moles de aire

c) R a c  8((532*12 3.7612**281) )  109872.24  15.25333kg _ aire / kg _ combustible

10.8(32  3.76 * 28) 1482.624
Ra / c    20.592kg _ aire / kg _ combustible
d) (5 *12  12 *1) 72

e) %at 
( Ra / c) _ real
( Ra / c) _ teórica
*100 
20.592
15.253
*100  135%
 Ejercicio: Determinar el análisis volumétrico de los productos de la
combustión cuando se quema el octano (C8H18) con 200% de aire
teórico, si 12.5 moles de “0” se quedan sin reaccionar.
Solución: Datos (1+e) = 200% = 2; 12.5 moles 02 no reaccionan
La ecuación de reacción con aire teórico es:
C8 H18  b(02  3.76 N 2 )  pCO2  qH 2 0  rN 2
C 8 p H 18  2q  q  9 O  2b  2 p  q  2 * 8  9  25  b  12.5

N  2 * 3.76 * b  ar  r  47

• La ecuación será: C8 H18  12.5(02  3.76 N 2 )  8CO2  9H 2O  47 N 2

La ecuación de reacción con 200% de aire teórico es:
C8 H18  2 *12.5(02  3.76 N 2 )  pCO2  qCO  rH 2 0  tN2  s02

C 8 p  q H  18  2r  r  9 N  2 * 3.76 *12.5 * 2  2t  t  94

O  2 *12.5 * 2  50  2 p  q  r  2s __ pero _ s  12.5

porque 12.5 moles de oxigeno quedan sin reaccionar; según dato del
problema.  p  8; q  0
  C8 H18  25(02  3.16 N2 )  8CO2  9H 2 0  94 N2  12.5O2

• El total de moles del producto es: 8 + 9 + 94 + 12.5 = 123.5

• El análisis volumétrico de los productos es:

8 94
C 02   6.48% 𝑁2 = = 76.42%
123.5 123

9 12.5
H20   7.29% 02   10.12%
123.5 123.5
TRABAJO, ENERGÍA Y POTENCIA DE LOS MOTORES
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Definiciones importantes

Principio de Pascal:
 Definiciones importantes
Fuerza de expansión
 Llamada también fuerza EXPANSIVA O FUERZA DE EMPUJE.
 Cuando se quema la mezcla se produce una fuerza expansiva (Fe), que origina
el movimiento del motor.
 Esta fuerza expansiva es 4 veces mayor que la fuerza de comprensión, es decir,
Fe=4Fc.
 Comparando dos motores iguales, aquél que es capaz de quemar
apropiadamente más combustible, tendrá mayor fuerza de expansión.

Ejemplo: Cuál es la fuerza total con que son empujados los pistones en el momento de la
explosión de la mezcla carburante, si el diámetro del pistón es 4” y la presión unitaria
dentro del cilindro es 150lb/pulg2.
Definiciones importantes
Cilindrada: es el desplazamiento del
pistón, expresado en volumen. Por ejemplo e
cuando se dice que un motor es de 4
cilindros y 2000cc de cilindrada, quiere
decir que cada cilindro puede dejar
ingresar 500cc del fluido en la admisión.
La cilindrada de un motor se calcula
entonces así:
𝐷2
𝐴= 𝜋∗
4
𝑉𝑐𝑐 = 𝑒 ∗ 𝐴
Vc: Cilindrada Vt: Volumen total del cilindro
L: Carrera del pistón Vcc: Volumen cámara combustión
a: Área del cilindro
N: Número de cilindros
Definiciones importantes
Presión Media Efectiva: es la presión promedio que ejercen los gases durante la carrera de
expansión en un motor.
 Definiciones importantes
Índice de comprensión o relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen
total del cilindro (Vt) y el volumen que ocupa la cámara de combustión (Vcc).

Relación de compresión

Vt Vc  Vcc
Ic  
Vcc Vcc
 Características dimensionales del cilindro:
En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:
D>C = Motor super cuadrado.
D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.
Tipos de cilindro
Ejemplos reales de las medidas de los
cilindros:
 Fiat 1.9 TD: DxC = 82 x 90,4
 Opel 1.6 i: DxC = 79 x 81.5
 Citroen 2.0 16V: DxC = 86 x 86
super cuadrado

cuadrado
alargado

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con el objeto
de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el desgaste de
los cilindros.
Las ventajas de los motores cuadrados y super cuadrados son:
• Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar válvulas más grandes en la
culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los
gases quemados.
• Las bielas pueden ser más cortas, con lo que aumenta su rigidez.
• Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta y,
por tanto, las pérdidas de potencia debidas a este rozamiento.
• Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor peso.
Los inconvenientes son:
• Se provoca un menor grado de vacío en el carburador, con lo que la mezcla NO
se pulveriza BIEN y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
• Los pistones han de ser más grandes y por ello más pesados.
• Menor capacidad de aceleración.
Velocidad, torque, potencia y energía
¿Qué es velocidad de régimen y qué
velocidad de vacío? Esquema de un
 La velocidad de vacío es la máxima gobernador

velocidad que puede desarrollar el

motor.
 La velocidad de régimen, o nominal, o
gobernada es aquella a la cual se
produce la máxima potencia, y es
generalmente de 125 a 225 rpm
debajo de la velocidad de vacío
(dependiendo del tipo de motor).
Pm: Potencia máxima
Vr : Velocidad de régimen Vv : Velocidad de vacío
Velocidades del motor según su potencia
 ¿Qué es el torque O MOMENTO DE FUERZA?
 Las figuras 5.23 y 5.24 muestran el concepto físico fundamental del torque.
 EL TORQUE O MOMENTO DE FUERZA Es el efecto de volteo que una fuerza
ejerce sobre un cuerpo.
 Este efecto es tanto más importante cuanto mayor es la potencia del motor.
Físicamente se define por el producto de la fuerza aplicada (F) por el brazo de
aplicación de la fuerza (r).

Figura 5.23 Torque aplicado con Figura 5.24 Relación entre los vectores fuerza y
un torquímetro. torque o momento en un sistema de rotación.
 Torque o Par motor
 En un MCI, la combustión de la
mezcla combustible-aire genera
un aumento de la presión y
temperatura en el interior de los
cilindros del motor.
 Esta presión interior produce a su
vez una fuerza (F) de empuje
sobre el pistón que lo desplaza
generando el clásico mecanismo
de biela-manivela de los motores
de combustión interna
alternativos, donde el movimiento Fig. 5.25 Mecanismo biela-manivela de un motor de explosión
de traslación del pistón en el
interior del bloque motor se  Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza
transforma en un movimiento aplicada (Fb) de empuje a los pistones por la distancia (r) al eje
circular de giro del eje cigüeñal. geométrico de giro del eje cigüeñal.
T = Fb * r
 El par motor o torque se mide, según el Sistema Internacional de
Unidades, en Newton-metro (N-m), aunque también puede aparecer
expresado a la inversa, metro-Newton (m-N).
 Características del torque o par motor
 La fuerza (F) que produce el par motor es una fuerza
variable, es máximo en el momento de la combustión
y posterior expansión.
 Dentro de la fase donde se genera el par motor, el
rendimiento del motor no es el mismo.
 A bajas revoluciones la combustión no resulta
óptima, provocando que el llenado del cilindro no sea
el óptimo, al igual que su vaciado.
 Si el motor funciona a un elevado régimen, tampoco
el llenado de los cilindros es completo, por el escaso
tiempo que se dispone.
 En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser
una recta horizontal, se convierte en una curva, con
un tramo central casi recto que proporciona el Fig. 5.26 Par motor a diferentes velocidades

máximo par y las zonas extremas donde decrece.

 Control de la velocidad del motor
El “GOBERNADOR” controla la velocidad del motor, reduciendo la cantidad de
combustible inyectado cuando la velocidad es muy alta y viceversa.

 La figura 5.17 muestra el

esquema de un
gobernador de
contrapesos.
 Si el motor de un tractor
sin gobernador recibe, aún,
una cantidad moderada de
combustible, y no está
desarrollando trabajo
alguno (sin carga), la
velocidad podría ser
excesiva y destruiría el
motor.

Figura 5.17 Gobernador de un motor

Control de la velocidad del motor
 El motor puede operar en el punto “A”,
llamado punto máximo de vacío, sin
gobernador.
 Cuando se carga el motor, se incrementa
el torque y los contrapesos se mueven
hacia adentro y aumenta la necesidad de
combustible para favorecer ese torque.

 En el punto “C”, los contrapesos están en su posición más

adentro y no pueden incrementar más combustible; esta posición
es llamada “Gobernador al máximo”.
 Con el incremento del torque, la velocidad cae rápidamente
porque no hay provisión de combustible, entonces el operador
tiene que actuar el acelerador para compensar esa baja de
velocidad.
 La velocidad a la izquierda del punto “C”, es controlada
solamente por la carga del motor (torque).
 El motor estaría bajo control del gobernador entre los puntos
“A” y “C” y bajo control de la carga a la izquierda de “C”. Figura 5.18 Acción del gobernador de un motor
 Control de la velocidad del motor
 Los gobernadores no pueden mantener
perfectamente la velocidad, aún en el
rango controlado por el gobernador.
 La regulación del gobernador, como
se calcula en la ecuación siguiente, es
una medida de cuánto el gobernador
controla la velocidad del motor.

200(𝜔𝑣 −𝜔𝑚 ) 200(2500−2200)

𝑅𝑔(%) = = =13%
(𝜔𝑣 +𝜔𝑚 ) (2500+2200)

Zona de acción del regulador: Se expresa en

Rg: Regulación del gobernador (%)
v : Velocidad en el punto máximo de vacío, punto “A” (rpm)
 m ::Velocidad con el gobernador al máximo, punto “C” (rpm)
porcentaje, y cuando más pequeño es este %
más seguridad tiene el operador de la
constancia del régimen con relación a la carga
del tractor. El % óptimo debe ser inferior a
10%.
Curvas características de un MCI
 Para un determinado motor que gira a un
cierto número de revoluciones, la potencia y
el par motor dependen de la cantidad de
combustible que se le suministre.
 Los valores obtenidos con la máxima
alimentación pueden ser graficados y los
gráficos que se obtienen se denominan
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN
MOTOR. Fig. 5.20 Curvas de la potencia, par motor y consumo de
combustible
 Las curvas que se pueden representar son  Pot: Potencia
 Cons.: Consumo específico; generalmente se expresa en gramos de
varias, pero las de mayor interés para este combustible por Hp y por hora.
curso son las de Par motor, Potencia y  ω Par M: Es el régimen (Velocidad angular en rpm)
correspondiente al Par motor máximo.
Consumo específico de combustible con el  ω C mín: Es el régimen correspondiente al menor consumo
motor en su máxima alimentación, tal como específico.
 ω Pot M: Es el régimen correspondiente a la potencia máxima.
se muestra en la figura 5.20.  ω Máx: Es el régimen máximo al que puede girar el motor.
Curvas características de un MCI
Analizando la figura 5.21 se puede
observar que:
 La curva de Potencia aumenta
rápidamente mientras aumentan las
rpm y el par motor.
 A partir del régimen de Par motor
máximo, este crecimiento es menor.
 Finalmente llega a un máximo a
partir del cual los mecanismos de
protección del motor disminuyen la
alimentación para evitar daños por
exceso de velocidad.
 La curva de consumo específico por
su parte tiene un mínimo que se
ubica a un régimen algo mayor al Fig. 5.21 Curvas características de un MCI
medio.
 Curvas características de un MCI
a) Potencia
Fig. 5.22 Curvas potencia y consumo combustible
 Técnicamente la potencia se expresa
en kilovatios (Kw) y de una forma más
usual en caballos de potencia (CV);
1Kw=1.36CV
 La potencia nominal es la que el
tractor puede suministrar
continuamente a la velocidad de
régimen.
 Si la velocidad de régimen es
2200rpm, la potencia nominal es
95Kw ó 129 CV.
 El indicador de potencia máxima se
obtiene a una velocidad menor que la
nominal (en el gráfico a 1900rpm, que
equivale a 108Kw).
 Curvas características de un MCI
a) Potencia
 La potencia en el MCI crece con el aumento de la velocidad de rotación hasta un máximo, a partir del cual
comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el motor Diésel.
 En la figura 5.22 se puede ver que la potencia nominal es 95Kw, a una velocidad de 2200rpm; pero esa misma
potencia se obtiene a 1600rpm.
 Se habla entonces de una potencia constante, que corresponde a este intervalo (entre 1600rpm y 2200rpm) y se
calcula así:

(2200  1600) *100

PotenciaCons tan te   27.3%
2200

Equivalencias
1 Kw = kilovatio =1,36 CV
1 CV = caballo de vapor = 0,736 kW.
1 HP = horsepower = 1,014 CV = 0,746 Kw.

Kw DIN: La norma alemana DIN 70020 (Deutsche Industrie Norm), prueba el motor con todos sus accesorios
Kw SAE: La norma norteamericana mide la potencia del motor desprovisto de los siguientes accesorios:
Embrague, filtro de aire, silenciador de escape, alternador, bomba de agua, motor de arranque.
 Curvas características de un MCI
b) Consumo de combustible (Qc)
 Qc es esencial en el tractor debido al costo, a la
eficiencia y a los niveles de contaminación; se expresa
en litros/hora
 Para establecer comparaciones de consumo de
combustible entre tractores, es necesario saber la
potencia que desarrolla el tractor y durante cuánto
tiempo.
 En la curva inferior del gráfico se representa el consumo
específico de combustible (fc), que indica la eficiencia
que tiene un motor para transformar carburante en
energía mecánica.
 El punto más bajo de esta curva es el menor consumo de
combustible y se llama consumo específico óptimo. Este
consumo se considera: Bajo, si este es inferior 205
g/kw-h; Medio, si este está entre 205 y 230 g/kw-h; y
Elevado, si está por encima de 230 g/kw-h
El torque en las curvas características de un MCI
 Los motores de combustión interna tienen muy
bajo torque a bajas y a altas velocidades de
rotación.
 Cuando un motor tiene el par máximo a bajas
velocidades de rotación, se dice que es un
motor elástico, ya que puede adaptarse mejor
a los cambios de carga bajando la velocidad y
aumentando el torque; por ejemplo, subiendo
una pendiente.
 Los motores de gasolina tienen el punto de
velocidad de par máximo en un valor más bajo
del rango de trabajo que los motores Diésel.
 Para el motor de gasolina, el punto de par
máximo será más bajo a medida que aumente
la carrera del pistón. Fig. 5.27 Curvas características del motor

 Los motores Diésel de inyección directa tienen el punto de par máximo a más alta velocidad de rotación, mientras
que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más bajas (son más elásticos).
Par motor y reserva de par
 El par motor se mide en N-m y varía en función de la
velocidad de régimen del motor.
 El par nominal ocurre a la velocidad nominal, que
corresponde al régimen de máxima potencia.
 La reserva de par permite al tractor soportar una
sobrecarga pasajera; cuando es par baja, el número
de revoluciones deberá ser mayor.
 La reserva de par da la elasticidad que tiene el motor
en sobrecarga, sin utilizar el cambio de marchas. Es
buena a partir del 25% y muy buena por encima del
40%

𝑃𝑎𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 − 𝑃𝑎𝑟 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙)

𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟 = ∗ 100
𝑃𝑎𝑟 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
(680 − 500)
𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟 = ∗ 100 = 26%
500 Fig. 5.31 Curvas características del motor
Fig. 5.9
EMC (Equivalente mecánico del calor) = 427 Kg-m/Kcal
Otros tipos de potencia
 Potencia nominal:
Equivale al 75% de la
Pv a máxima
aceleración.
 Potencia de régimen: Es
la potencia que
desarrolla el motor a la
velocidad de trabajo, es
decir a 2300 ó 2500
rpm. Equivale al 80% de
la potencia a la volante
a máxima aceleración.
 Potencia en el eje toma
de fuerza: Equivale al
85% de la Pe.
 Potencia en la barra de
tiro: Equivale al 75% de
la Pe.
 Eficiencia o rendimiento de un motor
Eficiencia térmica (Eft): Relación entre la potencia Eficiencia volumétrica (Efv): Relación en porcentaje entre el
indicada y la potencia equivalente del combustible, volumen de mezcla (aire+ gasolina) o aire(diésel), que
expresada en porcentaje. realmente entre a los cilindros (Vr) y la cilindrada (Vc).

Pi Pi * k
Eft  *100 Eft  *100
Pc Qc *VCS
Pi: Potencia indicada (kw, HP)
Pc: Potencia equivalente del combustible o teórica (Kw, HP)
Qc: Consumo de combustible (kg/h, gal/h)
VCS: Poder calórico o Valor Calórico Superior (Kcal/kg, BTU/lb)
EMC: Equivalente mecánico del calor (kg-m/Kcal)
k : Constante de proporcionalidad (3600; 2545)
Eft para motores a gasolina equivale a 25%
Eft para motores diesel equivale a 35%
Eficiencia mecánica (Efm): Relación entre la potencia a la
volante y la potencia indicada, expresada en porcentaje.
Efv  (
Vr
) *100
VC
A medida que se mejora la eficiencia volumétrica de un
motor, mayor cantidad de mezcla alcanzan los cilindros y por
consiguiente su potencia aumenta. Otras mejoras se
obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:
 Atomización de la gasolina.
 Uniformidad de alimentación a cada cilindro.
 Aumento de relación de compresión.
 Punto de encendido eléctrico.

𝑃𝑒
𝐸𝑓𝑚 = ∗ 100
𝑃𝑖
Consumo de combustible (Qc)
Depende de la potencia del motor, velocidad de giro del eje cigüeñal, tipo de caja de cambios, tipo de transmisión,
tipo de labor agrícola, pendiente del terreno, etc. Qc se puede calcular mediante la siguiente fórmula:

𝑸𝒄 = 𝒏𝒗 ∗ 𝑽𝒄 ∗ 𝝎 ∗ 𝒌
Qc: Consumo de combustible (kg/h)
nv: Rendimiento volumétrico (gasolinero=1.7; diesel=1.5)
Vc: Cilindrada (litros)
w: Velocidad de giro del motor (rpm)
k: Toma un valor de 0.001 para gasolineros y 0.002 para diesel, ambos de 4 tiempos

El consumo específico de combustible, 𝑓𝑐 (l/Kw-h), puede calcularse con la siguiente fórmula:

𝑓𝑐 = 2.64 ∗ 𝑓𝑝 ∗ +3.91 − 0.2 (738 ∗ 𝑓𝑝 + 173)

𝑓𝑝 : Factor de potencia utilizado, aproximadamente igual a 0.6

El consumo Qc será: 𝑸𝒄 = 𝒇𝒄 ∗ 𝑷𝒊
Valores típicos de fc para tractores modernos diesel están en el rango de 0.2 a 0.3 l/kw-h

Para un motor diesel Qc promedio es de 0.45lb/Hp-h

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
El desempeño de un motor La utilidad de
varía de acuerdo a la relación estas curvas
de mezcla que utiliza.
radica en que, en
Si un motor funciona a base a ellas, el
velocidad constante y variamos
la proporción de aire operador de un
combustible que lo alimenta su tractor sabe a
potencia varía de acuerdo a la qué velocidad le
figura 15.1. da mayor
Las curvas muestran, a partir rendimiento el
de la velocidad del motor, cuál
es su potencia, cuál es su motor.
torque, y cuál es el consumo de
combustible.

Figura 15.1 Curvas características de un MCI

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
La curva de potencia (A, o
curva del caballo) se
incrementa a medida que
aumenta la velocidad del
motor (D), hasta un máximo.
La potencia máxima
desarrollada por el motor
corresponde a la velocidad
máxima permitida por el
fabricante, llamada
“velocidad gobernada”

Figura 15.1 Curvas características de un MCI

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
La curva de torque (B, o curva
del buey) aumenta a medida
que aumenta la velocidad del
motor (D), hasta un valor
máximo (60 : 70% de D).
Si D sigue aumentando, el
torque desciende. Esto quiere
decir que el torque máximo no
ocurre cuando el motor trabaja
a máxima potencia.

Figura 15.1 Curvas características de un MCI

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
El consumo específico de
combustible (curva “C”), es
menor a cierta velocidad del
motor (n2), que coincide con la
velocidad a la cual el motor
desarrolla su máximo torque y
la potencia va en aumento.
Si la velocidad baja o sube de
este punto (n2), el consumo de
combustible aumenta.
Por estas razones a “n2” se le
llama velocidad ideal del motor.

Figura 15.1 Curvas características de un MCI

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
En rigor, la reserva
En el intervalo “E”, a de torque
medida que aumenta la corresponde al
velocidad, el torque aumento de torque
disminuye un intervalo cuando bajan las
revoluciones del
“F”; éste rango se
motor (de su
denomina “reserva de velocidad nominal a
torque”, el cual, para que la que ocurre el
el motor sea considerado torque máximo).
apto para el trabajo, debe
ser igual o mayor de 25%.

Figura 15.1 Curvas características de un MCI

Utilidad práctica de las curvas de rendimiento de un MCI.

 Lo discutido anteriormente muestra que si el motor va acelerado a su máxima potencia y

se desacelera por cualquier motivo, al bajar la velocidad, éste desarrollará mayor fuerza
y, a la vez, consumirá menos combustible. Por lo tanto, el operador no tendrá que
cambiar la marcha del tractor a una velocidad más lenta, pues la reserva de par asume la
carga extra que se le imponga al motor en ese momento.
 El rango de velocidad más conveniente es aquél que brinda un torque aceptable con un
bajo consumo de combustible
 Las curvas de rendimiento nos orientan cuando queremos comparar motores con
aparentes características similares, pues proporcionan datos técnicos de cada tipo y
marca de motor.
 Las curvas de rendimiento de cualquier MCI deben ser proporcionadas por el fabricante
o el vendedor de maquinaria.
Ejercicios
1. Con los siguientes datos realizar todos los cálculos hasta aquí expuestos, para un motor
cuadrado de 4 carreras:
• Consumo horario de combustible = 3.5gal/h
• Pme = 7kg/cm2
• Diámetro del pistón = 10.5cm
• N=4
• w = 2300rpm
• T = 13kg-m
2. El funcionamiento de un motor gasolinero de 4 cilindros y de 4 tiempos puede representarse
por el ciclo de OTTO. Si su índice de compresión es 9:1, la carrera del pistón 152mm, el
volumen de la cavidad cilíndrica 560cc, la presión media efectiva 150PSI y la distancia entre
la bancada del cigüeñal y el codo de biela 8.5cm, se pregunta:
a) ¿Cuántos cm separan al PMS de la culata y cuál es el diámetro del cilindro?
b) ¿A qué velocidad se mueven los pistones, si el motor gira a 3000rpm?
c) ¿Cuál es la potencia indicada y a la volante?
Ejercicios
3. Un motor DIESEL, cuadrado, se monta en un tractor de 4 toneladas de peso para realizar un
trabajo de aradura en un campo de cultivo ubicado a 3000msnm. Este motor tiene las siguientes
características:
 Motor de 4 tiempos y de 4 cilindros.
 Turboalimentado
 La velocidad de régimen es de 1500rpm
 Carrera del pistón =100mm
 Índice de compresión = 16:1
 Pme=20 kilos por centímetro cuadrado.
Se pide encontrar:
a) Las otras dimensiones del cilindro.
b) La potencia efectiva que desarrolla el motor.
c) Qué torque desarrolla el motor y el eje toma de fuerza si su relación de movimiento es como 2
es a 1.
d) Si la eficiencia de tracción es de 60%, qué potencia disponible se tendrá en la barra de tiro.