Diseño Geometrico

“AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS VIAS LOCALES DEL JR. SIMÓN BOLÍVAR CDRAS.
. 01, 05; JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 01 AL 02 Y 04 AL 06;

JR. QUIÑONES CDRA.01; JR. JOSÉ OLAYA CDRA. 05; JR. SAN MARTÍN CDRA. 01: JR. BOLOGNESI CDRA. 01; JR. GRAU CDRAS. 01 AL 02; JR HUALLAGA CDRAS. 06 AL
07; JR. SARGENTO LORES CDRA. 07; JR. MALECÓN HUALLAGA CDRA. 01, DISTRITO DE CASPISAPA – PROVINCIA DE PICOTA – DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN”
DISEÑO GEOMÉTRICO
“AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS VIAS LOCALES

DEL JR. SIMÓN BOLÍVAR CDRAS. 01, 05; JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 01 AL 02 Y
04 AL 06; JR. QUIÑONES CDRA.01; JR. JOSÉ OLAYA CDRA. 05; JR. SAN MARTÍN
CDRA. 01: JR. BOLOGNESI CDRA. 01; JR. GRAU CDRAS. 01 AL 02; JR HUALLAGA
CDRAS. 06 AL 07; JR. SARGENTO LORES CDRA. 07; JR. MALECÓN HUALLAGA
CDRA. 01, DISTRITO DE CASPISAPA – PROVINCIA DE PICOTA – DEPARTAMENTO
DE SAN MARTIN”
DISEÑO GEOMETRICO
“AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS VIAS LOCALES DEL JR. SIMÓN BOLÍVAR CDRAS. 01, 05; JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 01 AL 02 Y 04 AL 06;
INDICE GENERAL
1. DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO

1.1. Normatividad
1.2. Clasificación Vial
1.3. Velocidad Directriz
1.4. Diseño Geométrico en Planta
1.4.1. Consideraciones de Diseño
1.4.2. Tramo en Tangente
1.4.3. Curvas Circulares
1.4.4. Curvas de Transición
1.4.5. Curvas de Vuelta
1.4.6. Sobreancho
1.5. Diseño Geométrico en Perfil
1.5.1. Consideraciones de Diseño
1.5.2. Pendiente
a) Pendiente Mínima
b) Pendiente Máxima
c) Pendiente Máximas Excepcionales
1.6. Diseño Geométrico de la Sección Transversal

1.6.1. Calzada o Superficie de Rodadura
1.6.2. Bermas
1.6.3. Bombeos
1.6.4. Peralte
1.6.5. Cuneta
1.6.6. Veredas
1.7. Diseño Geométrico de la Sección Transversal Típicas
1.8. Principales Características del Tramo en Estudio
1.9. Conclusiones
DISEÑO GEOMETRICO
DISEÑO GEOMÉTRICO
1. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar

sustancialmente las condiciones del tramo de carretera existente y de proponer la mejor
alternativa y condiciones geométricas del trazo nuevo.
1.1. Normatividad
Este estudio está basado en los parámetros de diseño y recomendaciones indicadas en: El
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito –
2008, El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado por el MTC y
aprobado mediante RDNº 03-2018 - MTC/14, vigente 08. Feb.2018 y la Norma Técnica
GH.020 componentes de diseño urbano.
1.2. Clasificación vial
a) Clasificación de la carretera según su función
Según su función las vías locales del Jr. Simón Bolívar Cdras. 01, 05; Jr. Manco Cápac
Cdras. 01 al 02 y 04 al 06; Jr. Quiñones Cdra.01; Jr. José Olaya Cdra. 05; Jr. San Martín
Cdra. 01: Jr. Bolognesi Cdra. 01; Jr. Grau Cdras. 01 al 02; Jr Huallaga Cdras. 04 a la 07;
Jr. Sargento Lores Cdra. 07; Jr. malecón Huallaga Cdra. 01, Distrito de Caspisapa –
Provincia de Picota – Departamento de San Martin, pertenece a vías Locales
secundarias, según norma GH.020.
b) Clasificación de la carretera según Demanda
Para definir las características geométricas de la vía del estudio de tránsito se tiene IMD:
El IMD Anual total para el diseño, que viene a ser la suma del IMD Anual (por factor de
corrección) + IMD Generado + IMD Desviado. Es de 2542.7 vehículos. Según el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018 se define como CARRETERA DE
PRIMERA CLASE con un IMDA entre 4000 y 2001 veh/día; sin embargo, observando y
analizando el parámetro urbanístico vial local consideraremos una calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho.
DISEÑO GEOMETRICO
c) Clasificación de la carretera según Orografía
En el presente proyecto, el terreno para el alineamiento horizontal y vertical se combina

tramos de terrenos PLANOS, ONDULADOS, ACCIDENTADOS Y ESCARPADO, que
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes.
El análisis está basado en lo siguiente:
 Desde las vías locales del Jr. Simón Bolívar Cdras. 01, 05; Jr. Manco Cápac Cdras. 01
al 02 y 04 al 06; Jr. Quiñones Cdra.01; Jr. José Olaya Cdra. 05; Jr. San Martín Cdra.
01: Jr. Bolognesi Cdra. 01; Jr. Grau Cdras. 01 al 02; Jr Huallaga Cdras. 04 a la 07; Jr.
Sargento Lores Cdra. 07; Jr. malecón Huallaga Cdra. 01, presenta pendientes
longitudinales menores al 3% y pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10%. Por lo tanto, se trata de un TERRENO PLANO (TIPO 1).
1.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ
En concordancia con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, teniendo en

cuenta la clasificación de la vía y la orografía se ha determinado la velocidad de diseño.
DISEÑO GEOMETRICO
De acuerdo a la velocidad exigida como mínimo en los términos de referencia del

CLASIFICACION DE CLASIFICACION DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
VÍA
LA VIA (DEMANDA) LA VÍA (OROGRAFÍA) DISEÑO DISEÑO(PROPUESTO)
Jr. Simón
Carretera de
Bolívar Cdras. Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
01, 05
Jr. Manco
Cápac Cdras. Carretera de
Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
01 al 02 y 04 1ra. Clase
al 06
Jr. Quiñones Carretera de
Cdra.01 1ra. Clase
Jr. José Olaya Carretera de
Cdra. 05 1ra. Clase
Jr. San Martín Carretera de
Cdra. 01 1ra. Clase
Jr. Bolognesi Carretera de
Cdra. 01 1ra. Clase
Jr. Grau
Carretera de
Cdras. 01 al Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
02
Jr. Huallaga
Carretera de
Cdras. 04 a la Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
07
Jr. Sargento Carretera de
Lores Cdra. 07 1ra. Clase
Jr. Malecón
Carretera de
Huallaga Cdra. Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
01
Empalme jr.
Carretera de
Lima-C. Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
Fernando B.
Empalme jr.
Carretera de
José Olaya-C. Tipo 1 60 KPH 50 KPH*
1ra. Clase
Fernando B.
proyecto se optará por lo siguiente:
1.4. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
1.4.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiados largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos, por curvas de grandes radios.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5°, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30(10- Δ), Δ < 5°
DISEÑO GEOMETRICO
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’ (minutos)
La longitud mínima de curva (L) será:
Carretera red nacional L (m)
Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V

V= Velocidad de diseño (km/h)
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionado
una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al
conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales
adecuadas.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el sentido cuando entre ellas existe un
tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo
menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva
compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser
superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera clase la tangente podrá ser
inferior o bien sustituida por un espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual
tangentes y curvas se suceden armónicamente.
1.4.2. TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la tabla 302.01.
DISEÑO GEOMETRICO
Dónde:
Lm í n .s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
Lm í n .o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
Lm á x : Longitud máxima deseable (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas

con las siguientes fórmulas:
Lm í n .s :1.39 V
Lmín .o :2.78 V
Lmáx :16.70 V
1.4.3. CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o especiales.
A. Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a

continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:
P.C. : Punto de inicio

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineamientos consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (°)
DISEÑO GEOMETRICO
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la

calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para
compensar el aumento de espacio lateral que experimentan
los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
En la figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva

horizontal circular.
B. Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radio que pueden recorrer
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
2
V
Rmín=
127( Pmáx + fmáx .)
Dónde:
Rmín : Radio mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmax : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
DISEÑO GEOMETRICO
Fmax : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado

a V.
El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la tabla 302.02
DISEÑO GEOMETRICO
Por lo tanto, se consideró para el presente proyecto lo siguiente:
CLASIFICACION CLASIFICACION RADIO

VELOCIDAD DE
VÍA DE LA VIA DE LA VIA MINIMO
DISEÑO
(DEMANDA) (OROGRAFÍA) (PROPUESTO)
Jr. Simón Bolívar Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Cdras. 01, 05 1ra. Clase
Jr. Manco Cápac
Carretera de
Cdras. 01 al 02 y Tipo 1 50 KPH* 100.00
1ra. Clase
04 al 06
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Cdra.01 1ra. Clase
Jr. José Olaya Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Cdra. 05 1ra. Clase
Jr. San Martín Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Cdra. 01 1ra. Clase
Jr. Bolognesi Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
01 1ra. Clase
Jr. Grau Cdras. 01 Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
al 02 1ra. Clase
Jr Huallaga Cdras. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
04 a la 07 1ra. Clase
Jr. Sargento Lores Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Cdra. 07 1ra. Clase
Jr. Malecón Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
Huallaga Cdra. 01 1ra. Clase
Empalme jr. Lima- Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 100.00
C. Fernando B. 1ra. Clase
Empalme jr. José
Carretera de
Olaya-C. Fernando Tipo 1 50 KPH* 100.00
1ra. Clase
B.
C. Coordinación entre curvas circulares
Para todo tipo de vía, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la relación
de radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos de ábaco y
que correspondería para le presente proyecto el grupo 2: vías de segunda y tercera
clase según se describe en la tabla 302.08.
DISEÑO GEOMETRICO
1.4.4. CURVAS DE TRANSICIÓN
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objetivo evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones
de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente
a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provisto de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transición.
DISEÑO GEOMETRICO
a) Longitud de la Curva de Transición
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición (L) se muestran en la tabla

302.10
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la

Siguiente formula:
2
V V
Lmín = [ −1.27 p]
46,656 j R
Donde:
V : (Km/h)
R : (m)
J : m/ s3
p : %
DISEÑO GEOMETRICO
b) Radios que permiten prescindir de la curva de transición
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instinto que ejecuta el

conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece.
Los radios circulares limites calculados, aceptando un Jmax de 0.4 m/ s3 y

considerando que al punto inicial de la curva se habrá desarrollado solo un 70% de
peralte necesario, son las que se muestran en la tabla 302.11 A
Los radios mínimos de las inflexiones de las tangentes de las vías locales serán las
siguientes:
Vías locales principales: 60m

Vías locales secundarias: 30m
En los trazos de vías que no requieran, siempre que no se use curvas de transición, se
proveerá entre curva contracurva una recta o tangente cuya longitud mínima será:
Vías locales principales: 30m

Vías locales secundarias: 20m
1.4.5. CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas,
y que no es posible lograr mediante trazados alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopista, en tanto que en vías de Primera Clase
podrán utilizarse en casos excepcionales justificadas técnicas y económicamente,
debiendo ser 20 m el radio interior mínimo.
DISEÑO GEOMETRICO
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con solo una curva de enlace
intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser
paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida por
dos arcos circulares de radio interior “Ri” y radio exterior “Re”.
La tabla 302.12. contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de
los vehículos tipo que se indican a continuación:
T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno.

El resto de tránsito espera en la línea recta.
C2 : Un camión de dos ejes puede describir la curva
simultáneamente con un vehículo ligero (automóvil o similar)
C2+C2 : Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva
simultánea.
* La tabla considera un ancho de calzada de 6m. en tangente, en caso de que ella sea
superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re – Ri = Ancho Normal
Calzada
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal.
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo ser usado en forma

Excepcional.
1.4.6. SOBREANCHO
DISEÑO GEOMETRICO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
a) Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de

la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro
del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la vía, esta debe de tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido por los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido
equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al
describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El
sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de berma.
Las holguras teóricas en recta y curva ensanchada, consideradas para vehículos

comerciales de 2.60 m de ancho, según el ancho de una calzada se aprecia en la
tabla 302.19
Dónde:
h1 : holgura entre cada vehículo y eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo
y el borde exterior del carril por el que circula (en recta) o de la
última rueda de un vehículo simple o articulado y el borde
DISEÑO GEOMETRICO
interior de la calzada en curvas.

H2 ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el
borde exterior de la calzada, h2 ext = h2 en recta y h2 ext = 0 en
curvas ensanchadas.
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7.20 m respecto de

las de 6.00 m, no sólo por el mayor ancho de calzada, sino por las mayores
velocidades de circulación que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehículos
comerciales de grandes dimensiones.
b) Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

sobreancho debe de desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se

debe de desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma
longitud utilizada para la transición del peralte. En las curvas con espiral, el
sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40m, si la curva de

transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubica 40 m, antes del
principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo
del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utiliza la siguiente formula:
Sa
San= ln
L
Donde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante en metros

desde el origen.
L : Longitud total de desarrollo del sobreancho, dentro de la curva
de transición.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medio desde su
origen (m).
DISEÑO GEOMETRICO
c) Valores del sobreancho
El sobreancho vario en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad de diseño y se calculará con la siguiente formula:
V
Sa=n ( R−√ R −L ) +
2 2
10 √ R
Donde:
Sa : Sobreancho en metros
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones

empíricas, que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad,
en calcular distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusión de
dicho valor adicional, debe ser evaluado y determinado por el diseñador, para aquellas
velocidades que este considere bajas para el tramo en diseño.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa del proyecto como la de

construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensando solamente por
la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto, los valores muy
pequeños de sobreancho no deben considerarse.
Se considera apropiada un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su

adopción.
También puede determinarse el sobreancho, empleando la figura 302.18B, que

muestra valores, para el vehículo de diseño y vía de los carriles.
Así mismo, según Artículo 13 de la norma GH.020 componentes de diseño urbano

para las vías locales Secundarias de acceso único vehicular con una longitud no
mayor de 100 ml. Tendrán en su extremo interior un ensanche de calzada, a manera
de plazoleta de volteo, con un diámetro mínimo de 12 m, que permita el giro y
retroceso de un vehículo.
Para el presente proyecto se ha considerado un sobreancho variable de 0.60 a

1.20 m definidos por los martillos.
DISEÑO GEOMETRICO
1.5. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
1.5.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
Se debe tener presente las consideraciones en el diseño geométrico en perfil lo siguiente:
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobe el nivel de terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando
los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 El terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.
DISEÑO GEOMETRICO
 Deberían evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.
 En pendientes que superen la longitud crítica, establecida como deseable para la
categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles
para transito lento.
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando
sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.
1.5.2. PENDIENTE.
A. Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se puede presentar los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal de anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
Por lo tanto, para el presente proyecto en mérito a lo indicado la pendiente mínima

será:
CLASIFICACION CLASIFICACION PENDIENTE

VELOCIDAD
VÍA DE LA VÍA DE LA VÍA MINIMA
DE DISEÑO
(demanda) (Orografía) (Propuesto)
Jr. Simón Bolívar Cdras. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
01, 05 1ra. Clase
Jr. Manco Cápac Cdras. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
01 al 02 y 04 al 06 1ra. Clase
Carretera de
Jr. Quiñones Cdra.01 Tipo 1 50 KPH* 0.50 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. José Olaya Cdra. 05 Tipo 1 50 KPH* 0.50 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 0.15%
1ra. Clase
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Carretera de Tipo 1 50 KPH* 0.50 %
DISEÑO GEOMETRICO
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Tipo 1 50 KPH* 0.15%
1ra. Clase
Jr Huallaga Cdras. 04 a Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
la 07 1ra. Clase
Jr. Sargento Lores Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 0.50 %
Empalme jr. Lima-C. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
Fernando B. 1ra. Clase
Empalme jr. José Olaya- Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 0.15%
B. Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la tabla

303.1, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3000 msnm, lo valores máximos de la tabla

303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, la pendiente de bajada podrá superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la tabla 303.01.
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una

autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden superior
inmediato.
DISEÑO GEOMETRICO
2) De presentarse caso no contemplados en la presente tabla, su utilización previo

sustento técnico, será autorizado por el órgano competente del MTC.
Por lo tanto, para el presente proyecto en mérito a lo indicado, la pendiente máxima

será:
CLASIFICACION CLASIFICACION PENDIENTE

VELOCIDAD
VÍA DE LA VÍA DE LA VÍA MAXIMA
DE DISEÑO
Jr. Simón
Carretera de
Bolívar Cdras. 01, Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
1ra. Clase
05
Jr. Manco
Carretera de
Cápac Cdras. 01 al 02 y Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
1ra. Clase
04 al 06
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
Cdra.01 1ra. Clase
Carretera de
1ra. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
al 02 1ra. Clase
Jr Huallaga Cdras. 04 a la Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
Tipo 1 50 KPH* 5.00 %
C. Pendiente Máximas excepcionales
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%

para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento.
Por lo que para el presente proyecto en mérito a lo indicado la pendiente máxima

excepcional será:
CLASIFICACION DE LACLASIFICACION DE PENDIENTE

VELOCIDAD
VÍA VÍA LA VÍA MAXIMA
DE DISEÑO
Jr. Simón Bolívar Cdras. Carretera de 1ra.
Tipo 1 50 KPH* -
01, 05 Clase
Jr. Manco Cápac Cdras. Carretera de 1ra.
Tipo 1 50 KPH* -
01 al 02 y 04 al 06 Clase
DISEÑO GEOMETRICO
Carretera de 1ra.
Jr. Quiñones Cdra.01 Tipo 1 50 KPH* -
Clase
Carretera de 1ra.
Jr. José Olaya Cdra. 05 Tipo 1 50 KPH* -
Clase
Carretera de 1ra.
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* -
Clase
Carretera de 1ra.
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* -
Clase
Carretera de 1ra.
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Tipo 1 50 KPH* -
Clase
Jr Huallaga Cdras. 04 a Carretera de 1ra.
Tipo 1 50 KPH* -
la 07 Clase
Jr. Sargento Lores Cdra. Carretera de 1ra.
Tipo 1 50 KPH* -
07 Clase
Jr. Malecón Huallaga Carretera de 1ra.
Tipo 1 50 KPH* -
Cdra. 01 Clase
Tipo 1 50 KPH* -
Tipo 1 50 KPH* -
1.6. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL
1.6.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Se define como calzada la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede
estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma (hombro).
En el cuadro 304.01 se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la vía.
DISEÑO GEOMETRICO
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y escarpado (4)

b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de
hasta 5.00 m, con el correspondiente sustento técnico y económico.
De acuerdo a los anchos de la calzada como mínimo en los términos de referencia del
proyecto se optará por lo siguiente:
ANCHO DE
CLASIFICACION CLASIFICACION
VELOCIDAD LA
DE LA VÍA DE LA VÍA
VÍA DE DISEÑO CALZADA
(demanda) (Orografía)
(m)
Tipo 1 50 KPH* 6.00
01, 05 2da. Clase
Tipo 1 50 KPH* 6.00
01 al 02 y 04 al 06 2da. Clase
Carretera de
Jr. Quiñones Cdra.01 Tipo 1 50 KPH* 6.00
2da. Clase
Carretera de
Jr. José Olaya Cdra. 05 Tipo 1 50 KPH* 6.00
2da. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 6.00
2da. Clase
Carretera de
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 6.00
2da. Clase
Carretera de
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Tipo 1 50 KPH* 6.00
2da. Clase
Jr Huallaga Cdras. 04 a la Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 6.60
07 2da. Clase
Tipo 1 50 KPH* 6.00
07 2da. Clase
Jr. Malecón Huallaga Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 6.00
01 2da. Clase
Empalme jr. Lima-C. Carretera de 6.00
Tipo 1 50 KPH*
Empalme jr. José Olaya-C. Carretera de 6.00
Tipo 1 50 KPH*
1.6.2. BERMAS.
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la vía,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad
para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el

mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y
acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales
similares a la capa de rodadura de la calzada.
DISEÑO GEOMETRICO
A cada lado de calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado en la
taba 304.02. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y
guardavías. De existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el
corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la seguridad vial,
evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y
otros dispositivos de tránsito deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los
lugares en que sea necesario.
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma. La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de
éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará indeseablemente inclinada la calzada
con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
Notas:
DISEÑO GEOMETRICO
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3) y Escarpado (4)

b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma derecha, para la berma
lateral izquierda es de 1.50 m para Autopistas de Primera Clase y 1.20 m para
Autopistas de Segunda Clase.
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y
con la debida jurisdicción técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos
de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se
preverá áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera,
destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias, de acuerdo
a lo provisto en el Tópico 304.12, debiendo reportar al órgano normativo del
MTC. (DG-2018).
Por lo tanto, para el presente proyecto en mérito al ítem de la tabla 304.02 las bermas no
serán consideradas para el presente proyecto por las limitaciones del parámetro
urbanístico vial:
CLASIFICACIO
CLASIFICACION ANCHO
N VELOCIDAD
VÍA DE LA VÍA DE BERMA
DE LA VÍA DE DISEÑO
(Orografía) (Propuesto)
(demanda)
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01, Carretera de
Tipo 1 50 KPH* -
05 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* -
Carretera de
Jr. Quiñones Cdra.01 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. José Olaya Cdra. 05 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr Huallaga Cdras. 06 al 07 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* -
1ra. Clase
Empalme jr. Lima-C. Carretera de -
Tipo 1 50 KPH*
Empalme jr. José Olaya-C. Carretera de -
Tipo 1 50 KPH*
Perímetro parque Caspisapa - - - 3.00
1.6.3. BOMBEOS
En tramos en tangente o curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
DISEÑO GEOMETRICO
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los

niveles de precipitación de la zona.
La tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde
indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial.
Para el presente proyecto se ha considerado lo siguiente:

CLASIFICACION CLASIFICACION BOMBEO DE
VELOCIDAD
VÍA DE LA VÍA DE LA VÍA LA CALZADA
DE DISEÑO
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01, Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
05 1ra. Clase
Jr. Manco Cápac Cdras. 01 al Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
02 y 04 al 06 1ra. Clase
Carretera de
1ra. Clase
Carretera de
1ra. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Huallaga Cdras. 06 al 07 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 2.00 %
1ra. Clase
Empalme jr. Lima-C. Fernando Carretera de 2.00 %
Tipo 1 50 KPH*
B. 1ra. Clase
Empalme jr. José Olaya-C. Carretera de 2.00 %
Tipo 1 50 KPH*
Perímetro parque Caspisapa - - - 2.00 %
1.6.4. PERALTE
DISEÑO GEOMETRICO
Se define como la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
a) Valores del peralte
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la tabla 304.04
En la tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:
b) Transición del bombeo al peralte
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se

requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud
de la curva de transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en

la curva. La tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
DISEÑO GEOMETRICO
(*) Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en que, por la
proximidad de dos curvas, exista dificultad para cumplir con algunas de las
condicionantes del desarrollo del peralte.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte total
requerida se mantenga en una longitud al menos igual a V/3.6, expresado en metros
(m).
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de la misma

manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres
procedimientos: el primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada; el
segundo, en girar la sección sobre el borde interior de la calzada; y el tercero, en girar
la sección sobre el borde exterior de la calzada. El primer procedimiento es más
conveniente, por requerir menor longitud de transición y porque los desniveles de los
bordes son uniformes; los otros dos casos se emplean en casos especiales.
Así mismo en las habilitaciones residenciales, la distancia mínima sobre una misma
vía. Entre dos intersecciones las vías de tránsito vehicular serán de 40m; la distancia
máxima será de 300m, ambas medidas en los extremos de la manzana.
c) Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas
del mismo sentido, deberá existir un tramo mínimo en tangente, de acuerdo a lo
establecido en la tabla 304.08

PERALTE DE
CLASIFICACION CLASIFICACION
LA
VÍA DE LA VÍA DE LA VÍA VELOCIDAD
CALZADA
(demanda) (Orografía) DE DISEÑO
(Propuesto)
Jr. Simón Bolívar Carretera de Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
DISEÑO GEOMETRICO
Cdras. 01, 05 1ra. Clase

Jr. Manco Cápac
Carretera de
Cdras. 01 al 02 y 04 Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
1ra. Clase
al 06
Carretera de
1ra. Clase
Jr. José Olaya Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
05 1ra. Clase
Jr. San Martín Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
01 1ra. Clase
Jr. Bolognesi Cdra. Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
01 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
al 02 1ra. Clase
Jr Huallaga Cdras. 06 Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
al 07 1ra. Clase
Jr. Sargento Lores Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
Cdra. 07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 4.00 %
Empalme jr. Lima-C. Carretera de 4.00 %
Tipo 1 50 KPH*
Empalme jr. José Carretera de 4.00 %
Tipo 1 50 KPH*
Olaya-C. Fernando B. 1ra. Clase
1.6.5. CUNETA
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la vía, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular o trapezoidal.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta du

pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán de 0.2 % para cunetas revestidas
y 0.5% para cunetas sin revestir.
De acuerdo al cálculo hidráulico la cuneta contará con las siguientes dimensiones:
DISEÑO GEOMETRICO
1.6.6. VEREDAS
Las veredas deberán diferenciarse con relación a la berma o a la calzada, mediante un

cambio de nivel o elementos que diferencien la zona para vehículos de la circulación de
personas, de manera que se garantice la seguridad de estas. El cambio de nivel
recomendable es de 0.15m a 0.20m por encima del nivel de la berma o calzada. Tendrán
un acabado antideslizante. La berma podrá resolverse en un plano inclinado entre el nivel
de la calzada y el nivel de la vereda.
Las veredas en pendiente tendrán descansos de 1.20m. de longitud, de acuerdo a lo

siguiente:
Pendientes hasta 2% Tramos de longitud mayor a 50m.

Pendientes hasta 4% cada 50m. como máximo
DISEÑO GEOMETRICO
Los bordes de una vereda, abierta hacia un plano inferior con una diferencia de nivel
mayor de 0.30m, deberán estar provistos de parapetos o barandas de seguridad con una
altura no menor a 0.80m. Las barandas llevarán un elemento corrido horizontal de
protección a 0.15m sobre el nivel del piso, o un sardinel de la misma dimensión.
ANCHO DE
CLASIFICACION CLASIFICACION VEREDA
VELOCIDAD
VÍA DE LA VÍA DE LA VÍA PARA AMBAS
DE DISEÑO
(demanda) (Orografía) LADOS
(Propuesto)
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
01, 05 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
Carretera de
Jr. Quiñones Cdra.01 Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
1ra. Clase
Carretera de
Jr. José Olaya Cdra. 05 Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
1ra. Clase
Carretera de
Jr. San Martín Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
1ra. Clase
Carretera de
Jr. Bolognesi Cdra. 01 Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
al 02 1ra. Clase
Jr Huallaga Cdras. 06 Carretera de
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
al 07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
07 1ra. Clase
Tipo 1 50 KPH* 1.20m.
Empalme jr. Lima-C. Carretera de 1.20m.
Tipo 1 50 KPH*
Empalme jr. José Olaya- Carretera de 1.20m.
Tipo 1 50 KPH*
1.7. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICAS:
JR. SIMÓN BOLÍVAR CDRAS. 01, 05
DISEÑO GEOMETRICO
JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 01 AL 02
JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 04 AL 06
DISEÑO GEOMETRICO
JR. QUIÑONES CDRA.01
JR. JOSÉ OLAYA CDRA. 05
DISEÑO GEOMETRICO
JR. SAN MARTÍN CDRA. 01
JR. BOLOGNESI CDRA. 01
DISEÑO GEOMETRICO
JR. GRAU CDRAS. 01
JR. GRAU CDRAS. 02
DISEÑO GEOMETRICO
JR HUALLAGA CDRAS. 04 AL 07
JR. SARGENTO LORES CDRA. 07
DISEÑO GEOMETRICO
JR. MALECÓN HUALLAGA CDRA. 01
EMPALME JR. LIMA-C. FERNANDO B.
DISEÑO GEOMETRICO
EMPALME JR. JOSE OLAYA-C. FERNANDO B.
1.8. PRINCIPALES CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO
El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este proyecto y son
de acuerdo a lo recomendado por las normas de diseño las M.D.G DG-2018, la norma
técnica GH.020 COMPONENTES DE DISEÑO URBANO, y lo establecido durante la
inspección de la vía.
Clasificación según Función Vías locales Secundarias
Clasificación según demanda Primera Clase
Plano – Tipo
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05
1
Jr. Manco Cápac Cdras. 01 al 02 y 04 al Plano – Tipo
06 1
Plano – Tipo
Jr. QuiñonesCdra.01
1
Clasificación según orografía Plano – Tipo
Jr. José Olaya Cdra. 05
1
Plano – Tipo
Jr. San Martín Cdra. 01
1
Plano – Tipo
Jr. Bolognesi Cdra. 01
1
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 Plano – Tipo
DISEÑO GEOMETRICO
1
Plano – Tipo
Jr Huallaga Cdras. 04 al 07
1
Plano – Tipo
Jr. Sargento Lores Cdra. 07
1
Plano – Tipo
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01
1
Plano – Tipo
Empalme jr. Lima-C. Fernando B.
1
Plano – Tipo
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B.
1
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 50 km/h
Jr. Manco Cápac Cdras. 01 al 02 y 04 al
50 km/h
06
Jr. Quiñones Cdra.01 50 km/h
Jr. José Olaya Cdra. 05 50 km/h
Jr. San Martín Cdra. 01 50 km/h
Jr. Bolognesi Cdra. 01 50 km/h

Velocidad Directriz
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 50 km/h
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 50 km/h
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 50 km/h
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 50 km/h
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. 50 km/h
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. 50 km/h
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 100.00

100.00
06
Jr. Quiñones Cdra.01 100.00
Jr. José Olaya Cdra. 05 100.00
Jr. San Martín Cdra. 01 100.00
Jr. Bolognesi Cdra. 01 100.00

Radio Mínimo
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 100.00
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 100.00
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 100.00
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 100.00
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. 100.00
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. 100.00
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 0.15%

Pendiente Mínimo
0.15%
06
DISEÑO GEOMETRICO
Jr. Quiñones Cdra.01 0.50%
Jr. José Olaya Cdra. 05 0.50%
Jr. San Martín Cdra. 01 0.15%
Jr. Bolognesi Cdra. 01 0.50%
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 0.15%
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 0.15%
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 0.15%
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 0.50%
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. 0.15%
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. 0.15%

5.00%
06

Pendiente Máxima
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 -

-
06
Jr. Quiñones Cdra.01 -
Jr. José Olaya Cdra. 05 -
Pendiente Máxima excepcional Jr. San Martín Cdra. 01 -
Jr. Bolognesi Cdra. 01 -
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 -
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 -
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 -
DISEÑO GEOMETRICO
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 -
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. -
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. -
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 6.00

6.00
06
Jr. Quiñones Cdra.01 6.00
Jr. José Olaya Cdra. 05 6.00
Jr. San Martín Cdra. 01 6.00
Jr. Bolognesi Cdra. 01 6.00

Ancho de Superficie de
rodadura
Jr. Grau Cdras. 01 al 02 6.00
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 6.60
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 6.00
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 6.00
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. 6.00
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. 6.00
Jr. Simón Bolívar Cdras. 01 y 05 -

-
06
Jr. Quiñones Cdra.01 -
Jr. José Olaya Cdra. 05 -
Jr. San Martín Cdra. 01 -
Jr. Bolognesi Cdra. 01 -
Bermas Jr. Grau Cdras. 01 al 02 -
Jr. Huallaga Cdras. 04 al 07 -
Jr. Sargento Lores Cdra. 07 -
Jr. Malecón Huallaga Cdra. 01 -
Empalme jr. Lima-C. Fernando B. -
Empalme jr. José Olaya-C. Fernando B. -
Berma perímetro parque Caspisapa 3.00

Bombeo
2.00%
06
DISEÑO GEOMETRICO

4.00%
06

Peralte
Cunetas y Cuneta 0.40 X 0.40
Alcantarillas rectangulares Alcantarilla Tipo 1 y Tipo 2
Veredas 1.20 m de ancho para ambos lados
DISEÑO GEOMETRICO
1.9. CONCLUSIONES
 El proyecto está clasificado como carretera de primera clase en orografía plana (tipo I).
 El IMDA del proyecto es 2542.7 veh/día de acuerdo al estudio de tráfico realizado en

campo y proyectado a 20 años.
 La topografía del proyecto es relativamente plana por el cual habrá pocos volúmenes
de corte durante el proceso constructivo.
 Las vías proyectadas constan de 2 carriles de 3.00m de ancho con un bombeo del 2%,
con cunetas de un ancho hidráulico de 0.40m en los dos extremos y veredas de 1.20m
de ancho libre con inclinación de 2%.
 La superficie de rodadura del proyecto será de concreto F’c = 210 kg/cm3 de espesor
de 20cm, siendo la estructura del pavimento de 20cm de mejoramiento de sub-base.
DISEÑO GEOMETRICO

Diseño Geometrico

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“AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS VIAS LOCALES DEL JR. SIMÓN BOLÍVAR CDRAS.

. 01, 05; JR. MANCO CÁPAC CDRAS. 01 AL 02 Y 04 AL 06;

“AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS VIAS LOCALES

1. DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO

1.6. Diseño Geométrico de la Sección Transversal

1. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar

1.2. Clasificación vial

a) Clasificación de la carretera según su función

b) Clasificación de la carretera según Demanda

c) Clasificación de la carretera según Orografía

En el presente proyecto, el terreno para el alineamiento horizontal y vertical se combina

El análisis está basado en lo siguiente:

1.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ

En concordancia con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, teniendo en

De acuerdo a la velocidad exigida como mínimo en los términos de referencia del

1.4. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

1.4.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

L > 30(10- Δ), Δ < 5°

Carreteras de dos carriles 3V

1.4.2. TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

Lm í n .s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas

1.4.3. CURVAS CIRCULARES

A. Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a

P.C. : Punto de inicio

p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva

Fmax : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la tabla 302.02

Por lo tanto, se consideró para el presente proyecto lo siguiente:

CLASIFICACION CLASIFICACION RADIO

C. Coordinación entre curvas circulares

1.4.4. CURVAS DE TRANSICIÓN

a) Longitud de la Curva de Transición

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición (L) se muestran en la tabla

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la

b) Radios que permiten prescindir de la curva de transición

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instinto que ejecuta el

Los radios circulares limites calculados, aceptando un Jmax de 0.4 m/ s3 y

Vías locales principales: 60m

Vías locales principales: 30m

1.4.5. CURVAS DE VUELTA

T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno.

El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal.

El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo ser usado en forma

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

a) Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de

Las holguras teóricas en recta y curva ensanchada, consideradas para vehículos

interior de la calzada en curvas.

Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7.20 m respecto de

b) Desarrollo del sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se

Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40m, si la curva de

Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utiliza la siguiente formula:

San : Sobreancho correspondiente a un punto distante en metros

c) Valores del sobreancho

El sobreancho vario en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones