GRUPO 4 :

MODULO I : VIAS DE TRANSPORTE

TRABAJO
ANALISIS Y COMPARACION DE CRITERIOS DE DISEÑO
GEOMETRICO DE LA INTERSECCION VIAL DE LAS AVENIDAS
JESUS – PAUCARPATA – AREQUIPA
 GRUPO 4 :

MODULO I : VIAS DE TRANSPORTE

INTEGRANTES:
 TAIPE CHOQQUECCOTA WILSON ALFONSO
 HUARANCA ALVAREZ JULIO JOLVER
 ILAQUITA MULLISACA ROXANA LILIANA
 CORDOVA GUTIERRES OMAR JORGE
NOMBRE DEL PROYECTO
 "MEJORAMIENTO AL SERVICIO DE INTERCONEXION VIAL ENTRE
LAS AVENIDAS: JESUS, LOS INCAS, KENNEDY, Y LAS CALLES
LONDRES, 30 DE AGOSTO, MARIA NIEVES Y BUSTAMANTE DE LOS
DISTRITOS DE AREQUIPA, PAUCARPATA, JOSE LUIS BUSTAMANTE
Y RIVERO Y MARIANO MELGAR, DISTRITO DE PAUCARPATA –
AREQUIPA - AREQUIPA"
UBICACIÓN DEL PROYECTO

AREQUIPA
(AREQUIPA)
 ÁREA QUE ABARCA EL
PROYECTO
 localizado en los distritos de:
 Paucarpata
 Mariano Melgar
 José L. Bustamante y R.
CONDICION CLIMATICA Y ALTITUD DE
LA ZONA
La zona de estudio presente un clima templado, desértico y con amplitud térmica moderada, con las
siguientes características
 Altitud : 2, 300 m.s.n.m
 Temperatura máxima : 26.5 °C
 Temperatura mínima : 9.5 °C
 Temperatura media : 18.2 °C
 Gradiente termina : 17.0 °C
 Pluviosidad : 3.1 mm/año
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Código Descripción
M-NE Calle 30 de Agosto / Av. Los Incas
M-NO-E Av. Londres / Av. Los Incas
o Para mayor comprensión del proyecto se M-OE Av. María Nieves y Bustamante / Av. Los Incas
han codificado, con los códigos indicados Aux 1 Av. Jesús
Aux 2 Av. Kennedy
en al tabla. Aux 3 Calle La Isla
Aux 4 Calle B. Soto
Aux 5 Av. Internacional
OBJETIVO DEL PROYECTO
 Las características físicas y mecánicas de la subrasante correspondiente a los suelos de
fundación de las diferentes vías del paso inferior así como de las vías auxiliares a nivel.
 El módulo de resilencia equivalente y módulo de reacción de la subrasante
 Los parámetros de diseño correspondiente a las diferentes capas del pavimento: carpeta
asfáltica, losa de concreto, base granular y subbase granular.
 Los espesores de diseño para cada tipo de pavimento
 Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones esperada en los pavimentos
 Los parámetros de control de calidad de los trabajos de pavimentación
ÁREA DE ESTUDIO Y ANÁLISIS
LA VÍA DE ESTUDIO Y
ANÁLISIS
AUXILIAR 1 (AV.
JESÚS)
AV. JESÚS
 Se considera vía arterial importante en la ciudad de Arequipa
 Actualmente PDM 2016-2025 la Av. Jesús está clasificadas como vía de cuarto nivel.
 Esta avenida conecta a las avenidas Kennedy, Av. Porongoche, Calle María Nieves
Bustamante, Calle Londres y Calle 30 de Agosto.
 El PDM 2016-2025, estable un sección vial de 21.00 m. para la av. Jesús, que considera 2
carriles por cada sentido y su respectivo equipamiento peatonal y ornato
METODOLOGÍA DE TRABAJO
Para cumplir con los objetivos se ha desarrollado haciendo uso de metodologías y
procedimientos de la ingeniería de pavimentos como:

 Recopilación de información existente

 Excavación de calicatas y ensayos de campo.
 Ensayos de laboratorio conforme a los procedimientos de las normas vigentes, ASTM, AASHTO Y
MTC.
 Determinación de las propiedades de las sub rasante.
 Determinación de los tráficos de diseño ( estudio de trafico).
 Determinación de los espesores de diseño .
TRAFICO Y CARGA
 Los datos consignados en el presente ítem han sido adoptados del Estudio de Tráfico, en el
cual se han analizado las múltiples direcciones de flujo existentes con sus correspondientes
volúmenes vehiculares y distribuciones por tipo de vehículo.
 Considerando el Diseño geometrico y proyectadas con base en las tasas de crecimiento del
tránsito a 10 y 20 años.
TIPO DE VEHICULO: Tabla Categorías de vehículos
TIPO DE
CATEGORIA
 Para efectos del estudio de Tráfico, se han VEHICULO
considerado las categorías indicadas en la Auto Vehículo Ligero
tabla C. Pick Up Vehículo Ligero
C. Suv Vehículo Ligero
C. Rural Vehículo Ligero
Microbus Vehículo Ligero
Bus Vehículo Pesado
Camion 2E Vehículo Pesado
Camion =>3E Vehículo Pesado
STrayler 2S Vehículo Pesado
STrayler 3S Vehículo Pesado
Trayler Vehículo Pesado
Fuente: Estudio de Tráfico.
NO OBSTANTE LOS
VEHÍCULOS LIGEROS
REPRESENTAN MÁS
DEL 95% DEL VOLUMEN
DE TRÁFICO
REGISTRADO Y LA
IMPORTANCIA QUE
TIENE ESTO DESDE EL
PUNTO DE VISTA DE LA
CAPACIDAD VIAL; EN
EL CASO DEL DISEÑO
DE PAVIMENTOS ES EL
VOLUMEN DE
VEHÍCULOS PESADOS
EL DETERMINANTE
EN EL DISEÑO.
Por otro lado es poco probable que todos los
camiones transiten todo el tiempo con el 100%
de su carga máxima. Los estudios de pesaje son
poco frecuentes en entornos urbanos, sin
embargo puede asumirse como una
aproximación conservadora que en
promedio el flujo de vehículos pesados
esperado transite con un 70% de la carga
máxima reglamentaria. Con base en esta
hipótesis se han determinado los factores de
carga equivalente para el proyecto, los cuales
se consignan en la tabla 2.3.
PROYECCIONES TRÁFICO:
se han realizado proyecciones de tráfico para las vías proyectadas con base en una tasa de crecimiento anual de
1.30% para vehículos ligeros y 0.20% para vehículos pesados. Estas tasas guardan relación con la tasa de crecimiento
demográfico de la Región y la tasa de crecimiento del PBI respectivamente.
TIPO VEHICULO F.C. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SUMA

Auto 1.130 29,937 89,811 10,868 14,491 7,245 7,700 84,704 23,665 39,442 7,888 315,751.00
C. Pick Up 1.130 1,429 4,287 759 1,012 506 641 7,046 1,467 2,444 489 20,080.00
C. Suv 1.130 2,141 6,424 951 1,268 634 753 8,284 1,970 3,283 657 26,365.00
C. Rural 1.130 1,266 3,798 72 96 48 257 2,822 519 865 173 9,916.00
Microbus 1.130 4,685 14,056 0 0 0 1,645 18,098 0 0 0 38,484.00
Bus 1.130 14 43 11 15 8 17 183 4 7 1 303.00
Camion 2E 1.035 152 455 10 14 7 54 595 78 130 26 1,521.00
Camion =>3E 1.035 17 50 11 15 7 17 183 5 9 2 316.00
STrayler 2S 1.035 55 166 9 12 6 5 58 0 0 0 311.00
STrayler 3S 1.035 12 35 2 2 1 1 8 0 0 0 61.00
Trayler 1.035 21 63 2 2 1 1 10 0 0 0 100.00
IMD (S) 5,676 17,027 1,814 2,418 1,209 1,584 17,427 3,958 6,597 1,319 59,029
IMD (A) 6,407 19,222 2,048 2,731 1,365 1,788 19,673 4,470 7,450 1,490 66,644
 llegándose así a los tránsitos promedios diarios anuales IMD o ADT.

TIPO VEHICULO F.C. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SUB TOTAL

Transporte Ligero 1.130 39,473 133,755 14,301 19,068 9,534 12,439 136,826 31,203 52,004 10,401 459,004
Transporte de Carga 1.035 256 795 35 46 23 80 885 86 144 299 2,649
IMD (S) 5,676 17,027 1,814 2,418 1,209 1,584 17,427 3,958 6,597 1,319 59,029
IMD (A) 6,407 19,222 2,048 2,731 1,365 1,788 19,673 4,470 7,450 1,490 66,644
% 10.00% 29% 3% 4% 2% 3% 30% 7% 11% 2% 100%

se tiene que la Avenida Jesús – Este (4, 7 y 8) concentra el

mayor tráfico por lo cual será el IMD de diseño.
ESAL DE DISEÑO:
El ESAL es finalmente determinado por
acumulación del efecto de la carga expresado como
repeticiones de un eje estándar equivalente de 8.2
Tn sobre el carril más cargado durante el periodo de
diseño.
 FACTORES EQUIVALENTES DE
CARGA (FC)
Para el cálculo de los factores de equivalencia de carga
se ha tomado en cuenta los pesos máximos
reglamentarios por eje consignados en el Reglamento
Nacional de Vehículos, igualmente se ha partido de
la hipótesis que no todos los vehículos transitan con el
100% de su carga máxima. Se considera
suficientemente conservador asumir que en promedio
los vehículos transitan con un 75% de la carga máxima
por eje. Se han determinado de esta manera los factores
de carga equivalente por eje y el correspondiente
acumulado para cada configuración de vehículos
FACTOR DE DIRECCIONALIDAD (D)
 
Se refiere a la distribución del tránsito por sentido. Generalmente
el factor de direccionalidad en una vía doble carril es de 0.5, es
decir que el 50% del tráfico total registrado en un punto de control
corresponde al tráfico de ida y el otro 50% corresponde al tráfico
de retorno. Sin embargo para las condiciones particulares del
proyecto se tienen segmentos direccionales independientes, con
un carril por dirección.
 
Por lo indicado se adopta un factor de direccionalidad de 1.0.
 FACTOR CARRIL (L)
 
El factor carril se refiere al hecho de que el tráfico en cada
dirección se distribuye de manera que en los casos en que
existiera más de un carril por dirección, se presenta siempre
la situación en que uno de ellos se encuentre más ocupado.

La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, recomienda

adoptar los porcentajes indicados en la tabla 13.3 como factor
carril (L) en la estimación del ESAL.

Para el presente estudio en el cual las vías se caracterizan por

tener mínimo dos carriles por dirección, se adopta un factor
carril de 0.9.
DETERMINACIÓN DEL ESAL DE DISEÑO
 
Con base en todos los considerandos
desarrollados en los ítems precedentes se
ha determinado el número de ejes
equivalentes para diferentes periodos de
diseño para cada una de las vías del
proyecto.
 
Dado que en una misma vía, puede haber
dos o más direcciones de flujo para
diferentes segmentos de la misma, se han
adoptado en forma conservadora los
mayores valores obtenidos. Igualmente se
ha buscado en lo posible uniformizar los
diseños para mayor facilidad constructiva.
 
Los resultados son los mostrados en las
tablas 13.4 a 13.7, donde se muestra el
ESAL acumulado por cada año. Se
recomienda su empleo para el método de
diseño de pavimentos AASHTO 1993.
TABLA: RESULTADOS DE CÁLCULO
DE ESAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
 ESTUDIO DE SUELOS

Descripción del Perfil Estratigráfico:

 
2.5.1. Tramo de Via Av. Jesus (Frente al Politecnico Rafael Loayza-GUEMM)
 
Calicata C-02, En este tramo encontramos un material de base con espesor de 0.19
m. a 0.21 m., Muestra M-01, por debajo de ella encontramos la subrasante que se
extiende hasta 1.50 m. de profundidad estrato E-I, Muestra M-03 constituido por
un material gravoso, arenoso, limoso, color marron claro , húmedo, compacto, no
plástico, boloneria 8.0% con tamaño máximo de 15.0 cm. según la clasificación de
suelos AASHTO/SUCS, A-1-b(0)/SM, A-2-4(0)/SM
Según la categoría de subrasantes tenemos CBRs como una Subrasante excelente
No hay presencia de aguas del Nivel Freático hasta la profundidad de investigación.
 DETERMINACION DEL CBR
DE LA SUBRASANTE:
En el siguiente cuadro y grafica de CBR vs Ubicación se observa los valores de
CBR al 95% de la Máxima densidad seca:

CALICATA UBICACIÓN N° MUESTRA % GRAVA % ARENA % FINOS SUCS

C-01 Av. Kennedy M-02 27.6 60.8 11.6 SM
C-02 Av. Jesus M-03 28.7 62.6 8.7 SM
C-03 Av. Porongoche M-04 28.3 54.5 17.2 SM
C-04 Cause Torrentera M-05 28.5 55.4 16.1 SM
CALICATA N° MUESTRA HUMEDAD (%) LL LP IP
C-01 M-02 5.8 24 NP NP
C-02 M-03 2.7 21 NP NP
C-03 M-04 5.2 24 NP NP
C-04 M-05 6 21 NP NP

CBR
N° MUESTRA PROFUNDIDAD SUCS
(95% MDS)
M-02 1.8 SM 49.2
M-03 1.5 SM 47
M-04 1.6 SM 43.5
M-05 1.5 SM 43.7
 La caracterización de los agregados a nivel de
subrasante-suelo de fundación tienen una
clasificación de suelos A-1-b(0)/SM, A-2-4(0)/SM
según la norma AASHTO/SUCS, es decir tenemos
arenas gravosas, limosas, la grava es angulosa a
subangulosa compactadas a muy compactas.
 DISEÑO DE PAVIMENTO

El mejoramiento de las
condiciones del flujo vehicular
y peatonal en la intersección
de la Av. Jesús, Av. Los Incas,
Calle Londres, Calle 30 de
Agosto y Calle María Nieves
Bustamante,
CAPACIDAD DE LA VIA Y
FLUJOS
− E1: Estación de Conteo ubicada
en el Intercambio vial Av. Jesús con
Av. Los Incas (Estación Principal)
 
− E2: Estación de Conteo ubicada
en el Intercambio vial Av. Los Incas
con Calle La Isla (Estación
Secundaria)
EN LAS INTERSECCIONES A NIVEL CONFLUYEN 7 VÍAS AUXILIARES CODIFICADAS
COMO AUX-1, AUX-2, AUX-3, AUX-4, AUX-5, AUX-6, AUX-7 Y AUX-8, EN FORMA
COMPLEMENTARIA EN EL NIVEL CERO SE TIENEN LAS VÍAS AUXILIARES AUX-9,
AUX-10 Y AUX-11.

 - AUX-1: Av. Jesús dirección Norte a Sur

 - AUX-2: Av. Jesús dirección Sur a Norte
 - AUX-3: Calle Londres dirección Este a Oeste
 - AUX-4: Calle 30 de Agosto dirección Este a Oeste
 - AUX-5: Calle María Nieves Bustamante dirección Oeste a Este
 - AUX-6: Av. Los Incas dirección Este a Oeste
 - AUX-7: Calle La Isla de Norte a Sur
 - AUX-8: Calle La Isla de Sur a Norte
 - AUX-9: Calle Paris dirección Oeste a Este
 - AUX-10: Av. Porongoche dirección Norte a Sur
 - AUX-11: Av. John F. Kennedy dirección Norte a Sur
 ESTACION DE CONTEO
− E1: Estación de Conteo
ubicada en el Intercambio
vial Av. Jesús con
Av. Los Incas (Estación
Principal)
 
− E2: Estación de Conteo
ubicada en el Intercambio
vial Av. Los Incas con Calle
La Isla (Estación Secundaria)
CAPACIDAD DE LA VIA Y
FLUJOS
 El planteamiento operacional de los flujos vehiculares, ha tomado como punto de partida el
diseño de vías contemplado en el Estudio de Factibilidad de la Municipalidad Distrital de
Paucarpata, y ajustado en el Diseño Geométrico Vial, habiéndose identificado fuertes
restricciones de espacio para el desarrollo de circuitos viales óptimos. Como tal el
planteamiento pretende resolver y lograr los objetivos trazados lo más ajustado a la realidad.
  El tráfico vehicular de la zona más de 95% está conformado por vehículos livianos
particulares, y de servicio público que hacen uso de la Av. Jesús y Av. Los Incas
DIRECCIONES DE FLUJO
ESTUDIADAS
DIRECCION DE FLUJO EN ESTUDIO 2
DIRECCIONES DE FLUJO
ESTUDIADAS
DIRECCION DE FLUJO EN ESTUDIO 3
Siguiendo el principio básico
de flujo, se tiene que en un
segmento de vía todo el
flujo que ingresa es igual al
que sale. De acuerdo con
ello se han establecido
relaciones entre las
direcciones de flujo
indicadas, además de
haberse derivado otros
flujos a partir de los
primeros. Se han
identificado las relaciones
indicadas en la tabla 7.1
 
DIRECCIONES DE FLUJO ACTUAL DIRECCIONES
DE FLUJO PROYECTADAS
DIRECCIONES DE FLUJO ACTUAL DIRECCIONES
DE FLUJO PROYECTADAS
CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO AV.
JESÚS DE NORTE A SUR DIRECCIÓN DE FLUJO B18
AÑO Q (V EH/DÍA) C 60 C5 Q/C60 Q/C5 V1 (KM /H) V2 (KM /H) V3 (KM /H) V (KM /H) NS
2 018 6 ,1 16 1 ,1 31 965 5 .4 0 7 6 .3 3 8 3 9 .7 2 9.0 3 1.9 3 4.9 F
2 019 6 ,1 95 1 ,1 31 965 5 .4 7 6 6 .4 2 0 3 9 .2 2 8.6 3 1.5 3 4.5 F
2 020 6 ,2 75 1 ,1 31 965 5 .5 4 7 6 .5 0 3 3 8 .7 2 8.2 3 1.1 3 4.0 F
2 021 6 ,3 56 1 ,1 31 965 5 .6 1 8 6 .5 8 7 3 8 .2 2 7.9 3 0.7 3 3.6 F
2 022 6 ,4 38 1 ,1 31 965 5 .6 9 1 6 .6 7 2 3 7 .7 2 7.5 3 0.3 3 3.1 F
2 023 6 ,5 21 1 ,1 31 965 5 .7 6 5 6 .7 5 8 3 7 .2 2 7.2 2 9.9 3 2.7 F
2 024 6 ,6 05 1 ,1 31 965 5 .8 3 9 6 .8 45 3 6 .7 2 6.8 2 9.5 3 2.3 F
2 025 6 ,6 90 1 ,1 31 965 5 .9 1 4 6 .9 3 3 3 6 .2 2 6.5 2 9.1 3 1.9 F
2 026 6 ,7 77 1 ,1 31 965 5 .9 9 1 7 .0 2 3 3 5 .8 2 6.1 2 8.7 3 1.4 F
2 027 6 ,8 65 1 ,1 31 965 6 .0 6 8 7 .1 1 4 3 5 .3 2 5.8 2 8.4 3 1.0 F
2 028 6 ,9 53 1 ,1 31 965 6 .1 4 6 7 .2 0 6 3 4 .8 2 5.4 2 8.0 3 0.6 F
2 029 7 ,0 4 4 1 ,1 31 965 6 .2 2 6 7 .2 9 9 3 4 .4 2 5.1 2 7.6 3 0.2 F
2 030 7 ,1 34 1 ,1 31 965 6 .3 0 6 7 .3 9 3 3 3 .9 2 4.8 2 7.3 2 9.8 F
2 031 7 ,2 26 1 ,1 31 965 6 .3 8 8 7 .4 8 9 3 3 .5 2 4.5 2 6.9 2 9.4 F
2 032 7 ,3 20 1 ,1 31 965 6 .4 7 0 7 .5 8 5 3 3 .1 2 4.1 2 6.6 2 9.1 F
2 033 7 ,4 14 1 ,1 31 965 6 .5 5 4 7 .6 8 3 3 2 .6 2 3.8 2 6.2 2 8.7 F
2 034 7 ,5 10 1 ,1 31 965 6 .6 3 9 7 .7 8 3 3 2 .2 2 3.5 2 5.9 2 8.3 F
2 035 7 ,6 07 1 ,1 31 965 6 .7 2 4 7 .8 8 3 3 1 .8 2 3.2 2 5.5 2 7.9 F
2 036 7 ,7 05 1 ,1 31 965 6 .8 1 1 7 .9 8 5 3 1 .4 2 2.9 2 5.2 2 7.6 F
2 037 7 ,8 05 1 ,1 31 965 6 .8 9 9 8 .0 8 8 3 1 .0 2 2.6 2 4.9 2 7.2 F
2 038 7 ,9 06 1 ,1 3 1 965 6 .9 8 8 8 .1 9 3 3 0 .6 2 2.3 2 4.6 2 6.9 F
PARAMETROS DE DISEÑO EN
LA AV JESUS
METODO AASHTO - 93
 PARAMETROS DE DISEÑO EN
LA AV JESUS

ESPESOR DE LA CARPETA ASFALTICA = 11 cm

ESPESOR DE LA BASE = 15 cm
ESPESOR DE LA SUB BASE = 20 cm

6.- FACTOR DE CONFIABILIDAD Zr= - 1.282

7.- DESVIACION ESTÁNDAR So =
 CONCLUSIONES

CORDOVA GUTIERREZ OMAR JORGE

 Se determino:
 
 Los espesores de diseño para pavimentos con diferentes
parámetros.

 Que el clima es un factor que se debe tener en cuenta en el

diseño de pavimentos.

 Que los trabajos de campo se deben realizar de la forma mas

idealizada.

 
 Tener siempre en cuenta que tipo de laboratorios estén haciendo las ,
pruebas si tienen certificación.

 Las proyecciones del trafico están relacionadas con el crecimiento

demográfico de la Región y la tasa de crecimiento del PBI
respectivamente.

 El factor camión siempre tener en cuenta los tipos de vehículos que

transitan por las vías a diseñar.
COMPARACION DE DISEÑOS PAVIMENTO FLEXIBLE