PRODUCTO ACADEMICO FINAL

TEMA: ANALISIS Y DISEÑO

GEOMETRICO EN LA INTERSECCION
VIAL LA REPARTICIÓN (DV. AREQUIPA -
EQUIPO N° 1
PE-34 A).
 OROS ANCCO, PAUL
   HANCCO CONDO, CAMILO GERMAN
 GONZA ARAPA, ALDO FEDOR
 MENDOZA ZEBALLOS, HELARD WILLY
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VIAS DE TRANSPORTE

UBICACION
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Plano de Ubicación del Proyecto

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Ubicación del tramo a estudiar

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Vistas del proyecto actual

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Descripción del Proyecto

La Carretera conocida como “La Repartición” pertenece a la Carretera Panamericana
Sur (1S). La cual pertenece al distrito de la Joya perteneciente a la provincia y
departamento de Arequipa.
Dicha carretera es fundamental para el desarrollo de la región porque por ella se
transporta la gran mayoría de los productos de primera necesidad como agricultura,
industria, etc. que son comercializados en la provincia de Arequipa.
La carretera se presenta una topografía llana y homogénea a lo largo del tramo
estudiado la cual hará que el diseño presente pocos radios de curvatura.
Lo que se propone es buscar una alternativa de diseño que brinde durabilidad y sea
económicamente factible, ya sea mediante el diseño completo de la estructura.
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VIAS DE TRANSPORTE

OBJETIVOS
Realizar el diseño para la estructura vial de pavimento
flexible, utilizando el método, AASHTO 93.
 
Comparar el diseño obtenido en el siguiente informe con el
diseño que se encuentra en la actualidad.
 
Determinar si el diseño que se realizo mejora o no el diseño de
la DG-2001.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ACTUAL

Longitud: 48.03 km
IMD al año 2013: 11,985-330 vehículos
Ancho de la calzada: 7.20m
Ancho de bermas: 2.5-0.50 a cada lado
Asfalto: 6.5cm de espesor
Base granular: 15-25cm de espesor
Velocidad directriz: 60-40 Km/h.
Radio mínimo: 32.00 m
Pendiente máxima: 4 %
Derecho de vía: 25 m. c/cada lado del eje.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON

METODOLOGIA DE AASHTO 93
DATOS
 CBR= 8.8%
 DRENAJE= 27.59 mm/mes (BUENA)
 ESAL= 8’865,423.24 EE
 ZONA: CARRETERA LA PANAMERICANA - REPARTICION
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Hallando Tipo de Trafico (Tp)

Como nuestro
ESAL = 8’865,423.24

Tp9
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CALCULO DE MODULO DE RESILENCIA (MR)

 DE LOS DATOS CBR (%)= 8.8

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NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

 COMO NUESTRO TIPO

DE TRAFICO ES TP9
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Coeficiente estadístico de Desviación

Estándar Normal(ZR)
 COMO NUESTRO TIPO
DE TRAFICO ES TP9

Z
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Coeficiente estadístico de Desviación

Estándar Combinado(So)
 Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la
predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción,
medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual se adopta
para los diseños recomendados el valor de 0.45

So
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Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)

 La Serviciabilidad Inicial (Pi)

es la condición de una vía
recientemente construida

Pi
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Índice de Serviciabilidad Final (Pt)

 Es la condición de una vía que

ha alcanzado la necesidad de
algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción

Pt
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Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

 ΔPSI = Pt – Pi

 ΔPSI = 4.0 – 2.5

 ΔPSI = 1.5

ΔPSI
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Hallando Número Estructural Requerido

(SNR)

 Donde: Zr = -1.282
 So = 0.45
 Δ PSI = 1.5
SNR=
 MR = 1027684 Psi
 W18 = 6.948
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Hallando Coeficientes Estructurales de capas

(Capa Superficial a1-Base a2 -Sub-base a3)

a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,

d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y

subbase,

m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,

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Hallando Coeficiente Estructural (Capa

Superficial a1

a1= 0.125/cm
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Hallando Coeficiente Estructural (Capa

Superficial a2

a2= 0.054/cm
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Hallando Coeficiente Estructural (Capa

Superficial a3

a2= 0.050/cm
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Hallando Coeficiente Estructural (Capa

Superficial m2 y m3

m1= 1.075
m2= 1.075
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Hallando Número Estructural (SN)

Considerando
d1= 5cm (mínimo)
a1= 0.125/cm
d2= 15cm (mínimo)
a2= 0.054/cm d3= 15cm (mínimo)
m1= 1.075
d1= 5” = 13cm
m2= 1.075 d2= 9” = 23cm
d3= 9” = 23cm
SNR=
SN Requerido= 4.393
SN Usado= 4.471
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1. Características de la vía
CAPACIDAD DE LA VÍAS Y FLUJOS EMERGENTES
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1. Características de la vía
BALANCE DE CARRILES
• La distancia entre puntos de salida sucesivos, debe ser al menos, la
longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y debe
incrementarse hasta donde sea necesario, para facilitar las maniobras y la
señalización.
• La distancia mínima entre puntos consecutivos de entrada y salida debe ser
180 m.
• El ángulo deseable entre la vía de enlace o secundaria y la calzada de la
vía principal debe estar entre 4º y 5º.
• La longitud mínima de las narices de entrada y salida debe ser de 45 m.
• Si después de una punta de salida el ancho de la vía principal se reduce en
un carril, la reducción debe hacerse mediante una línea diagonal cuya
longitud sea superior a 90 m, medidos a partir de la nariz de salida.
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1. Características de la vía
VIAS DE ENLACE
Tabla 5. Velocidad de diseño, ancho de calzada y pendiente en vías de enlace.
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1. Características de la vía
VIAS DE ENLACE
Tabla 6. Valores mínimos de velocidades de diseño en ramales de enlace.
.
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1. Características de la vía
VIAS DE ENLACE
Tabla 7. Radios mínimos con peraltes máximos en ramales de enlace.
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1. Características de la vía
VIAS DE ENLACE
Tabla 8. Parámetros mínimos de clotoides.
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DISEÑO EN PERFIL
En la Figura 16, se muestra el detalle en planta y perfil de un ramal.
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DISEÑO EN PERFIL
En la Figura 16, se muestra el detalle en planta y perfil de un ramal.
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DISEÑO EN PERFIL
Tabla 9. Parámetros mínimos para el perfil longitudinal de ramales
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CONCLUSIONES
• Los espesores del diseño del pavimento existente
son: 6.50cm del asfalto y 15-25cm de la base
granular.
• Los espesores del diseño del pavimento nuevo
son: 13cm del asfalto, 23cm de la base y 23cm de
la sub base.
• El espesor de la carpeta asfáltica aumentó y se
debe al aumento del parque automotor, aumento
de los vehículos pesados de las minerías y otros,
por eso el diseño actual tiene mayor dimensión.
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RECOMENDACIONES
• Considerar en los diseños a futuro todos los
ámbitos de crecimiento económico en las vías
principales, ya que no se tuvo esas
consideraciones en diseños anteriores y hoy el
tramo de La repartición de la Panamericana Sur
tiene tráfico vehicular.
• Considerar en nuestros diseños la importancia de
las unidades de trabajo en la ejecución de los
cálculos según a la norma correspondiente.
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BIBLIOGRAFIA
• Instituto Nacional de Estadística e Informática –
INEI
• Diseño de pavimento flexible por el método
AASHTO 93
• Tesis: “Análisis y Comparación de Criterios de
diseño Geométrico en las Intersecciones a
desnivel” Romero Rojas, G.