Pc2 Introducción A La Ingeniería

UNIVERSIDAD PRIVADA SAN JUAN BAUTISTA
FACULTAD DE INGENERÍAS
PROGRAMA ACADEMICO DE INGENERÍA CIVIL
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL CANAL DE PANAMÁ Y SU

TRASCENDENCIA EN LA INGENIERÍA
INTEGRANTES
Castillón Checalla Hermelinda
Chilquillo Gonzales Ovaldina Tamar
Enrique Salvatierra Jose Carlos
Huaman Sotelo Alexander
Huamacto Mendieta Melany Nicoll
Lliuya De la Cruz Nilton Joel
Tasayco García, Arthur Keyt
Reyes Vilca, Felipe
CHINCHA – PERÚ
2022
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INDICE
I. Resumen............................................................................................................................. 3
II. Introducción........................................................................................................................ 4
III. Objetivos........................................................................................................................... 5
3.1 Objetivos Generales................................................................................................................5
3.2 Objetivos Específicos..............................................................................................................5
IV. Historia del Canal de Panamá..........................................................................................6
4.1. El primer intento de la construcción.....................................................................................6
4.2. Separación de Panamá con Colombia.................................................................................6
4.3. Acuerdo entre Panamá y EE.UU..........................................................................................8
4.4. Construcción del Canal de Panamá...................................................................................10
4.5. Ampliación del canal.............................................................................................................12
V. Bibliografía....................................................................................................................... 13
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I. Resumen
El canal de Panamá, un canal de navegación donde es la fuente principal del comercio
en el mundo, al conectar dos grandes océanos, el océano pacífico y océano atlántico. Las
raíces de dicho proyecto están ubicadas en siglos atrás en la historia del mundo, aunque en la
actualidad el canal de Panamá es considerado como la empresa moderna más portentosa.
Su infraestructura es una de las más importantes, modernas y complejas del siglo XX.
Siendo una de las mejores de la ingeniería en el mundo, donde ha impulsado el crecimiento de
los países desarrollados por la gran influencia en la economía internacional.
Desde su apertura en 1914 el canal ha proporcionado un servicio de transito de calidad
a más de 7,000 barcos. Esta obra que une 144 rutas marítimas que comunican 160 países y
alcanzan a 1700 puertos en todo el mundo.
El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo
cual no puede ser vendido, cedido, hipotecado, de ningún otro modo. El régimen jurídico que se
estableció para el análisis de componente principales (ACP) tiene como objetivo fundamental
preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio
pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio.

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II. Introducción
Entre las obras humanitarias pacificas que han contribuido grandemente al progreso del
mundo, la construcción del canal de Panamá es un logro excepcional, ya que une al océano
pacífico y el océano atlántico, cuyo objetivo es facilitar el paso de las embarcaciones (Valdés
G, 2021).
Sabemos, que el Canal de Panamá es una de las mayores obras de la historia que ha
impacto al mundo por su gran envergadura, siendo sin duda uno de los más útiles, más aún
tras su ampliación hace tan solo seis años, mejorando así la navegación mundial y acortando
las largas distancias entre los países productores y consumidores (McCullough, 2010).
Por lo tanto, ha influido en gran medida en el patrón del comercio mundial, estimulando
el crecimiento económico en el mundo, al permitir grandes ahorros de tiempo y dinero para un
mundo que todavía utiliza los mares para movilizar la mayor parte de sus cargas (Valdés G,
2021).
Además, su construcción fue realizada con una amplia variedad de técnicas y
herramientas diseñadas, adaptadas, modificadas y utilizadas minuciosamente que hasta la
actualidad se mantiene y funciona tal cual fue diseñado, la cual la convierte en un ejemplo y un
precedente en la ingeniería (McCullough, 2010).
Hoy en día el Canal de Panamá no es sólo una ruta útil y neutral para los barcos de
todas las naciones, sino que también se convirtió en una clave económica, política y militar de
los Estados Unidos con fines geoestratégicos (Rosales, 2005).
En función a lo mencionado anteriormente, en el presente trabajo monográfico se dará a
conocer la historia del canal de Panamá, resaltando el impacto positivo que genero este trabajo
al mundo y su trascendencia en la ingeniería civil.

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III. Objetivos
3.1 Objetivos Generales
 Explicar la historia y su trascendencia del Canal de Panamá en la ingeniería.
3.2 Objetivos Específicos
 Conocer y explicar el proceso constructivo del canal.
 Demostrar su funcionamiento e impacto positivo en el mundo.

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IV. Historia del Canal de Panamá
4.1. El primer intento de la construcción
Los primeros intentos de construcción del canal de Panamá se remota a los reyes de
España, los franceses y finalmente los ingleses quienes fueron los pioneros e interesados en
llevar a cabo esta obra de gran envergadura, en la cual debieron afrontar diferentes tipos de
obstáculos a lo largo del proceso constructivo.
Por lo tanto, iniciaron con un pequeño proceso constructivo en el año 1534, Carlos V de
España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo
de Panamá. Sin embargo, tuvieron que transcurrir más de tres siglos antes de que se
comenzara el primer esfuerzo de construcción, en la cual los franceses fueron aquellos que
trabajaron alrededor de 20 años para que se realice dicha obra.
En el año 1903, Panamá y Estados Unidos llegaron a un acuerdo en la cual Estados
Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de
Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de
Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones de dólares convirtiéndose así en uno de
los países más interesados para que se realice dicha obra y así comenzó la construcción del
proyecto que fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones de dólares.
Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones de dólares en la
empresa canalera siendo el país que más invertía en este proyecto, de los cuales
aproximadamente dos tercios fueron recuperados. Para realizar la construcción del Canal de
Panamá conllevó a tres problemas principales e importantes para la ejecución de aquella obra
las cuales fueron las siguientes: ingeniería, saneamiento y organización (Duarte, 2017).
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4.2. Separación de Panamá con Colombia
El ingeniero Lesseps compró los derechos del contrato y estableció la Compañía
Universal para el Canal Transoceánico en Panamá. Sin embargo, la empresa fracasó debido a
los canales de grado que no estaban diseñados para el terreno, y las enfermedades tropicales
y el clima devastaron a los trabajadores. Los propios inversores de French y Lesseps enviaron
una delegación de muchos expertos para inspeccionar la obra debido a los rumores de que el
progreso era demasiado bajo, dado el tiempo y el dinero invertidos en el proyecto. Durante
estas visitas, llegaron a la conclusión de que se debía construir un canal bloqueado y cuando
se comenzó el proceso de construcción no hubo economía suficiente para ejecutar la obra.
Después del fracasó con el contrato de Francia, Colombia firmó el Tratado Elanhei con
Estados Unidos para construir un canal transatlántico en Panamá. El tratado fue rechazado por
el Senado de Colombia. Este es un hecho que facilitó la separación de Panamá de Colombia el
3 de noviembre de 1903 (Villegas, 2018).
La peculiaridad de la llegada de la República de Panamá el 3 de noviembre de 1903, es
decir, su completa separación de Colombia, donde los intereses eran divergentes, pronto hizo
que surgieran dos posiciones contrapuestas respecto al hecho que originó la crisis, y esta
polémica. En particular, Colombia y otros países latinoamericanos son principalmente
escépticos sobre la participación del gobierno de los EE. UU. en el movimiento separatista,
debido a su aparente intención de construir, controlar y proteger un canal transatlántico a través
del Istmo de Panamá según lo dispuesto por el Tratado de Hay-Bunau Varilla el 18 de
noviembre de 1903, en consonancia con los intereses estratégicos económicos, militares y
geopolíticos de la nación norteña, en ese momento.
La crítica contra el surgimiento de la República de Panamá es un punto de vista que
sostiene que el movimiento separatista en Panamá el 3 de noviembre de 1903 y el surgimiento
de una nueva república se debieron principalmente a la intervención directa de los Estados

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Unidos. Concluir un nuevo tratado canalero para construir, controlar y proteger únicamente la
ruta transatlántica. Asimismo, elogia las actividades entrelazadas de William Nelson Cromwell y
Philippe Bunau Varilla en una trama que culminará con su ruptura definitiva. En este sentido, la
República de Panamá es una creación del imperialismo yanqui, sobre todo porque en el
artículo 1 de la Carta Hay Bunau Varilla del 18 de noviembre del mismo año, Estados Unidos
se comprometía a garantizar y preservar la independencia. La República de Panamá, ya en el
siglo VII tenía la capacidad de intervenir en las ciudades de Panamá y Colón y sus suburbios
para mantener el orden público (Olmedo, 2003).
4.3. Acuerdo entre Panamá y EE.UU.
El 9 de mayo de 1904, el gobierno de Estados Unidos pagó a J. P. Morgan y Cía,
actuando como agente de desembolso especial, cuarenta millones de dólares para ser
transferidos a la compañía Nueva del canal de Panamá en París, bajo la Ley “Spooner”. Al día
siguiente, se intercambiaron en la capital francesa escrituras y boletas de venta que autorizaban
la posesión estadounidense de la Zona del Canal.
Así terminó uno de los capítulos más dramáticos de la historia colombiana, en el que no
sólo se desintegró con pérdida irreparable el territorio nacional al transformarse el Ministerio de
Panamá en una República bajo los auspicios de los EE.UU., sino que se han realizado
esfuerzos para brindar la única oportunidad real para la nación de poseer un canal. Unos días
más tarde, sin ceremonia especial, un representante del gobierno de los Estados Unidos tomó
posesión de los activos de la nueva compañía en nombre de su gobierno. La adquisición de la
zona del Canal remataba una larga serie de compras estadounidenses fuera de su territorio
continental que se inició en 1867, con la adquisición de Alaska y prosiguió en 1898 con Hawái,
Puerto Rico, Filipinas y Guam, así como Samoa americana al año siguiente.
“La Ley Spooner, expedida por el Congreso de los Estados Unidos de América el 28 de
junio de 1902, autorizaba al presidente de la nación a adquirir todos los bienes que la
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Compañía Nueva del Canal de Panamá, de nacionalidad francesa, poseía en el Istmo de
Panamá, por una suma que no excediera los 40 millones de dólares. Igualmente, el
presidente debía negociar con la República de Colombia un tratado para la construcción de un
canal por territorio panameño, dentro de un plazo razonable y en condiciones aceptables.
Vencido este plazo, sin haber concretado un acuerdo, el canal se construiría por la ruta de
Nicaragua. Esta ley también creaba la Comisión del Canal Ístmico, órgano responsable de la
construcción de la vía acuática.” (Pizzurno & Arauz, 2003).
En el caso del Canal de Panamá, Estados Unidos obtuvo mediante el tratado de 1903 la
supremacía territorial sobre la Zona del Canal, mientras que la soberanía territorial siguió
perteneciendo a la República de Panamá. El derecho internacional reconoce que un estado
que ocupa territorio extranjero durante un tiempo de guerra puede ejercer legalmente allí su
supremacía territorial, pero no reconoce que ha adquirido soberanía sobre su territorio
derechos territoriales sobre el territorio ocupado. La soberanía territorial incluye la disposición
completa de un Estado sobre un determinado territorio.
Las imprecisiones legales y técnicas requeridas en la redacción del texto del tratado de
1903, por parte panameña y el ejercicio del poder absoluto norteamericano en la Zona del
Canal, redujeron la participación y representación de la soberanía de Panamá, derivadas de la
opinión de la ciudadanía como rechazo al monopolio del gobierno norteamericano y una serie
de reclamos a favor de la soberanía de Panamá, así como exigir una mayor participación en las
ganancias.
En 1926, la República de Panamá se negó a ratificar un tratado por el cual Estados
Unidos pretendía aumentar su influencia en el país. En 1936, se firmó un nuevo tratado entre
las dos naciones, derogando el Artículo 1 del ahora invalidado tratado de 1903, garantizando la
independencia de Panamá de los Estados Unidos. También se acuerda en este tratado que los
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dos gobiernos se comprometen a adoptar medidas preventivas y defensivas comunes, en caso
de riesgo para la seguridad de la República o del Canal.
En 1955 se firmó el Tratado de Remón-Eisenhower, el cual Estados Unidos aceptaba
los nuevos reclamos económicos de Panamá y ciertos privilegios de los residentes
norteamericanos en la Zona Restringida del Canal. El presidente Remón fue asesinado (2 de
febrero). En 1960, el presidente de los Estados Unidos, Eisenhower, ordenó plantar la bandera
de Panamá con la de los Estados Unidos en la Zona del Canal como señal de la soberanía
compartida de Panamá.
En 1971, Estados Unidos y Panamá llegaron a un acuerdo mutuo para reconocer la
soberanía de Panamá sobre el canal. Por su parte, Estados Unidos mantendrá el control de las
actividades dentro de él. En 1972, se ratificó una nueva Constitución panameña que otorga
poderes especiales al general de brigada Omar Torrijos.
En 1973, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas se reunió en Panamá para
arbitrar la disputa entre Panamá y los Estados Unidos sobre la Zona del Canal. El consejo
aprobó una resolución pidiendo a las partes que revisen los tratados y reanuden las
negociaciones. En 1974, una resolución del Consejo de Seguridad reconoció la soberanía de
Panamá sobre el Canal (Diego, 2011).
4.4. Construcción del Canal de Panamá
El éxito logrado por la Compañía Universal del Canal de Suez, que abrió el acceso a
través del canal en 1869, y su supervisor, el arquitecto francés Fernando de Lesseps, presentó
a la Sociedad Geográfica de París en 1879 un proyecto para un canal que conectaría los
océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo de Panamá.

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Las obras se iniciaron en 1881 por el ingeniero Lesseps, pero las dificultades del
terreno que se presentaron le obligaron a modificar el proyecto para adaptarse a las
ondulaciones del terreno introduciendo un sistema de bloqueo.
El terreno difícil, los retrasos en la construcción, la alta mortandad entre los trabajadores
debido a las epidemias y la mala gestión económica de la empresa francesa llevaron a su
bancarrota y quiebra a principios de 1889.
Philippe Bunau-Varilla, el ingeniero jefe del proyecto del canal, se hizo cargo de la
empresa de Lesseps. Al carecer de recursos económicos, Bunau-Varilla recurrió al gobierno de
los Estados Unidos y negoció con ellos la transferencia de los derechos para construir y
desarrollar el Canal de Panamá en el futuro.
El trabajo continuó después de la fundación de la Compañía Nueva del Canal de
Panamá, América del Norte negoció una concesión de proyecto con Colombia a través del
Tratado Helan-Hay, pero el Senado colombiano se opuso a la ratificación del tratado (12 de
agosto de 1903).
Dos días después, la nueva república fue reconocida por Estados Unidos y el 18 de
noviembre, el presidente Theodore Roosevelt obtuvo la firma del Tratado de Hay-Bunau Varilla,
adquiriendo el derecho de terminar el canal atreves del Istmo y la Propiedad permanente de la
Zona del Canal a cambio de un pago de $10 millones y un contrato de arrendamiento anual.
El Canal de Panamá costó $ 375 millones, incluidos $ 10 millones para Panamá y $ 40
millones para empresas francesas, y fue el proyecto más costoso realizado por el país en ese
momento. En mayo de 1904, el gobierno de los Estados Unidos se hizo cargo de los activos
franceses en el istmo de Panamá y comenzó a construir un canal transoceánico.
John Stevens estuvo a cargo de la ingeniería, suspendiendo los trabajos de excavación
y reorganizando la empresa por completo: estableció la campaña de salud pública para

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controlar la epidemia de enfermedades tropicales, construyó pueblos, construyó sistemas de
drenaje en áreas pantanosas, instaló redes de agua potable y colectores, organizó el sistema
de rieles expulsando la tierra excavada del Corte Culebra, etc.
Convencido de que no sería factible continuar construyendo el canal a nivel del mar
como planearon los franceses, Stevens rediseñó el proyecto, introduciendo un sistema de
esclusas que levantaría las embarcaciones, pasaría por la parte superior del Corte Culebra y
descendería nuevamente para continuar. Además, el lago también se utilizará para producir
energía hidroeléctrica para alimentar todas las instalaciones.
Las cerraduras enormes requieren la fabricación de enormes puertas de acero que
estén perfectamente equilibradas para abrirse y cerrarse con facilidad. La construcción del
canal, a pesar de su tamaño y arduo trabajo, se completó antes de lo previsto y con un costo
menor al presupuestado: un total de $400 millones en ese momento. El Canal de Panamá se
inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914, pero se abrió oficialmente a la navegación al
mundo el 12 de julio de 1920 (Pizzurno & Arauz, 2003).

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Figura 1: Primera Costruccion del Canal de Panama.
4.5. Ampliación del canal
El Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá incluye la profundización y ampliación
de los canales de navegación (salidas del Atlántico, el Pacífico, corte Culebra y Lago Gatún), la
actividad del lago Gatún y la construcción de dos complejas esclusas, una en el Atlántico y otra
en el Pacífico.
Las esclusas tienen un sistema de tinas ahorradoras de agua, lo que permite que las
esclusas más grandes que las actuales utilicen menos agua.
Los factores que favorecieron el proyecto de ampliación del Canal de Panamá son:
 La utilización del trazo del canal existente, la cual minimizo el impacto ambiental.
 La actividad del canal durante su construcción genero ingresos económicos.
 La organización tiene una gran cantidad de conocimientos y experiencia en la operación
y el mantenimiento de un canal existente, lo que ayuda a reducir el riesgo (Sabonge,
2014).
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Figura 2: Ampliación del Canal de Panamá.
V. Funcionamiento del Canal de Panamá
5.1 Esclusas
Las esclusas son las encargadas de elevar el barco desde el nivel del mar hasta el
punto más alto del canal del lago Gatún y luego bajarlo al otro lado del canal. En ese momento,
fue la mayor proeza de la ingeniería, nada parecido en la construcción del concreto armado se
refiere, hasta la construcción de la Presa Hoover en la década de 1930.
Como mencionamos en el primer párrafo, las esclusas son estructuras de concreto
armado. Los muros tienen entre 13,7 y 15,2 metros de espesor en la base, que se adelgazan
hacia la parte superior ya que requieren menos resistencia. La pared intermedia, es decir, la
pared entre las celdas, tiene un espesor de 18,3 metros. Los compartimentos de esclusa tienen
33,5 m de ancho y 320 m de largo, aunque su longitud útil real es de solo 304,8 m.
En cada compartimento entre ellos, hay catorce sumideros cruzados entre ellos, cada
uno con cinco agujeros, siete sumideros principales a los lados, alternando con otros siete en la
pared central.
Con este método de llenado, la cámara de la esclusa de aire se puede llenar en tan solo
ocho minutos, se produce mucha turbulencia dentro de la cámara sellada.
5.2 Compuertas
Las compuertas de las cámaras deben contener un peso de agua considerable, ser
confiable y fuerte para poder prevenir un posible accidente donde una falla de la compuerta
podría provocar inundaciones catastróficas en niveles de agua más bajos.

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La altura de las compuertas oscila entre 14,33 y 24,99 metros, dependiendo de la
ubicación de la sala en la que se encuentra, Cada compuerta consta de dos hojas de 19,81
metros de ancho, que les da una semejanza en forma de V cuyo vértice estará contra la
corriente y la hoja más grande pesa 662 toneladas, de las cuales solo las bisagras pesan 16,7
tonelada.
Inicialmente las compuertas se abrieron gracias a un motor eléctrico que impulsaba
grandes rodillos a través de un enlace conectado al centro de la puerta. Entonces, A lo largo de
los años estas piezas fueron reemplazadas, esto sucedió en 1998 después de 84 años de
servicio.
Por lo tanto, Para mover cada una de estas compuertas, solo se necesitan dos motores
de 19 kW, y debido a que las puertas son huecas, si falla un motor, el otro aún puede cerrar la
compuerta, pero a una velocidad reducida.
La sala contiene unas puertas auxiliares que se pueden utilizar para dividir la sala en
dos. Están diseñados de tal manera que es más fácil para los barcos más pequeños pasar sin
tener que llenar toda la cámara.
Originalmente se fusionaron porque la mayoría de los barcos a principios del siglo XX
tenían menos de 183 metros de largo y no necesitaban ocupar toda la cámara. Estas puertas
rara vez se usan en estos días, ya que los barcos más pequeños suelen pasar en grupos.
5.3 Locomotoras
Uno de los elemento más vitales y esenciales para el transito seguro en el paso del
Canal de Panamá son las locomotoras, las cuales permiten que los buques transoceánicos se
mantengan en el centro de las estructuras y así evitar choques contra las paredes.
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Desde un principio se pensó que por seguridad los barcos tendrían que ser dirigidos y
remolcados dentro de las cámaras de la esclusa por locomotoras eléctricas, conocidas como
“mulas”, que circulaban por las paredes laterales de los compartimientos. Cada locomotora
pesa 50 toneladas y opera con dos unidades de 290 caballos, lo que le otorga una capacidad
de remolque de 311,8 kN a 4,8 km/h y 178,2 kN a 8 km/h. Estas mulas permitían dirigir y frenar
a los barcos. Los expertos decidieron que los barcos no deben moverse solos alrededor de las
esclusas, ya que las corrientes en las bodegas pueden hacer que choquen con las estructuras,
provocadas por la mezcla de agua dulce y salada, y, además, el movimiento producido por el
barco. Como resultado de la operación de llenado de agua, las diferentes cámaras crean un
movimiento continuo.
El sistema de remolque debe ser capaz de posicionar y mantener el barco en una
buena posición en relación con la esclusa de aire y mantenerlo encaminado. La locomotora es
responsable de la dirección y el frenado lateral. La mayoría de los barcos que pasan por la
esclusa están sostenidos por cuatro locomotoras, una a cada lado de la popa y otra a cada lado
de la proa. A lo largo de los años, la flota mundial ha crecido y también lo ha hecho la
necesidad de locomotoras.
A medida que el barco se acercaba a la bodega y llegaba al nivel de las locomotoras,
tomaban el relevo, de las cuatro locomotoras que se usaban al principio, a medida que
aumentaba el tamaño de los barcos, ahora había cuatro locomotoras en la proa, dos
locomotoras por cada carril, y cuatro en popa, también dos por cada carril, un total de ocho
locomotoras para un control preciso del flujo.
Las locomotoras ruedan sobre unas vías en la parte superior de las paredes de las
cámaras. Cada uno tiene un poderoso torno, responsable en ayudar a guiar el buque hacia la
cámara o detenerlo en caso de exceso de velocidad, manteniéndola centrada en la exclusa
mientras se desplaza. El Sistema de remolque tal y como lo conocemos fue diseñado Edwar
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Schildhauser ingeniero eléctrico. Para ayudar a los barcos, las locomotoras tenían que viajar a
través de paredes cerradas, cuestas arriba y maniobrar a lo largo de curvas longitudinales y
transversales. En muchos casos, solo quedan unos 60 cm de espacio libre a ambos lados del
barco, lo que requiere una gran habilidad para los operadores de las locomotoras ( Hernández,
2016).
5.4 Seguridad
Un fallo que se pueda dar en las puertas de la exclusa, causado por un buque que
golpee una puerta produciendo un boquete, podría suponer la inundación de las tierras que se
encuentran en las partes más bajas de las esclusas, ya que los lagos que se localizan sobre las
esclusas se drenan a través de los sistemas de esclusas. Brindando seguridad ante un
imprevisto de este tipo.
Inicialmente las esclusas contaban con barreras de cadena, estas eran desplegadas a
través de las cámaras de esclusa para prevenir que un buque pudiese perder el control y
chocar con una de las puertas, esto permite el tránsito del buque, estas barreras eran bajadas
hasta el fondo de la esclusa. Las cadenas de defensa incorporaban unos mecanismos de
frenado, construidos para permitir que un buque de hasta 10.000 toneladas, pudiera ser parado
con seguridad, ya que las locomotoras facilitaban el control de los barcos, estas cadenas
fueron haciéndose innecesarias.
Muchos de los buques que utilizaban el canal tenían un desplazamiento de mas de
60.000 toneladas, dado lo costoso de su mantenimiento, las cadenas de defensa fueron
reducidas en 1976, en consiguiente fueron eliminadas en 1980. Como causa para tomar la
decisión de eliminarlas, fue que el diseño original de las cámaras tenía un elemento adicional
de seguridad, las represas de emergencia, que se podrían desplazar a través de las esclusas
desde los extremos superiores de cada pared lateral, formando puentes de balanceo, las
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planchas de acero de los cuales eran bajados hasta el fondo de la esclusa, bloqueando el flujo
de agua. Se realizaban unas pruebas mensualmente, de día y noche, para asegurar que las
represas serían capaces de desplegarse en un caso de emergencia.
Estas represas fueron sustituidas por otras nuevas durante los últimos 30 años, en
estas represas se han aumentado las ranuras que se encuentran en la parte inferior de las
cámaras de la esclusa, estas se accionan de forma hidráulica o neumática. Estas nuevas
represas también fueron retiradas a los finales de los 80. Actualmente no hay ningún tipo de
represas para salvaguardar las situaciones de emergencia.
5.5 Controles
Los controles han sido diseñados desde un principio para minimizar el error del
operador e incluyen un modelo de cerradura completo con piezas móviles que reflejan la
condición de cada puerta y esclusa de válvulas reales. Esto permite al operador ver con
precisión el estado del bloqueo hidráulico y la válvula en cualquier punto del proceso.
Integrados en la unidad de control hay ciertos dispositivos mecánicos de seguridad que
aseguran que ninguna parte se pueda mover a menos que la otra esté en la posición correcta.
5.6 Construcción
La construcción de las esclusas comenzó con el primer vaciado de hormigón que se
ubicó en Gatún, el 24 de agosto de 1909. Las esclusas de Gatún se erigieron en una pequeña
montaña a la orilla del lago y requirieron aproximadamente 3.800 excavaciones. 000 metros
cúbicos de material, y estos materiales son principalmente piedra y roca. La producción
requiere una cantidad concreta de 1.564.400 m3.
La gran cantidad de materiales utilizados para construir las esclusas hizo necesario el
uso de grandes extensiones de terreno para mover rocas y elementos. Las piedras de las
esclusas de Gatún se trajeron desde Portobelo, en el Océano Pacífico, se utilizaron las piedras
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extraídas del Cerro Ancón y se construyó un teleférico para transportar el hormigón a Gatún.
Se construyeron varias torres de 26 metros de altura y cables de acero de 6 cm de diámetro.
Los contenedores que se mueven a lo largo de estos cables pueden transportar hasta seis
toneladas de concreto a la vez. Ferrocarriles eléctricos construidos para el transporte. Piedra,
arena y hormigón desde la acera hasta la hormigonera, donde un tren eléctrico transporta dos
contenedores de 6 toneladas
Simultáneamente con varillas de cable. Otras construcciones menores, una en Pedro
Miguel y otra en Miraflores, utilizan grúas y locomotoras a vapor para realizar la misma función
que los cables. El hormigón a menudo se vierte utilizando encofrados, que son estructuras
temporales que dan forma al hormigón cuando se colocan. Para una construcción sencilla,
suele ser de madera, pero
El calibre de los cerrajeros no permite el uso de este material, por lo que requiere
moldes especiales. El encofrado de piedra consta de torres opuestas, con losas verticales
apoyadas, y tiene muescas para permitir cerraduras empotradas.
Las secciones, cada parte de la cerradura se vierten en el molde y cuando se endurece,
el molde se transfiere a la siguiente parte. Cada una de las doce constelaciones mide 23,8
metros de alto y 11,0 metros de ancho. Los moldes del fregadero están hechos de acero y son
plegables para que se puedan quitar y mover hacia adelante después de completar cada
sección y colocar el fregadero. Total 33 moldes para el fregadero central, de 3,7 m cada uno, y
100 moldes más pequeños para el fregadero lateral. Los primeros en completarse fueron los
del lado Pacífico, Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913.
5.7 Transición de un Buque
5.7.1 Para Bajar

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En el caso de que un barco quiera descender, este deberá cruzar de un extremo a otro
separado con una altura considerable hasta llegar al nivel de la otra esclusa para poder
descender.
El barco se ubicará al principio de la primera cámara del canal. En ese momento es
donde se empieza a cerrar la primera esclusa trasera, por la popa del barco y se mantiene
cerrada la que tiene en proa.
Una vez que el barco se detecte encerrado por la parte de popa y proa, empiezan a
disminuir el nivel del agua de esta cámara hasta llegar al nivel de la cámara de abajo para que
pueda descender. Cuando está nivelado el agua, se abre la esclusa situada en la proa.
El barco avanza mediante las locomotoras y se detiene de nuevo en el próximo sector.
Luego se vuelve a cerrar la esclusa que se sitúa en la popa del barco y se vuelve a repetir la
operación que se realizó anteriormente en la otra esclusa, y así consecutivamente hasta llegar
a la última cámara para poder descender.
Cuando el barco se encuentra en la última cámara, las locomotoras impulsan al barco
hasta la salida del canal. Así finaliza el descenso del barco satisfactoriamente.
5.7.2 Para Subir
Además de descender, el canal también sube sistemáticamente en sentido contrario al
del agua. El proceso es el mismo, excepto que el barco apunta la proa en la dirección opuesta.
La esclusa en la parte posterior está cerrada y continua a llenar la cámara con agua de la
cámara superior. El motor hace avanzar al barco y la detiene en el siguiente compartimento
(cámara). Este proceso continúa hasta que el barco llega a la cámara final sobre el nivel del
mar. Después de estos dos procesos, los buques se mueven de un extremo al otro, evitando la
esclusa y sus desniveles ( Hernández, 2016).

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Figura 3: Funcionamiento del Canal de Panamá.
V. Bibliografía
ARIAS, H. (1997). EL CANAL DE PANAMA,. Obtenido de
file:///C:/Users/PC/Downloads/tomoXXVICanal.pdf
Diego, C. d. (2011). El Canal de Panamá y su régimen Juridico. Obtenido de
https://publicaciones.rcumariacristina.net/AJEE/article/view/3
Duarte, A. C. (2017). COMPARACIÓN ECONÓMICA Y ADMINISTRATIVA DE LAS
ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS ENTRE PRIMERA FASE DE CONSTRUCCIÓN
DEL CANAL DEPANAMÁ Y LA AMPLIACIÓN DEL MISMO. Obtenido de
https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/14539/1/DOCUMENTO
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%20ACTIVIDADES%20CONSTRUCTIVAS%20JUNIO%202017.pdf
McCullough, D. G. (2010). https://tstrevista.com/tstpdf/tst_08/res08_03.pdf. Obtenido de
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%20contrato%20con%20los,3%20de%20noviembre%20de%201903.

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UNIVERSIDAD PRIVADA SAN JUAN BAUTISTA

PROGRAMA ACADEMICO DE INGENERÍA CIVIL

PROCESO CONSTRUCTIVO DEL CANAL DE PANAMÁ Y SU

Castillón Checalla Hermelinda

Chilquillo Gonzales Ovaldina Tamar

Enrique Salvatierra Jose Carlos

Huaman Sotelo Alexander

Huamacto Mendieta Melany Nicoll

Lliuya De la Cruz Nilton Joel

Tasayco García, Arthur Keyt

Reyes Vilca, Felipe

3.1 Objetivos Generales................................................................................................................5

3.2 Objetivos Específicos..............................................................................................................5

IV. Historia del Canal de Panamá..........................................................................................6

4.1. El primer intento de la construcción.....................................................................................6

4.2. Separación de Panamá con Colombia.................................................................................6

4.3. Acuerdo entre Panamá y EE.UU..........................................................................................8

4.4. Construcción del Canal de Panamá...................................................................................10

4.5. Ampliación del canal.............................................................................................................12

El canal de Panamá, un canal de navegación donde es la fuente principal del comercio

actualidad el canal de Panamá es considerado como la empresa moderna más portentosa.

Siendo una de las mejores de la ingeniería en el mundo, donde ha impulsado el crecimiento de

los países desarrollados por la gran influencia en la economía internacional.

Desde su apertura en 1914 el canal ha proporcionado un servicio de transito de calidad

alcanzan a 1700 puertos en todo el mundo.

El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo

pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio.

el crecimiento económico en el mundo, al permitir grandes ahorros de tiempo y dinero para un

Además, su construcción fue realizada con una amplia variedad de técnicas y

herramientas diseñadas, adaptadas, modificadas y utilizadas minuciosamente que hasta la

precedente en la ingeniería (McCullough, 2010).

los Estados Unidos con fines geoestratégicos (Rosales, 2005).

En función a lo mencionado anteriormente, en el presente trabajo monográfico se dará a

al mundo y su trascendencia en la ingeniería civil.

3.1 Objetivos Generales

 Explicar la historia y su trascendencia del Canal de Panamá en la ingeniería.

3.2 Objetivos Específicos

 Conocer y explicar el proceso constructivo del canal.

 Demostrar su funcionamiento e impacto positivo en el mundo.

IV. Historia del Canal de Panamá

4.1. El primer intento de la construcción

obstáculos a lo largo del proceso constructivo.

trabajaron alrededor de 20 años para que se realice dicha obra.

En el año 1903, Panamá y Estados Unidos llegaron a un acuerdo en la cual Estados

Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones de dólares en la

4.2. Separación de Panamá con Colombia

El ingeniero Lesseps compró los derechos del contrato y estableció la Compañía

se comenzó el proceso de construcción no hubo economía suficiente para ejecutar la obra.

el Senado de Colombia. Este es un hecho que facilitó la separación de Panamá de Colombia el

3 de noviembre de 1903 (Villegas, 2018).

La peculiaridad de la llegada de la República de Panamá el 3 de noviembre de 1903, es

polémica. En particular, Colombia y otros países latinoamericanos son principalmente

debido a su aparente intención de construir, controlar y proteger un canal transatlántico a través

del Istmo de Panamá según lo dispuesto por el Tratado de Hay-Bunau Varilla el 18 de

noviembre de 1903, en consonancia con los intereses estratégicos económicos, militares y

geopolíticos de la nación norteña, en ese momento.

La crítica contra el surgimiento de la República de Panamá es un punto de vista que

sostiene que el movimiento separatista en Panamá el 3 de noviembre de 1903 y el surgimiento

de una nueva república se debieron principalmente a la intervención directa de los Estados

se comprometía a garantizar y preservar la independencia. La República de Panamá, ya en el

para mantener el orden público (Olmedo, 2003).

4.3. Acuerdo entre Panamá y EE.UU.

El 9 de mayo de 1904, el gobierno de Estados Unidos pagó a J. P. Morgan y Cía,