Barco de vapor

Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima

mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos
buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para
referirse a un barco.

EL BARCO DE VAPOR

¿Sabías que...?

Blasco Garay, marino español, muerto hacia el 1552, fue el primer europeo en utilizar el
vapor para mover los barcos.

Pero solo tras la invención de la Máquina de Vapor de Thomas Newcomen en 1712

aparecerían proyectos eficaces para mover los barcos.

El primero que lo consiguió fue Claude FranÇois, marqués de Jouffroy d´Abbans,

haciendo navegar el Pyroscaphe, un pequeño vapor con ruedas en 1783 y más tarde con un
segundo barco equipado con la máquina de Wat

Sus proyectos demostraron la viabilidad de la navegación a vapor.

En Estados Unidos en 1787 se botó el primer barco de vapor propulsado por hélices.

Los barcos inmortalizados por Mark Twain en sus historias del Mississipi, eran los
creados por Robert Fulton que entre los muchos inventos que patentó estaba su famoso
"Nautilus" un submarino, por supuesto.

A partir de la publicación de los trabajos del físico francés Sadi Carnot en 1824, la
aplicación de la máquina de vapor a la navegación se generaliza.

Este tipo de fuerza motriz multiplicaba la energía de propulsión de un navío,

permitiendo comunicaciones rápidas.

También disminuía los peligros de los viajes al mantener un rumbo seguro en las
maniobras y en las tempestades.

El vapor Clermont, de Robert Fulton

Un barco de vapor es un buque propulsado por máquinas de vapor, actualmente en desuso, o

por turbinas de vapor. Consta elementalmente de una caldera de vapor, de una turbina de
vapor o máquina de vapor y de un condensador refrigerado por agua. La transmisión se
consigue con un cigüeñal en las máquinas de vapor o con una caja reductora en el caso de usar
turbinas.

Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no

dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos
buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para
referirse a un barco.

Contenido

 1 Historia

 2 Perfeccionamiento

 3 Conclusión

 4 Véase también

Historia

Maqueta del Modelo del Pyroscaphe, construido por Claude François Jouffroy d'Abbans en
1784. Musee de la Marine du Palais de Chaillot de Paris.

Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas en el cual hay constancia de una

tentativa de 1543 por parte Blasco de Garay de propulsar la galera “Trinidad”, de 200 toneladas
de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una máquina
de vapor.

Perfeccionamiento
el vapor Colón en Port Said. Este buque de la Compañía Trasatlántica Española tomó parte en el
malogrado intento de romper el bloqueo americano de Filipinas durante la guerra del 98.

Alrededor de 1860 se extienden las calderas cilíndricas, inspiradas en las utilizadas en las
primeras locomotoras de vapor, que permitieron resolver el problema del vapor a baja presión,
que proporcionaba un empuje muy modesto. El vapor a alta presión permitido por estas
calderas permitió incrementar muy notablemente la potencia desarrollada por las máquinas de
vapor, lo cual significó un aumento notable de velocidad. Posteriores mejoras como la caldera
de triple y cuádruple expansión lograron atajar uno de los principales inconvenientes de la
propulsión por vapor, el consumo de carbón. De este modo se conseguía una eficiencia
energética muy superior. Estas mejoras reflejadas en una mayor velocidad y un menor
consumo hicieron que los vapores se hicieran con la práctica totalidad de las rutas comerciales.
Los avances de la metalurgia permitieron la construcción de barcos de hierro y posteriormente
de acero, con estos elementos se empezaron a construir naves de tamaño que no podía
alcanzar la madera. Los cascos se hicieron más sólidos y más ligeros a la vez, sin peligro de
resquebrajamientos.

No obstante, aunque los vapores daban velocidades similares o incluso inferiores a algunos
barcos (los últimos "clippers"llegaban a los 17,5 nudos), no estaban sometidos al capricho de
los vientos que no siempre soplaban en la dirección o con la fuerza requeridas, además de ser
aquellos mucho menos vulnerables que éstos a las tormentas al carecer de la frágil arboladura,
punto débil de cualquier barco de vela.

Los barcos de vapor supusieron un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con
independencia de la climatología. Además cambiaron por completo la fisonomía de los barcos,
haciendo desaparecer las velas, un elemento invariable de los navíos desde que hacía más de
7.000 años habían aparecido las primeras velas en el Nilo. En 1894 se introduce la turbina de
vapor de manos de Charles Algernon Parsons, puesta en servicio en el “Turbinia” alcanzando
una velocidad de 18 nudos, y sustituida en 1896 por tres turbinas de presión alta, media y baja,
accionando otras tantas hélices que le permitieron alcanzar los 35 nudos. Con esta velocidad
quedaban definitivamente derrotados los veleros.

Ya en 1836 Smith y Ericsson llevaron a la práctica el primer barco con hélice, que vinieron a
sustituir a las ruedas de paleta, en 1897, Joseph Ressel dio con el diseño definitivo y eficaz de
hélice, que será utilizado hasta nuestros días, lo que permite un aprovechamiento más
eficiente de la energía proporcionada por el motor de vapor. Muy pronto los buques de vapor
fueron equipados con hélices sumergidas y los vapores de ruedas fueron desarmados y dados
de baja.

Ese mismo año de 1897 Rudolf Diesel desarrolla el motor que llevará su apellido, basado en la
combustión interna de otro combustible fósil, esta vez derivado del petróleo. Este hito
supondrá a la larga el fin de los vapores del mismo modo que el motor de vapor supuso el fin
de la vela.

Conclusión

Cabe reseñar que en el segundo cuarto del siglo XIX aparecen los últimos intentos de los
partidarios de los barcos de vela de crear nuevos diseños que pudiesen competir con los
propulsados por vapor. Los abanderados de este canto de cisne de la propulsión eólica fueron
los "clippers" que permanecerán en activo y siendo rentables hasta principios del siglo XX.
Algunos barcos se siguen conociendo cariñosamente como "vapores" a pesar de funcionar con
motores de explosión desde hace años, como "el Vaporcito", la motonave que une Cádiz con El
Puerto de Santa María.

Véase también

 Vapor de ruedas

 Compañía Trasatlántica Española

 El Vaporcito de El Puerto

El Vaporcito de El Puerto

El Vaporcito de El Puerto (Adriano III)

El Vapor de El Puerto es una motonave que une Cádiz con El Puerto de Santa María. La
comunicación naval en la Bahía de Cádiz data de tiempo inmemorial y, con el paso de los años,
se institucionalizó la creación de servicios estables. Entre las ciudades citadas ya en la época de
los barcos de vapor, primero con el Cádiz, que explosionó en 1929 en el muelle portuense de
las Galeras Reales, siendo sustituido por el Adriano I, motonave en servicio hasta 1955,
alternando con el Adriano IIque se utilizó hasta 1982.
El actual Adriano III data de 1955 y fue encargada a los astilleros de San Adrián en Vigo; realiza
la travesía en unos 45 minutos. El mantenimiento del conocido popularmente como el
vaporcito está hoy aún vigente, pero funcionando con motores de explosión. Declarado por
la Junta de Andalucía "Bien de Interés Cultural" en 1999, en él se rodaron películas como La
Lola se va a los puertos, La Becerrada o Calle 54. Su imagen es el logotipo turístico de El Puerto
de Santa María.

En 1965 la comparsa del carnaval de Cádiz Los hombres del mar interpretó un tema de Paco
Alba que hasta la actualidad es recordado por toda la Bahía de Cádiz:

Cartel turístico con el Vaporcito como logotipo

El Vaporcito navegando por la Bahía de Cádiz

Viene a esta tierra un barquito

más típico no lo hay

más blanco ni más castizo

en "toito" el muelle de Cai.

Mire usted si ese barquito

tiene una gracia exquisita

que hasta dio su viajecito

la célebre Tía Norica.

Los barcos de vela

como palomitas cruzan por su vera

los grandes mercantes

suenan las sirenas al verlo pasar

Y es que ese barquito

es tan pinturero

que le dan besitos

las olas del mar.

Como ronea como presume

entre las aguas plateadas y azules.

Ay Vaporcito del Puerto

cuando en ti me embarco

cuando en ti navego

me contagia los recuerdos

de tus viejos sueños

sueños marineros.

Ay vaporcito del puerto

tu eres la alegría

tu eres la alegría

de ese muelle tan hermoso

con ese rumbo garboso

con que cruzas la bahía.

Compañía Trasatlántica Española

Pabellón de la Compañía Transatlántica Española

El Colón en Port Said. Este buque de la Compañía Trasatlántica Española tomó parte en el
malogrado intento de romper el bloqueo americano de Filipinas durante la guerra del 98.
Relieve alegórico dedicado a la Compañía Trasatlántica Española, realizado por Rossend Nobas.

La Compañía Trasatlántica Española, (CTE), o simplemente "La Trasatlántica", es una empresa

de transporte marítimo en grandes buques transoceánicos. Es mencionada a veces como
"Compañía Transatlántica Española". En documentos en inglésaparece a menudo
como "Spanish Line" y como "Compania Transatlantica Espanola" (sin acentos y sin la ñ).

Esta Compañía tuvo edificios de valor arquitectónico en Santander, donde se hallaba la sede de
la empresa, y en Barcelona, donde residía su fundador después de su matrimonio con Luisa Bru
Lassús.

Contenido

 1 Historia

 2 Véase también

 3 Referencias

 4 Enlaces externos

 5 Bibliografía

Historia

"La Trasatlántica" fue fundada en Cuba, en 1850, como la Compañía de Vapores Correos A.
López por el empresario español Antonio López y López, con un vapor de 400 toneladas.
En 1861 López consigue la concesión de los contratos de transporte de pasaje y correo
entre España, Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo, a lo que se añadió el traslado de soldados a
Santo Domingo (1863-1865) y a Cuba durante la Guerra de los Diez Años (1868-1878).[1] El
tamaño de la flota fue creciendo al hilo de la expansión de la compañía, que se cimentó en
buena medida en una extrategia relacional y de pactos con los gobiernos de la Restauración.
[2]
En 1878, la naviera contaba con 13 vapores para sus líneas regulares
desde Santander y Cádiz a Cuba y Puerto Rico. Ese mismo año, gracias al prestigio adquirido
por Antonio López y López como empresario naviero comercial, S.M. el Rey Don Alfonso XII le
concede el título de Marqués de Comillas.

Barco de vapor

Ilustración de una de las primeras naves impulsadas por motor, que revolucionaron el
transporte acuático en el s. XIX, durante la Revolución Industrial.
En 1881 la compañía "A. López" se transforma en sociedad anónima y pasa a
llamarse Compañía Trasatlántica. En 1883fallece Antonio López y su hijo Claudio López
Bru toma las riendas de la empresa. En la agenda de la Junta Directiva que preside se incluyó la
negociación de un contrato que se firmó en 1887 y que supuso un notable aumento de ayudas
a la Trasatlántica para la subvención de líneas. Se prolonga así el servicio que llegaba a Cuba
hasta Veracruz, Nueva York y Colóny se crea uno nuevo a los puertos del Río de la
Plata (Buenos Aires y Montevideo). Se establece otro de Vigo a Colón con escalas en Puerto
Rico, La Habana, Santiago de Cuba, La Guaira y otros puertos del Caribe, partiendo los vapores
unas veces de Liverpool y Le Havre, y otras de Génova y Barcelona. Pero, según información de
la propia compañía, no dio buenos resultados y fue suspendido en 1891.[3]

En los actos de celebración del IV Centenario del Descubrimiento de América, en 1892, la

Trasatlántica ofreció sus servicios, y el vapor Joaquín Piélago, que había sido botado ese año,
participó en la fiesta naval que se celebró en Huelva, distinguiéndose entre las casi cien
embarcaciones de diferentes nacionalidades que rindieron honores a Colón, sirviendo como
hotel flotante a los invitados extranjeros. En ese año, la empresa tenía siete líneas -tres a
América, tres a Africa y una a Filipinas- y 211 agencias en todo el mundo.

En 1894 la flota de Trasatlántica crece hasta la cantidad de 33 buques con un total de 93.500
TRB (toneladas de registro bruto).

En 1898 la Compañía Trasatlántica sufre los nefastos efectos de la Guerra Hispano-

Estadounidense y la pérdida de las últimas colonias de ultramar que tanto aportaron a las arcas
de la empresa. Muchos barcos de esta compañía cooperaron con la Armada Española durante
la guerra. Fueron utilizados para llevar carga a Cuba, Filipinas y Puerto Rico, intentando con ello
romper el bloqueo impuesto por los Estados Unidos a España. Algunos buques tuvieron éxito y
consiguieron burlar el boqueo, mientras que otros fueron hundidos o hubieron de abandonar
el intento.[4] Muchos otros barcos de la Compañía Transatlántica fueron utilizados como
auxiliares en las distintas flotas de guerra españolas. [5]

No obstante, en esos años la firma no dejó de hacer buenos negocios, trasladando grandes
contingentes de inmigrantes a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Y en 1899 añadió un
servicio que zarpaba de Liverpool y seguía por La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz, Las
Palmas, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Punta Arenas, Coronel y destino final
en Valparaíso. América crecía en importancia en la cartera de negocios de la Trasatlántica, que
envió agentes a distintas repúblicas para hacer trabajos de sondeo y propaganda.

La Ley de Comunicaciones del 14 de junio de 1909, apoyada por el presidente del Consejo de
Ministros Antonio Maura, incrementó aún más los privilegios que gozaba la Trasatlántica
mediante la remodelación del sistema de primas y subvenciones. La justificación política
esgrimida fue que era la manera de contar con una compañía española en condiciones de
competir con las extranjeras.[6] La Primera Guerra Mundial transtornó el funcionamiento de las
líneas regulares de navegación.

En 1920, pasados los difíciles años de la guerra, la compañía Transatlántica lleva a cabo una
considerable expansión y modernización de la flota con la Sociedad Española de Construcción
Naval (SECN). Se construyen buques de pasajeros bien equipados y con todas las comodidades
que hacen que la Transatlántica pueda competir con las mejores navieras transoceánicas del
mundo. Muchos viejos barcos de vapor de la flota son desarmados y dados de baja,
substituidos por buques equipados con motores de combustión interna. A pesar de esto, a los
transatlánticos de la compañía se les seguiría conociendo afectuosamente como "vapores"
durante las décadas siguientes.

En medio del proceso de modernización, una coyuntura poco favorable vuelve a afectar a la
Compañía. La crisis general de los negocios de navegación en la década de 1920 se tradujo en
un descenso de los fletes y del transporte de pasajeros. En las postrimerias de la Restauración,
la Junta de Gobierno de la Trasatlántica logró la promulgación del Real Decreto del 14 de
febrero de 1922 que aumentaba las subvenciones establecidas en la Ley de Comunicaciones de
1909. Además, se permitió la entrada en el equipo directivo de personalidades del mundo
financiero, que dieron un respiro al balance de resultados, pero que quebraron con su ingreso
la estructura tradicional de la corporación. [7]

Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, fallece en 1925. En los años siguientes la
Compañía se vería afectada por la crisis mundial de 1929 y por la proclamación de la Segunda
República Española, cuyos gobernantes no favorecieron a una empresa de significativas
connotaciones sociales, económicas y políticas. Por Decreto del 5 de mayo y Ley del 23 de julio
de 1932 se rescindió el contrato vigente entre la empresa y el Estado. Así, la coyuntura política
y económica obligó a cancelar servicios y suprimir líneas, como las de Montevideo y Buenos
Aires, que fueron adjudicadas a la naviera Ybarra.

También, con la proclamación de la Segunda República, a algunos buques de la Compañía

Transatlántica se les ha de cambiar el nombre por razones políticas. El buque "Alfonso XIII" por
ejemplo, pasa a llamarse "Habana".[8]

En julio de 1936, al comenzar la Guerra Civil Española, se suspenden muchas de las líneas
restante debido a la confusión reinante. Varios buques de la Trasatlántica son hundidos durante
el conflicto, por los combatientes de ambos bandos, y otros son requisados por los gobiernos
de otros países.

En 1939, a pesar de restablecer el servicio a Nueva York en el mismo año, la Compañía

Trasatlántica tarda en reponerse de las pérdidas sufridas. El inicio de la Segunda Guerra
Mundial casi inmediatamente después de los duros años de la guerra civil impide el
crecimiento de la empresa. A pricipios de los cincuenta la Trasatlántica va recuperándose
paulatinamente, más el alivio iba a durar muy poco.

Durante los años sesenta, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a reacción,
como el Boeing 707, se popularizan y extienden las líneas aéreas, con lo cual la suerte de la
Compañía Trasatlántica Española sufre un durísimo golpe. Las acciones y la inversión caen en
picado. Entre el final de esta década trágica para la compañía y 1974, la CTE liquida
prácticamente toda su flota. Unos de los últimos grandes transatlánticos de lujo de los que se
deshizo la empresa fueron el Virginia de Churruca y el Satrústegui, que fueron vendidos a
la Trasmediterránea, rebautizados "Isla de Formentera" e "Isla de Cabrera" y puestos a hacer
servicios de ferry. Las ganancias de esas apuradas ventas fueron mínimas.

En 1978 la Trasatlántica, despojada ya de sus lujosos navíos, se integra en el Instituto Nacional

de Industria. En 1994 la compañía es privatizada. La CTE sigue sobreviviendo, pero ya no es ni
sombra de lo que fuera en sus tiempos de gloria cuando sus majestuosos vapores surcaban los
mares de todo el mundo.

Vapor de ruedas

Vapor de ruedas hacia 1850.

Un vapor de ruedas en Louisiana.

El vapor de ruedas es un tipo de vapor que llevaba unas ruedas con paletas situadas
generalmente a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. Al
principio estos buques llevaban mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores
transoceánicos. Cierto tipo de vapor fluvial llevaba una sola rueda en la popa en vez de ruedas
laterales.
En 1807 Robert Fulton botó su vapor "Clermont" y recorrió en él los 240 km que
separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería
el primer servicio regular a vapor.

Con el paso del tiempo esta clase de barco daría paso a algunos de los buques más famosos de
todos los tiempos, los vapores de ruedas fluviales, como los que circularon por el Misisipí y el
Misouri. Los vapores de este tipo tuvieron tanto éxito que pronto fueron usados en muchos de
los grandes ríos del planeta, como los que fueron llevados al Congo durante la época colonial.
En el siglo XIX grandes vapores de ruedas fueron transportados pieza a pieza a hombros de
porteadores desde la costa hasta la zona navegable del río Congo para salvar las
temibles cataratas de Livingstone.

Ejemplos de vapores de ruedas en España fueron el Colón, el Pizarro y el Blasco de Garay de

la Armada Española.

La introducción de las hélices helicoidales supuso que muchos viejos barcos de ruedas fueran
desarmados y dados de baja, y se sustituyeran por buques equipados con máquinas de vapor
dotadas de una transmisión con hélice sumergida. A principios del siglo XX la mayoría de los
vapores de ruedas oceánicos fueron desguazados, sin embargo algunos de estos buques
siguieron sobreviviendo en el transporte fluvial.

Barco de vapor

Las tentativas de aplicar la nueva y revolucionaria máquina de vapor a todos los campos
tecnológicos posibles llegó también al medio de transporte más avanzado de aquel entonces,
el barco.

En 1783 Claude François, Marqués de Jouffroy d'Abbans, dota el "Pyroscaphe" un pequeño

barco vapor con ruedas con el que logra remontar la corriente de Saone. No obstante, su
condición noble le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió
arruinado en 1832.

En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con
hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de
éstas en lugar de las ruedas de paletas.

En 1807 Robert Fulton bota su vapor de paletas "Clermont" y con él recorre los 240 km que
separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, establecerá el
primer servicio regular a vapor. Es curioso decir que este barco será el predecesor del tipo de
barco de vapor más famoso de todos los tiempos, los vapores de paletas que circularon por el
Misisipi.

Barcos de Vapor
La maquina de vapor supuso un fuerte avance para la navegación, al evitar la dependencia de
los vientos. Con ella se modificaron profundamente las técnicas constructivas navales.

Motor de vapor de James Wat

Pero hubo muchos intentos durante los siglos XVII y XVIII hasta conseguirse el objetivo de la
propulsión autónoma. En 1698 el francés Denis Papin inventó el émbolo de vapor que pocos
años después sería perfeccionado por los Ingleses Watt y Boulton. Ya en 1783 el oficial de
marina francés D'Abbans, construyó el primer barco de vapor, el Saona, que consiguió
remontar la corriente de un río.

Máquina de vapor de Arthur Woolf

En 1789 los escoceses, Miller y Symington, construyen otro barco de vapor capaz de navegar a
7 nudos. En 1807 el estadounidense Fulton, establece el primer servicio de transporte naval
entre Nueva York y Albany navegando en el río Hudson. Un año más tarde el norteamericano
Stevens construye el primer barco de vapor que realiza una travesía marítima.

En Inglaterra se desarrolla con mucha rapidez y sobre los años 1820, la construcción naval con
motores de vapor empieza a ser un triunfo. El barco Rob Roy establece con gran éxito la
travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte. Por el año 1835 en Inglaterra se contaban
más de 500 barcos de vapor, de los cuales el Sirus y el Great Western son los primeros en cruza
el océano Atlántico.

Mientras tanto en Francia, los hermanos Bazin construyen en sus astilleros de Marsella varios
vapores como el Sully o el Henry IV, y en 1836 la armada francesa ya posee varios barcos de
guerra de vapor. Se forma la compañía naviera de Mensajerías Marítimas con barcos de cerca
de 400 toneladas de desplazamiento y 50 metros de eslora, capaces de alcanzar los 7 nudos.

El peor problema es el alto consumo de carbón que hace necesario habilitar tantas bodegas
para su almacenamiento que apenas queda espacio para transportar mercancías y pasajeros.
Las autonomías eran pequeñas, so pena de no poder llevar nada más que carbón. Pero con el
tiempo se mejoraron las tecnologías empleadas en las calderas que consiguieron mejorar
mucho el rendimiento, como las de triple expansión. También mejoró la tecnología del propio
motor de vapor con las máquinas de retroceso. El consumo de carbón se hizo mucho más
tolerable y rentable económicamente, a la par que se mejoraban las potencias de los motores y
por tanto la velocidad alcanzada por los buques.

CUENTO DEL BARCO DE VAPOR

En el centro de la cubierta, donde otrora reinara una febril actividad,
se observaba en aquel entonces, lenguas serpentinas de fuego, lamiendo la boca de los
hornos, fugándose a través de recónditas rendijas que proyectaban fantasmagóricas
sombras inclinadas sobre arcanos objetos .

El calidoscopio de luces, sombras y sonidos, se

atenuaba hacia la medianoche, interrumpido, por
esporádicos reventonesque arrojaban miríada de
chispas que perezosamente aterrizaban en giros brillantes,
extinguiéndose poco a poco enestertores
rojizos, debatiéndose unos instantes, a poco de
ser engullidas por la oscuridad.

Pablo era uno más, de los tantos artesanos del aquel edén
del trabajo, las callosas manos de experto, manipulaban la
arcilla, con el talento tocado por el don; De la informe
masa, nacían las formas de los anhelos deseados. Mas tarde,
desdehumeantes crisoles, chorros de metal naranja se
volcaban y reptaban cansinamente, por humeantes avenidas
rojizas haciael fondo de los moldes, elevándose un
pesado tul de vapores que constreñía los pechos . Las
piezas, atenazadas firmemente, se debatían unos
instantes, trémulas, entre silbidos y borbollones apagados de metal rendido al
sumergirse en sendos piletones. Las impúberes, en la semipenumbra aguardaban,
alineadas y expectantes en el fondo de la trastienda, mientras un ejercito de galeotes de la
rutina, se aprestaban a despojarla del traje opaco.

La casquivana campana, luciría refulgente, orgullosa, en el otero de la escuela rural y

el tañido argentino convocaría a vocingleras voces queiniciaban el balbuceo del silabario;
Mas allá, el ancla formidable, tenaz, resistiría el embate de las corrientes arteras
y aquel prócer, de rostro austero y solemne cuyo busto emplazado en una plaza, cuya obra
quizás sirviera de ejemplo que despierte la conciencia adormecida del ciudadano que por azar
la atravesare.

Aquel oasis de labor, desaparecería, ignominiosamente, como corolario de un perverso modelo

económico de consecuencias, todavía, imprevisibles. El pueblo,
inicialmente, había participado, esperanzado en la
aventura , equivocado, había elegido la opción, que la postreresultaría
catastrófica.

Los gobernantes y los políticos, confabulados, habían transformado el

escenario del país a la medida de sus intereses
personales, persuadiéndolos a través de la prédica constante con la
colaboración de los medios, de aceptar la bondades del modelo, so pena de "quedar
relegado al progreso y al futuro " excluyendo, a sabiendas, a una gran
mayoría.

La moneda nacional, devaluada, quedaba sumergida en la ciénaga de la

ruina, mientras las extranjeras detentaban, con elfalso brillo del linaje,
los blasones necesarios que la convertirían de la noche a la mañana en
privilegiadas en un Paísempobrecido. La elusiva dote de los países
lejanos, significaba el señuelo. Los corruptos, en complicidad con los
funcionarios, obtenían créditos de la banca oficial sin el aval necesario,
que su vez los tomaba de la banca extranjera, con el consentimiento
venal de los
mismos hacia un futuro traspaso mo
nopólicos de áreas económicas rentables del
patrimonio nacional convergiendo dichos intereses en un
mercado cautivo con la liberalización total del mismo.

La debacle no se hizo esperar, un descomunal

endeudamiento estatal, créditos incobrables, alud de
importacionesinservibles, fuga de capitales y la quiebra
de un sinnúmero de
empresas con la desgraciada y tan temida desocupación.

De un día para el otro, el patrimonio , fue adquirido o concesionado por largos

periodos al capital privado, favorecidos por legislaciones permisivas, a precios
viles, con papeles denominados "títulos de la deuda Nacional" : el fiador,
como epílogo de una cruel paradoja, era el mismo estado con respaldo del
tesoro nacional, todo ello, enmarcado y orientado a disminuir el valor real de
los activos, con una corrupción de fondo y la complicidad de
políticos , funcionarios, licuando así de manera artificial, el capital
empresarial .

El barco a vapor, caricatura, de la otrora pujante industria nacional, es hoy el retrato donde se
reflejan, la descomunal desocupación, la desnutrición , la inseguridad y como una
cruel ironía de aquella quimérica aventura del progreso prometido todavía se escuchan voces
que hablan de la década del cambio.

Barco de Vapor / Barcos de Papel

Instrucciones de armado: Para armar el Barco debes seguir paso a paso la siguiente
secuencia. Del lado Izquierdo aparece la hoja de papel antes de doblar y del lado derecho la
hoja después de doblarla. La imagen animada central te indica como tienes que doblar la
hoja, después de realizar el doblado pulsa el botón 'Siguiente' para ver el siguiente paso.
Estos pasos lo tienes que repetir hasta terminar el armado del Barco. Con el botón ' Atras' te
regresas al paso anterior. El botón 'Inicio' te lleva al paso 1 y el botón 'Fin' te lleva al ultimo
paso. Cualquier duda o sugerencia Hazla Aquí!
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