EL ESPACIO AÉREO

El Espacio Aéreo empezó a revestir interés para los Estados en el momento en que la aviación dejó de ser
un deporte, para convertirse en un medio de transporte de personas, carga y correo, y en un medio
poderoso de hacer la guerra. Su importancia estratégica se evidenció durante la I Guerra Mundial, cuando
Alemania utilizó la aviación para fines bélicos.

CONVENIO DE PARIS (1919)

Soberanía
En 1919 se firmó en París el primer instrumento jurídico multilateral referente al espacio aéreo. En él se
reconoció por primera vez, de manera expresa, .la soberanía. del Estado sobre el espacio aéreo que se
encuentra sobre su territorio, en el más amplio sentido de la palabra (territorio terrestre, marítimo, colonial);
de común acuerdo se reconoció entre todos los Estados firmantes del tratado o Convenio una excepción, y
fue la de que las naves aéreas civiles de los otros Estados podían sobrevolar en "paso inocente" el espacio
aéreo de cada uno de los Estados contratantes, sin necesidad de permiso específico previo; esta excepción
no se aplicó a las aeronaves militares.

Extensión del Espacio Aéreo

La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante obscuro, en el sentido de que es difícil
determinarlo; hoy en día el consenso es que el espacio aéreo termina y se extiende hasta allí, en donde las
naves comerciales más perfeccionadas pueden volar, y deja así la posibilidad que en el futuro exista
aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto, teóricamente comienza el espacio espacial o extra-
atmosférico.

Esta extensión de conformidad con las posibilidades modernas, se situaría entre 55,000 y 60,000 pies (altura
y de aviones militares); sin embargo la autora Ortiz Ahlf nos dice: "Para obviar estas imprecisiones y
divergencias se ha postulado como límite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre una altura fija de
90 a 100 kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con certeza un límite aplicable a todos los
países y permite determinar con suma facilidad si un objeto dado se encuentra en el espacio ultraterrestre
o bajo soberanía estatal" 1

CONVENIO DE CHICAGO (1944)

Llamado oficialmente
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tuvo por objeto actualizar la Convención de Paris de
1919 sobre normas de aviación civil. Anticipándose al próximo final de la Segunda Guerra Mundial, los
Estados Unidos convocaron a otros Estados, cincuenta y dos (52) en total, para que participaran en una
conferencia en Chicago con el fin de discutir el desarrollo de la aviación civil de posguerra.

El Estado de Guatemala es miembro del Convenio de Aviación Civil Internacional, la adhesión a dicho
Convenio se realizó el 24 de septiembre de 1968, a través del Protocolo relativo al texto auténtico trilingüe
del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944).

Posteriormente, el Estado guatemalteco ratificó el Protocolo relativo al texto auténtico cuadrilingüe del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944) con fecha 8 de agosto de 1979. Este último

1 Ortiz Alhf, 1993: 1 15

contiene las disposiciones para que el texto del Convenio exista en idioma ruso, además del inglés, español
y francés contemplados en el primer Protocolo.

Los efectos se traducen en la adopción de normas internacionales acerca de territorio, distinción entre
aeronaves civiles y estatales, aeropuertos, nacionalidad de la aeronave, matrícula, distintivos, medidas para
facilitar la navegación aérea, documentos a portar las aeronaves, adopción de políticas y procedimientos
internacionales.

Objeto
“Este Convenio tuvo como objeto fundamental, regular y reafirmar la soberanía de los Estados sobre su
espacio aéreo, estableciendo los principios generales bajo los cuales se desarrollaría la Aviación Civil
Comercial; dejó a cada Estado el poder absoluto de establecer las bases que deberían observarse para hacer
uso comercial, de su espacio aéreo por parte de los otros Estados. Además de lo anterior, tuvo como objeto
la fundación de una Organización Internacional llamada

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), encargada de velar por la “seguridad” de la aviación
civil comercial, y a este fin se le dotó de una Comisión llamada Comisión de Aeronavegación, llamada a
llevar a cabo estudios permanentes para mejorar la operación de la aviación civil comercial y garantizar al
máximo su seguridad”.2

Contenido General
Regula lo referente a aeronaves in piloto, cabotaje, zonas prohibidas, aduanas, aeropuertos, control de
enfermedades, inspección de aeronaves, registro y nacionalidad de aeronaves, licencias al personal, etc. Este
cometido lo ha cumplido a través de los años por medio de “anexos” que son verdaderos reglamentos y
que contienen “Normas Obligatorias y Normas Optativas”. Entre los anexos se pueden mencionar:

Licencias al personal: pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, etc.

Reglamentos del aire: altura de vuelo, maniobras aéreas, zonas de vuelo, etc.

•Meteorología: informes de vuelo, condiciones meteorológicas de vuelo, autoridades y

departamentos meteorológicos, etc.

Cartas aeronáuticas: planos, mapas, (referentes a aeropuertos), rutas, pistas, etc.

Unidades de medida: distancias, velocidades, dirección del viento, visibilidad, altímetros, temperaturas,
peso, tiempo, etc.

Facilitación: todo lo referente a entrada y salida de aeronaves, pasajeros, mercancías, etc.

Telecomunicaciones: equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc.
Ruidos: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre las ciudades, etc.
Seguridad: cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se pueden llevar a bordo, evitar la
“piratería aérea”.

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Es el órgano máximo en cuestiones referentes a la aviación civil comercial internacional en su aspecto
comercial-civil, busca la seguridad. Su sede está en Montreal. Forman parte de ella la totalidad de los
Estados que conforman la comunidad internacional. Consta de a) Asamblea General; b) Consejo; c) Comisión

2Larios Ochaita, Carlos. Derecho Internacional Público. Innovaprint, S.A. Octava Edición. 2015. Guatemala. Pág.
206.
de Aeronavegación; d) Secretaría General. Es una organización intergubernamental cuyos miembros tienen
estatuto diplomático beneficiando de todas las inmunidades y privilegios diplomáticos.

Explotación del Espacio Aéreo

Para regularla se dividió en dos conceptos: a) la explotación nacional; b) la explotación internacional.
Además se dejó al Estado la libertad de que en el ejercicio de su soberanía fijara las zonas de espacio aéreo
susceptibles de explotación comercial y por consiguiente, el fijar también las zonas de reserva por las
razones diversas, tales como: interés militar, interés de seguridad, interés sanitario, interés aduanal, etc.

Explotación Nacional
Para esto se utiliza el término “Cabotaje”, es decir el transporte de pasajeros, carga y correo entre dos o
más puntos que se encuentran dentro del territorio nacional. Este transporte quedó reservado con
exclusividad a cada Estado y a sus empresas nacionales de aviación, aun y cuando en la actualidad algunos
países han principiado a otorgar permisos a compañías de aviación extranjera para operar este transporte.

Explotación Internacional
Para este tema se tomará en consideración lo que ya fue estudiado por el Autor
Carlos Larios Ochaita “Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo
para que este fuese -libremente utilizado- para el transporte de pasajeros, correo y carga por avión; en otras
palabras, ningún país aceptó una política de cielos abiertos. Aun cuando hoy en día parece suavizarse este
aspecto y aceptar una política de cielos abiertos, la misma está sujeta a: a) reciprocidad; b) trámites previos
sobre determinación de personería jurídica, capacidad técnica y económica, frecuencias, capacidad,
competencia leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regularlo se estableció lo que se llama “Las cinco
Libertados del aire”.

Libertades Técnicas. Existen dos libertades que se consideran como “técnicas”, Éstas consisten en:

a) Primera libertad del aire. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede
aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de desembarcar o embarcar pasajeros, correo o
carga.

b) Segunda libertad del aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente técnicos:
reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar pero no se puede desembarcar
ni embarcar pasajeros con el objeto de explotación comercial: negocios o turismo; tampoco
desembarcar ni embarcar correo ni carga.

Libertades Comerciales. Estas libertades tienen como fundamento “un negocio”, tal es el transporte de
pasajeros, carga y correo, contra remuneración entre dos o más Estados:
Tercera libertad del aire. Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros, carga y correo provenientes del Estado
cuya matrícula porta la aeronave.

Cuarta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo con destino al Estado cuya
matrícula porta la aeronave.
Quinta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado diferente al
Estado de matrícula de la aeronave con destino a otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la
aeronave. Esta quinta libertad admite múltiples variantes.

Formas de Explotación del Espacio Aéreo en Relación con las Libertades Comerciales.

Los estados, hasta el día de hoy, no han establecido una forma particular y homogénea en el ejercicio de su
soberanía sobre el espacio aéreo para el uso de las libertades del aire económico-comerciales. En la
actualidad existen dos formas: tratados bilaterales aéreos y permisos específicos de operación.

Tratados Bilaterales Aéreos

Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece, entre las disposiciones más
importantes, asuntos relacionados con intercambio de rutas, frecuencias, servicios aduanales, capacidad,
almacenamiento de repuestos, servicios de tierra, impuestos aceptados, exoneraciones, etc. Las cuestiones
más candentes y de difícil negociación son aquellas referentes a rutas, frecuencias y capacidad, y dentro de
éstas las referentes al uso de la quinta libertad del aire y sus modificaciones y ampliaciones.”

El primer tratado bilateral aéreo negociado lo fue entre Inglaterra y Estados Unidos y llevó el nombre de
Tratado de Bermudas, el cual sirvió de modelo para los cientos de tratados que fueron negociados después
entre los diferentes Estados del mundo.
Permisos Específicos de Operación
Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral aéreo, entonces las líneas aéreas solicitan permiso de
operar un ruta; en este caso el Estado que primero acuerda el permiso, exige al otro que se le otorgue la
“reciprocidad”. Guatemala ha regulado la materia aérea en el Decreto 93-2000 (Ley de Aviación Civil) y en
Acuerdo Gubernativo 384-2000 (Reglamento de la Ley).

Aviación Militar
En lo que se refiere a la aviación militar, ningún Estado renunció a su soberanía ni a su ejercicio en el espacio
aéreo. Absolutamente todas las aeronaves militares necesitan “permiso especial” para sobrevolar, por
cualquier motivo, el espacio aéreo de otro Estado. La violación de esta regla se castiga con el ataque al
intruso. Por ejemplo el avión norteamericano U-2 de reconocimiento sobre la Unión Soviética; otros aviones
militares recientemente derribados por presuntas incursiones en el espacio aéreo de otros. Estados incluyen
el avión libio derribado por un avión norteamericano en agosto de 1981 frente al Golfo de Akaba cuando
fue atacada por aquél; un helicóptero militar de matrícula hondureña derribado por Nicaragua en mayo de
1984 cuando el dicho helicóptero, según lo afirmado se internó en el espacio aéreo Nicaragüense debido
al mal tiempo; el resultado de este útil incidente produjo la pérdida de ocho vidas, algunas de personas
civiles y además centroamericanos en momentos en que cualquier incidente podría ser la chispa que
encendiera una conflagración en el área centroamericana.

La libertad del aire y el ejercicio de la soberanía

Por lo anterior constatamos que el ejercicio de las libertades del aire tanto técnicas como comerciales están
sujetas a las siguientes restricciones:
 a) Son aplicables únicamente a la aviación civil, ya sea que las aeronaves tengan carácter comercial
transportando pasajeros, carga y correo contra remuneración o bien carácter particular.

b) Deben circular únicamente dentro de los corredores aéreos debidamente fijados por los estados y
abstenerse de sobrevolar zonas reservadas que los estados hayan determinado en el uso de la
soberanía. Las zonas reservadas las declaran los estados por razones de seguridad

c) Cuando por razones técnicas, debidas al mal funcionamiento del equipo de la aeronavegación se
desvíen de los corredores aéreos permitidos, deberán identificarse inmediatamente que sea
requerido y atender a las indicaciones de las aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio aéreo
sobrevuelan envíe en su auxilio. Generalmente se exige, además de la identificación. Que aterricen
en el aeropuerto más cercano, sea este militar o civil o que abandone inmediatamente el espacio
aéreo reservado. La sanción por la no observancia a las órdenes recibidas es la ser derribada.

Ejemplos de identificación
Estados Unidos de América ha establecido a lo largo de sus fronteras y varios kilómetros adentro, así como
también la casi totalidad de los Estados del mundo, una zona que recibe el nombre de “Zona de
Identificación para la Defensa Aérea” estas zonas están bajo el control de radares de largo alcance. Durante
muchos años no pasó día en que aeronaves soviéticas o aeronaves Estadunidenses, internacional o no
internacionalmente, violaran estas zonas; generalmente con fines de verificar el alcance de sus respectivos
radares; estos incidentes no tuvieron desenlaces lamentables porque las aeronaves siempre obedecieron
las órdenes de identificación y de abandonar el mencionado espacio aéreo. La Unión Soviética tuvo la
particularidad de que exigía notificación previa y aprobación de la misma para que las aeronaves
occidentales atravesasen su espacio aéreo, aun cuando se tratase de aeronaves comerciales en el uso de
las libertades técnicas.

Ejemplos de aeronaves sancionadas

En el año de 1955 una aeronave Constellation de nacionalidad israelí perteneciente a la aerolínea El Al en
su ruta Londres-Tel Aviv se desvió de su ruta normal ingresando al espacio aéreo de Bulgaria. Dos aeronaves
militares MIG-15 búlgaras equipadas con cañones atacaron la aeronave israelí provocando su caída y
causando la muerte de 58 pasajeros y su tripulación. En este caso Bulgaria presento disculpas explicando
que los pilotos búlgaros habían actuado precipitadamente.

En el año 1973 una aeronave Boeing 727 de nacionalidad Libia, perteneciente a la línea aérea Libyan Airlines
con destino a El Cairo erro la ruta internándose en el espacio aéreo de Israel, sobrevolando el desierto de
la península del Sinaí declarado por Israel “Zona de Guerra” Aparentemente el error fue causado por una
tormenta de arena que afecto a varias aeronaves comerciales. Algún tiempo antes habían llegado informes
a Israel sobre un supuesto plan terrorista de los árabes diciendo que éstos intentaban una operación al
estilo kamikaze sobre ciudades Israelitas utilizando aeronaves comerciales. Los Israelís ordenaron a varios
phantom F-4E que interceptaran la aeronave libia por medio de señales, que no fueron obedecidas porque,
según información posterior, el piloto de la aeronave libia confundió las aeronaves israelís con aviones de
escolta oficial egipcia. Ante esta situación dispararon sobre el avión Boeing causando la muerte de 108
pasajeros de los 116 que transportaba la aeronave. El gobierno israelí emitió un pronunciamiento pidiendo
disculpas y pago tres millones de dólares como indemnización.

En 1978 una aeronave coreana perteneciente a la línea aérea korean Airlines en su vuelo rutinario de la ruta
parís-Seúl, a causa de un mal funcionamiento en su equipo de aeronavegación, se desvió 180 grados y
penetro en el espacio aéreo soviético cerca de Murmansk. En esta área la unión Sovietica tenía bases de
submarinos estratégicos y de bombarderos. Durante dos horas la aeronave coreana sobrevoló la región
hasta que fue interceptada por aeronaves Soviéticas del tipo Sukhoi-15 las cuales, según los soviéticos, en
varias ocasiones indicaron a la aeronave intrusa que debía aterrizar. Al no obedecer, los Sukhoi-15 recibieron
la orden de disparar; dispararon dos misiles dirigidos por calor habiendo hecho blanco uno de ellos en uno
de los motores del Boeing 707; el impacto abrió un boquete en el fuselaje matando a dos pasajeros e
hiriendo a 13 más; la aeronave descendió bruscamente de 35 mil a 3 mil pies, pero logro guardar el control;
45 minutos más tarde aterrizo sobre un lago congelado. Los soviéticos rescataron a los pasajeros y durante
tres días los proveyeron de alimentación y alojamiento, conduciéndolos finalmente a Murmansk de donde
fueron transportados a Seúl; los soviéticos presentaron una factura por 100 mil dólares al gobierno de corea
del sur, que nunca la canceló.

Más reciente en septiembre de 1983, una aeronave Boeing 747 de nacionalidad coreana perteneciente a la
línea Korean Airlines en su ruta Nueva York-Seúl, por causas hasta ahora desconocidas, desvió su ruta
sobrevolando la península de Kamchatka y la parte sur de la Isla Sakhalin, ingresando así en el espacio aéreo
Soviético. Tanto en la península de Kamchatka como en la Isla Sakhalin los soviéticos poseían bases aéreas
y bases navales militares. En la península de Kamchatka se encuentra el puerto de Petropavlovsk en donde
los soviéticos tenían 90 submarinos nucleares, además de constituir un lugar de ensayo para misiles y
equipo altamente sofisticado de radar. Además, Vladivostok y Sovietskaya Gavan, dos puertos soviéticos
importantes en esa área eran las bases principales de 820 barcos de la flota soviética del pacifico. La
aeronave fue interceptada por aeronaves soviéticas Sukhoi-15 habiendo disparado una de ellas sobre el
Boeing 747 causando la muerte de 269 personas, entre ellas un senador de estadunidense. Hasta este
momento no se ha encontrado una explicación razonable a este acto. Múltiples preguntas están sin
respuesta; ¿Se avisó al piloto? ¿Se invitó al piloto aterrizar? ¿Cuál fue la verdadera causa del desvió? Se ha
dicho que hubo confusión con una aeronave espía estadunidense que tenía idéntica forma y dimensiones
geométricas que estuvo en esa área esa misma noche; los soviéticos afirmaron que los interceptores
trataron infructuosamente de lograr que el avión de pasajeros aterrizara y que efectuaron disparos de
advertencia y otras señales antes de destruirlo.

Mucho se habló se este caso y provoco sesión especial del Consejo de seguridad de la Organización de las
Naciones Unidas. En el accidente perecieron nacionales de 13 Estados diferentes. Estados Unidos acuso a
la unión soviética de a ver violado claramente el derecho internacional y la costumbre de utilizar una fuerza
excesiva sobre una aeronave civil desarmada. Estados Unidos afirmo que la unión soviética por medio de
sus líneas aéreas Aeroflot frecuentemente violaba espacio aéreo estadunidense reservado llegando a dos
ocasiones a sobrevolar el espacio aéreo reservado del estado de Nueva Inglaterra e donde Estados Unidos
tenía instalaciones militares. Astilleros navales y en proceso de construcción un submarino nuclear; en
ambas ocasiones se trató de aeronaves civiles con pasajeros y posiblemente cámaras de espionaje y divisas
electrónicas, y sin embargo ello no provocó que se le disparara; lo mismo ha hecho la línea aérea de Polonia.

La organización de aviación Civil Internacional (OACI) después de una investigación exhaustiva concluyó lo
siguiente, contenido en un cable de la AP el 2829 febrero

1984: “expertos de la Organización de aviación Civil Internacional concluyeron que los pilotos de los aviones
militares soviéticos no siguieron apropiadamente las prácticas de intercepción en relación con el avión
desviado de la Korean Airlines. El panel de expertos formado por la comisión de Aeronavegación de la
Organización fue nombrado para revisar y considerar el informe de la investigación internacional sobre el
ataque al vuelo 007 de Korean Airlines con pérdida de 269 vidas el 1º. De septiembre de 1983. Dicho informe
incluye una transcripción de las comunicaciones de radio entre los pilotos soviéticos y los contralores de
tierra, y será sometido a debate por el consejo la OACI hoy. El panel concluyo que no existe indicación que
muestre que los pilotos se colocaron en posición frontal a la de la cabina del Boeing

747 tal lo especificado por la Organización en los reglamentos de intercepción de aeronaves comerciales. El
panel de expertos también concluyo concurriendo con la investigación de la OACI, una agencia especializada
de la ONU, que no existe evidencia que sugiera que la aeronave comercial fue deliberadamente desviada de
su ruta normal para espiar a favor de Estados unidos, como lo afirmaron los soviéticos”.

La aviación militar y la soberanía restringida

En la actualidad, desde la guerra de Irak, al amparo de la Organización de Naciones Unidas, se introdujo
una nueva restricción de carácter internacional sobre ciertos espacios aéreos. Dicha restricción consiste en
declarar “Zonas de Exclusión Aérea”; las mismas han sido declaradas en una amplia área previo a la guerra
de Irak sobre aguas Internacionales ; también, terminada la guerra de Irak, para proteger a las kurdos, se
declaró “Zona de exclusión” el norte de Irak; posteriormente también se declaró “Zona de exclusión” el sur
de Irak para proteger a los musulmanes chiítas; luego se declaró también una “Zona de exclusión” sobre
Bosnia-Herzegovina con el objeto proteger a los croatas y musulmanes de los bombardeos aéreos de los
serbios

LEY DE AVIACION CIVIL

Debemos poner como antecedentes de la que rige como actual ley el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional celebrado en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944, el cual fue signado por nuestro
país el 30 de enero de 1945, adhiriéndonos a dicho convenio el 28 de abril de 1947 y está en vigencia desde
el 28 de mayo de 1947.

En 1948, se promulgó la primera Ley de Aviación Civil de Guatemala, la cual fue sustituida por una nueva
Ley contenida en el Decreto Número 100-97 el cual estuvo vigente a partir del 7 de diciembre de 1997 y
posteriormente, con fecha 3 de marzo del año 2001 entró en vigor la Ley actual, contenida en el Decreto
Número 93-2000 del Congreso de la República de la cual se hará un breve análisis a continuación.

Podemos hacer mención que la vigente Ley de Aviación Civil Decreto Número 932000 fue aprobada de
forma irregular, pues por motivos de urgencia así como se puede leer en el segundo Considerando de la
presente Ley, el Legislativo pasó dicho Proyecto de Ley al Ejecutivo para su respectiva sanción; pero este
nunca la realizó, motivo por el cual el Legislativo mediante Acuerdo Número 05-2001; el Congreso de la
República de Guatemala en fecha 23 de enero del 2001 emite la sanción respectiva para su publicación en
el Diario Oficial y así tener vigencia el día de su publicación, así como se lee en los puntos primero y segundo
de dicho acuerdo.

La estructura de la Ley de Aviación Civil es la siguiente: consta de tres considerandos en la parte

introductoria, un por tanto y en el decreta que es el cuerpo lo integran XX Títulos con 139 Artículos fue
creada el 18 de noviembre del 2000 y entró en vigencia el 3 de marzo del 2001 de la forma que
anteriormente se expuso.

A continuación se hace análisis de los primeros cuatro títulos del Dto. No. 93-2000:
TITULO I
AERONAUTICA CIVIL
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
 Del Artículo 1 al 5
En estos artículos encontramos el objetivo de la ley el cual es: “Normar el ejercicio de las actividades de
aeronáutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, con fundamento en lo
preceptuado en la Constitución Política de la República...”3 El ámbito de aplicación de la ley siendo “a todas
las personas individuales o jurídicas, nacionales o extranjeras, que realicen actividades de aviación civil
dentro del territorio nacional y su espacio aéreo.”4 “La Soberanía del Espacio Aéreo el cual se le delega a la
República de Guatemala...”5 Asimismo “para efectos de interpretación y aplicación de la ley los términos
técnicos en materia de aeronáutica tendrán los significados reconocidos por la Organización de Aviación
Civil Internacional.”6 Y que “el Gobierno de Guatemala adopta las normas internacionales de la Organización
de Aviación Civil Internacional, para las actividades previstas en esa ley.”7

CAPITULO II
AUTORIDAD AERONAUTICA
Del artículo 6 al 12
Nombra como ente principal a “La Dirección General de Aeronáutica Civil, como dependencia del Ministerio
de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, siendo el órgano encargado de normar, supervisar, vigilar y
regular, con base en lo prescrito en dicha ley, reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias,
los servicios aeroportuarios, los servicios de apoyo a la Navegación Aérea, los servicios de Transporte Aéreo,
de telecomunicaciones y en general todas las actividades de Aviación Civil en el territorio y espacio aéreo
de Guatemala, velando en todo momento por la defensa de los intereses nacionales.”8 Dotándole así sus
funciones específicas en 19 literales, le delega la capacidad de Fondos Privativos y la forma en que deberá
de utilizarlos, la asignación del presupuesto y la fiscalización del mismo por parte de la Contraloría General
de Cuentas. Aunado a ello como deberá ser su Régimen Laboral. Y por último “los recursos que caben
contra las resoluciones emitidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil se podrán interponer los
recursos administrativos y judiciales previstos en la ley.”9

CAPITULO III
DIRECTOR GENERAL Y SUBDIRECTORES
Del artículo 13 al 18
Nombra a El Director General de Aeronáutica Civil como la máxima autoridad de la Dirección, así mismo la
modalidad de su nombramiento, los requisitos e impedimentos que deberá tener, así como la de los
subdirectores.

CAPITULO IV
JUNTA CONSULTIVA DE AVIACION CIVIL
Del artículo 19 al 20

TITULO II
CIRCULACION AEREA
CAPITULO UNICO

3 Artículo 1 del Decreto No. 93-2000

4 Artículo 2 del Decreto No. 93-2000
5 Artículo 3 del Decreto No. 93-2000
6 Artículo 4 del Decreto No. 93-2000
7 Artículo 5 del Decreto No. 93-2000
8 Artículo 6 del Decreto No. 93-2000
9 Artículo 12 del Decreto No. 93-2000
 Del artículo 21 al 27
Acá se estipulan todas las medidas y garantías que todas las aeronaves tanto públicas como privadas deben
de cumplir, así como las sanciones en caso de contravenir dichas disposiciones según lo que se norma en
el Convenio de Chicago del cual nos encontramos adheridos como país.

TITULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPITULO I
AEROPUERTOS Y AERODROMOS
Del artículo 28 al 31

CAPITULO II
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Del artículo 32 al 37

CAPITULO III
FACILITACION
El artículo 38

TITULO IV
AERONAVES
CAPITULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACION
Del artículo 39 al 40

CAPITULO II
MATRICULA CONDICIONES TECNICAS DE LA AERONAVE
Del artículo 41 al 43

CAPITULO III
REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL
Del artículo 44 al 45

Por MARÍA AUXILIADORA NERIO MERCADO

CAPITULO IV
PÉRDIDA, DESTRUCCIÓN, INUTILIZACIÓN, ABANDONO E INCAUTACIONES DE AERONAVES.

La Dirección General de Aeronáutica Civil declara lo siguiente:

Cuando ya pasados 30 días desde su desaparición es considerada una aeronave pérdida.

Una destrucción de una aeronave se da cuando resulte imposible o económicamente inviable ponerla
nuevamente en condiciones de aeronavegabilidad.

Se puede considerar inutilizable cuando se encuentran inoperativas por más de un año.

El abandono de una aeronave: a favor del Estado se da luego de transcurrido un plazo de seis meses de que
produce el requerimiento legal cuando:

La aeronave y sus partes inmovilizadas en el territorio guatemalteco no sean reclamadas o reparadas

por sus propietarios o explotadores.

Si la nave permanece en un aeródromo inmovilizado sin que exista persona con capacidad legal
suficiente que se haga cargo de las responsabilidades derivadas de su propiedad, operación o
explotación.

También si la aeronave carezca de matrícula.

Se ignore el nombre del propietario o lugar de su procedencia.

CAPITULO V
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES.
CAPITULO I
ARRENDAMIENTO
El contrato de arrendamiento de aeronaves es aquel mediante el cual el arrendador se obliga a ceder
temporalmente al arrendatario el uso y posesión de una aeronave determinada por cierta renta convenida.
El arrendatario está obligado a cuidar la aeronave arrendada con la debida diligencia y a utilizarla
exclusivamente en la actividad aeronáutica indicada en el contrato, así mismo está obligado a pagar la renta
en los plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al arrendador cuando expire el tiempo en el
estado en que la recibió y sin más deterioro que los producidos por el uso legítimo y el transcurso del
tiempo.

CAPITULO II
FLETAMENTO
El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante, que conserva la posesión de
la aeronave y su carácter de explotador, se obliga a realizar con una o más aeronaves, una o más operaciones
aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un periodo de tiempo en beneficio del fletador.

CAPITULO III
INTERCAMBIO DE AERONAVES
El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o más explotadores se obligan a la
utilización de sus aeronaves mutuamente, con o sin tripulación.

CAPITULO IV
INTERCAMBIO O FLETAMIENTO EXTRAJERO
Cuando una aeronave con matrícula guatemalteca es explotada en otro estado la Dirección General de
Aeronáutica Civil puede transferirle al Estado todas las funciones y obligaciones, por el contrario, si una
aeronave extrajera es explotada en territorio guatemalteco la Dirección General de Aeronáutica Civil puede
asumir, previa autorización del Estado de matrícula o partes de las funciones y obligaciones del Estado de
matrícula.

TITULO VI
PERSONAL AERONAUTICO
CAPITULO UNICO
 DEL PERSONAL
Ninguna persona podrá ejercer la profesión de piloto, ingeniero de vuelo, navegante, mecánico o radio-
operador de a bordo, auxiliar de cabina, controlador de tránsito aéreo u otra profesión a fin a la actividad
de aviación, sin haber obtenido previamente la licencia respetiva.

Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extrajeras deben de poseer
certificados de aptitud o licencias aeronáuticas aceptadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil o
expendida de conformidad con los acuerdos internacionales vigentes.

TITULO VII
AERONAUTICA COMERCIAL
CAPITULO I
TRANSPORTE AEREO NACIONAL E INTERNACIONAL

Las clasificaciones de los servicios aéreos son:

Servicio de Transporte aéreo.
Atendiendo a la frecuencia en: regular y no regular.
Atendiendo a su actividad en: comercial y no comercial, privado o de aviación general.

Atendiendo el ámbito territorial en: nacional o internacional.

Trabajos aéreos y servicios no contemplados en la presente ley.
Servicios auxiliares.

POLITICAS DE CIELOS ABIERTOS: El Gobierno de Guatemala, otorga a todos los países, con respecto a los
servicios aéreos comerciales e internacionales, regulares y no regulares, la tercera, la cuarta y la quinta
libertades del aire, reconocidas de acuerdo a lo preceptuado. La Dirección General de Aeronáutica Civil, en
cualquier momento podrá suspender o revocar total o parcialmente la autorización cuando:

El explotador pierde la capacidad legal, técnica o económica-financiera.

Si el explotador no cumple con constituir la garantía o garantías exigidas.
Si las operaciones no se inician dentro de un plazo de 30 días desde la fecha de su otorgamiento.

Si se irrumpen las operaciones por un plazo de 90 días sin justificación.

Si la empresa es declarada en insolvencia.
Si el explotador no cumple con las obligaciones a su cargo.

CAPITULO II
AVIACION COMERCIAL
Se encuentra reservada por personas individuales o jurídicas guatemalteca y deberá entenderse como todo
transporte aéreo realizado por aeronave de transporte público de pasajeros, correo o carga por
remuneración o alquiler. Por el ámbito territorial donde se realicen las operaciones, el servicio de transporte
puede ser regular y no regular.

El transporte aéreo nacional: es el servicio aéreo explotado exclusivamente adentro del territorio
guatemalteco.

El transporte internacional: es el realizado entre el territorio guatemalteco y el de un Estado extranjero

o entre dos puntos del territorio guatemalteco cuando exista una o más escalas intermedias en el
territorio de un estado extranjero.
 CAPITULO III
AVIACION GENERAL
Para realizar actividades de aviación general en cualquiera de sus modalidades las personas individuales o
jurídicas deberán obtener permiso de operación o un permiso de vuelo, debiendo satisfacer los requisitos
establecidos.
TITULO VIII
CONTRATO DE TRANSPORTACIÓN AEREA
CAPITULO UNICO
El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe constar por escrito. El billete o boleto de pasaje acredita
la existencia del contrato y puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que puede ser
reemplazado por otros medios electrónicos, los que tienen los mismos efectos para las partes y terceros, el
cual necesariamente debe contener la información y demás condiciones.

La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no invalida la existencia del contrato de transporte
aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del
transportador.

TITULO IX
COOPERACION COMERCIAL Y CODIGO COMPARTIDO
CAPITULO UNICO
El Acuerdo de Cooperación Comercial es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos
acuerdan establecer una o más fórmulas de trabajo en conjunto, con la finalidad de lograr mejores
oportunidades comerciales.

El Acuerdo de Código Compartido es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos
comercializan uno o más vuelos que son operados por uno sólo de ellos en las rutas autorizadas,
utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de designación e individualización.

Los Acuerdos de Cooperación Comercial, cualquiera que sea su modalidad y de Código Compartido
deben constar por escrito y ser remitido y registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil,
antes de su ejecución.

TITULO X
DE LOS SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
CAPITULO UNICO
El sistema computarizado de reserva es el que individualiza un sistema computarizado por el que
indistintamente:

Se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asiento o capacidad de carga, tarifas y
servicios conexos del transporte aéreo.

Se puede hacer reservas de toda clase de servicios aéreos o servicios conexos y emitir los documentos
respectivos.

Se puede emitir el billete de pasaje, o

Se coloca todo o parte de los servicios de transporte aéreo a disposición de los usuarios.
Las disposiciones se aplicarán a todas las terminales de sistemas computarizados de reservas u otros medios
de acceso utilizados en el territorio guatemalteco, cualquiera que sea la nacionalidad del proveedor del
sistema o la colocación geográfica de la fuente de la información utilizada.

Las personas individuales o jurídicas extranjeras pueden ser propietarias de sistemas computarizados de
reservas, utilizados en Guatemala.

ARTICULO 93. Responsabilidad por la tripulación. La responsabilidad del transportador con respecto al
personal aeronáutico de abordo se rige de acuerdo a las condiciones especiales que establece la Dirección
General de Aeronáutica Civil. ARTICULO 94. Responsabilidad por los pasajeros. El monto de la
responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero por la muerte, lesión, daños y perjuicios
sufridos, será la que establezca la reglamentación respectiva, salvo resolución judicial, transacción o laudo
arbitral que fije un monto mayor.

CAPITULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJE, CARGA Y COSAS
ARTICULO 95. Responsabilidad por equipaje y carga. El transportador es responsable de los daños y
perjuicios en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y carga, producido durante el
transporte aéreo.

ARTICULO 98. Plazos. En caso de avería o pérdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador su
reclamo dentro del plazo de cinco (5) días para los equipajes y diez (10) días para la carga, contados desde
la fecha de entrega. Tratándose de pérdida o destrucción, los mismos plazos contados a partir que el
transportador comunique al propietario del equipaje.

CAPITULO III
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS, TRIPULACION, EQUIPAJE, CARGA Y
COSAS DISPOSICIONES COMUNES
ARTICULO 100. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro, establecido por el Fondo Monetario
Internacional.

ARTICULO 101. Indemnizaciones. El transportista no será responsable por indemnizaciones superiores a las
establecidas en la reglamentación:

a) Que el daño no fue causado por culpa inexcusable, acción u omisión

b) Que el daño se debió únicamente a la culpa inexcusable, dolosa de un tercero.
CAPITULO IV
INCUMPLIMIENTO TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE
TRANSPORTACION AEREA
ARTICULO 103. Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho:
a) Al reembolso inmediato de la parte proporcional del precio del pasaje
b) El pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones y desplazamiento, Si el
transporte se inicia antes de la hora programada, el pasajero que habiendo llegado en el horario
previsto no puede embarcarse, tendrá derecho:

a. Al reembolso inmediato integro o proporcional al precio del pasaje.

 b. Al pago de gastos ordinarios

CAPITULO V
TRANSPORTE SUCESIVO Y TRANSPORTE DE HECHO
ARTICULO 105. Responsabilidad del transportador contractual y del transportador de hecho. La
responsabilidad es mancomunada y solidaria.

CAPITULO VI
DAÑOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO
ARTICULO 106. Responsabilidad. En caso de transporte gratuito de personas o cosas, la responsabilidad del
transportador es la prevista en el presente título.

CAPITULO VII
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
ARTICULO 107. Responsabilidad. La persona que sufra daños y perjuicios en la superficie tiene derecho a la
indemnización correspondiente.

ARTICULO 108. Responsabilidad del explotador. La responsabilidad por daños y perjuicios a terceros. El
explotador es responsable solidario.

CAPITULO VIII
RESPONSABILIDAD EN LA AVIACION GENERAL
ARTICULO 109. Responsabilidad. El que realice actividades de aviación general es responsable por los daños
causados.

TITULO XII
SEGUROS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 111. Seguros del personal. Contra los accidentes susceptibles. ARTICULO 112. Seguros de
aeronaves extranjeras. No se autoriza la circulación de ninguna aeronave extranjera que no acredite tener
asegurados los daños. ARTICULO 113. Del asegurador. En los seguros obligatorios establecidos por la
presente Ley, el asegurador responde frente a los damnificados.

TITULO XIII
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

CAPITULO UNICO
ARTICULO 115. Reembolso de gastos. La Dirección General de Aeronáutica Civil, tendrá derecho al
reembolso de los gastos e indemnización por la utilización de sus unidades vehiculares y personal en la
búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas, su tripulación y pasajeros.

TITULO XIV
INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION
 CAPITULO UNICO
ARTICULO 116. Investigación. La Dirección está obligada a investigar y coordinar administrativa y
técnicamente los accidentes e incidentes de aeronaves en Guatemala y a participar en los que ocurran a
aeronaves guatemaltecas en aguas o territorios de otro Estado.

ARTICULO 117. Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica.

TITULO XV
INFRACCIONES Y SANCIONES

CAPITULO UNICO
ARTICULO 118. Facultad de sancionar. La Dirección deberá de conocer y sancionar las infracciones a la ley,
sus reglamentos y regulaciones de aviación civil. ARTICULO 120. Multas. Las multas no serán menores de
cien (100) ni mayores de veinticinco mil (25,000.00) Derechos Especiales de Giro.

ARTICULO 121. Suspensiones, inhabilitaciones temporales. Las suspensiones e inhabilitaciones temporales,

serán de tres meses hasta tres años.

ARTICULO 122. Cancelación. La Dirección, se impondrá atendiendo la reincidencia o gravedad de la infracción

independiente de la multa correspondiente.

ARTICULO 125. Pago. Las multas deberán pagarse en la Dirección, dentro de un plazo de cinco (5) días
contados a partir del día siguiente de la fecha en que se le notifique la resolución que sanciona al infractor.

ARTICULO 126. Intereses moratorio. Por cada día de atraso en el pago, después del plazo antes mencionado,
el sancionado deberá pagar un interés moratorio equivalente a la tasa de interés promedio ponderado para
operaciones activas que rija en el mercado bancario guatemalteco.

ARTICULO 127. Fuerza pública. La Dirección General de Aeronáutica Civil, podrá requerir el auxilio de la fuerza.

ARTICULO 128. Procesos judiciales y medidas cautelares. La autoridad policial o judicial, deberá proceder a
comunicar de inmediato el hecho a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
TITULO XVI
ZONA DE TRATAMIENTO ESPECIAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO ARTICULO 130. Concepto.

El ingreso de material aeronáutico a la zona de tratamiento especial aeronáutico no da lugar al nacimiento

de obligación tributaria alguna.

ARTICULO 132. Control. La Dirección General de Aeronáutica Civil y la Superintendencia de Administración

Tributaria -SAT-, coordinarán para establecer las directivas y procedimientos necesarios y adoptar las
medidas para la debida aplicación del presente régimen.

TITULO XVII
MEDIO AMBIENTE

CAPITULO UNICO
ARTICULO 133. Las aeronaves, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección
al ambiente.
 TITULO XVIII
OTRAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 134. Club aéreo. Se considera Club aéreo a toda asociación civil que tiene como fin la difusión
de la práctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o de instrucción y sin fines de lucro.

ARTICULO 135. Autorización y regulación de otras actividades aeronáuticas. La Dirección General de

Aeronáutica Civil, autorizará, reglamentará, regulará y supervisará las siguientes actividades aeronáuticas:

a) Aeronaves agrícolas.
b) Paracaidismo, ultralivianos y planeadores.
c) Globos aerostáticos y dirigibles.
d) Trabajos aéreos.
e) Otras actividades aeronáuticas.

TITULO XIX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 139. Vigencia, a los treinta (30) días después de su publicación en el diario oficial. Dado en el
palacio del organismo legislativo, en la ciudad de Guatemala, a los dieciocho días del mes de diciembre del
año dos mil.

Ley de Aviación Civil, Decreto No. 93-2000