4.

Desarrollo de la propulsión Naval

4.1 Cambio de la madera por el hierro

4.2 Primer buque de vapor

4.3 Aparición de la turbina

4.4 Motores de combustión interna

4.5 Propulsión eléctrica

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 4.1 Cambio de madera por el hierro

Para comenzar, tenemos entendido que nuestros antepasados comenzaron navegando en troncos ahuecados y que utilizaban los brazos como remos
para así poder propulsarse, la evolución de las embarcaciones y sus invenciones, han hecho al hombre querer mejorar la construcción naval para una
mejor navegación, por lo que con el paso de los años, los buques han ido mejorando en distintos aspectos, uno de ellos evidentemente es el material
con el que se encuentran hechos, ya que primero comenzó siendo totalmente de madera, en la época donde la propulsión a vela dominaba, después se
fue implementando el hierro para la unión de las mismas piezas del barco.

Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790 y las primeras de acero soldado hacia 1880.

Por lo que la utilización del hierro y las distintas piezas hechas del mismo material fueron mayormente utilizadas debido a su gran efectividad, aunque
en un comienzo la mayor parte de las embarcaciones eran de madera, así como su roda y codaste.

Las primeras embarcaciones de hierro de que tenemos noticia son las que navegaban en algunos canales de Inglaterra á finés del siglo XVII.

El 26 de Julio de 1787 escribían de Birmingham lo siguiente: « Hace algunos días, un barco construido de hierro inglés por J. Wilkinson, ingeniero de la
herrería de Bradley, subió por el canal á esta villa, conduciendo 22 toneladas y 15 quintales de hierro. Sus dimensiones son próximamente las mismas
que las de las otras embarcaciones que navegan en el canal, pues mide 70 pies de largo y 6 pies y 8 1/2 pulgadas de ancho.

El grueso de las planchas con que está construido es de unos 5/16 de pulgada, cuyas planchas están unidas ó clavadas con remaches, como las calderas
de cobre ó las de las bombas ó máquinas de incendios; pero la roda y el codaste son de madera, y la regala está forrada ó revestida de lo mismo; los
baos son de olmo. Pesa unas 8 toneladas, puede conducir, teniendo agua suficiente, más de 32 toneladas, y cala 8 ó 9 pulgadas sin carga.»

A comienzos del siglo XIX es cuando la construcción naval comenzó a elaborar los cascos de hierro, lo que significo una gran evolución para el ámbito
marítimo, por lo que muchas embarcaciones comenzaban a ser construidas de dicho material a partir de la aparición del Clermont (el primer
buque a vapor).
1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro

https://www.youtube.com/watch?v=HyTt2jXcNQo&t=6s C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.

T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 4.2 Primer buque de vapor
El inventor del barco de vapor fue John Fitch, nacido en Connecticut el 21 de Enero de 1743. Este relojero de profesión era consciente de que el vapor
podía hacer mover engranajes y ruedas, y fue así como construyó un primer prototipo del barco de vapor en 1787.

El aparato, de 14 metros de eslora, contaba con una serie de remos unidos entre sí. La prueba del invento se realizó con un gran éxito y ante varios
sorprendidos testigos en el río Delaware.

Ya en 1790 construyó una versión mejorada, a la que colocó una rueda de palas en el centro del barco, y era capaz de transportar pasajeros y
mercancía.

De hecho, sus barcos de vapor fueron empleados en una línea regular entre Filadelfia y Burlington; aunque las numerosas averías que sufrían los
aparatos provocaron que su negocio se fuese a pique.

Valiéndose de la idea de John Fitch, fue el ingeniero Robert Fulton quien logró explotar comercialmente el uso de los barcos a vapor.

Tras ser contratado por el empresario de navegación Robert. R. Livingston, Fulton construyó el ‘Clermont’ en 1807 -considerado como el primer barco
de vapor que tuvo éxito comercial en aguas estadounidenses-.

La nave realizó un viaje de 177 kilómetros por el río Hudson, desde Nueva York a Albany en 32 horas, toda una proeza en los tiempos que corrían.

https://www.youtube.com/watch?v=zekSXQd4rXU

https://www.youtube.com/watch?v=mIKl7-5H-_0

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 (890) Asi eran y funcionaban los motores del Titanic - YouTube
(890) Motor de vapor de triple expansión HD – YouTube
FUNCIONAMIENTO DEL BUQUE A VAPOR
El corazón del barco a vapor es el motor a vapor. Se han desarrollado y probado diferentes diseños y variaciones de motores a vapor durante la época
de los barcos a vapor. El diseño más importante fue el del motor básico Watt.

Primero, se llena una caldera con agua, que hierve hasta el punto de que produce vapor, por medio de un combustible tipo fósil (carbón). Luego, un
pistón cilíndrico se llena con el vapor.

Esto empuja al pistón hasta la parte superior de su recorrido. Cuando alcanza la parte superior, se abre una válvula en el costado del cilindro para
expulsar el vapor. La válvula desciende nuevamente y el ciclo comienza nuevamente.

Los barcos a vapor podían ser manejados por hélices como la mayoría de los barcos actuales. De todos modos, la imagen más clásica del barco a vapor
es el barco de río con la rueda giratoria. Estos barcos tenían dos variantes: los que tenían una rueda simple en la parte de la popa del barco, y el que
tenía una rueda a cada lado del barco. La rueda era grande y estaba equipada de paletas a lo largo de toda la parte externa.

La energía para mover el barco se generaba con el empuje de estas paletas a través del agua. Los barcos con las ruedas en los costados también
usaban sus paletas para girar haciendo fuerza en una de las ruedas y frenando o retrocediendo la otra rueda.

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 4.3 Aparición de la Turbina
La propulsión a vapor requiere de varios elementos que hagan de este proceso el correcto, por lo que mediante un diagrama se puede identificar todo
lo que interviene para que en este ciclo se genere y se ejecute la instalación del mismo.

Turbina de vapor
La turbina de vapor es una máquina térmica de combustión externa, giratoria, que transforma la energía cinética del vapor en energía de rotación.
Aclaremos un poco más la definición:

Máquina Térmica: Realiza un trabajo mediante calor (calor en trabajo). En este caso el calor que se necesita para generar el vapor que la mueve.
Convierte el calor del vapor generado en trabajo de rotación.

Máquina Térmica de Combustión Externa: La combustión se realiza fuera de la propia máquina, es decir, la producción del vapor mediante calor se
realiza fuera de la turbina.

Energía cinética: Energía de movimiento. En nuestro caso la energía cinética (movimiento) del vapor debido a la presión a la que está, se transforma al
golpear la turbina, en movimiento de rotación de la turbina. El vapor perderá calor y presión (velocidad) al golpear la turbina.

Un Poco de Historia de Las Turbinas de Vapor

La forma y el funcionamiento de las turbinas de vapor recuerdan las ruedas hidráulicas que aún hoy se pueden ver en algunos ríos y que se mueven
por la fuerza de la corriente de agua.

Las primeras turbinas de vapor se construyeron en la década de 1880. Trabajando por separado, el inglés Charles A. Parsons y el sueco Carl Gustav de
Laval, crearon dos tipos distintos de turbinas de vapor.
1 con los
Desde aquellos tiempo, las turbinas de vapor no han parado de evolucionar y mejorar gracias, en gran medida, a las mejoras en los materiales
que se construyen, que pueden resistir presiones de hasta 35MPa y temperaturas de hasta 600º. Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
¿Cómo Funciona una Turbina de Vapor?

En una caldera se obtiene el vapor haciendo hervir agua. El combustible para calentar el agua puede ser gas, petróleo, carbón o incluso uranio en las
centrales nucleares. El vapor de agua producido es un vapor a mucha presión (alta presión) y con alta velocidad. A través de unos tubos, llamado
toberas, el vapor generado en la caldera se lleva hasta la turbina. Este vapor conducido por las toberas hasta la turbina, al llegar a la turbina golpea
los álabes (paletas) y hace girar su eje. El eje de la turbina se llama rotor. Puedes ver las partes de la turbina de vapor en la imagen siguiente. Como
verás la caldera no forma parte de la turbina propiamente dicha, es un elemento externo a la turbina.
A una fila de álabes se le llama carrete. Puedes observar que una turbina está formada por varios carretes y cada carrete tiene varios álabes.

En definitiva la energía química del combustible utilizado para calentar el agua se transforma en energía cinética (fluido en movimiento) y este a su ves
se transforma en energía mecánica (movimiento rotación del eje).

Si el rotor está enganchado, por ejemplo, a una dinamo o un generador de electricidad, al moverlo producirá corriente eléctrica o a una propela
producirá propulsión.

Una vez que el vapor sale de la turbina ha perdido su fuerza y parte de su calor, pero el vapor que quede a la salida lo aprovecharemos condensándolo
1 en el
(convirtiéndolo de vapor gaseoso a líquido) y lo volveremos a llevar a la caldera para posteriormente volver a calentarlo y utilizarlo de nuevo
circuito.
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
Como ves es un circuito cerrado de vapor-líquido.

De esta forma aprovechamos el calor y la presión residual del vapor a la salida de la turbina siendo mucho menores las pérdidas que si lo enviáramos
al exterior (a la atmósfera) perdiéndolo. Las pérdidas son menores y el rendimiento de la máquina es mucho mayor al ser un circuito cerrado.

La forma de condensar el vapor a la salida de la turbina es mediante lo que se conoce como un condensador, simplemente son unos tubos de agua
fría, que al entrar en contacto con el vapor de la turbina, enfrían el vapor y lo condensa. El vapor así condensado, ahora líquido, todavía tiene calor y
por lo tanto llega a la caldera con ese calor, lo que hará más fácil (que gastemos menos energía) pasarlo de nuevo a vapor para volver a realizar el
ciclo.

Esto último es muy importante, para que quede claro, por ejemplo, un agua líquida a 30ºC cuesta menos pasarla a vapor (100ºC) que si esta a 0º.

Gastamos menos combustible en la caldera y por lo tanto tendremos mejor rendimiento.

En la figura vemos la máquina en circuito cerrado y su esquema.
La bomba de abajo es una bomba necesaria para llevar el vapor
condensado del condensador a la caldera.

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
Clasificación

Existen las turbinas de vapor en una gran variedad de tamaños, desde unidades de 1 HP (0.75 kW) usadas para accionar bombas, compresores y otros
equipos, hasta turbinas de 2,000,000 HP (1,500,000 kW) utilizadas para generar electricidad.

Hay diversas clasificaciones para las turbinas de vapor modernas, y por ser turbo máquinas son susceptibles a los mismos criterios de clasificación de
estas. Por otro lado, es común clasificarlas de acuerdo a su grado de reacción:

Turbinas de acción: El vapor se distribuye a toda la sección por medio de toberas. A la salida de las toberas, la energía del vapor se transforma en
energía cinética que mueve los álabes. Suelen tener varias toberas de entrada de vapor.

Turbinas de reacción: Están formadas por carretes con álabes fijos y álabes móviles montados de forma alternativa. Los fijos actúan como toberas
dirigiendo el vapor al siguiente carrete móvil.

https://www.youtube.com/watch?v=w0tRID8uIjI

https://www.youtube.com/watch?v=qvptAh7oKDA
1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 Turbina de Gas
La primera patente de una turbina de gas la obtiene en 1791 John Barber, pero fue a principios del siglo pasado cuando se construye la primera
turbina de gas que funcionó realmente. El primer avance importante lo logró F. Stolze en Alemania cuya turbina consistía en los mismos elementos
que las turbinas de gas actuales: cámara de combustión que funciona separadamente y compresor multietapa de flujo axial, movido directamente por
una turbina multietapa de reacción.

No obstante, los rendimientos del compresor y la turbina, así como la temperatura del gas, eran aún demasiado bajos para permitir un funcionamiento
aceptable.

En 1903 se construyó en Francia la primera turbina de gas que funcionó con éxito. Constaba de compresor alternativo, cámara de combustión y
turbina de impulso de dos etapas.

Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de flujo continuo que utiliza el flujo de gas como medio de trabajo, para convertir energía térmica en
energía mecánica y se caracteriza por presentar una baja relación peso/potencia y una velocidad de giro muy elevada. Emplean como combustible gas
natural o líquidos como queroseno o gasoil.

Operación:
Una turbina de gas de ciclo simple incluye un compresor que aspira aire a presión atmosférica y lo comprime para ser luego inyectado en la cámara de
combustión.

El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, también se inyecta en dicha cámara, donde se produce la combustión. Los productos de la combustión
salen de la cámara a través de las toberas y hacen moverse la turbina, que impulsa el compresor y una carga externa como un generador eléctrico.

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 1) Entrada (E)
2) Compresor (C)
3) Sistema de Combustión (SC)
4) Turbina de Gas (T)
5) Escape(D).

El aire atmosférico es aspirado por el compresor el cual es axial esto quiere decir que el aire aspirado va pasando a compartimentos más pequeños en
su evolución de esta manera sufre una comprensión, tras esta fase el aire comprimido pasa a mezclarse con el combustible esto se produce en una
cámara de combustión donde el combustible es inyectado resultando gas el cual va directamente a la turbina de alta que a su vez acciona el compresor
y después de expansionarse pasa a la turbina de baja o también llamada turbina de potencia en la cual se produce el trabajo. Como toda combustión
se producen residuos que salen a la atmósfera. Comentar que la aplicación de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante un engranaje reductor
ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de 3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice ha de ser considerablemente menor.

La disposición puede variar mucho: una única turbina moviendo el eje: dos
turbinas sobre un reductor con salida única e incluso una sola turbina con dos salidas
(buque de dos hélices).

Aunque actualmente ya existen muchas instalaciones donde se utilizan un solo tipo

de turbinas de gas, lo usual es utilizar como máquina de potencia en instalaciones
mixtas, asociada a motores diésel o a otras turbinas de gas de menor potencia 1
utilizadas para la velocidad de crucero. Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
En el diagrama se puede observar en la máquina dos zonas la zona de generación de gas, con los extremos de frío y caliente y
la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente lo que decíamos que no hay ligazón mecánica entre ambas, si bien
existe la ligazón física del fluido que evoluciona en ellas.

https://www.youtube.com/watch?v=HF7rPNA6MSo&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=rC1efGWBrcQ
1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 4.4 Motores de combustión interna

A lo largo de los años como ya antes mencionado, se han implementado diferentes métodos de propulsión, de los cuales a finales del siglo XIX se
implementó en los trasatlánticos un nuevo sistema de propulsión el cual es el motor Diésel.

El motor de combustión interna es utilizado hoy

en día hasta en nuestros mismos automóviles, el
cual a partir del combustible utilizado es donde la
energía química se convierte a energía mecánica y
hace operar los pistones para generar el
movimiento de la máquina.

Por lo tanto en una embarcación es una forma muy similar. La principal ventaja del motor Diésel es su alto rendimiento de combustible, frente a otros
motores como son el de gasolina o las turbinas de gas. En los 100 años que han trascurrido desde su invención, se han producido impresionantes
avances tecnológicos haciéndolo más económico, ecológico, más potente, seguro, duradero, ligero y silencioso. Además, este tipo de motor ha
demostrado ser capaz de funcionar con una gran variedad de combustibles, como los biodiesel, haciéndolo sumamente versátil.

La primera aplicación en propulsión marina tuvo lugar en Francia, en la barcaza "Petit Pierre" allá por el año 1903 con una potencia total de 30 Cvs.
Poco después llegó la locomotora diésel construida por Maschinenfabrik Esslingen la cual demostró su alta eficiencia. Los motores ya llegaban a 1.000
CVs, impulsando el convoy a 50 Km/hora.

Los motores diésel trabajan con una compresión muy elevada y por esta razón son capaces de poder quemar combustibles menos volátiles como por
1
ejemplo el petróleo o el aceite de palma (biodiesel). Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
Los motores de 2 y 4 tiempos clásicos tenían carburadores en los que se mezclaba el aire y la gasolina pulverizada la cual pasaba al cilindro ya
mezclada.

Tenían válvulas de admisión y escape o transferencia en el caso de los 2 tiempos y por tanto contrastes muy significativas respecto a los motores
diésel. Pero 2 y 4 tiempos no define ninguna diferenciación frente a los diésel ya que es posible encontrar diésel que trabajen en 2 tiempos o también
en 4 tiempos.
De hecho las fronteras nunca fueron totalmente nítidas. Por ejemplo el motor diésel tipo Hesselmann trabaja con una relación de compresión 9,
mucho más baja que en los otros motores diésel, por lo que el calentamiento de la compresión no es capaz de inflamar el combustible, y por ello se
recurre a la chispa de una bujía corriente alimentada con todo un sistema de encendido tradicional.
Ahora los motores de 4 y 2 tiempos de La mayoría de los motores marinos son diésel tanto
gasolina también tienen inyectores de para la náutica de recreo como en propulsión de
alta presión que introducen la mezcla barcos de pasajeros, lanchas rápidas,
con el aire ya comprimido en el cilindro. transbordadores, remolcadores, o rompehielos. Pero
Las diferencias son mucho más difusas. en barcos verdaderamente grandes las turbinas de
La mayoría de los actuales motores de gas son más beneficiosas ya que son para grandes
gasolina ya no tienen carburadores, hay potencias a partir de algunos miles de caballos, el
motores de 2 tiempos que inyectan el peso de motor con turbinas es del orden de la mitad
combustible directamente en el cilindro que el de las motores diésel.
como lo hacen de toda la vida los diésel.
Existen motores diésel de hasta 24 cilindros normalmente dispuestos en V a 60º o a 90º. En motores pequeños de hasta 1000 Cvs la inyección es
directa pero en los grandes motores de mercantes esta se produce en una precámara que está conectada con el cilindro. Las relaciones de compresión
normalmente utilizadas oscilan entre 10:1 y 20:1, con o sin turbocompresores.
https://www.youtube.com/watch?v=fQ-AM7BZq9Y&t=4s
1
https://www.youtube.com/watch?v=XF6PvoBjQnE&t=2s Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 4.5 Propulsión eléctrica

Un barco eléctrico es un barco propulsado por motores eléctricos. El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en energía
mecánica de rotación por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por
un estator y un rotor.
Podemos decir que desde el año 1839, cuando Moritz Herman von Jacobi, diseña y construye un motor eléctrico de alrededor de 1 HP (quizás
verdaderamente el primer motor eléctrico práctico) y decide montarlo sobre una embarcación existen las plantas de propulsión eléctricas en buques.
La propulsión eléctrica en buques de suministro a plataformas o instalaciones marítimas se lleva utilizando desde principios de los noventa.

A lo largo de los años las tecnologías han ido avanzando, y en la actualidad existen varios sistemas de propulsión óptimos que reducen el consumo de
combustible y el impacto medioambiental, simplifican el diseño y la construcción, aprovechan mejor el espacio a bordo y mejoran el entorno de
trabajo para la tripulación.

La necesidad de reducir el consumo de combustible y los costes de explotación han sido los factores que han impulsado el desarrollo de la tecnología
de propulsión eléctrica, con unos importantes beneficios económicos. Hasta hace poco, los buques de suministro a instalaciones marítimas eran el
centro de atención, pero ahora el uso de la propulsión eléctrica en los buques de remolque, suministro y manejo de anclas está ganando protagonismo
y extendiendo el ahorro a otro sector del transporte marítimo.

El menor consumo de combustible en un sistema de propulsión eléctrico se puede atribuir a

dos elementos fundamentales.

El primero es el control de velocidad variable de la hélice, que reduce al mínimo las pérdidas
sin carga de las hélices en comparación con las hélices clásicas de paso variable y velocidad fija.

El segundo elemento es la puesta en marcha y parada automática de los motores diésel, lo que
garantiza que la carga del motor se mantenga lo más próxima posible a su punto de trabajo 1
óptimo, dentro de los límites de funcionamiento. Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
El concepto de propulsión eléctrica no es nuevo, ya que la idea se originó hace más de 100 años. Sin embargo, con la posibilidad de controlar los
motores eléctricos con velocidad variable dentro de un amplio rango de potencias, todo ello con compacidad, fiabilidad y costo competitivo, el uso de
la propulsión eléctrica se extendió a nuevas áreas de aplicación durante los años 80 y 90 del siglo XX.

Actualmente, la propulsión eléctrica es aplicada, principalmente, en los siguientes tipos de buque: cruceros, ferrys, cableros, instaladores de tubos
submarinos, buques perforadores con DP, buques de asistencia de instalaciones de producción flotantes amarradas, petroleros lanzadera,
rompehielos, buques de suministro y buques de guerra.

Posteriormente a las aplicaciones experimentales de la propulsión eléctrica alimentada por batería a finales del siglo XIX que tuvieron lugar en Rusia y
Alemania, la primera generación de propulsión eléctrica fue puesta en uso en 1920, como resultado de la competencia existente al objeto de reducir
el tiempo requerido por los buques de pasajeros para cruzar el Atlántico. El S/S Normandie era uno de los más renombrados. Los turbogeneradores de
vapor proporcionaban la energía eléctrica necesaria para alimentar los motores eléctricos síncronos de 29 MW en cada uno de los cuatro ejes de
hélice.

Con la introducción de motores diésel más eficientes y favorables económicamente a mediados del siglo XX, la tecnología de las turbinas de vapor y la
propulsión eléctrica desaparecieron en gran medida de los buques de la marina mercante hasta 1980.

El desarrollo de los variadores eléctricos de velocidad, inicialmente con el rectificador AC/DC (usando tiristores o Silicon Controlled Rectifier-SCR) en
1970 y los convertidores AC/AC a inicios de 1980, posibilitó el desarrollo de la planta eléctrica basada en el sistema de propulsión eléctrica, el cual es
típico para la propulsión eléctrica de segunda generación.

La propulsión POD fue introducida a principios de los 90 el siglo pasado, cuando el motor eléctrico es instalado directamente en el eje de una hélice de
paso fijo, en un POD sumergido y con giro azimutal. Mientras que este concepto fue originalmente desarrollado para realzar el funcionamiento de los
rompehielos, rápidamente se demostró que proporcionaba beneficios en la maniobrabilidad y en la eficiencia hidrodinámica. 1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 Azipod

Azipod es la marca registrada del grupo ABB de un conjunto de impulsores azimutales con alimentación eléctrica. El concepto fue desarrollado
conjuntamente en Finlandia por los astilleros Masa-Yards y ABB. Azipod es una unidad de impulsión marina que consiste de una hélice de paso fijo
montada sobre una góndola direccionable ("pod"), la cual aloja el motor eléctrico que acciona la hélice.
En los impulsores azimutales tradicionales tales como Z-drive y L-drive, la hélice es
accionada por un motor eléctrico o un motor diesel ubicado dentro del casco del
barco. La hélice se encuentra acoplada con el motor a través de una serie de ejes y
engranajes que permiten orientar la hélice alrededor de un eje vertical. Este tipo
de sistema de propulsión tiene una larga tradición que se remonta al siglo XIX y en
la actualidad este tipo de unidades de propulsión son fabricadas por diversas
compañías.
En cambio, en la unidad Azipod el motor eléctrico se encuentra alojado dentro de la unidad de propulsión y la hélice se encuentra conectada
directamente al eje del motor. Al evitar el uso de un eje de hélice tradicional, la hélice se puede colocar debajo de la popa del barco en una zona de
flujo de agua franco, redundando por lo tanto en una mayor eficiencia hidrodinámica y mecánica. Además, esta configuración aumenta la flexibilidad
en la disposición de la planta motriz de la nave.

La potencia eléctrica para el motor de propulsión es conducida a través de colectores rotatorios que permiten que la unidad Azipod rote 360 grados
alrededor de su eje vertical. Debido a que las unidades Azipod utilizan hélices de paso fijo, la potencia es provista a través de un variador de
frecuencia o ciclo convertidor que permite controlar la velocidad y dirección de los motores propulsores.

La hélice del pod por lo general está orientada hacia adelante ya que es esta configuración de tracción en la que la hélice es más eficiente a causa de
funcionar en un flujo no perturbado. Debido a que puede rotar sobre el eje sobre el que se encuentra fijado, el pod puede aplicar su impulso en
cualquier dirección. Los impulsores azimutales dotan de mayor maniobrabilidad a las naves y les permiten desplazarse hacia atrás en forma casi tan
eficiente como hacia adelante. Para poder aprovechar al máximo la capacidad del Azipod es preciso el entrenamiento en maniobras de naves 1
mediante simuladores y modelos a escala de naves. Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
En 1987, el Consejo Nacional de Navegación de Finlandia realizó una propuesta de cooperación al grupo ABB y el astillero finlandés Masa-Yards para el
desarrollo de un nuevo tipo de unidad propulsora eléctrica. Con anterioridad, las empresas habían estado trabajando juntas por décadas en el campo
de los sistemas de propulsión diesel-eléctricos y en la década de 1980 produjeron los primeros rompehielos con motores de propulsión con corriente
alterna y cicloconvertidores.

El desarrollo del prototipo comenzó en 1989 y la primera unidad estuvo lista para instalación en 1990.​La unidad, con una potencia de 1.5 MW,
denominada "Azipod", fue instalada en el Seili, un buque de soporte finlandés construido en 1979 en el astillero Hietalahti en Helsinki, Finlandia.
Luego de esta modernización, la performance como rompehielos del buque mejoró sensiblemente y se descubrió que el mismo era capaz de romper
hielo desplazándose en reversa (en retroceso). Este descubrimiento de un nuevo modo de operación condujo eventualmente al desarrollo del
concepto de buque de doble acción a comienzos de la década de 1990.​Cuando Seili fue modernizado nuevamente con un nuevo sistema de
propulsión hacia el 2000, el prototipo fue donado al Forum Marinum y exhibido en Turku, Finlandia. Luego de los buenos resultados con el prototipo,
se continuó con el desarrollo del concepto Azipod y las nuevas unidades fueron instaladas en dos buques petroleros finlandeses, Uikku y Lunni, en
1993 y 1994, respectivamente. Las unidades Azipod, cada una con una potencia de 11.4 MW, casi ocho veces más potentes que el prototipo,
incrementaron de manera considerable la capacidad de los buques para maniobrar en campos de hielo.​Desde la década de 1990, la mayoría de los
buques capaces de operar en el hielo sin la escolta de un rompehielos han sido provistos con el sistema de propulsión Azipod.

Las primeras tres unidades Azipod eran del tipo "empujadora", en las que la hélice se instala en la parte posterior de la góndola. En las unidades
siguientes, ABB adoptó la configuración tipo "traccionadora", que es más eficiente y similar a la utilizada en las aeronaves a hélice.

https://www.youtube.com/watch?v=uSGyTK2PA80
https://www.youtube.com/watch?v=FNGMFWjvNNw
https://www.youtube.com/watch?v=1aMIs82CTFw&t=2s
1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 Propulsión a Batería
La conversión del transporte marítimo al motor eléctrico ya está en marcha. Si esta frase solo se ha podido decir desde hace poco en el mundo de la
automoción, el mar es el siguiente escenario. Cada vez existen más pistas que indican el camino a seguir. Y una de las más destacadas es el sistema de
baterías de Rolls-Royce, que el fabricante acaba de anunciar.

Se trata de un sistema energético eléctrico que combina el uso de baterías de ion-litio con una refrigeración mediante líquido, todo ello basado en un
planteamiento modular. Rolls-Royce, que ha bautizado como SAVe Energy a su producto, pretende que sirva para electrificar la propulsión de cualquier
barco. Y es que, al tratarse de un sistema modular es posible acomodarse a las necesidades de cada embarcación. De ahí que el sistema de baterías de
Rolls-Royce esté orientado tanto a buques de gran tamaño como a otros de dimensiones más modestas.

Por el momento, Rolls-Royce ya ha vendido su primer sistema al armador noruego Prestfjord. La operación forma parte del esfuerzo del país
escandinavo para transformar su transporte marítimo. En Noruega ya se han dado varios pasos en ese sentido. Este mismo año se ha botado un
catamarán eléctrico con capacidad para 400 pasajeros.

Tiene nada menos que 42 metros de eslora y 15 de manga. Es posible que Rolls-Royce encuentre clientes también entre los otros vecinos nórdicos.
Suecia y Finlandia son proclives igualmente a modificar sus barcos o crear otros nuevos para electrificar su flota. Incluso los pesados buques de carga
ya son un objetivo. Un ejemplo de ello es el Estraden, un carguero finlandés que usa energía eólica para complementar el diésel. A Rolls-Royce no le
queda lejos la exploración de nuevas tecnologías en los barcos. También trabaja en embarcaciones no tripuladas, que se puedan conducir sin
necesidad de que viajen personas en ellas.

De hecho, tiene pensado construir los primeros barcos de este tipo, que serán remolcadores o ferries, en 2020. Quedan más lejos los buques de carga,
esos pesados monstruos que navegan con lentitud pero tozudamente, sin pausa. Si convertirlos en no tripulados es complejo, también lo es hacer que
sean eléctricos. Necesitan una gran cantidad de energía y el fabricante británico es consciente de ello. ¿Cómo solucionar el problema de las
dimensiones? Con el modelo escalable de su sistema, que además también permitirá combinar baterías con diésel.
1
Para que un carguero sea eléctrico tendrá que ser aproximadamente como el que se ha fabricado en China. Es un leviatán de 1.000 baterías de litio y
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.

una capacidad total de 2.400 KWh. Toda esto para solo 70,5 metros de largo, que es una medida más bien menuda para un buque de carga. T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
La digitalización y la electro movilidad son tecnologías innovadoras. Y Siemens los suministra a la industria marítima. ¿Qué implican estas tecnologías?
Mucho: desde una solución de realidad virtual (VR) y conceptos de manejo de vanguardia, hasta el ensamblaje interno de la batería. La digitalización y
la eficiencia energética son tendencias que están transformando muchas industrias.

Esto es real en Europa, donde se han hecho grandes progresos en la lucha contra el cambio climático. Para proteger el medio ambiente, la Unión
Europea (UE) está haciendo grandes inversiones para apoyar la transición a una sociedad que pueda vivir sin combustibles fósiles. La industria
marítima también se dirige a la electro movilidad en forma de soluciones de accionamiento electromecánico. De hecho, Siemens ha mantenido
durante mucho tiempo soluciones alternativas de accionamiento para la industria marítima en su cartera. Estos cubren unidades puramente eléctricas
e híbridas, incluido el software de gestión de buques y flotas.
La producción de baterías es una adición reciente: en el futuro cercano, Siemens y su socio sueco Northvolt desarrollarán y producirán baterías de
iones de litio «verdes», que constituyen el núcleo de la mayoría de las unidades eléctricas. Las últimas previsiones muestran que el uso de baterías en
la construcción naval se duplicará en los próximos años. Ya existen numerosos ejemplos de formas exitosas en las que se utilizan unidades alternativas
modernas en la industria del transporte marítimo, en ferréis en Noruega, entre otras cosas. En Sognefjord, el fiordo más grande de Noruega, el
Ampere transporta a los visitantes y locales en sus automóviles entre las aldeas de Lavik y Oppedal.

El gigante blanco atraca en los muelles hasta 34 veces al día para cargar. Hasta ahora, el Ampere ha recorrido una distancia igual a circunnavegar la
tierra cinco veces. A pesar de las baterías y una carga útil de hasta 360 pasajeros y 120 automóviles, el Ampere pesa solo la mitad que los
transbordadores convencionales. Se podría decir que es un peso ligero. La razón es un casco hecho de aluminio en lugar de acero, lo que reduce en
gran medida el consumo de combustible.
Los dos motores eléctricos, que tienen una potencia de salida de 450 kilovatios cada uno, podrían incluso subir un par de kilos más sin alcanzar sus
límites. Funcionan con baterías de iones de litio con una capacidad total de 1,000 kilovatios hora. Para acelerar la carga mientras está atracado en el
muelle, Siemens ha instalado baterías en cada muelle. Admiten las estaciones de carga y aseguran que se cumpla estrictamente el apretado horario.

https://www.youtube.com/watch?v=ID9yqjPY_K0 1
https://www.youtube.com/watch?v=0xUPzCfH9nI https://www.youtube.com/watch?v=GLVAqre2WPs Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 Híbridos: lo mejor de dos mundos

Cuando se necesita un poco más de potencia, por ejemplo, en rutas algo más largas sin forma de recargar las baterías, una unidad híbrida es la
solución perfecta. Una característica como la que está a bordo del Elektra. Al igual que el Ampere, este barco es un ferry y el primer barco finlandés
equipado con un motor eléctrico.

Dos paquetes de baterías de 530 kilovatios-hora alimentan la unidad en la ruta del ferry entre Parainen y Nauvo. Tres generadores diésel sirven como
unidades de energía de emergencia para el ferry de 98 metros. La unidad se basa en el sistema Siship BlueDrive Plus C de Siemens, que tiene un grupo
electrógeno de velocidad variable. Cada uno de estos generadores fue fabricado específicamente para el barco y proporciona el voltaje necesario en
una amplia gama de frecuencias. En la práctica, este sistema garantiza que los motores diésel apliquen toda su potencia a las RPM que dependen de la
carga.

Al mismo tiempo, esta es la mayor diferencia con respecto a un generador normal con una velocidad de rotación fija, que se utiliza en los motores
diésel-eléctricos convencionales. Después de todo, cuando los generadores diésel funcionan con su factor de carga óptimo, el consumo de
combustible se optimiza.

Una perspectiva optimista del futuro cercano

Siemens está seguro de que la electrificación y el uso creciente de baterías formarán la base para una tecnología de transporte sostenible. Solo para
2025, es probable que la mayoría de los nuevos barcos construidos tengan una batería a bordo de una forma u otra.

Con su cartera integral de soluciones de accionamiento alternativas, Siemens lidera el camino como uno de los pioneros, brindando a las partes
interesadas en la industria marítima las mejores opciones para dar forma y utilizar de manera óptima esta transformación. 1 Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
 Combinaciones de Propulsión

Existen dos tipos de instalaciones en buques los sistemas básicos y los sistemas mixtos, los sistemas básicos son en mayor medida las aplicaciones que
se instalan solos lo que significa que son barcos de turbinas de gas, barcos de vapor, barco de motor o por sistema nuclear, por el contrario los sistemas
mixtos son en las que utilizan varias máquinas sean o no del mismo tipo o de las mismas características de esta manera queda descrito que una
instalación mixta puede ser de dos máquinas del mismo tipo simplemente para repartir el trabajo u obtener potencia extra en el momento oportuno
como puede ser necesario en un buque de guerra ya que en un buque mercante se opera normalmente durante toda la navegación a velocidad
uniforme, que se mantiene hasta rendir viaje.

Por ello parece lógico, si existe posibilidad, disponer dos tipos de máquinas, una de bajo consumo que proporcione la relativamente pequeña potencia
que se necesita para la velocidad de crucero y otra, lo más ligera y compacta posible, para que dé ella sola o ayude a dar la plena potencia, aunque su
consumo específico sea mayor, ya que es poco el tiempo relativo que va a actuar.

En cuanto a las combinaciones más usadas las especificaremos a continuación:

La designación de estos sistemas empieza por “CO”, iniciales de la palabra inglesa “COMBINED”, luego seguidamente se coloca la inicial de la máquina
utilizada en el sistema mixto para dar velocidad de crucero: S de steam = vapor, D de diesel y G de “gas” = turbina de gas.

Respecto a las combinaciones más utilizadas son las citadas de acuerdo con su aparición en el tiempo.

Algunas de esas combinaciones, concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan tremenda que supone el llevar a bordo
simultáneamente vapor y gas. Fue sin embargo la evolución lógica de lo existente y conocido, que era el vapor, hacia una instalación combinada. La
Marina Inglesa, que fue la que la utilizó, pasó rápidamente a instalaciones “todo gas”.

https://www.youtube.com/watch?v=FNGMFWjvNNw 1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
C0SAG: Combinación Vapor y Gas

Este sistema de propulsión consiste en una combinación de Turbinas de Vapor y Turbinas de Gas para dar potencia a los ejes de propulsión, lo cual
requiere la instalación de dispositivos de reducción, acoplamiento y embragues que permitan que estas turbinas propulsen el buque individualmente
o de manera conjunta.

El sistema COSAG reúne las ventajas de la eficiencia a velocidades de crucero y la confiabilidad que proporciona una Planta a Vapor, y la rápida
aceleración, arranque instantáneo y buena relación Peso/Potencia de las Turbinas a Gas.
Este tipo de Plantas Combinadas fue utilizado en la primera generación de buques con Turbinas a Gas

Propulsión COSAG

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
COGAS: Combinación Gas y Vapor
Estos sistemas de propulsión emplean el denominado Ciclo Combinado. Este consiste en el empleo de Turbinas a Gas y Turbinas de Vapor, en el que
las Turbinas a Vapor son alimentadas con el vapor generado por el calor de los gases de escape producidos por las Turbinas a Gas, que es aprovechado
en un intercambiador de calor. Esta es una forma de utilizar la energía que, de otro modo, se perdería, disminuyendo el consumo específico de
combustible y mejorando la eficiencia del sistema de propulsión en general.

Actualmente, no es muy utilizado en buques de guerra, aunque el uso del Ciclo Combinado está ampliamente difundido para centrales de generación
eléctrica. En estos sistemas, es posible el funcionamiento individual de las turbinas, aunque esta forma de operar limita la principal ventaja del
sistema siendo menos eficiente.

Propulsión COGAS

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
CODAD: Combinación Diésel y Diésel

Este sistema de propulsión utiliza dos Motores Diésel para suministrar potencia a un solo eje de propulsión mediante sistemas de transmisión y
embragues que permiten su acoplamiento individualmente o los dos a la vez con la finalidad de incrementar la potencia cuando se requiere mayores
velocidades. Este sistema tiene la ventaja de tener motores más pequeños que reducen el consumo de combustible cuando se requieren velocidades
menores.

Los sistemas de propulsión que constan de un Motor Diésel acoplado individualmente a un eje de propulsión no se consideran en esta categoría, ya
que, en estos casos, no se puede incrementar la potencia de propulsión conectando un motor adicional al eje para altas velocidades, aunque esto, de
alguna manera, se puede lograr en algunos sistemas dejando sin potencia a un eje de propulsión.

Propulsión CODAD

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
CODOG: Combinación Diesel o Gas

Este tipo de Plantas de Propulsión consiste en dos Motores Diésel y dos Turbinas a Gas unidos mecánicamente a dos ejes de propulsión independientes
mediante acoplamientos y reducción mecánica, es decir, un motor y una turbina por cada eje, pero, en este caso, ambos no pueden utilizarse
simultáneamente, sino uno a la vez. Este sistema emplea los Motores Diésel para propulsar al buque a velocidades de crucero y maniobra; cuando se
requieren mayores velocidades, se pone en servicio la turbina y se desacoplan los motores.

La ventaja de esta planta es una transmisión más simple, pero requiere Turbinas a Gas más potentes para la misma potencia. Su consumo de
combustible es mayor comparado con una planta CODAG. Este tipo de Plantas Combinadas son generalmente diseñadas para buques que requieren
velocidades máximas significativamente más elevadas que sus velocidades de crucero.

Propulsión CODOG

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
CODAG: Combinacion Diésel y Gas

En estas plantas, se combinan Motores Diésel y Turbinas de Gas. Los motores se usan para velocidades de crucero; pero, cuando se requieren mayores
velocidades, es posible incrementar la potencia poniendo en servicio la turbina de manera simultánea a los motores.

La diferencia de potencia entre los Motores Diésel solos y cuando están en servicio ambos diésel y turbina es tan grande en estas disposiciones, que se
requieren hélices de paso variable para limitar las revoluciones, de modo que los diésel puedan continuar operando sin cambiar las relaciones de
engranajes de sus transmisiones; este es el motivo por el cual estos sistemas requieren transmisiones y reductores más complejos a diferencia de los
sistemas CODOG, que acoplan los diésel a los ejes de propulsión con transmisiones simples de relaciones fijas.

Este sistema de propulsión tiene una mejor relación de Peso/Potencia y ocupa menos espacio que un sistema equivalente de Motores Diésel, ya que se
pueden emplear motores más pequeños y, como sabemos, la Turbina a Gas y sus transmisiones son muy compactas, por lo que requieren poco espacio
adicional

Propulsión CODAG

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
COGOG: Combinación Gas o Gas

En este sistema de propulsión, se emplean únicamente Turbinas a Gas para la obtención de energía: una turbina de baja potencia y alta eficiencia para
velocidades de crucero, y una de mayor potencia y eficiencia a altas velocidades para cuando el buque requiera mayor velocidad. Este sistema incluye
acoplamientos y embragues que posibiliten la selección de una de las dos turbinas, pero no su uso de manera simultánea.

La principal ventaja de este tipo de Planta Combinada es el uso de sistemas compactos basados en Turbinas a Gas conservando una excelente relación
de Peso/Potencia que adicionalmente no requiere el uso de cajas de transmisión pesadas, complejas que puedan ser fuente de fallas o averías; es
decir, privilegia la simplicidad en el diseño de la planta.

Propulsión COGOG

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx
CODLAG: Combinación Diésel-Eléctricos y Gas

Una de las más modernas Plantas Combinadas en ser incorporadas a los sistemas de propulsión de Buques es el sistema CODLAG. Este consiste en dos
motores eléctricos conectados a dos ejes de propulsión, los cuales son alimentados por energía eléctrica producida por generadores muy similares a
los Grupos-electrógenos. Estos motores proporcionan al buque la potencia necesaria para navegar a velocidades de maniobra o cuando el buque
requiere reducir vibraciones en el casco. Cuando se requieren mayores velocidades, una Turbina a Gas que forma parte del sistema y está conectada
mediante una caja de reducción cruzada es puesta en servicio e incrementa la potencia.

Este sistema tiene significativas ventajas en relación con otros tipos de Plantas de Propulsión, debido a que se reducen los costos de operación, ya que
se disminuye el número de Motores Diésel en servicio a bordo, pues los mismos motores son usados para la propulsión y para el suministro eléctrico
del buque.

Otra ventaja del sistema Diésel-eléctrico es que los motores eléctricos pueden estar ubicados muy a popa del buque, lo cual posibilita que los ejes de
propulsión sean más cortos y, al no ser necesaria una conexión mecánica, los Generadores-diésel pueden ser desacoplados acústicamente del casco del
buque, haciendo menos ruidoso el funcionamiento del sistema cuando la turbina está desacoplada.

Propulsión CODLAG

1
Boulevard M. Ávila Camacho S/N, Colonia Centro
C.P. 91700, Veracruz, Veracruz.
T: +52 (229) 9311612
www.fidena.gob.mx