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ESPACIO AÉREO

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E S P A C I O A É R E O
1. El Espacio Aéreo
El Espacio Aéreo empezó a revestir interés para los Estados en el
momento en que la aviación dejó de ser un deporte, para convertirse en un medio
de transporte de personas, carga y correo, y en un medio poderoso de hacer la
guerra. Su importancia estratégica se evidenció durante la Guerra Mundial,
cuando Alemania utilizó la aviación para fines bélicos.
Espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra
como sobre agua, regulada por un país en particular. Existen cuatro tipos de
espacio aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros.
El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el
propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad
requerido.
El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una
letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que
las clases F y G son espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen
todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén
acorde a las necesidades que éste requiera.
El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas
en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR (Instrumental
Flight Rules o Reglas de Vuelo Instrumental) y para vuelos VFR (Visual Flight
Rules o Reglas de Vuelo Visual) según la clasificación de éste.
El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los
pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación y requerimientos
para sus aeronaves.
 Para vuelos operados bajo las reglas de vuelo por instrumentos -IFR por
sus siglas en inglés de Instrument Flight Rules
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- en cualquier tipo de
espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su
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correspondiente autorización del servicio de Control de Tránsito Aéreo -
ATC por sus siglas en inglés-. Se dará separación por parte del ATC a
todas las aeronaves que operen bajo reglas IFR en espacio aéreo
controlado.
 Para vuelos operados dentro de las reglas de vuelo visual -VFR por sus
siglas en inglés- se debe solicitar una autorización por parte de ATC y que
los requisitos de comunicaciones se cumplan antes de ingresar a un
espacio aéreo clase B, C o D.
 Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves cuando la cantidad del
trabajo del controlador así lo permita.
 Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico
aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones
y Alertas de conflictos de aeronaves.

Designaciones del espacio aéreo.
Que serían 12 millas náuticas (22,2 km) hacia el exterior de la línea de
costa. El espacio aéreo que queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo
internacional, análogamente a la declaración de "aguas internacionales" en la ley
marítima. De todas formas un país puede, mediante acuerdos internacionales,
asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio aéreo internacional.
Con base a esto, por ejemplo, Portugal mantiene el control del tráfico aéreo sobre
gran parte del Atlántico, o Estados Unidos, sobre la mayor parte del Océano
Pacífico, incluso tratándose de aguas internacionales.

No existe un acuerdo internacional sobre la extensión vertical de la soberanía
del espacio aéreo (el límite entre el espacio exterior (sin jurisdicción nacional) y el
espacio aéreo nacional), aunque se sugiere rangos que van de los 30 kilómetros
(el récord de mayor altitud de un avión lo tiene un Mikoyan-Gurevich MiG-25 con
37,6 km). La Federación Aeronáutica Internacional ha establecido la Línea de
Kármán, a una altitud de 100 km, como el límite entre la atmósfera y el espacio,
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mientras que Estados Unidos considera que cualquier persona que vuele por
encima de los 50 km se puede considerar astronauta. En resumen no hay acuerdo
sobre el límite vertical y se tiene constancia de que los transbordadores espaciales
vuelan sobre el espacio aéreo de Canadá a una altura de 80 km sin pedir ningún
tipo de permiso previo.
2. Convenio de París (1919).
La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la
navegación aérea. Su título completo es Convención para la Reglamentación de la
Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:
 La soberanía de los estados contratantes.
 Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
 Los equipos de comunicación.
 Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
 La distinción de aeronaves públicas de privadas
 La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter
permanente.
2.1 Soberanía
En 1919 se firmó en París el primer instrumento jurídico multilateral
referente al espacio aéreo. En él se reconoció por primera vez, de manera
expresa, .la soberanía, del Estado sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre
su territorio, en el más amplio sentido de la palabra (territorio terrestre, marítimo,
colonial); de común acuerdo se reconoció entre todos los Estados firmantes del
tratado o Convenio una excepción, y fue la de que las naves aéreas civiles de los
otros Estados podían sobrevolar en "paso inocente" el espacio aéreo de cada uno
de los Estados contratantes, sin necesidad de permiso específico previo; esta
excepción no se aplicó a las aeronaves militares.

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2.2. Extensión del Espacio Aéreo
La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante obscuro,
en el sentido de que es difícil determinarlo; hoy en día el consenso es que el
espacio aéreo termina y se extiende ~ 4 ~hasta allí, en donde las naves
comerciales más perfeccionadas pueden volar, y deja así la posibilidad que en el
futuro exista aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto, teóricamente,
comienza el espacio .espacial o extra-atmosférico.. Esta extensión, de
conformidad con las posibilidades modernas, se situaría entre 55,000 y 60,000
pies (altura de vuelo de los Concorde y de aviones militares); sin embargo la
autora Ortiz Ahlf nos dice: "Para obviar estas imprecisiones y divergencias se ha
postulado como límite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre una altura fija
de 90 a 100 kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con certeza un
límite aplicable a todos los países y permite determinar con suma facilidad si un
objeto dado se encuentra en el espacio ultraterrestre o bajo soberanía estatal".

2.3. Libertad Completa del Espacio Aéreo
Durante el período comprendido entre 1919 y 1939, los países europeos
con Inglaterra, Francia y Alemania a la cabeza desarrollaron la aviación comercial
en todo sentido: recursos técnicos (aviones perfeccionados), recursos terrestres
(aeropuertos y aeródromos), recursos humanos (pilotos, ingenieros, personal de
apoyo, etc.), recursos económicos y por consiguiente, se encontraron en posición
privilegiada para la explotación comercial del espacio aéreo. La aviación se
convirtió en una industria de propio derecho, con sus propias necesidades de
expansión; de ahí que estos Estados sostenían la teoría de que el uso del espacio
aéreo para fines comerciales debería de gozar de libertad completa, es decir, no
debía poner restricciones de permisos, ni controles de frecuencias, capacidad y
mucho menos controles financieros de tarifas. Sin embargo, los Estados
americanos, con Estados Unidos a la cabeza, que se encontraban más limitados
en el campo de la aviación comercial, sostenían la tesis del control de este
espacio aéreo para fines comerciales; se concebía el espacio aéreo como
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"patrimonio" de los Estados, al igual que la tierra y el mar. En la actualidad se está
imponiendo la tesis de "cielos abiertos''con Estados Unidos que ha abierto su
territorio en ese sentido.
3. Convenio de Chicago (1944)
Convenio sobre Aviación Civil Internacional
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido
como el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar las normas sobre Aviación
Civil Internacional. Actualmente es el tratado normativo más importante en relación
al Derecho Público Internacional Aeronáutico.
En el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos
promovió una Conferencia con el fín de actualizar los acuerdos internacionales
sobre Aviación Civil, estancados prácticamente desde Convención de París de
1919. La Conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de
diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese momento
la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se
habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial
económico de EEUU estaba en pleno auge, mientras que las grandes potencias
europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas con una industria
aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre
EEUU con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de
libre mercado aéreo internacional frente al resto de los países que querían adoptar
una política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus
economías.
Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y
tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo
oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían
registrados en la OACI.
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Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919,
llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados
miembros.
Primera Parte: Navegación Aérea
Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio
aéreo sobre su territorio
Artículo 5: Todas las aeronáves civiles podrán volar sobrevolar el espacio aéreo
de otro estado (1ª Libertad) y realizar escalas técnicas no comerciales en él (2ª
Libertad) sin obtener permiso previo de ese país. Estas libertados estarán
supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado
(zonas de exclusión militar por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e
inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad.
Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el
permiso o acuerdo especial con tal estado.
Artículo 10: El estado puede requerir que las aeronaves extranjeras aterricen en
un aeropuerto aduanero para ser inspeccionadas.
Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y
exigírselas a las aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén
en consonancia con las dictadas en este Convenio
Artículo 13: Las leyes de cada estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros
o mercancias (aduanas, pasaportes, sanidad...) deberá ser cumplidas durante la
llegada, salida y estancia en dicho país.
Artículo 16: Las autoridades de cada Estado tienen derecho de inspeccionar las
aeronaves y examinar los certificados y documentos de la misma
Artículo 24: Las piezas de repuesto, aceite, combustible, etc de una aeronave que
entre en uno de los estados miembros del convenio estarán libres de impuestos
aduaneros siempre y cuando no sean descargadas en dicho estado.
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Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberan
llevar a bordo los siguientes documentos:
 Certificado de matrícula
 Certificado de aeronavegabilidad
 Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
 Diario de a bordo.
 Licencia de radio de la aeronave.
 Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco
 Detalle sobre la carga que lleve.
Artículo 30: Las aeronaves que sobrevuelen otro estado solamente pueden llevar
aparato de radio que esté aprobada según la normativa del país en el que está
matriculada la aeronave. Los operadores de radio deberán llevar la licencia
correspondiente que les permita su uso
Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberan llevar certificados de aptitud para
despempeñar sus tareas emitidos por el estado en que está matriculada la
aeronave. Sin embargo, un tercer estado puede no reconocer los certificados de
aptitud emitidos por otro país.
Artículo 33: Los certificados de aptitud, aeronavegabilidad, etc que emita un
estado serán reconocidos por todos los estados firmantes del convenio siempre y
cuando dichos certificados cumplan como mínimo los requisitos impuestos
mediante este convenio.
Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así
anotados podrán participar en lanavegación internacional, sin permiso del Estado
o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo detales aeronaves,
o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquél en el
que secertificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se
importen las aeronaves o la pieza.
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Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional
Se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo
permanente para mantener el Convenio actualizado y ejecutar otras acciones
previstas en él.
Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional
Todo estado contratante se compromete a que sus empresa de transporte aéreo
internacional comuniquen a OACI anualmente informes estadísticos relativos a su
actividad.
OACI podrá recomendar correciones en sus rutas, aeropuertos y servicios a los
estados contratantes.
Si el estado titular accede, OACI podrá establecer, explotar y cooperar en el
funcionamiento de aeropuertos y ayudas a la navegación de dicho país.
Cuarta parte: Disposiciones Finales
Se regula la resolución de controversias, la denuncia o adhesión al Convenio, las
sanciones por incumplimiento y otros trámites de funcionamiento.
3.1. Compromiso
El enfrentamiento de las dos tesis sobre el uso del espacio aéreo llevó a
que en 1944 se firmara el convenio multilateral llamado Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional.
3.2. Contenido y objeto

3.3. Soberanía
Este Convenio reafirmó la idea de la soberanía de los Estados sobre el
espacio aéreo que se encuentra sobre sus respectivos territorios: terrestre,
marítimo, colonial y aéreo.

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3.4. Objeto
Este Convenio tuvo como objeto fundamental, regular y reafirmar la
soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, estableciendo los principios
generales bajo los cuales se desarrollaría la Aviación Civil Comercial; dejó a cada
Estado el poder absoluto de establecer las bases que deberían observarse para
hacer uso .comercial, de su espacio aéreo por parte de los otros Estados. Además
de lo anterior, tuvo como objeto la fundación de una Organización Internacional
llamada Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), encargada de velar
por la "seguridad" de la aviación civil comercial, y a este fin se le dotó de una
Comisión llamada Comisión de Aeronavegación, llamada a llevar a cabo estudios
permanentes para mejorar la operación de la aviación civil comercial y garantizar
al máximo su seguridad.

3.5. Contenido general
Este Convenio regula lo referente a aeronaves sin piloto, cabotaje, zonas
prohibidas, aduanas, aeropuertos, control de enfermedades, inspección de
aeronaves, registro y nacionalidad de aeronaves, licencias al personal, etc. Este
cometido lo ha cumplido a través de los años por medio de "anexos" que son
verdaderos reglamentos y que contienen "Normas Obligatorias y Normas
Optativas".
Los "anexos" en la actualidad son 18 y se refieren a:
1) Licencias al personal: pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, etc.;
2) Reglamento del aire: altura de vuelo, maniobras aéreas, zonas de vuelo, etc.;
3) Meteorología: informes de vuelo, condiciones meteorológicas de vuelo,
autoridades y departamentos meteorológicos, etc.;
4) Cartas aeronáuticas: planos, mapas (referentes a aeropuertos), rutas, pistas,
etc.;
5) Unidades de medida: distancias, velocidades, dirección del viento, visibilidad,
altímetros, temperaturas, peso, tiempo, etc.;
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6) Operación de aeronaves: instrumentos, equipo, documentos de viaje,
utilización del avión, manuales, registros, libros de abordo, etc.;
7) Marcas y matrículas: caracteres, símbolos, letras, forma de evidenciarlas, etc.;
8) Aeronavegabilidad: reconocimiento de certificados, mantenimiento, estructura
de la aeronave, condiciones de despegue y aterrizaje, etc.;
9) Facilitación: todo lo referente a entrada y salida de aeronaves, pasajeros,
mercancías, etc.;
10) Telecomunicaciones: equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc.;
Servicios de tránsito aéreo: todo aquello que facilite la llegada y salida de vuelos,
pasajeros, prevenir colisiones entre aeronaves, edificios, etc.
12) Búsqueda y salvamento: todo lo referente a lo que hay que hacer en caso de
accidente y búsqueda y salvación de pasajeros, carga, correo y equipaje;
13) Encuesta e investigación de accidentes de aviación: procedimientos uniformes
relativos a las obligaciones y facultades del fabricante, de las autoridades del
Estado donde sucede el accidente, del Estado cuya matrícula lleva la aeronave, a
quién hay que comunicar los resultados;
14) Aeródromos: características físicas, pistas, luces, oficinas, zonas de
aproximación, zonas de taxeo, zonas de parada, calles de rodaje, plataforma de
abordaje, etc.;
15) Servicios de información: publicaciones internacionales y regionales, así como
locales; 16) Ruido: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre
las ciudades, etc.;
17) Seguridad: cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se pueden
llevar a bordo, evitar la "piratería aérea"; y
18) Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Estos "anexos" se llaman también "Anexos Técnicos" y tienen como fin principal
"la seguridad de operación de los servicios de aviación civil, comercial y
particular".


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4. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
La Organización de Aviación Civil Internacional es el órgano máximo en
cuestiones referentes a la aviación civil comercial internacional en su aspecto
comercial-civil; busca la seguridad. Su sede está en Montreal. Forman parte de
ella la totalidad de los Estados que conforman la comunidad internacional. Consta
de: a) Asamblea General; b) Consejo; c) Comisión de Aeronavegación; d)
Secretaría General. Es, por consiguiente, una organización intergubernamental
cuyos miembros tienen estatuto diplomático beneficiando de todas las
inmunidades y privilegios diplomáticos.
5. Explotación del Espacio Aéreo
Para regular la explotación del espacio aéreo se dividió ésta en dos conceptos:
a) La explotación nacional; y b) la explotación internacional. Además se dejó al
Estado la libertad de que en el ejercicio de su soberanía fijara las zonas de
espacio aéreo susceptibles de explotación comercial y, por consiguiente, el fijar
también las zonas de reserva por razones diversas, tales como: interés militar,
interés de seguridad, interés sanitario, interés aduanal, etc.
Para esto se utiliza el término "cabotaje", es decir, el transporte de pasajeros,
carga y correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio
nacional. Este transporte quedó reservado con exclusividad a cada Estado y a sus
empresas nacionales de aviación, aun y cuando en la actualidad algunos países
han principiado a otorgar permisos a compañías de aviación extranjeras para
operar este transporte.

5.1. Explotación Internacional
Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía sobre el
espacio aéreo para que éste fuese "libremente utilizado" para el transporte de
pasajeros, correo y carga por avión; en otras palabras, ningún país aceptó una
política de "cielos abiertos", Aun cuando hoy en día parece suavizarse este
aspecto y aceptar una política de cielos abiertos, la misma está sujeta a: a)
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reciprocidad; b) trámites previos sobre determinación de personería jurídica,
capacidad técnica y económica, frecuencias, capacidad, competencia leal, etc.
Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regularlo se estableció
lo que se llama "Las cinco libertades del aire".
Libertades Técnicas. Existen dos libertades que se consideran como
"técnicas". Éstas consisten en:
a) Primera libertad del aire. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier
Estado. No se puede aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de
desembarcar o embarcar pasajeros, correo o carga.
b) Segunda libertad del aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines
puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede
aterrizar pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el objeto de
explotación comercial: negocios o turismo; tampoco desembarcar ni embarcar
correo ni carga.
Estas dos libertades se consideran como .técnicas, porque fin es un "paso
inocente" o una cuestión "técnica". Por ejemplo: avión con armas que venía de
Inglaterra y aterrizó en Santo Domingo y allí fue detenido; no podía ser detenido
puesto que su parada fue técnica (éste fue un caso netamente guatemalteco).
Libertades Comerciales. Estas libertades tienen como fundamento "un
negocio", tal el transporte de pasajeros, carga y correo, contra remuneración entre
dos o más Estados:
a) Tercera libertad del aire. Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros, carga y
correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave.
b) Cuarta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y
correo con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave.
c) Quinta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y
correo en un Estado diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino
a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta
quinta libertad admite múltiples variantes.
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El Convenio de Chicago estableció que estas libertades económico-comerciales
no estaban incluidas dentro del intercambio mutuo multilateral que se hicieron las
partes contratantes. Dejó a los Estados en libertad de negociarlas en la forma que
mejor conviniera a sus intereses. Aquellos Estados que representan un atractivo
especial para el turismo, para los negocios, para las inversiones o para el
comercio en general, consideran el espacio aéreo como un verdadero .patrimonio
nacional, porque permite desplazamientos rápidos y económicos, así como
seguros para los usuarios.
6. Formas de Explotación del Espacio Aéreo en Relación con
las Libertades Comerciales.
Los Estados, hasta el día de hoy, no han establecido una forma particular y
homogénea en el ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo para el uso de
las libertades del aire económico-comerciales. En la actualidad existen dos
formas: tratados bilaterales aéreos y permisos específicos de operación.

6.1. Tratados Bilaterales Aéreos
Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece,
entre las disposiciones más importantes, asuntos relacionados con: intercambio de
rutas, frecuencias, servicios aduanales, capacidad, almacenamiento de repuestos,
servicios de tierra, impuestos aceptados, exoneraciones, etc. Las cuestiones más
candentes y de difícil negociación son aquellas referentes a rutas, frecuencias y
capacidad, y dentro de éstas las referentes al uso de la quinta libertad del aire y
sus modificaciones y ampliaciones.
El primer tratado bilateral aéreo negociado lo fue entre Inglaterra y Estados Unidos
y llevó el nombre de Tratado de Bermudas, el cual sirvió de modelo para los
cientos de tratados que fueron negociados después entre los diferentes Estados
del mundo. En la actualidad este Tratado de Bermudas ha sido renegociado y
surgió el Tratado de Bermudas II que también sirve de modelo para los múltiples
tratados entre los Estados por las innovaciones que conlleva referente a cabotaje.
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Desregularización (también llamado "cielos abiertos"). La "reciprocidad" es hoy en
día una noción que se negocia sobre diferentes niveles, no necesariamente
"reciprocidad de rutas"; la reciprocidad puede negociarse buscando beneficios de
otra naturaleza diferente al campo de la aviación civil comercial.

En este caso los Estados negocian los tratados y posteriormente designan
las líneas aéreas que operarán las diferentes rutas. Esto es particularmente
importante cuando se trata de Estados que establecen varias rutas.

6.2 Permisos Específicos de Operación
Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral aéreo, entonces las
líneas aéreas solicitan permiso de operar una ruta; en este caso el Estado que
primero acuerda el permiso, exige del otro Estado que se le otorgue la
"reciprocidad". En algunos casos la "reciprocidad" no pasa de ser "académica" ya
que los beneficios que se buscan son de otra índole, como por ejemplo: regalías,
cooperación técnica, entrenamiento para personal de líneas aéreas nacionales,
uso de equipo, bloqueo de espacio, etc.
7. Aviación Militar
La aviación militar comprende los medios materiales y humanos que
conforman la fuerza aérea de una nación. El concepto de aviación militar implica la
utilización de las aeronaves (aviones y helicópteros) con fines bélicos, ya sea para
atacar al enemigo como para brindar apoyo a las fuerzas propias, dentro de un
marco táctico y estratégico dado.
La aviación militar abarca también todo lo que está relacionado con los vuelos
de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate,
y otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de estos.
En lo que se refiere a la aviación militar, ningún Estado renunció a su
soberanía ni a su ejercicio en el espacio aéreo. Absolutamente todas las
aeronaves militares necesitan "permiso especial" para sobrevolar, por cualquier
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motivo, el espacio aéreo de otro Estado. La violación de esta regla se castiga con
el ataque al intruso. Por ejemplo el avión norteamericano U-2 de reconocimiento
sobre la Unión Soviética; otros aviones militares recientemente derribados por
presuntas incursiones en el espacio aéreo de otros Estados incluyen el avión libio
derribado por un avión norteamericano en agosto de 1981 frente al Golfo de
Akaba cuando fue atacada por aquél; un helicóptero militar de matrícula
hondureña derribado por Nicaragua en mayo de 1984 cuando el dicho helicóptero,
según lo afirmado, se internó en el espacio aéreo nicaragüense debido al mal
tiempo; el resultado de este último incidente produjo la pérdida de ocho vidas,
algunas de personas civiles y además llevó casi al rompimiento de relaciones
diplomáticas entre los dos Estados centroamericanos en momentos en que
cualquier incidente podría ser la chispa que encendiera una conflagración en el
Área centroamericana.

8. Las Libertades del Aire y el Ejercicio de la Soberanía
De lo anterior constatamos que el ejercicio de las libertades del aire tanto
técnicas como comerciales están sujetas a las siguientes restricciones:
a) Son aplicables únicamente a la aviación civil, ya sea que las aeronaves tengan
carácter comercial transportando pasajeros, carga y correo contra remuneración
o bien carácter particular.
b) Deben circular únicamente dentro de los corredores aéreos debidamente fijados
por los Estados y abstenerse de sobrevolar zonas reservadas que los Estados
hayan determinado en el uso de la soberanía. Las zonas reservadas las
declaran los Estados por razones de seguridad.
c) Cuando por razones técnicas, debidas a mal funcionamiento del equipo de
aeronavegación se desvíen de los corredores aéreos permitidos, deberán
identificarse inmediatamente que sea requerido y atender a las indicaciones de
las aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio aéreo sobrevuelan envíe en
su auxilio. Generalmente se exige, además de la identificación, que aterricen en
el aeropuerto más cercano, sea éste militar o civil o que abandonen
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inmediatamente el espacio aéreo reservado. La sanción por la no observancia a
las órdenes recibidas es el ser abatidas.

8.1. Ejemplos de Identificación
Estados Unidos de América ha establecido a lo largo de sus fronteras y
varios kilómetros adentro, así como también la casi totalidad de los Estados del
mundo, una zona que recibe el nombre de "Zona de Identificación para la Defensa
Aérea". Estas zonas están bajo el control de radares de largo alcance. Durante
muchos años no pasó día en que aeronaves soviéticas o aeronaves
estadounidenses, intencional o no intencionalmente, violaran estas zonas;
generalmente con fines de verificar el alcance de sus respectivos radares; estos
incidentes no tuvieron desenlaces lamentables porque las aeronaves siempre
obedecieron las órdenes de identificación y de abandonar el mencionado espacio
aéreo. La Unión Soviética tuvo la particularidad de que exigía notificación previa y
aprobación de la misma para que las aeronaves occidentales atravesasen su
espacio aéreo, aún cuando se tratase de aeronaves comerciales en el uso de las
libertades técnicas.

8.2. Ejemplos de Aeronaves Sancionadas
En el año 1955 una aeronave Constellation de nacionalidad israelí
perteneciente a la aerolínea El Al en su ruta Londres-Tel Aviv se desvió de su ruta
normal ingresando al espacio aéreo de Bulgaria. Dos aeronaves militares MIG-15
búlgaras equipadas con cañones atacaron la aeronave israelí provocando su
caída y causando la muerte de 58 pasajeros y su tripulación. En este caso
Bulgaria presentó disculpas explicando que los pilotos búlgaros habían actuado
precipitadamente.
En el año 1973 una aeronave Boeing 727 de nacionalidad libia,
perteneciente a la línea aérea Libyan Airlines con destino a El Cairo erró la ruta
internándose en el espacio aéreo de Israel, sobrevolando el desierto de la
península del Sinaí declarado porJsrael "Zona de Guerra". Aparentemente el error
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fue causado por una tormenta de arena que afectó a varias aeronaves
comerciales. Algún tiempo antes habían llegado informes a Israel sobre un
supuesto plan terrorista de los árabes diciendo que éstos intentaban una
operación al estilo kamikaze sobre ciudades israelíes utilizando aeronaves
comerciales. Los israelíes ordenaron a varios Phantom F-4E que interceptaran la
aeronave libia por medio de señales, que no fueron obedecidas porque, según
información posterior, el piloto de la aeronave libia confundió las aeronaves
israelíes con aviones de escolta oficial egipcia. Ante esta situación dispararon
sobre el avión Boeing causando la muerte de 108 pasajeros de los 116 que
transportaba la aeronave. El gobierno israelí emitió un pronunciamiento pidiendo
disculpas y pagó tres millones de dólares como indemnización.
En 1978 una aeronave coreana perteneciente a la línea aérea Korean
Airlines en su vuelo rutinario de la ruta París-Seúl, a causa de un mal
funcionamiento en su equipo de aeronavegación, se desvió 180 grados y penetró
en el espacio aéreo soviético cerca de Murmansk. En esta área la Unión Soviética
tenía bases de submarinos estratégicos y de bombarderos. Durante dos horas la
aeronave coreana sobrevoló la región hasta que fue interceptada por aeronaves
soviéticas del tipo Sukhoi-15 las cuales, según los soviéticos, en varias ocasiones
indicaron a la aeronave intrusa que debía aterrizar. Al no obedecer, los Sukhoi-15
recibieron la orden de disparar; dispararon dos misiles dirigidos por calor habiendo
hecho blanco uno de ellos en uno de los motores del Boeing 707; el impacto abrió
un boquete en el fuselaje matando a dos pasajeros e hiriendo a 13 más; la
aeronave descendió bruscamente de 35 mil a 3 mil pies, pero logró guardar el
control; 45 minutos más tarde aterrizó sobre un lago congelado. Los soviéticos
rescataron a los pasajeros y durante tres días los proveyeron de alimentación y
alojamiento, conduciéndolos finalmente a Murmansk de donde fueron
transportados a Seúl; los soviéticos presentaron una factura por 100 mil dólares al
gobierno de Corea del Sur, que nunca la canceló.
Más recientemente, en septiembre de 1983, una aeronave Boeing 747 de
nacionalidad coreana perteneciente a la línea Korean Airlines en su ruta Nueva
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York-Seúl, por causas hasta ahora desconocidas, desvió su ruta sobrevolando la
península de Kamchatka y la parte sur de la Isla Sakhalin, ingresando así en el
espacio aéreo soviético. Tanto en la península de Kamchatka como en la Isla
Sakhalin los soviéticos poseían bases aéreas y bases navales militares. En la
península de Kamchatka se encuentra el puerto de Petropavlovsk en donde los
soviéticos tenían 90 submarinos nucleares, además de constituir un lugar de
ensayo para misiles y equipo altamente sofisticado de radar. Además Vladivostok
y Sovietskaya Gavan, dos puertos soviéticos importantes en esa área, eran las
bases principales de 820 barcos de la flota soviética del Pacífico. La aeronave fue
interceptada por aeronaves soviéticas Sukhoi-15 habiendo disparado una de ellas
sobre el Boeing 747 causando la muerte de 269 personas, entre ellas un senador
estadounidense. Hasta este momento no se ha encontrado una explicación
razonable a este acto. Múltiples preguntas están sin respuesta; ¿se avisó al
piloto? ¿se invitó al piloto a aterrizar?, ¿cuál fue la verdadera causa del desvío? se
ha dicho que hubo confusión con una aeronave espía estadounidense que tiene
idéntica forma y dimensiones geométricas que estuvo en esa área esa misma
noche; los soviéticos afirmaron que los interceptores trataron infructuosamente de
lograr que el avión de pasajeros aterrizara y que efectuaron disparos de
advertencia y otras señales antes de destruirlo.
Mucho se habló de este caso y provocó sesión especial del Consejo de
Seguridad de la Organización de Naciones Unidas. En el accidente perecieron
nacionales de 13 Estados diferentes. Estados Unidos acusó a la Unión Soviética
de haber violado claramente el Derecho Internacional y la costumbre de utilizar
una fuerza excesiva sobre una aeronave civil desarmada. Estados Unidos afirmó
que la Unión Soviética por medio de su línea aérea Aeroflot frecuentemente
violaba espacio aéreo estadounidense reservado llegando en dos ocasiones a
sobrevolar el espacio aéreo reservado del Estado de Nueva Inglaterra en donde
Estados Unidos tenía instalaciones militares, astilleros navales y en proceso de
construcción un submarino nuclear; en ambas ocasiones se trató de aeronaves
civiles con pasajeros y posiblemente cámaras de espionaje y divisas electrónicas,
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y sin embargo ello no provocó que se le disparara; lo mismo ha hecho la línea
aérea de Polonia.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) después de una
investigación exhaustiva concluyó lo siguiente, contenido en un cable de la AP el
2829 febrero 1984:
"Expertos de la Organización de Aviación Civil Internacional concluyeron que los
pilotos de los aviones militares soviéticos no siguieron apropiadamente las
prácticas de intercepción en relación con el avión desviado de la Korean Airlines.
El panel de expertos formado por la Comisión de Aeronavegación de la
Organización fue nombrado para revisar y considerar el informe de la investigación
internacional sobre el ataque al vuelo 007 de Korean Airlines con pérdida de 269
vidas el lo. de septiembre de 1983. Dicho informe incluye una transcripción de las
comunicaciones de radio entre los pilotos soviéticos y los contralores de tierra, y
será sometido a debate por el Consejo de la OACI hoy. El panel concluyó que no
existe indicación que muestre que los pilotos se colocaron en posición frontal a la
de la cabina del Boeing 747 tal lo especificado por la Organización en los
reglamentos de intercepción de aeronaves comerciales. El panel de expertos
también concluyó concurriendo con la investigación de la OACI, una agencia
especializada de la ONU, que no existe evidencia que sugiera que la aeronave
comercial fue deliberadamente desviada de su ruta normal para espiar a favor de
Estados Unidos, como lo afirmaron los soviéticos.
De lo anterior queda claro que el espacio aéreo del estado es sagrado y que se
ejerce sobre el mismo una soberanía efectiva aun cuando a veces de lugar que
humanamente, aplicando criterios morales y a veces políticos, sean difíciles de
explicar.
9. La Aviación Militar y la Soberanía Restringido
En la actualidad, desde la Guerra de Irak, al amparo de la Organización de
Naciones Unidas, se introdujo una nueva restricción de carácter internacional
sobre ciertos espacios aéreos. Dicha restricción consiste en declarar "Zonas de
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Exclusión Aéreas" A las que también son conocida como zona prohibida al vuelo o
zona de prohibición de vuelos, el cual consiste en una área que está restringida o
prohibida el vuelo de aeronaves por decisión del propio estado al que pertenece el
espacio aéreo o, en situaciones extraordinarias, por voluntad de un tercero.
Generalmente, estas áreas son establecidas por la propia voluntad del estado
al que afectan, ya sea por necesidad militar, para garantizar la seguridad pública o
por cuestiones ecológicas. Sin embargo, se han registrado unos pocos casos en
los que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, e incluso países de un
modo unilateral, han impuesto a un determinado estado una zona de exclusión
aérea sin su consentimiento, para evitar que este emplease a la aviación militar
contra la población civil o facilitar el suministro de ayuda humanitaria.
La facultad que tienen los estados de establecer zonas prohibidas al vuelo
está puesta en relación con el principio de soberanía estatal que rige sobre el
espacio aéreo, encontrándose recogida la regulación jurídica básica de las
mismas en el artículo noveno de la Convención sobre Aviación Civil Internacional,
la cual ha sido ratificada por un total de 190 estados hasta el momento. Por otra
parte, el fundamento de la imposición de las zonas de exclusión por un tercero, sin
que llegase a concurrir el consentimiento del estado afectado, se ha de buscar en
el capítulo séptimo de la Carta de las Naciones Unidas, especialmente en los
artículos 40 a 42; las mismas han sido declaradas en una amplia área previo a la
Guerra de Irak sobre aguas internacionales; también, terminada la Guerra de Irak,
para proteger a los kurdos, se declaró "Zona de Exclusión" el Norte de Irak;
posteriormente también se declaró "Zona de Exclusión" el sur de Irak para
proteger a los musulmanes chiítas; luego se declaró también una "Zona de
Exclusión" sobre Bosnia-Herzegovina con el objeto de proteger a los croatas y
musulmanes de los bombardeos aéreos de los serbios.


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