02.03 Memoria Descriptiva-Okk

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688, EMP.
PE-3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA – SAN

FELIPE, DISTRITO DE SAN FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA"
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO I
1.1. ANTECEDENTES
Según “El Clasificador de Rutas” (Decreto Supremo 011-2016-MTC), la
“Carretera CA-688, Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe) – Mamaca – San Felipe”
tiene la categoría de “Vías vecinales”, en tal sentido la competencia para su
Mejoramiento, Operación y Mantenimiento es responsabilidad absoluta del Estado
a través de la Municipalidad Distrital de San Felipe.
En virtud de lo anterior, por la importancia de la vía, el clamor de la población y la

precariedad de su estado físico, la Municipalidad Distrital de San Felipe se
encuentra elaborando bajo las normas del SNIP el PIP a Nivel de Perfil
denominado: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688, EMP. PE-3N
(CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA – SAN FELIPE, DISTRITO DE SAN
FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA”.
1.2, EQUIPO PROFESIONAL DEL PROYECTO

El profesional propuesto para el proyecto se indica en el siguiente cuadro:
Profesional de Desarrollo del Proyecto
Profesional CIP
Ing° Guido Josué Bobadilla Panta 95339
MEMORIA DESCRIPTIVA
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688, EMP. PE-3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA – SAN
1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto se encuentra ubicado al noroeste de la ciudad de Cajamarca; teniendo
como punto inicial según el proyecto la localidad de empalme PE-3N localidad de
Cruce a San Felipe y como punto final la capital del distrito de San Felipe distante
11.817 Km. Desde el empalme PE-3N de la carreta asfaltada Jaén – Chiclayo;
mediante la siguiente referencia:
Coordenadas UTM tomadas con GPS de 12 satélites.
Punto Inicial: Km. 00 + 000, Empalme PE-3N localidad de Cruce a San Felipe.
Este : 680009.302 m.
Norte : 9358452.651 m.
Altitud : 1202.37 m.s.n.m.
Punto Final: Km.11+817, Capital del distrito de San Felipe.

Este : 686783.083 m.
Norte : 9361891.481 m.
Altitud : 1847.97 m.s.n.m.
Los accesos importantes hacia la ubicación del proyecto son:

 Carretera asfaltada Jaén - Chiclayo.
1.4. OBJETIVO
El objetivo principal del proyecto es Adecuadas condiciones para la

transitabilidad vehicular para el transporte de carga y pasajeros en el
camino vecinal CA-688 Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe) – Mamaca – San
Felipe, distrito de San Felipe, hacia los mercados provinciales y
regionales, con una longitud total de 11.817 Km.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.5. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA.

La carretera se inicia en el empalme PE-3N en la localidad de Cruce a San Felipe en
el distrito de San Felipe; continuando en sentido noroeste y dentro de zona semi-
urbana en clima cálido; y luego de manera ascendente y en el mismo sentido en
topografía ondulada y con vegetación arbustiva, continuando siempre en sentido
ascendente y en topografía poco accidentada, arbustiva y deleznable hasta la capital
del distrito de San Felipe (punto final) de la carretera de longitud aproximada de
11+817 Km.
Las características topográficas donde se desarrolla la carretera en su mayor longitud

es en topografía ondulada con una plataforma de ancho promedio de 4.00 m, en
regular estado de conservación; con mantenimiento periódico se encuentran en
pésimas condiciones de Transitabilidad vehicular.
1.6 RESUMEN DE LA SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO
SITUACION ACTUAL DE LA VIA

1. Características de la Vía y Pavimento
Clasificación por su función. Camino Vecinal: CA-688.
IMDa (Veh./día); ACTUAL. Estación 01 "Km: 0+000" = 203 Vehículos
Longitud (km). 11.817 km
Topografía. ACCIDENTADA
Estado de Conservación de la vía. Regular
Tipo de daño Piedra expuesta, Deformada, Erosionada.
Velocidad de directriz (km/h). 10 km/h -15 km/h.
Ancho de calzada mts. VARIADO de 3.20 m a 5.00 m.
Número de carriles. 01 Carril
Ancho de carril (m). VARIADO (predomina 3.50m)
Ancho de Berma (m) No presenta
Constitución del Pavimento.
Tipo de Superficie de rodadura. Afirmado
Base. No determinado
Sub base. No determinado
Radio mínimo (m) No determinado.
Peralte en curvas (%) No determinado.
Pendiente Máxima (%) No determinado.
Pendiente Promedio (%) No determinado.
Pendiente Mínima (%) No determinado.
Bombeo (%) No presenta.
Plazoletas No presenta.
Nº. De canteras identificadas 1
MEMORIA DESCRIPTIVA
Taludes de corte No determinado.

Taludes de relleno No determinado.
Señalización.
Postes Kilométricos Algunos (precarias)
Señales Informativas No Presenta
Señales Preventivas No Presenta
2. Obras de Arte.
Pontones 01 pontón de (10.50x5.50 m)
Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No determinado.
Badenes de concreto 7 Badenes en mal estado (130.00 ml).
Alcantarillas.
. Alcantarillas CSN, Ø=12” No Presenta.
. Alcantarillas tubo PVC Ø=6”, 8” y 12” 07 Alcantarillas deterioradas (42.00 ml).
. Alcantarillas tipo marco 07 Alcantarilla deteriorada (5.50x1.20 m)
Cunetas.
. Cunetas sin revestir 4,500.00 ml de cunetas (0.50x0.30m)
. Cunetas revestidas de Concreto No Presenta.
1.7. CENTROS POBLADOS IMPORTANTES POR DONDE PASA LA VÍA

Los Centros Poblados importantes según lo descrito anteriormente son los resumidos
en el siguiente cuadro
CUADRO Nº 01
POBLACIÓN DE CENTROS POBLADOS MÁS IMPORTANTES AÑO 1993
CENTROS POBLADOS DISTRITO POBLACIÓN
Ochentaiuno, Carrizal,
Mamaca, Chuzal y San Felipe 5,052
Piquijaca.
Santa Rosa, Catalá y La
Sallique 6,815
Unión
TOTAL 11,867
Fuente: INEI- Censos Nacionales 1993
1.8. CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA Y MERCADOS

Del Estudio de pre inversión, han sido tomados ciertos parámetros de la viabilidad del
Proyecto como: población, actividades, sistemas de producción, mercados, turismo,
establecimientos de salud, educación, transporte, etc.; datos que han determinado la
importancia que tiene la ejecución del Proyecto con él se incrementará las relaciones
MEMORIA DESCRIPTIVA
mercantiles y socio económicas de la población de los centros poblados importantes del

proyecto.
1.8.1 POBLACION ECONOMICAMNETE ACTIVA Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD DE

LA POBLACIÓN DE LOS CENTROS POBLADOS IMPORTANTES DEL PROYECTO
 ACTIVIDADESECONÓMICAS
Según los últimos censos, la población Económicamente Activa (PEA) es
predominantemente agrícola, pecuaria, Trabajo no calificado servicio, peón, vendedor,
ambulante, y afines según distrito (Ver cuadro Nº02, 03).
Cuadro N° 02- PEA del distrito de San Felipe 2007.

OCUPACION PRINCIPAL TOTAL
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. 6
Profes., científicos e intelectuales 65
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados 18
Jefes y empleados de oficina 6
Trabajador de servicio personal y vendedor del comercio y mercado. 67
Agricultura trabajos calificados agropecuario y pesqueros 623
Obreros y oper.minas, cant., industria manuf. y otros 20
Obreros construcción, conf., papel, fab., instr. 36
Trabaj. no calificado, servicios peon, vendedor ambulante y afines 549
Otra 3
Ocupación no especificada 57
Desocupado 42
FUENTE: http://censos.inei.gob.pe/cpv2007.
Cuadro N° 03- PEA del Distrito de Sallique 2007.

OCUPACION PRINCIPAL TOTAL
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. 5
Profes., científicos e intelectuales 90
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados 11
Jefes y empleados de oficina 11
Trabajador de servicio personal y vendedor del comercio y mercado. 45
Agricultura trabajos calificados agropecuario y pesqueros 941
Obreros y oper.minas, cant., industria manuf. y otros 16
Obreros construcción, conf., papel, fab., instr. 18
Trabaj. no calificado, servicios peon, vendedor ambulante y afines 587
MEMORIA DESCRIPTIVA
Otra 4
Ocupación no especificada 15
Desocupado 69
FUENTE: http://censos.inei.gob.pe/cpv2007
LAS ACTIVIDADES PRIMARIAS

A) La Agricultura
1) Antecedentes. -
La economía local, tiene su eje de desarrollo en la actividad agropecuaria; estas
dos dimensiones: la agrícola y la pecuaria, básicamente, en manos de la pequeña
agricultura, son las que definen la economía de la zona. Los productos de gran
peso económico local son el arroz y el café, complementado con otros como, el
maíz, frijol, granadilla, plátano y banano, cacao y frutales.
Si bien las actividades primarias no se realizan en la ciudad misma, resultan
relevantes en la dinámica económica de la ciudad por ser la tercera actividad con
mayor captación de mano de obra y por las relaciones de comercialización de su
producción fundamentalmente agrícola; debiendo remarcar el hecho de que el
proceso de urbanización en Jaén atenta contra esta actividad, al venir ocupando
suelo agrícola con fines residenciales y desenvolvimiento de las actividades de
servicios. Teniendo como principales productos: arroz en cáscara, café, maíz
amarillo duro, yuca y frutales, destacando entre ellos el plátano, el distrito de Jaén
es el que posee las mayores tierras para la actividad agrícola con 30,415 Has al
2011. Los productos que muestran una tendencia positiva de crecimiento en su
producción son el café que ha crecido en un 98% en los últimos quince años y el
arroz cáscara que muestra un crecimiento del 35.9% en el mismo período
analizado.
De acuerdo a la información de la Cámara de Comercio del Café y del Cacao,
contrastada con la información de la Superintendencia de Aduanas, las
exportaciones de café varían anualmente habiendo alcanzado su mayor récord en
el 2011 con 1596 millones de dólares americanos y un promedio para los últimos
cinco años de 945 millones de dólares americanos, siendo los 3 principales
exportadores Perales Huancaruna SAC con el 25% del volumen exportado a
MEMORIA DESCRIPTIVA
diciembre 2012, Comercio & Cía con el 11% y Cia. Internacional del Café con 7%
(Comercio & Cia y Cia. Internacional del Café cuentan con su Planta de
Procesamiento en el Distrito de Jaén), empresas directamente vinculadas a la
producción cafetalera de la provincia de Jaén.
Cuadro N° 04.- Población Económicamente Activa

PEA - 2007
PEA PEA PEA PEA
ÁREA DE INFLUENCIA
Agropecuaria Turismo Comercio Construcción
Provincia Distrito Habitantes Habitantes
SAN FELIPE 1,128 28 112 22
JAÉN
SALLIQUE 1,465 8 100 19
Fuente: Plan Vial Participativo Provincial Jaén 2011-2020
2) Características y Cultivos Principales. -

Las principales actividades económicas que se desarrollan en la ciudad son el
comercio, la agricultura y ganadería, siendo los más importantes, la actividad
comercial y servicios, así como la pequeña y mediana industria. Es así, que del total
de la PEA del distrito, el 46.1% se encuentra ocupada en servicios, mientras que el
40.5% en agricultura. Los dos principales cultivos son el café y arroz (en conjunto
representaron el 65% del área cultivada, que constituyen las principales fuentes
generadoras de ingresos para la población. Teniendo como principales productos:
arroz en cáscara, café, maíz amarillo duro, yuca y frutales, destacando entre ellos el
plátano, por su parte el arroz, que conjuntamente con el café es uno de los
productos con mayor aporte al valor bruto de la producción agrícola de la provincia,
ha perdido competitividad frente al arroz importado, mostrando así mismo un uso no
adecuado de técnicas; Con respecto a la ganadería, se concentra básicamente en
el ganado vacuno, alcanzando niveles de producción a nivel provincial de 1,500 TM
al año, producción que de acuerdo a los especialistas, debería ser superada dadas
las potencialidades de su suelo rico en pastos aptos, así como el rendimiento
alcanzado por las razas criadas en la zona: cebú y Brown swiss. Su
comercialización se realiza en pie (vivos) y sus mercados receptores se ubican en
Jaén, Piura, Chiclayo y Trujillo, constituyendo la ciudad de Jaén espacio de
intercambio a través de la venta directa o indirecta.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Principales productos y mercados
Fuente: Plan de desarrollo concertado 2021.
Cuadro Nº 05.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de San Felipe
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - DISTRITO SAN FELIPE

COSECHAS RENDIMIENTO PRODUCCIÓN
CULTIVO
(ha.) (Kg/ha) (tn)
ARROZ CASCARA 70.00 6,259.14 438.14
ARVEJA GRANO SECO 265.00 659.06 174.65
ARVEJA GRANO VERDE 12.00 2,494.17 29.93
CAFE 38.00 913.39 34.71
CAIGUA(T) 2.00 4,660.00 9.32
CEBADA GRANO 35.00 932.86 32.65
CHIRIMOYA 6.00 7,891.67 47.35
COL O REPOLLO 1.00 5,800.00 5.80
FRIJOL GRANO SECO 430.00 721.40 310.20
FRIJOL GRANO VERDE 12.00 2,606.67 31.28
GRAMA CHILENA 115.50 23,194.89 2,679.01
GRAMALOTE 29.50 21,139.66 623.62
GRANADILLA 8.00 8,091.25 64.73
HABA GRANO SECO 24.00 917.08 22.01
LECHUGA 1.50 6,000.00 9.00
LIMA 84.00 8,915.48 748.90
MAIZ AMARILLO DURO 50.00 15,100.80 755.04
MAIZ AMILACEO 520.00 987.60 513.55
NARANJO 20.00 8,405.00 168.10
OLLUCO 70.00 6,490.00 454.30
PACAE O GUABO 18.00 6,400.50 115.21
PALTO 27.00 5,558.52 150.08
PAPA 22.00 6,481.82 142.60
PAPAYA 10.00 9,158.00 91.58
PASTO ELEFANTE 230.11 26,296.99 6,051.20
PEPINO 40.00 7,525.00 301.00
PLATANO 54.25 6,847.17 371.46
MEMORIA DESCRIPTIVA
TRIGO 180.00 391.94 70.55

YUCA 95.00 7,894.32 749.96
ZANAHORIA 1.50 6,093.33 9.14
ZAPALLO 6.00 4,156.67 24.94
TOTAL 2,477.36 15,230.01
Fuente: Plan Vial Participativo Provincial de Jaén 2011-2021.
Cuadro Nº 06.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de Sallique
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - DISTRITO SALLIQUE

COSECHAS RENDIMIENTO PRODUCCIÓN
CULTIVO
(ha.) (Kg/ha) (tn)
AJO 10.00 5,893.00 58.93
ARROZ CASCARA 25.00 5,497.20 137.43
ARVEJA GRANO SECO 230.00 738.00 169.74
ARVEJA GRANO VERDE 35.00 2,628.29 91.99
CAFE 39.50 806.56 31.86
CAIGUA(T) 2.50 5,047.60 12.62
CAÑA DE AZUCAR 4.00 15,300.00 61.20
CEBADA GRANO 140.00 963.57 134.90
CEBOLLA 0.50 4,100.00 2.05
CHIRIMOYA 38.00 6,993.68 265.76
COL O REPOLLO 2.00 6,070.00 12.14
FRIJOL DE PALO GRANO SECO 1.00 1.20 0.00
FRIJOL GRANO SECO 335.00 766.74 256.86
FRIJOL GRANO VERDE 31.00 2,565.48 79.53
GRAMA CHILENA 31.00 27,183.87 842.70
GRAMALOTE 80.00 19,363.13 1,549.05
GRANADILLA 11.00 6,852.73 75.38
HABA GRANO SECO 60.00 930.00 55.80
LECHUGA 0.50 5,200.00 2.60
LIMA 40.80 7,864.17 320.86
MAIZ AMARILLO DURO 48.00 1,914.58 91.90
MAIZ AMILACEO 575.00 944.07 542.84
MAIZ CHOCLO 16.00 6,390.00 102.24
NARANJO 6.00 7,813.33 46.88
OLLUCO 55.00 6,191.64 340.54
PAPA 150.00 6,896.13 1,034.42
PASTO ELEFANTE 171.00 28,867.47 4,936.34
PLATANO 57.00 5,770.00 328.89
TRIGO 690.00 983.71 678.76
YUCA 48.00 7,520.42 360.98
MEMORIA DESCRIPTIVA
ZANAHORIA 1.00 4,900.00 4.90

ZAPALLO 2.00 4,270.00 8.54
TOTAL 2,935.80 12,638.62
Cuadro Nº 07.- Volúmenes de producción de los principales productos agrícolas del Área
de Influencia.
PRINCIPALES PRODUCTOS (TM)
DISTRITO FRIJOL MAIZ % DEL
ARROZ CAÑA DE
CAFÉ CACAO GRANO AMARILL YUCA PAPA TOTAL TOTAL DE
CASCARA AZUCAR
SECO O DURO PROVINCIA
San Felipe 34.71 0.00 438.14 310.20 755.04 749.96 142.60 0.00 2,430.65 1.69%
Sallique 31.86 0.00 137.43 256.86 91.90 360.98 1,034.42 61.20 1,974.65 1.37%
TOTAL 66.57 0.00 575.57 567.06 846.94 1,110.94 1,177.02 61.2 4,405.3 3.06%
Todos no sólo tienen como producción común el café, el arroz, la yuca, Maíz
Amarillo y frijol grano seco, sino que estos productos son los principales.
Sin embargo, varían en sus rendimientos de toneladas por hectárea. En general el
maíz amarillo, que es el principal producto de mayor producción en el distrito de
San Felipe; El distrito de Sallique es el líder en rendimiento de papa con 6,896.13
Kg/ha, seguido de San Jose del Alto con 6,650.63 Kg/ha y San Felipe con 6,481.82.
Cuadro Nº 08.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de San Felipe

Superficie Cultivada (Has) en el
CULTIVO
periodo Agosto 2011 – Julio 2012
Distrito SAN FELIPE 650.88
Arroz 11.15
Cebada grano 2.25
Maíz amarillo duro 72.83
Maíz amiláceo 267.52
Maíz choclo 86.59
Quinua 0.25
Trigo 90.47
Ají 2.25
Rocoto 0.25
MEMORIA DESCRIPTIVA
Vergel hortícola 0.26

Arveja grano verde 2.99
Frijol grano verde 6.68
Habas grano verde 2.48
Arveja grano seco 13.64
Frijol grano seco 35.88
Haba grano seco 26.97
Lenteja grano seco 0.45
Arracacha 0.08
Camote 2.66
Oca 0.63
Olluco 3.12
Papa amarilla 0.25
Papa blanca 7.86
Yuca 13.31
FUENTE: INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2012.
Cuadro Nº 09.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de Sallique.

Superficie Cultivada (Has) en el periodo
CULTIVO
Agosto 2011 – Julio 2012
Distrito SALLIQUE 1831.59
Arroz 6.9
Cebada grano 3.5
Maíz amarillo duro 146.67
Maíz amiláceo 187.85
Maíz choclo 615.74
Trigo 495.03
Betarraga 0.25
Calabaza 0.5
Cebolla 0.25
Col 1.5
Culantro 0.26
Lechuga 2.51
Rábano 0.26
Vergel hortícola 0.5
Zanahoria 0.5
Arveja grano verde 69
Frijol grano verde 40.63
Habas grano verde 4.75
Lenteja grano verde 1.75
Zarandaja grano verde 0.25
MEMORIA DESCRIPTIVA
Arveja grano seco 69.4

Frijol grano seco 78.92
Haba grano seco 21.95
Lenteja grano seco 0.25
Zarandaja grano seco 1.05
Arracacha 0.5
Camote 3.47
Oca 2.85
Olluco 9.1
Papa amarilla 11.75
Papa blanca 39.7
Yuca 13.06
Caña de azúcar para alcohol 0.75
Caña de azúcar para fruta 0.25
3) La infraestructura de Riego.
Las principales obras de riego efectuado en la provincia se encuentran en el distrito
de San Felipe utilizado para el cultivo de arroz.
En el distrito de Sallique se utiliza en pequeño porcentaje el riego por predominar
cultivos como el maíz, cebada y la papa.
Las obras de riego internas son numerosas pero pequeñas y en su mayoría
construidas por los mismos campesinos, sin apoyo del Estado.
En los últimos tiempos el riego tecnificado está cobrando gran importancia e interés
por parte de los usuarios, debido a que el Gobierno Regional de Cajamarca y el
Proyecto Especial Jaén San Ignacio Bagua vienen impulsando y priorizando la
formulación y posterior ejecución de importantes proyectos de irrigación bajo ésta
modalidad con la finalidad de optimizar el uso del recurso y así mejorar el
rendimiento en la productividad de las parcelas con una menor degradación del
recurso suelo.
B) La Ganadería
La actividad pecuaria en la zona es básicamente de carácter extensiva y sustentada
en los pastos naturales.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Las técnicas son mayormente tradicionales, aunque se utiliza también productos

veterinarios modernos y ganado vacuno mejorado, como las razas o variedades
Brown Swiss, Santa Gertrudis, Hereford y Holstein, con sus diversas cruzas.
El destino del ganado menor (ovinos, caprinos, cerdos, aves y cuyes) es

principalmente para el autoconsumo y los mercados restringidos; mientras el ganado
mayor (vacunos) fundamentalmente se exporta fuera de la zona, hacia las ciudades
de la Costa. La leche se destina en parte a la producción del queso, que en alguna
proporción también se exporta.
La producción pecuaria es posiblemente el mayor rubro de la extracción de

excedentes de la provincia, para ser procesada de manera industrial en algunas
ciudades.
Los datos de producción pecuaria para la zona de influencia se muestran en los

siguientes cuadros:
Cuadro Nº 10.- Población de Ganado Vacuno, Porcino, Ovino, Caprino del área de
Influencia.
Vacunos Porcinos Ovinos Caprinos Alpacas Llamas
Distritos
Cabezas Cabezas Cabezas Cabezas Cabezas Cabezas
San Felipe 1,639 544 656 3,276 2 3
Sallique 4,044 1,106 1,364 2,330 1 9
Cuadro Nº 11.- Producción Pecuaria del distrito de San Felipe.

Producción de Carne Producción de Leche
Distrito Tipo Cabezas Saca Carcasa Vacas de Volumen
Unid. Tn Ordeño Tn.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Ganado 2,194.00 385.00 58.03 32.00 38.37

Ovinos 1,532.00 155.00 1.90
San Felipe Porcinos 1,509.00 910.00 50.52
Caprinos 1,000.00 350.00 4.34
Aves 1,443.00 7,286.00 11.36
Fuente: Plan vial participativo provincial de Jaén 211-2020.
Cuadro Nº 12.- Producción Pecuaria del distrito de Sallique.

Producción de Carne Producción de Leche
Distrito Tipo Cabezas Saca Carcasa Vacas de Volumen
Unid. Tn Ordeño Tn.
Ganado 4,119.00 740.00 109.59 111.00 134.95
Ovinos 22.00 255.00 3.16
Sallique Porcinos 1,709.00 1,045.00 60.14
Caprinos 1,900.00 665.00 8.28
Aves 6,754.00 10,800.00 16.82
C) LA MINERIA Y CANTERAS
La minería es reducida a la explotación, por no existir grandes concesiones en la
provincia de Jaén, lo que más predomina es la explotación de canteras para la
extracción de materiales de construcción como piedra, arena, ripio, tierra y arcilla.
Las labores de explotación continuarán con el objeto de reconocer posibilidades de

extracción en áreas circundantes, a fin de prolongar el tiempo de vida de los
proyectos y favorecer el desarrollo de la zona.
Cuadro N° 13- Reserva minera del área de influencia.

Reservas (tm)
Distrito Lugar No Poli Total
Aurífera Carbonífera
Metálica Metálica
Tashaca, La 222,020.8
San Felipe 0.00 0.00 0.00 222,020.81
Cocharca 1
El Espino, Buenos 123,383.7
Sallique 0.00 0.00 0.00 123,383.70
Aires 0
Existe la explotación de canteras en el área de influencia, especialmente utilizado

para la construcción.
MEMORIA DESCRIPTIVA
LAS ACTIVIDADES SECUNDARIAS
A) LA INDUSTRIA
La industria se presenta en las formas de autoconsumo, por encargo y pequeña
producción mercantil.
Todas ellas, se basan en técnicas manuales y uso de herramientas (ausencia casi
total de máquinas), materias primas mayormente locales y empleo del trabajo
familiar no asalariado.
Sus principales líneas de producción son:
1) Hilado y tejido. -
Se efectúa en base a algodón y lana de ovino, produciéndose ponchos, frazadas,
alforjas, colchas, tapices, manteles y otros artículos, tanto para el consumo familiar
como para la venta o por encargo, generalmente en el distrito de San Felipe y
Sallique.
2) Aguardiente de caña. –
Se realiza en gran cantidad de trapiches tradicionales concentrados, cuya
producción tiene buena demanda local y regional, por su calidad.
3) Conservas de frutas. -
Se elabora dulces de higos, naranja ácida, papaya, chirimoya y otras frutas,
envasándolos en forma de conservas, para su venta en pequeña escala.
4) Madera y muebles. -
Generalmente se produce en el distrito de Jaén muebles de distintas variedades y
estilos.
En los distritos de San Felipe y Sallique se producen vigas de madera y tablones
para construcciones de viviendas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Además, se encuentran carpinterías y mueblerías que trabajan en pequeña escala

y generalmente por encargo del consumidor.
5) Construcción. -
La construcción de vivienda se hace generalmente con materiales locales (concreto
armado y ladrillo, adobe, madera), excepto la calamina.
En los últimos tiempos está cobrando bastante auge la construcción con ladrillo,
concreto y acero, esto debido a la tendencia moderna en el uso de estos materiales
de construcción.
6) Talabartería. -
Destaca la antigua pequeña industria del cuero a que se dedica en algunos pueblos
del distrito de San Felipe, curtiendo el cuero con taya que llevan de los “temples”
cercanos.
7) Pirotecnia. -
Se menciona al distrito de Jaén como principal centro pirotécnico de la provincia de
Jaén.
Cuadro N° 14- P E A – Industrias Manufactureras (Área de Influencia).

PEA – INDUSTRIAS MANUFACTURERAS - 2007
ÁREA DE INFLUENCIA
Provincia Distrito Industrias Manufactureras
San Felipe 13
Jaén
Sallique 15
B) LA ELECTRICIDAD
En la provincia de Jaén el 52.5% de las viviendas cuentan con el servicio de energía
eléctrica, notándose un incremento sustancial, que si lo comparamos con el censo
de 1993, que fue de 22.8%.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Registramos un mejor porcentaje con relación al índice regional cuyo indicador

alcanza un 40.22% de viviendas cuentan con energía eléctrica. Se ha logrado
duplicar la cobertura respecto al año 1993 (17.21%), pero aún estamos muy por
debajo de la cobertura nacional (74.09%).
Sin embargo, sabemos que no es suficiente la cobertura para determinar el nivel de

calidad de la energía eléctrica, tanto para alumbrado y uso de electrodomésticos
como para uso productivo de la energía, fundamentalmente en el área rural donde
existe una altísima demanda para posibilitar el valor agregado de productos,
principalmente agropecuarios y forestales.
Cuadro N° 15- P E A – Distritos sin servicios de electrificación

DISTRITOS CON SERVICIO DE ELECTRIFICACIÓN (%)
1993 - 2007
ÁREA DE INFLUENCIA
Provincia Distrito Sin Electrificación Con Electrificación
San Felipe 10.40% 26.00%

Jaén
Sallique 7.50% 14.60%
Fuente: Plan de desarrollo Provincial concertado 2011 – 2020.
LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS
A) EL COMERCIO
La economía de Jaén, está centrada básicamente en actividades agropecuarias; estas
dos dimensiones: la agrícola y la pecuaria, básicamente, en manos de la pequeña
agricultura, son las que definen la economía de la zona. Los productos de gran peso
económico local son el arroz y el café, complementado con otros como, el maíz, frijol,
caña de azúcar, cacao y frutales.
Jaén, representa la conexión obligatoria entre San Ignacio y Chiclayo, a través de la vía
de Olmos-Corral Quemado, y la ruta del corredor bioceánico nororiental con el potencial
que implica estar ubicado en el IV Eje Vial. Así, se integra en un circuito productivo
comercial con la costa y la selva del país. Está fragmentada con sus distritos aislados por
MEMORIA DESCRIPTIVA
sus accidentadas geográficas, Jaén, Capital de la provincia es como su bisagra de

atracción e integración con la economía regional, nacional e internacional,
fundamentalmente por la producción agro exportadora de café, cacao y potencialmente
de plantas aromáticas, madera, miel de abeja y frutas.
Cuadro N° 16.- P E A – Comercio

PEA – COMERCIO (%) - 2007
ÁREA DE INFLUENCIA
Provincia COMERCIO Distrito COMERCIO
100% San Felipe 112 – 0.75%
Jaén
14,836 Sallique 100 – 0.67%
B) LOS TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
1) Los caminos de Herradura. - Su uso fue intenso en el pasado y es aún importante

actualmente, para la locomoción entre caseríos y distritos, en rutas que los
vehículos motorizados no transitan diariamente; En la provincia de Jaén se han
identificado 24 caminos de herradura, según información recolectada en el IVP-
Jaén, Conectan con otros centros poblados articulando a los mismos hacia los
caminos carrozables y poblados mayores.
2) Las Carreteras. - La red vial de éstas no es de buena calidad Las principales son:
La Carretera Nacional PE – 3N.- la red vial nacional ingresa por la parte Oeste
central de la provincia de Jaén, bordeando la parte Sur, atraviesa las localidades de
El Tambo, Guayabo, Huabal, Patacon, Las Juntas, Pucará, Playa Azul, Cuica (Ruta
3N), San Juan de Cavico, Zonanga, Chamaya (Ruta 4B), ESTE TRAMO ES parte
de la carretera bi oceánica del norte, esta red es transitable en toda época del año.
Camino vecinal CA-688, Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe) - Mamaca – San
Felipe, que va desde el empalme PE - 3N (Cruce a San Felipe) hasta la capital del
distrito de San Felipe con una longitud de 11.817Km de carretera afirmada en
malas condiciones de Transitabilidad.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Foto. -Carretera CA-688, vista de estado físico de la plataforma.
3) Pista de Aterrizaje. - el Aeropuerto Shumba ubicado en la provincia de Jaén

cuenta con una pista de aterrizaje, Es una pista de transito de aeronaves pequeñas,
de uso comercial, civil y militar, con destino a lugares ya establecidos del Perú. Está
ubicado en las siguientes Coordenadas: 05º 35' 29" S (Latitud) y 78º 46' 17" W
(Longitud), Dimensión de la pista: 2,400 x 45 m. Esta administrado por Corpac S.A.
4) Telecomunicaciones. - En las capitales distritales, centros poblados y en la mayor
parte de su territorio se cuenta con cobertura de telefonía móvil y fija, y en las
capitales distritales funciona el servicio de internet.
Se cuenta también con señal de televisión señal abierta y cerrada, así como de
emisoras de radio en honda larga y corta.
C) NIVEL EDUCATIVO.
El nivel de escolaridad en el área de influencia es la que se muestra en el siguiente

cuadro:
Cuadro N° 17- ESCOLARIDAD.

ESCOLARIDAD (%) - 2007
MEMORIA DESCRIPTIVA
ÁREA DE INFLUENCIA
Provincia Distrito %
San Felipe 72.00
Jaén
Sallique 75.90
Fuente: MAPA ZEE-OT-GORECAJ:
La población ocupada de 6 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado, para la
provincia de Jaén y sus Distritos según ocupación, es la que se muestra en el presente
cuadro:
Cuadro Nº 18.- Estadística Educativa de la población ocupada de 6 y más años de edad

(Área de Influencia) – Distrito de San Felipe.
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
SUP. NO SUP. NO SUP.
TOTA SIN EDUC. PRIMA SECUN UNI. UNI. SUP. UNI. UNI.
OCUPACION PRINCIPAL L NIVEL INICIAL RIA DARIA INCOMPL COMPL INCOMPL COMPL
Distrito de San Felipe 1,450 156 4 811 371 10 49 7 42
Miembros p.ejec. y leg.direct., 6
adm.pub.y emp 1 2 3
Profes., científicos e intelectuales 65 10 4 19 3 29
Técnicos de nivel medio y 18
trab.asimilados 1 1 1 9 1 5
Jefes y empleados de oficina 6 4 1 1
Trab.de serv.pers.y vend.del 67
comerc y mcdo. 4 28 30 4 1
Agricult.trabaj. calif.agrop. y 623
pesquros 81 428 109 1 2 2
Obreros y oper.minas, cant., 20
ind.manuf.y otros 6 10 2 2
Obreros. construc., conf., papel, 36
fab., instr 1 8 25 1 1
Trabaj.no calif.serv. peon, vend., 549
amb.,y afines 56 4 314
6 166 1 2
Otra 3 3
Ocupación no especificada 57 13 27 15 1 1
Fuente: Elaboración Propia con datos del INEI, Censos Nacionales 2007.
Cuadro Nº 19.- Estadística Educativa de la población ocupada de 6 y más años de edad

(Área de Influencia) – Distrito de Sallique.
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
SUP. NO SUP. NO SUP. SUP.
TOTA SIN EDUC. PRIMA SECUN UNI. UNI. UNI. UNI.
OCUPACION PRINCIPAL L NIVEL INICIAL RIA DARIA INCOMP COMPL INCOMP COMP
Distrito de Sallique 1,743 217 1,081 321 15 61 7 41
MEMORIA DESCRIPTIVA
Miembros p.ejec. y leg.direct.,

adm.pub.y emp 5 2 1 2
Profes., científicos e intelectuales 90 9 5 37 3 36
Técnicos de nivel medio
ytrab.asimilados 11 4 6 1
Jefes y empleados de oficina 11 6 3 1 1
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc
y mcdo. 45 3 15 19 4 4
Agricult.trabaj. calif.agrop. y pesquros 941 130 673 134 2 1 1
Obreros y oper.minas, cant.,
ind.manuf.y otros) 16 2 8 4 1 1
Obreros. construc., conf., papel, fab.,
instr 18 1 4 12 1
Trabaj.no calif.serv. peon, vend.,
amb.,y afines 587 74 377 131 5
Otra 4 3 1
Ocupación no especificada 15 7 4 3 1
D) LOS SERVICIOS DE SALUD

Estos servicios están deficientemente atendidos, contando sólo con las siguientes
unidades:
Cuadro Nº 20.- Afiliado a algún tipo de seguro (Área de Influencia) – Distrito San Felipe.
AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
SIS (SEGURO OTRO
GRUPOS DE EDAD TOTAL INTEGRAL ESSALUD SEGURO NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito 100% 41.12% 3.09% 1.08% 54.98%

San Felipe 5,664 2,329 175 61 3,114
Menos de 1 año 132 119 3 10
De 1 a 14 años 2,172 1,792 47 8 329
De 15 a 29 años 1,325 309 22 14 983
De 30 a 44 años 958 70 56 20 815
De 45 a 64 años 757 30 38 14 680
De 65 y más años 320 9 9 5 297
Cuadro Nº 21.- Afiliado a algún tipo de seguro (Área de Influencia) – Distrito Sallique.
GRUPOS DE EDAD TOTAL AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
MEMORIA DESCRIPTIVA
SIS (SEGURO OTRO

INTEGRAL ESSALUD SEGURO NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito 100% 53.06% 2.05% 0.28% 44.69%
Sallique 7,798 4,138 160 22 3,485
Menos de 1 año 196 175 3 1 17
De 1 a 14 años 3,372 3,125 40 1 208
De 15 a 29 años 1,728 560 25 4 1,140
De 30 a 44 años 1,261 169 70 6 1,019
De 45 a 64 años) 895 77 22 8 789
De 65 y más años 346 32 2 312
Se advierte que el 41.12% de la población del distrito de San Felipe NO tiene acceso a
algún servicio de salud y del distrito de Sallique el 53.36% tampoco tiene acceso a algún
servicio de salud siendo éste un indicador negativo para este rubro de desarrollo humano.
1.9. SOLUCIONES PROPUESTAS
1) En zonas urbanas y semi urbanas

Si se puedo cumplir con el ancho de diseño de la vía 5.50m, y cunetas de
0.75x0.30m.
2) Obras de arte proyectadas.
Instalación de alcantarillas TMC Ø=36” (12 und) 152.70 ml

Instalación de alcantarillas TMC Ø=48” (01 und) 8.40 ml
Instalación de alcantarillas Tipo Marco (32 und) 237.16 ml
Instalación Alc. Gran Luz tipo APB 31 SA8 Arco Perfil Bajo (05 und) 57.45 m
Badenes de concreto (01 und) 28.92 m3
Cunetas revestidas de concreto f´c=140 Kg/cm2 15,884.94 ml
MEMORIA DESCRIPTIVA
3) Botaderos (D.M.E): Se ubicaron terrenos para botaderos, indicados en el siguiente

cuadro:
ACCESO VOLUMEN
Nº UBICACIÓN PROG. Km
Km (M3)
1 L. I. 00+000 0.20 Km 30,000.00
2 L. I. 01+950 0.00 Km 20,000.00
3 L. I. 04+400 0.00 Km 15,000.00
5 L. D. 08+950 0.00 Km 25,000.00
6 L. D. 10+000 0.00 Km 30,000.00
TOTAL 120,000.00
Los Botaderos cuentan con sus respectivos permisos de sus propietarios los cuales
se adjuntan en el presente estudio.
4) Canteras:
PROG. ACCES POTENCIA USO

Nº UBICACIÓN
Km Km (M3)
1 L.D. 05+150 0.05 Km 36 000.00 Base, Sub Base
2 L. I. 05+800 0.13 Km 60 000.00 Base, Sub Base
TOTAL 131 000.00
5) Fuentes de Agua.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Para la carretera se ubicaron; han sido consideradas las fuentes de agua, con sus
respectivos análisis físico-químicos (ver Volumen de Mecánica de Suelos y Fuentes
de Agua); las siguientes:
Nº FUENTE UBICACIÓN CAUDAL (L/S) ACCESO (KM)

1 Quebrada 00+250 - 0.05
2 Canal de Riego 02+700 - 0.00
4 Quebrada 05+650 - 0.04
6) Campamentos y Patios de Máquinas.

Han sido ubicados para Campamentos y Patios de Máquinas, los terrenos por
alquiler mensual, a sus propietarios; los siguientes:
Nº UBICACIÓN PROG. Km ACCES Km USO

1 L. D. 00+000 0.00 Km Campamento
2 L. I. 05+810 0.00 Km Campamento
1.10. FICHAS DE INVENTARIO VIAL.

Las Fichas de Inventario Vial realizadas en la carretera y que se adjuntan comprende:
- Inventario de Obras de Arte Existentes.

- Inventario de Obras de Arte Proyectadas (Alcantarillas y Badenes).
- Inventario de Fuentes de Agua existentes.
- Inventario de Canteras, Botaderos, Campamentos y Patios de Máquinas
proyectados.
Inventario de Obras de Arte Existentes.

PROGRESIVA TIPO DE OBRA ESTADO DESCRIPCIÓN
2+700 BADEN MALO Baden Exist.Concreto L= 12.00m, A= 6.00m
2+815 TUBO PVC Ø 6" MALO Tubo PVC Ø6" L= 6.00m
MEMORIA DESCRIPTIVA
2+932 BADEN MALO Baden Exist. Concreto L= 16.00m, A= 8.00m

2+993 TUBO PVC Ø 6" MALO Tubo PVC Ø6" L=6,00m
3+262 TUBO C° Ø 12" MALO Tubo Concreto Ø12" L=6.00m
3+456 TUBO PVC Ø 6" MALO Tubo PVC Ø8" L=6,00m
3+525 TUBO PVC Ø 6" MALO Tubo PVC Ø6" L=6.00m
3+992 ALCANTARILLA REGULAR Alc. Exist. Marco L=5.00m, 1.20m x 1.20m
4+338 ALCANTARILLA REGULAR Alc. Exist. Marco L=5.50m, 1.20m x 1.20m
5+013 ALCANTARILLA MALO Alc. Exist. Marco L= 6.00m, 1.20m x 1.20m
5+292 ALCANTARILLA MALO Alc. Exist. Marco L= 5.50m, 1.00m x 1.20m
5+460 TUBO C° Ø 12" MALO Tubo Concreto Ø12" L=6.00m
5+510 PUENTE BUENO Puente existente L=10.50
5+620 ALCANTARILLA REGULAR Alc. Exist. Marco L= 5.50m, 0.90m x 0.90m
11+362 TUBO PVC Ø 8" MALO Tubo PVC 8" L=6.00m
11+697 TUBO PVC Ø 12" MALO Tubo PVC 12" L=6.00m
Inventario de Obras de Arte Proyectadas (Alcantarillas y Baden).

PROGRESIVA DIMENSIONES TIPO DE OBRA DE ARTE
Ø CABEZALES
KM LARGO OBSERVACIONES
ANCHO x ALTO ENTRADA SALIDA
0+080 7.20 m 0.60mx0.60m CAJA CAJA ALCANTARILLA MC
0+400 7.40 m 36" CAJA ALA ALCANTARILLA TMC
1+610 7.70 m 36" ALA ALA ALCANTARILLA TMC
2+700 12.00 m 6mx0.25m BADÉN C° A°
2+929 6.25 m 8.30mx3.05m ALC-31SA8
MEMORIA DESCRIPTIVA

3+380 6.25 m 8.30mx3.05m ALC-31SA8
3+490 6.25 m 8.30mx3.05m ALA ALA ALC-31SA8
4+452 6.25 m 8.30mx3.05m ALC-31SA8
5+160 6.25 m 8.30mx3.05m ALC-31SA8
5+460 7.20 m 0.60*0.60 CAJA CAJA ALCANTARILLA MC
MEMORIA DESCRIPTIVA

Inventarios de Fuentes de Agua Existentes
Nº FUENTE UBICACIÓN CAUDAL (L/S) ACCESO (KM)

1 Quebrada 00+250 - 0.05
4 Quebrada 05+650 - 0.04
Inventario de Botaderos Proyectados
ACCESO VOLUMEN
Nº UBICACIÓN PROG. Km
Km (M3)
1 L. I. 00+000 0.20 Km 30,000.00
2 L. I. 01+950 0.00 Km 20,000.00
3 L. I. 04+400 0.00 Km 15,000.00
5 L. D. 08+950 0.00 Km 25,000.00
6 L. D. 10+000 0.00 Km 30,000.00
TOTAL 120,000.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
Inventarios de Canteras Proyectadas

Nº UBICACIÓN
Km Km (M3)
TOTAL 131 000.00
Inventario de Campamentos y Patios de Máquinas Proyectados

CAPÍTULO II
ESTUDIO DEL TRÁFICO
2.1 INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico corresponde al proyecto: "MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL CA-688, EMP. PE-3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA –
SAN FELIPE, DISTRITO DE SAN FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN
CAJAMARCA", y se elaboró en base a los datos registrados en la estación
Mamaca, los mismos que fueron recopilados en un periodo de 7 días. El principal
objetivo de este estudio es determinar la demanda vehicular del tramo, con la
finalidad de realizar los cálculos de los espesores del pavimento y la evaluación del
proyecto.
El estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario
(IMDs) que circulará por las vías alternas materia del presente estudio y el Índice
Medio Anual (IMDA), la composición del tráfico y el Número de Ejes equivalentes
para el diseño del pavimento.
MEMORIA DESCRIPTIVA
2.2 GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata del Camino Vecinal que
conecta al distrito de San Felipe desde el Caserío ochentaiuno (cruce a San Felipe),
lo cual es de gran importancia dentro del contexto provincial y regional de la
infraestructura de transporte.
Se ha considerado la construcción de la vía con la finalidad de mejorar las

condiciones de transitabilidad que actualmente existen, optimizando sus
características de operación.
El desarrollo de éste estudio contempla los siguientes alcances:
· Evaluación del Transito Existente.
· Determinación del Índice Medio Diario (IMD).
. Determinación del Tipo de tráfico.
· Determinación del Eje Equivalente (ESAL).
2.3 EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
El tránsito vehicular existente, se desarrolla desde el Km 0+000 al Km 11+817, en

una topografía accidentada con presencia de montañas desde el Cruce a San
Felipe hasta el Distrito de San Felipe. Los mayores usuarios son autos, station
wagon, camionetas pick up y camionetas rural (combis) y en menor escala
camiones de 2ejes, 3 ejes y cuatro ejes que transportan arroz, limones, cacao,
menestras, café y productos de pan llevar hacia pueblos aledaños, ciudades de la
costa norte y también hacia la ciudad de Lima.
2.4 METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó

en las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, y los datos obtenidos
del conteo de tránsito vehicular. Para el desarrollo de los conteos, que permitan
conocer el volumen de tránsito que soporta la vía, así como su composición, se ha
utilizado la estación de control ubicado en Mamaca. Las labores de conteo y
clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día
durante 7 días de la semana, iniciándose el día lunes 07 de noviembre y
concluyendo el día 13 de noviembre del 2016. En el anexo se presentan las hojas
de conteo de tránsito vehicular llevadas a cabo en el tramo en estudio.
2.5 CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que
pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año,
dividido entre el número de días del periodo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
RESULTADOS OBTENIDOS
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se

procedió a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen
los recuentos de tráfico y la clasificación diaria y total en ambos sentidos.
PROMEDIOS DE TRAFICO DIARIO

DÍA 07-11-16 178 17 195
DÍA 08-11-16 179 19 198
DÍA 09-11-16 181 22 203
DÍA 10-11-16 183 24 207
DÍA 11-11-16 188 26 214
DÍA 12-11-16 191 27 218
DÍA 13-11-16 172 14 186
TOTAL VEHICULOS 1,272 149 1,421
PORCENTAJE (%) 89.51 10.49 100.00
LIVIANOS PESADOS
CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se

obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la
siguiente fórmula:
IMDs = 1,421.00/7 =203.00
En donde
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FACTORES DE CORRECCION
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una

semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para
determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan
expandir el volumen de esa muestra al universo anual.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Es conveniente corregir el tránsito vehicular ligero y tránsito vehicular pesado por

factores de corrección FC. Pero en nuestro caso se asume el valor FC=1.00 para
ambos casos, por falta de una estación de pesaje de vehículos.
CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio
Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA = FC x IMDS
IMDA = 1.00 x 203
IMDA = 203
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la

tabla anterior y aplicando el factor de corrección de 1.00 asumido, se procedió a
obtener el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es
preciso mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito
contabilizado en ambos sentidos.
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) proyectado para un periodo de 15 años es

igual a un valor total de 255 vehículos, obtenido utilizando la tasa de crecimiento
poblacional del distrito de Sallique (La mayoría de los vehículos que transitan se
dirigen al distrito de Sallique), que tiene un valor de 0.97 % anual (INEI), para el
caso de vehículos ligeros; y la tasa del crecimiento del PBI departamental igual a
5.0 % anual para los vehículos pesados.
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO
A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a

determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la
siguiente manera:
· VEHICULOS LIGEROS.................... 89.51%
· VEHICULOS PESADOS.................. 10.49%
ANALISIS DE LA VARIACION DIARIA
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen
de tráfico se presenta los días jueves, viernes y sábado.
2.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- El 10.49 % del volumen del tránsito está compuesto por vehículos pesados que
transportan principalmente productos agropecuarios (arroz, cacao, café, plátanos,
MEMORIA DESCRIPTIVA
menestras, entre otros) con destino principalmente a las ciudades de la costa norte
y a la ciudad de Lima, lo que constituye la fuente principal de trabajo productivo de
la zona.
-El 89.51 % del volumen del tránsito está constituido por vehículos que realizan
transporte publico rural y transporte particular, respectivamente.
· El IMDA actual (año 2016) obtenido es de 203 vehículos, y el IMDA proyectado

(año 2031) es de 255 vehículos, el número total de vehículos pesados proyectado
al 2031 es 46 (ambos sentidos) y 23 vehículos pesados en el carril de diseño,
los valores corresponden a una vía de bajo volumen de tránsito.
Proyección IMD
VEHICULO VEHICULOS
AÑO IMD
S LIVIANOS PESADOS
0 203 181 22
1 206 183 23
2 209 185 24
3 211 186 25
4 215 188 27
5 218 190 28
6 221 192 29
7 225 194 31
8 229 196 33
9 231 197 34
10 235 199 36
11 239 201 38
12 243 203 40
13 246 205 41
14 251 207 44
15 255 209 46
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO III
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.
3.1. TRAZO TOPOGRAFICO:

En el Proyecto se ha procurado en lo posible adecuarnos a las condiciones naturales
del terreno y la vía existente, evitando los movimientos de tierras excesivos o la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
El levantamiento topográfico del eje de la carretera se realizó con inicio en el Empalme

PE-3N en la localidad de Cruce a San Felipe (Km: 00+000), y el punto final del
proyecto es la capital del distrito de San Felipe (Km. 11+817).
La metodología seguida ha sido mediante el trazo directo definiendo primeramente los

PIs, con Estación Total y su estacado del eje con micro-computadora y wincha
dejando estacas de madera con clavos para los PIs y solamente estacas para los PCs,
PTs; las progresivas marcadas con pintura esmalte color blanco, cada 20 m en
tangentes y 10 m en curvas y a menor distancia en las obras de arte ; siguiendo en lo
MEMORIA DESCRIPTIVA
posible las inflexiones de la carretera existente con el eje corrido hacia los taludes de
corte; evitando los rellenos para el ensanche de la plataforma.
El marcado de las obras de arte y drenaje existentes (alcantarillas, badenes) con sus
respectivas progresivas.
La nivelación del eje se ha realizado con Nivel de Ingeniero; dejando los BMs
monumentados cada 500 m, con estacas de fierro corrugado y mezcla de concreto, y/o
puntos fijos (rocas) a los costados de la vía como se indican en los planos
correspondientes.
El trazo del eje ha quedado estacado mediante estacas de madera tanto para los PIs
(pintura de estaca color naranja y clavo) PCs, PTs y progresivas también color
naranja; monumentación de Kilometraje con colores fondo blanco con letras y números
color naranja y los BMs fondo naranja y letras color blanco.
Las obras de arte y drenaje existentes (alcantarillas, badenes), las indicaciones de sus
progresivas son de color naranja.
En el desarrollo del trazado del eje se ha tenido en cuenta el trazo de la carretera
existente; realizando el mejoramiento del alineamiento horizontal en tramos sinuosos;
dando valores del radio mínimo 10.0m., Zona estrecha a media ladera de cerro., a las
curvas de volteo determinado en el ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE
PERFIL; y en casos presentados de restricción topográfica de ampliar dichos radios se
tuvo que realizar variantes; coordinados con los propietarios de los terrenos y con los
Alcaldes de los Distritos afectados.
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

Para el diseño geométrico se ha tenido en cuenta los parámetros del “Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014”; por las características del tránsito
vehicular existente, (couster, combis, camiones de 01 sólo eje, camionetas rurales,
autos); siendo un tramo de gran intensidad desde el (Km.00+000) tramo inicial al (Km.
11+817) tramo final, Por ser un solo acceso hasta la capital del distrito de San Felipe.
Sin embargo la carretera en estudio a nivel de Expediente Técnico Definitivo cuenta

con el ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL, en el cual se tiene
MEMORIA DESCRIPTIVA
determinados parámetros de diseño como es la sección transversal de la vía de 5.50

m de calzada a nivel de “bicapa” y cunetas revestidas de concreto de sección
triangular 0.75 m x 0.30 m; y radio mínimo 10.00 m, Zona estrecha a media ladera de
cerro., Zona estrecha a media ladera de cerro; parámetros bajo los cuales se ha
desarrollado el Expediente Técnico Definitivo.
3.2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Con el procesamiento de las Libretas de Campo mediante el AutoCAD 2016 han sido
obtenidos; los “Elementos de Curvas” cuya relación se adjunta; los mismos que se
encuentran plasmados en el VOLUMEN DE PLANOS (Planta-Perfiles y Secciones
Transversales).
3.2.2 INDICE MEDIO DIARIO (IMD)
a. INDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Del conteo vehicular realizado en la estación que se indica, se obtuvo los Índice Medio
diario (IMD), siguientes:
CUADRO
Tramo: Cruce a San Felipe - Mamaca – San Felipe; Longitud del tramo:11.817 Km
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Nov 2016
Miércole
Tipo de Vehículo Lunes Martes s Jueves Viernes Sábado Domingo TOTAL
Automóvil 83 86 81 85 87 86 81 589
Camioneta 68 69 74 75 76 78 67 507
Minivan(Combis) 27 24 26 23 25 27 24 176
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 17 19 22 24 26 27 14 149
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 195 198 203 207 214 218 200 1,421
MEMORIA DESCRIPTIVA
Considerado el mayor IMDs de 589 vehículos semanal para una Carretera de la

Red Vial Vecinal le corresponde un ancho de 5.30 a 6.00 m de 2 carriles; sección
típica determinada en el ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL.
b. RADIO MINIMO.
En el ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL, nos determina
también usar radio mínimo de 10.00 m,
c. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Velocidad Directriz de 25 - 50 Km/h.
d. SOBREANCHO.
Para calcular los sobre anchos para la carretera en estudio se ha usado la
siguiente fórmula:
S = n(R-√R²-L²) + V/10√R)
Donde:
n: Número de carriles de la vía, para el caso es 2.
R: Radio de la curva: variable.
L: Distancia entre ejes del vehículo, para el caso es 6.10 m,
Para un camión simple de 2 ejes.
V: Velocidad Directriz, para el caso es de 25 Km/h.
e. PERALTE.
El peralte en curvas, ha sido adoptado según el “Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2014 para una velocidad de diseño de 25 Km/h
y diferentes radios (ver Planos de Planta y Perfiles)
f. CUNETAS.
Del estudio de pre inversión a NIVEL DE PERFIL y el Estudio HIDROLÓGICO,
las cunetas proyectadas para la carretera en estudio serán de sección
triangular de 0.75 m de ancho x 0.30 m. de altura, revestidas de concreto.
3.3 CUADRO RESUMEN DE PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO
MEMORIA DESCRIPTIVA
Teniendo en cuenta el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014” y el

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL; los parámetros básicos de
diseño de la carretera se indican en la Ficha Técnica Resumen siguiente:
SITUACION ACTUAL DE LA VIA

1. Características de la Vía y Pavimento ↓
Clasificación por su función. Camino Vecinal: CA-688
IMDa (Veh.); ACTUAL. Estación 01 "Km: 0+000" = 203 Vehículos
Longitud (km). 11.817 km
Topografía. ACCIDENTADA
Estado de Conservación de la vía. Regular
Tipo de daño Piedra expuesta, Deformada, Erosionada.
Velocidad de directriz (km/h). 10 km/h -15 km/h.
Ancho de calzada mts. VARIADO de 3.20 m a 5.00 m.
Número de carriles. 01 Carril
Ancho de carril (m). VARIADO (predomina 3.50m)
Ancho de Berma (m) No presenta
Constitución del Pavimento. ↓
Tipo de Superficie de rodadura. Afirmado
Base. No determinado
Sub base. No determinado
Radio mínimo (m) No determinado.
Peralte en curvas (%) No determinado.
Pendiente Máxima (%) No determinado.
Pendiente Promedio (%) No determinado.
Pendiente Mínima (%) No determinado.
Bombeo (%) No presenta.
Plazoletas No presenta.
Nº. De canteras identificadas 1 Cantera
Taludes de corte No determinado.
Taludes de relleno No determinado.
Señalización.
Postes Kilométricos Algunos (precarias)
Señales Informativas No Presenta
Señales Preventivas No Presenta
2. Obras de Arte. ↓
Pontones 01 pontón de (10.50x5.50 m)
Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No determinado.
Badenes de concreto 07 Badenes en mal estado (130.00 ml).
MEMORIA DESCRIPTIVA
Alcantarillas.
. Alcantarillas CSN, Ø=12” No Presenta.
. Alcantarillas tubo PVC Ø=6”, 8” y 12” 07 Alcantarillas deterioradas (42.00 ml).
. Alcantarillas tipo marco 07 Alcantarilla deteriorada (5.50x1.20 m)
Cunetas.
. Cunetas sin revestir 4,500.00 ml de cunetas (0.50x0.30m)
. Cunetas revestidas de Concreto No Presenta
CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUAS Y DISEÑO DE

PAVIMENTOS
4.1. INTRODUCCIÓN.
El presente Estudio tiene como objeto alcanzar, las conclusiones y recomendaciones
del comportamiento de los suelos de sub rasante, canteras y puntos de agua,
referente al Proyecto" "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688: EMP.
PE - 3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA - SAN FELIPE, DISTRITO DE SAN
FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA"; los que servirán para su
uso como materiales finales en la carpeta de rodadura del mejoramiento de la
carretera.
4.2. INVESTIGACIONES REALIZADAS.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Luego del reconocimiento y evaluación del tramo, encontramos que los suelos
presentan características similares, por lo que hemos creído conveniente reducir el
área en estudio por zonas y así obtener una mejor y real información, los que
servirán para el diseño del pavimento, así mismo; estamos ubicando las canteras y
puntos de agua, los que servirán para su uso como materiales finales en la
plataforma de rodadura.
4.3. INVESTIGACIONES DE CAMPO.

Estas investigaciones fueron realizadas por personal especializado bajo la
supervisión del Ingeniero Responsable del presente estudio y que consistió en la
ejecución de calicatas o pozos a cielo abierto cada 500 m. a una profundidad mínima
de 1.50 m., numeradas y zonificadas por tramos para tratar en lo posible de aglutinar
un tipo de suelo y poder diseñar el adecuado pavimento a emplear.
4.3.1. SUELOS DE SUB RASANTE (Calicatas)

Se realizaron calicatas cada 500 m. aproximadamente; con una profundidad de 1.50
m. y la obtención de muestras por el especialista; para su envió al laboratorio de
Mecánica de Suelos; para los Ensayos Estándar y Ensayos Especiales.
4.3.2. CANTERAS:
Se ubicaron para el proyecto las 03 canteras indicadas en el Estudio de pre Inversión
a nivel de perfil que cumplen con las Especificaciones Técnicas del M.T.C; existiendo
otras a lo largo del tramo de origen volcánico, de rocas suaves que no cumplen con
el ensayo de abrasión. Sin embargo, luego de su evaluación respectiva de ésta
última; no se pudo obtener la Certificación de Uso de la cantera por su alto costo
solicitado por sus propietarios, siendo las siguientes.

Nº UBICACIÓN
Km Km (M3)
TOTAL 131 000.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
A demás existen pequeñas canteras a lo largo del tramo del estudio, pero todas ellas
de origen volcánico con un porcentaje de Abrasión alto; siendo consideradas
solamente para, muros de mampostería, para emboquillados de badenes y demás
obras de arte.
4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS
4.4.1 SUELOS DE SUB RASANTE.
a) ENSAYOS STANDAR
- Contenidos Naturales de Humedad.
- Ensayos de Análisis Granulométricos
- Ensayos de Límites de Consistencia.
- Ensayos de Pesos Específicos.
Los resultados de los Ensayos Estándar de los suelos de sub rasante, se indican en
el INFORME FINAL DE MECANICA DE SUELOS. (Ver Perfiles Estratigráficos y
resumen).
b) Ensayos Especiales.
- Ensayos de C.B.R.
- Proctor Modificado (Densidades Máximas y Óptimos Contenidos de
Humedad).
Los resultados de los Ensayos Especiales de Proctor y CBR, se resumen en el

siguiente cuadro, datos que servirán para el Diseño del Pavimento versus Tráfico;
se presentan en anexos (Volumen estudio de suelos).
RESULTADOS DE CBR POR CALICATA
TRAMO: OCHENTAIUNO - MAMACA
CALICATA PROGRESIVA CBR AL 95% CBR AL 100%

C1 KM 0+500 23.14 50.52
C2 KM 1+000 34.93 57.69
MEMORIA DESCRIPTIVA
C3 KM 1+500 26.73 54.86

C4 KM 2+000 15.86 34.43
C5 KM 2+500 19.74 36.79
C6 KM 3+000 14.01 29.51
C7 KM 3+500 14.55 32.68
C8 KM 4+000 18.34 38.11
C9 KM 4+500 12.28 23.56
C10 KM 5+000 13.36 27.55
C11 KM 5+500 33.42 68.17
C12 KM 6+000 25.65 52.21
TRAMO: MAMACA – SAN FELIPE
CALICATA PROGRESIVA CBR AL 95% CBR AL 100%

C1 KM 0+500 22.86 49.31
C2 KM 1+000 10.27 21.71
C3 KM 1+500 19.52 38.10
C4 KM 2+000 12.72 23.79
C5 KM 2+500 11.24 27.30
C6 KM 3+000 8.18 17.17
C7 KM 3+500 11.82 20.44
C8 KM 4+000 14.13 28.48
C9 KM 4+500 15.71 30.67
C10 KM 5+000 10.91 17.54
C11 KM 5+500 13.53 21.84
C12 KM 5+900 6.12 12.25
4.4.2 ENSAYOS DE CANTERAS

También los resultados de los ensayos de canteras, que servirán también para el
Diseño del Pavimento, se indican en el INFORME FINAL DE MECANICA DE
MEMORIA DESCRIPTIVA
SUELOS; características físico-mecánicas que se indican en Estudio de Mecánica

de Suelos.
Ver ensayos de canteras en el Volumen de MECANICA DE SUELOS.
4.5 FUENTES DE AGUA.

A lo largo del tramo existen varios puntos de agua, de volumen variable de
acuerdo a estación del año; datos obtenidos en el mes de noviembre 2016.
Nº FUENTE UBICACIÓN ACCESO (KM) USOS

1 Quebrada 00+250 0.05 Afirmado y concreto
2 Canal de Riego 02+700 0.00 Afirmado y concreto
4.5.1 Ensayos de Laboratorio para las aguas.

Los ensayos físico-químicos a los cuales fueron sometidas las muestras de agua
en el Laboratorio son:
- PH
- Turbidez
- Residuos en suspensión
- Cloruros
- Sulfatos
- Carbonatos
- Nitratos
Resultados satisfactorios para diversos usos en la construcción de obras civiles,

teniendo en cuenta fundamentalmente el PH y los sulfatos.
4.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
4.6.1 Recopilación de información de gabinete y campo
a. De la información que se indica en el Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688: EMP. PE - 3N (CRUCE
A SAN FELIPE) – MAMACA – SAN FELIPE, DISTRITO DE SAN FELIPE,
PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA", la cual ha sido elaborado por
el Instituto Vial Provincial – Jaén y aprobada por la Unidad Formuladora de la
municipalidad distrital de San Felipe en el año 2,017; ha servido de referencia,
la misma que ha sido complementada con los estudios de TRÁFICO Y
MECÁNICA DE SUELOS efectuados y proporcionados por el Consultor a lo
largo de la carretera en mención y de las canteras de material pétreo.
4.6.2 Diseño del Pavimento

Para diseñar los espesores de la estructura del pavimento sea efectuado como
primer paso la homogenización y/o ramificación de la carretera, en base a los
datos de los CBR efectuados en los estudios de suelos.
a) CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO: TSB DE 1” (11.817 Km.).

TRAMO: OCHENTAIUNO - MAMACA
ESPESOR
ANCHO DE ESPESOR E. TRAT.
KILOMETRAJE DE SUB-
CALZADA DE BASE SUPERFICIAL
BASE
0+000 - 2+500 5.50m 0.20m 0.20m 1"
2+500 - 5+000 5.50m 0.20m 0.20m 1"
5+000 - 7+00 5.50m 0.20m 0.20m 1"
TRAMO: MAMACA – SAN FELIPE

ESPESOR
KILOMETRAJE DE SUB-
BASE
0+000 - 1+500 5.50m 0.20m 0.20m 1"
1+500 - 3+500 5.50m 0.25m 0.20m 1"
3+500 - 5+996.56 5.50m 0.20m 0.20m 1"
MEMORIA DESCRIPTIVA
De otra parte, el método del Instituto del Asfalto indicado en los términos de
referencia, dará una estructura de pavimento en el cual se incluiría un espesor de
carpeta asfáltica, lo cual no contempla los alcances del servicio ya que estos
señalan que en la superficie de rodadura será a nivel de tratamiento superficial
bicapa, así mismo sin perjuicio a lo antes indicado.
Para el diseño del paquete estructura del pavimentos a los largo de los sub-
tramos sea empleado la ingeniería de transito obtenida del procesamiento de
información de las estaciones de conteo vehicular E1 del Estudio de Tráfico y
empleando el método del AASHTO 93 y lo señalado en el Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito del MTC, así mismo sea
efectuando por el método Empírico – Mecanistico la verificación de daños
acumulados por deformación unitaria en la sub – rasante, a continuación se
muestra las estructuras del pavimento para los sub-tramos que comprende esta
carretera.-Ver así mismo Volúmenes de Informes de Estudios de Trafico y
Pavimentos.
SECCIONES DE SUB TRAMOS DE PAVIMENTO TSB - (11.817 Km.)
ESPESOR
KILOMETRAJE DE SUB-
BASE
0+000 - 7+320 5.50m 0.20m 0.20m 1"
7+320 - 9+320 5.50m 0.25m 0.20m 1"
9+320 - 11+817.47 5.50m 0.20m 0.20m 1"
SECCIONES TÍPICAS
MEMORIA DESCRIPTIVA
SECCION TRASVERSAL TIPO

EN TANGENTE
5.50
Calzada
Cuneta
Variable
revestida 2.75 2.75
1
.75 S=-2.50% S=-2.50%
1
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100

EN CURVA
5.50
Calzada
Cuneta
revestida 2.75 2.75 SA
.75 S=-2.50% variable

1 S=-2.50%
Variable 2
.30
3
1
5
4
Terreno Natural
Esc:1/100
MEMORIA DESCRIPTIVA

Y TALUD ,EN MATERIAL SUELTO
5.50
Calzada
Cuneta
revestida
3
1 .75 S=-2.50% 1 S=-2.50%
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100

Y TALUD ,EN MATERIAL ROCA SUELTA
5.50
Calzada
Cuneta
revestida
5
1 .75 S=-2.50% 1 S=-2.50%
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100

Y TALUD ,EN MATERIAL ROCA FIJA
5.50
Calzada
Cuneta
revestida
10
1 .75 S=-2.50% 1 S=-2.50%
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100
MEMORIA DESCRIPTIVA

EN TERRAPLEN
5.50
Calzada
1 S=-2.50% 1 S=-2.50%
1
1 2
3 1
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100
             
SECCION TRASVERSAL EN TRAMO
(00+000 - 07+320),(09+320 - 11+817) 1 EMULISION ASFALTICA e=0.025
2 BASE GRANULAR e=0.20
5.50 3 SUB-BASE GRANULAR e=0.20

Calzada
Cuneta
Variable 2.75 2.75
revestida
1
.75 S=-2.50% S=-2.50%
1
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100
MEMORIA DESCRIPTIVA
SECCION TRASVERSAL EN TRAMO              

07+320 - 09+320
1 EMULISION ASFALTICA e=0.025
2 BASE GRANULAR e=0.20
3 SUB-BASE GRANULAR e=0.25
5.50
Calzada
Cuneta
Variable
revestida 2.75 2.75
1
.75 S=-2.50% S=-2.50%
1
2
.30
3
5 4
Terreno Natural
Esc:1/100
SECCION TIPICA
CUNETA REVESTIDA
Variable Cuneta
Calz ada
S=-2.50%
revestida
1 Bicapa e=0.025 1
Base e=0.20 2
SubBase e=0.20-0.25 3
5
Esc:1/50
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO V
ESTUDIO GEOLOGIA Y GEOTECNIA - ESTABILIDAD DE TALUDES
5.1. INTRODUCCIÓN
La estabilidad del talud es distinta de un lugar a otro debido a la geometría,
pendiente y altura, así como de las características intrínsecas entre ellas podemos
nombrar el ángulo de fricción interna y la cohesión; estas características determinan
la resistencia al cizallamiento.
Analizar la estabilidad de la pendiente (taludes) generada por el corte de la carretera

es de mucha importancia pues, sería inútil tomar interés a la base de la carretera si el
talud no es estable.
El objetivo principal del estudio de estabilidad de taludes es establecer medidas de

prevención y control para reducir los niveles de amenaza y riesgo a deslizamientos.
En la carretera del presente proyecto, problemas de inestabilidad están íntimamente

relacionados a la pendiente, clima y tipos de litología (roca o sedimentos).
Tanto en exploraciones mineras y en obras civiles de arte; es necesario realizar

trabajos en los que se encuentran directamente implicados a la orografía del terreno
y en la mayoría de los casos es necesario modificarlos.
El estudio pretende enfocar todas las características del terreno constituidos por el
tipo de roca y sedimentos detríticos sueltos producto de la meteorización o erosión
de la roca madre.
Muchos de estos fenómenos ocurren después de la puesta en operatividad de la

obra o proyecto, lo que conlleva a considerables pérdidas económicas, comerciales y
algunas veces hasta pérdidas humanas. De ahí la importancia de la predicción de
MEMORIA DESCRIPTIVA
Fenómenos de Remoción en Masa para su posterior prevención o en su defecto su

mitigación pertinente.
En el presente proyecto es muy importante analizar el comportamiento para

determinar la estabilidad de los taludes de reposo en el corte de la carretera de
Fenómenos de Deslizamiento y Remoción en Masa, pues se observa procesos
geodinámicos controlados generalmente por la pendiente y litología del talud y un
factor resonante muy activo como es la infiltración de agua de lluvia por los taludes.
Como resultado del diagnóstico realizado, se dan las recomendaciones sobre los
ángulos de los taludes más adecuados para su estabilización del ángulo de reposo
de los taludes en el corte de la carretera con incidencia en los tramos críticos y las
consideraciones a tenerse en cuenta para mantener estables estos taludes (ver
CUADRO DE CORTE Y RELLENO DE TALUDES)
5.2. DEFINICIONES DE TERMINOS MAS USUALES
a. Talud
Masa de terreno que no es horizontal, sino que posee pendiente o cambios de
altura significativa.
b. Fenómenos de Remoción en Masa

Son procesos Geodinámicas generados por el desequilibrio en los esfuerzos
actuantes en una masa rocosa o suelo; este desequilibrio está generalmente
ligado a la geometría del talud, factores litológicos, condiciones meteorológicas,
comportamiento del nivel freático, uso actual del suelo y otros factores más que
pueden intervenir en menor magnitud.
c. Desprendimientos
Son movimientos de una porción de roca o suelo, en forma de bloques aislados o
masivamente que, en una gran parte de su trayectoria desciende por el aire en
caída libre, volviendo a entrar en contacto con la superficie donde se produce
saltos, rebotes y rodaduras.
MEMORIA DESCRIPTIVA
d. Vuelcos
Son movimientos de rotación hacia el exterior, de una unidad o un conjunto de
bloques, alrededor de un eje pivotante situado por debajo del centro de gravedad
de la masa movida.
e. Deslizamientos
Son movimientos descendentes relativamente rápidos de una masa de suelo o
roca que tiene lugar a lo largo de una o varias superficies definidas que son
visibles o que pueden ser inferidas razonablemente o bien corresponder a una
franja relativamente estrecha; se considera que la masa movilizada se desplaza
como un bloque único, y según la trayectoria descrita los deslizamientos pueden
ser rotacionales o traslación.
f. Deslizamientos superficiales
Son deslizamientos cuya superficie se sitúa a una profundidad media no mayor de
2 metros.
g. Reptación de Suelos
Son movimientos de suelo en los cuales no todas las partículas ubicadas en
diferentes posiciones de la masa movida tienen la misma velocidad de
desplazamiento ni la misma trayectoria.
5.3. FACTORES QUE CONDICIONAN LA ESTABILIDAD DE TALUDES.
a. Geométricos
Este tipo de factores está dado principalmente por el ángulo de pendiente, altura
del talud, así como la continuidad horizontal. Dentro de estos factores también se
considera la forma del talud en cuanto a concavidad o convexidad.
b. Estructurales
Factores representados por todas las discontinuidades dentro de estas podemos
nombra: Planos de estratificación, diaclasas, fracturas y fallas.
c. Litológicos
La estabilidad de los taludes depende directamente de la calidad geotécnica de
las rocas y suelos donde se encuentran. Podemos nombrar los tipos de
materiales: coherentes e incoherentes (favorables y no favorables).
MEMORIA DESCRIPTIVA
d. Estratigráficos
También los factores estratigráficos tienen relación directa con la estabilidad de
taludes, depende de los estratos si están alterados o no, del espesor de las capas
de acuerdo al buzamiento si se encuentra a favor de la pendiente o en sentido
opuesto.
e. Climáticos
Los factores climáticos son determinantes en la estabilidad, pues en condiciones
climáticas normales las condiciones del talud se van a mantener, sin embargo, si
existe una anomalía climática estas condiciones pueden cambiar
considerablemente.
f. Movimientos vibratorios
Producidos por el paso de vehículos o voladuras de rocas en gran tonelaje y/o
grandes volúmenes.
g. Movimientos sísmicos
Los movimientos sísmicos pueden producir vibraciones que van a alterar el estado
de equilibrio del talud.
5.4. ÁNGULOS DE TALUD PARA FACILITAR SU ESTABILIDAD.

Para la estabilidad de los macizos rocosos muy blandos, por efecto de una densa
fracturación o/y meteorización, se pueden emplear métodos que permiten el cálculo
en superficie cualquiera, las cuales pueden ser definidos por criterios geológicos
geotécnicos y topográficos; en tanto que otros sitúan las superficies de ruptura al
azar, dentro de unos límites pre establecidos.
Los ángulos del talud están íntimamente relacionados al tipo de roca y a la altura
del talud. Para la estabilidad de los taludes en el corte de la carretera se deberán
considerar en estricta aplicación el tipo del material (roca o sedimento), talud de
corte o relleno de la pendiente y el ángulo de reposo de acuerdo al siguiente cuadro
especificado.
MEMORIA DESCRIPTIVA
CUADRO DE CORTE Y RELLENO DE TALUDES.

(ACONDICIONADO PARA EL PROYECTO DE ACUERDO A SUS
CARACTERÍSTICAS LITOLÓGICAS Y TOPOGRÁFICAS.)
TALUDES DE CORTE
Angulo
MATERIAL TALUD(V:H)
Sexagesimales
Material Suelto (Común) 3:1 71º
Roca suelta 4:1 75º
Roca Fija 1:1 45º
TALUDES DE RELLENO
Angulo
MATERIAL TALUD (V:H)
Sexagesimales
Material suelto (Común) 1:2 23º
5.5. Roca suelta (con detritos) 1: 1,5 33º
Roca fija 1:1 45º
ESTABILIDAD DE LOS ESTRATOS DE SUELOS EN LOS TALUDES

La seguridad de una masa de tierra contra falla o movimiento es lo que se llama
estabilidad, y debe considerarse no sólo en el proyecto de estructuras de tierra sino
también en la reparación y corrección de las que han fracasado. Los proyectos de los
taludes de los cortes abiertos y la sección transversal, diques y presas de tierra,
están basados principalmente en los estudios de estabilidad. Cuando ocurren los
fracasos, ya sean deslizamientos o corrimientos, hundimientos, es necesario hacer
estudios de estabilidad para determinar la causa de la falla y poder indicar su
corrección y el mejor método para prevenir dificultades futuras.
En todos aquellos lugares donde el terreno no está nivelado existen fuerzas

actuando, las cuales tratan de ocasionar un movimiento del suelo, de los puntos altos
a los puntos bajos. La más importante de estas fuerzas es la componente de la
gravedad la que actúa en la dirección del movimiento probable.
MEMORIA DESCRIPTIVA
El movimiento de un bloque a lo largo de una superficie de corte nueva o

preexistente, como en la figura 1c, puede abrir una o más grietas lineales o
arqueadas como en (c). En el caso del granito con fracturamiento en capas o en
Formaciones de areniscas masivas, donde los llamados "arcos" se forman a medida
que las capas descienden, nuevas grietas por tensión en arco preceden el
rompimiento de una laja, como en (d) de la figura 1d. En ambos casos, la formación
de las grietas por tensión implica que la fuerza resistente, previamente sostenida por
esfuerzos de tensión, se ha perdido y ha sido reemplazada por una mayor resistencia
al corte en las superficies de deslizamiento. En modelos de fricción es posible
observar el deslizamiento y las deformaciones internas adicionales, que ocurren
simultáneamente junto con la formación de grietas por tensión.
En masas rocosas que presentan mecanismo de volteo, las velocidades de volteo

distintas entre dos capas adyacentes abren grietas en V amplias y profundas, como
en (f) de la figura 1e. De la misma manera, el movimiento incipiente de un bloque
deslizante limitado por discontinuidades abrirá estas estructuras que servirán como
superficies de desprendimiento, como en (k) de la figura 1h; en este caso, la abertura
de las discontinuidades reemplaza a la formación de nuevas grietas de tensión, que
ocurren en los deslizamientos sin fracturas, pero los resultados difieren debido a que
la abertura de estructuras no causa un incremento automático en los esfuerzos
cortantes en la superficie de deslizamiento, debido a que las fracturas de
desprendimiento nunca soportaron esfuerzos de tensión. Una falla por volteo, como
en la figura 1e, produce no solamente las aberturas profundas entre capas (f), sino
que también expone hacia la parte superior del talud la cresta de las capas de
deslizamiento (e). Estos declives fueron denominados "obsecuentes" por Goodman y
Bray (1976).
Las fallas por volteo también producen una zona de roca quebrada al pie del talud,
así como en los taludes detríticos, como se muestra en la figura 1e. Los
deslizamientos clásicos por hundimiento (slump), con rotación inversa, producen
notables escarpes en la cresta como en (h) y una zona de corrimiento o sobre
corrimiento en el pie del talud, como en (i) de la figura 1f.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Los movimientos de bloques individuales, delimitados por discontinuidades, dejan en

los taludes en roca expresiones de cavidades de estos bloques, como en la figura 1g,
las cuales han sido denominadas moldes por Hatzor y Goodman (1995).
Estos últimos identifican combinaciones de superficies de discontinuidad que se
interceptan en un punto en el espacio dentro de la masa rocosa y delimitan un bloque
"removible". Si estos bloques se desplazaron bajo la acción de las mismas fuerzas
naturales que aún actúan en el talud, los "moldes" identifican los "bloques clave";
debido a que existen varios sistemas de discontinuidades que pueden interceptarse y
formar bloques importantes.
Figura 1. Comportamientos de taludes en roca
MEMORIA DESCRIPTIVA
El deslizamiento será más pronunciado cuando se tengan mayores cambios de

volumen en dicho suelo, y por esta razón será más notorio en suelos que sean
altamente compresibles y que tengan también alta permeabilidad relativa.
El fenómeno conocido como deslizamiento o escurrimiento, por lo general, no

involucra la ruptura o falla de la pendiente. Si el deslizamiento es considerado como
una falta de estabilidad dependerá grandemente de la definición exacta que se le dé
a la palabra estabilidad.
Se tienen también deslizamientos de flujo o fallas de flujo de numerosos tipos. Un

suelo granular que sea más suelto que la densidad crítica por una cantidad
apreciable podrá pasar a un estado de licuefacción si la falla se inicia o podrá pasar a
un estado francamente líquido por algún impacto tal y como es un temblor o
movimiento de tierra.
Un lodo del tipo que muestra una gran pérdida de resistencia cuando se le remoldea
podrá en forma similar pasar a un estado virtualmente fluido una vez que se inicia la
falla. Deslizamientos de flujo de estos tipos ocurren rápidamente, y la masa que se
mueve podrá continuar fluyendo hacia una parte baja del terreno aun cuando la
distancia sea considerable. Los análisis para las consideraciones críticas de vacíos
en arenas, y la investigación de las resistencias para pruebas no drenadas en lodos,
pueden ser usados en algunos casos para los estudios cuantitativos de dichos
deslizamientos, pero casi nunca se tendrá resultados exactos del 100% en dichos
estudios.
Otras complicaciones casi siempre necesitan la ayuda de una gráfica de corte

seccional que sea tan representativa como sea posible, pero que necesariamente
deberá estar libre de irregularidades. Al mismo tiempo, es siempre importante
adoptar simplificaciones, como son las características promedio del suelo, las cuales
dan una buena representación de las características variables actuales tal y como
son obtenidas.
Las condiciones simplificadas y las presunciones que se utilizarán en el análisis de

estabilidad serán las siguientes:
MEMORIA DESCRIPTIVA
a. Será asumido que la resistencia al corte de cada suelo que se represente en la

sección transversal podrá ser representada por una expresión en la forma de la Ley
Empírica de Coulomb.
s = Ce + σ tan φe
En la cual Ce y φe serán cohesión efectiva y el ángulo efectivo de fricción

respectivamente y que se aplican para cada suelo bajo las condiciones existentes, la
presión normal que se considera en todos los casos, es la presión intergranular a la
falla o la presión a la cual el suelo ha sido consolidado, dependiendo de si ocurre o
no, drenaje bajo las condiciones existentes.
b. Se asumirá que las condiciones de agua superficial y las presiones son

representadas por una red de flujo conocida. La presión intergranular usada en la
expresión de la resistencia al corte, ha sido obtenida después de restarle la presión
neutral, la cual es dada por la red de flujo en cualquier punto, partiendo de la presión
total que existe en dicho punto.
Todos los análisis de estabilidad serán basados en el concepto de que un talud

fallará a menos que la resistencia resultante al corte sobre cada superficie
perpendicular al talud sea mayor que la resultante de todas las fuerzas ejercidas
sobre la superficie de la masa en la parte superior. La superficie que es la más
profunda que falle, es llamada la superficie crítica.
5.5.1. TALUDES EN ROCA

Debido a que la estructura y la composición de las rocas pueden variar dentro de
límites muy amplios, la variedad de tipos de comportamiento que se observan
también es muy amplia. Este trabajo se enfoca principalmente a taludes en rocas,
tanto blandas como duras, aunque mantener este enfoque puede ser difícil en
algunos materiales, en los cuales la distinción entre suelo y roca es imprecisa,
particularmente cerca de la superficie.
Es importante señalar que un talud en rocas en la superficie y una excavación en el

subsuelo, son dos ambientes claramente distintos, siendo el talud en la superficie
generalmente menos seguro.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Aunque una persona puede sentirse más expuesta al peligro trabajando en el

subsuelo, debido a los peligros que implican el trabajar en un ambiente cerrado, las
excavaciones en la superficie tienden a ser menos estables debido a que se tienen
esfuerzos bajos, materiales con grados de intemperismo más elevados y a la acción
del agua.
Figura 02. Análisis de estabilidad de los taludes en roca
Generalmente una excavación abierta incluye rocas intemperizadas, cuyas

resistencias son mucho menores que la de la roca intacta. Algunas rocas blandas
continuarán degradándose debido a alteraciones durante la construcción y
posteriormente a la acción del agua y del clima.
Debido a que una excavación no debe poner en riesgo la seguridad de instalaciones

adyacentes durante un cierto período, el ingeniero tiene que estar capacitado para
interpretar señales indicadoras de un problema inminente. Algunas de estas señales
dependen de la forma de falla que puede experimentar el material del talud.
Afortunadamente, la gran mayoría de los problemas con la estabilidad de taludes se
manifiestan durante el período de construcción y permiten su rectificación con
medidas apropiadas, en especial si el modo de falla es identificado correctamente.
Sin embargo, después de cierto tiempo se desarrollan otros movimientos, en el que
etapas sucesivas dentro de una progresión de eventos, mueven el talud, lenta y
ocultamente, hacia el peligro o eventualmente hacia una ruptura total.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Si un talud de roca es grande y contiene una variedad de estructuras y tipos de roca,

no debe esperarse que una sola forma de falla cubra todos los sectores. Por el
contrario, en una masa rocosa en deslizamiento sería razonable encontrar más de
uno de los mecanismos de falla simple, actuando simultáneamente; una parte puede
estar deslizándose, otra volcándose, otra experimentando erosión e incluso otra
sufriendo fracturamiento y destrucción de lo que previamente era una masa de roca
continúa.
Algunos de los principios que gobiernan este comportamiento complejo son los
siguientes:
a. Los bloques aislados se forman por la intersección de discontinuidades pre-

existentes y la superficie de la excavación.
b. Los bloques orientados desfavorablemente se mueven primero, dejando en

su lugar un nuevo espacio hacia el cual los bloques adyacentes pueden
moverse; los primeros fueron denominados "bloques clave" (Goodman y Shi
1985).
c. Si se impide el movimiento por deslizamiento, se favorece al mismo tiempo el

movimiento por rotación. Por lo tanto, cuando las posibilidades de
deslizamiento son impedidas, debido a que los planos de deslizamiento no
afloran hacia la excavación, pueden ocurrir mecanismos por volteo, pandeo
(buckling), hundimiento de bloque (block slumping) y falla por torsión
(torsional failure).
d. Los bloques incompletos que no están totalmente cortados por el sistema de

discontinuidades (implicando que no están completamente "aislados"),
podrían fallar cuando la formación de nuevas fracturas en la roca los termine
de aislar.
MEMORIA DESCRIPTIVA
5.5.2. HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE ESTABILIDAD.

Para realizar un análisis de estabilidad, primeramente, se requiere definir los
mecanismos de fallas dominantes que rigen el comportamiento físico que tendrán los
taludes, con esta información se determinan las herramientas de diseños y de
análisis que sean capaces de evaluar y modelar estos mecanismos de fallas
aproximándolos hacia la realidad natural del talud.
a. Mecanismos de Falla
Los mecanismos de fallas se definen como tipo de inestabilidades físicas que
ocurren en los taludes, ya sean locales o a gran escala. Estos mecanismos de falla
pueden considerarse como inestabilidades con o sin control estructural, gobernados
por las condiciones geológicas y geotécnicas del sector, características estructurales
e hidrogeológicas, además del efecto de la geometría y orientación del talud, las
posibles sobrecargas y condiciones climáticas del lugar.
b. Mecanismos de falla con control estructural

Los taludes pueden sufrir inestabilidades locales o a gran escala, influenciados por
las condiciones geológicas, especialmente estructuras presentes en el macizo
rocoso, además de la geometría y orientación de los taludes. Estos mecanismos se
caracterizan por una o más superficies de falla, que se generan a través de las
estructuras, la roca intacta, o parcialmente en ambos, donde generalmente se
produce la inestabilidad.
Los mecanismos de falla con control estructural más característicos, son:
-Deslizamientos planos,
-Deslizamiento de cuñas,
-Volcamientos (Toppling), Estos pueden definirse mediante el uso del software.
MEMORIA DESCRIPTIVA
c. Deslizamiento de cuñas.
Estos deslizamientos se generan cuando dos estructuras cortan de manera oblicua al
talud generando un bloque de falla de con forma de tetraedro, y la línea de
intersección de estas estructuras aflora en la cara del talud. Esta cuña generada
deslizará a través de la línea de intersección, solo si este tiene una inclinación
superior al ángulo de fricción. Para que ocurra un deslizamiento de cuña deben
cumplirse las condiciones:
- Deben aparecer dos estructuras (planos débiles), orientadas de modo tal que
se intercepten y formen una cuña.
- La línea de intersección de estas estructuras debe aflorar en el talud (a no ser

que la tronadura dañe excesivamente el macizo rocoso).
- La inclinación de las estructuras y de su línea de intersección debe ser tal que

los ángulos de fricción de las estructuras sean insuficientes para mantener la
cuña estable.
d. Volcamientos (Toppling).
Se produce cuando la inclinación de la estructura mantea de forma casi vertical y en
dirección opuesta al manteo de la cara del talud. Además, se requiere que los
bloques tengan una mayor altura con respecto al ancho de la base, y que el ángulo
de talud sea menor que el ángulo de fricción, para la gravedad haga su efecto
(Goodman, Hoek y Bray). La superficie de falla se genera por una sola discontinuidad
o por un solo conjunto de discontinuidades. Para que ocurra un volcamiento
(toppling) deben cumplirse las condiciones siguientes:
-Debe aparecer una estructura (plano débil).
-El rumbo de la estructura debe formar un ángulo no mayor que unos 30º con el
rumbo del talud (Goodman, 1989).
-La estructura debe mantear hacia “cerro adentro” (o sea en dirección opuesta a la
dirección de manteo de la cara del banco).
MEMORIA DESCRIPTIVA
-La inclinación de la estructura debe ser tal que se cumpla lo siguiente (Goodman
1989):
α > 90 - α b + φ
Donde es el manteo de la estructura, es la inclinación de la cara del banco, y es el
ángulo de fricción de la estructura evaluado para una muy baja presión de
confinamiento.
Además, la experiencia práctica indica que para que el volcamiento efectivamente se

traduzca en problemas de estabilidad, es preciso que exista un sistema adicional de
estructuras manteando hacia el talud y con inclinaciones de 30º a 50º, de modo que
pueda definir la “base” o “piso” de los bloques que pudieran volcar (Hudson &
Harrison, 1997). Esta condición transforma la condición de “volcamiento incipiente” a
una inestabilidad más probable.
e. Mecanismos de falla sin control estructural.

Estos mecanismos de falla se caracterizan por un “deslizamiento circular”, que se
produce en materiales muy débiles en cohesión, con un carácter homogéneo e
isotrópico, como es el caso de las gravas y ripios que pueden estar muy fracturados,
pero sin ninguna orientación predominante, o simplemente no presentan estructura
alguna. También suele ocurrir en materiales donde el tamaño de las partículas son
muy pequeñas comparados con el tamaño del talud, además de no estar muy bien
interconectadas entre sí debido a su forma (Hoek y Bray 1981).
Por lo tanto, la superficie de deslizamiento es libre de encontrar el camino de menor

resistencia a través del talud del banco. Generalmente se asume la generación de
una grieta de tracción vertical en la cresta del talud y que la falla pasará a través del
pie del talud. Este mecanismo de falla, es cinemáticamente factible en las paredes
del tajo donde exista un material de las características mencionadas anteriormente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Cabe señalar que existen deslizamientos de carácter “no circular”, cuya inestabilidad
puede generarse en casos donde exista un control estructural parcial o en aquellos
sectores donde se encuentren en forma adyacente, unidades geotécnicas de
distintas características, como es el caso de la roca y el suelo.
Superficie deFalla Superficie deFalla

Formación Plano de Falla Formación Plano de Falla
Nivel Freático
Contacto de Falla
Contacto de Falla
Debilitamiento de la Roca con Debilitamiento de la Roca por
el Nivel Freático cambio en el Fracturamiento.
Ubicada hacia
Superficie deFalla
Superficie deFalla fuera del PIT
Formación Plano de Falla
Contacto Litológico Estructura No mapeada
Contacto de Falla Contacto de Falla
Debilitamiento de la Roca por Estructura Perpendicular al contacto

el Contacto Estructural No Mapeada fuera del PIT
MEMORIA DESCRIPTIVA
5.5.3.ALGUNOS MECANISMOS DE FALLAS CON CONTROL ESTRUCTURAL

PARCIAL.
a. Metodologías de Análisis.
Una vez definido los mecanismos de falla, es necesario determinar qué tipo de
herramientas son necesarias para estudiar los análisis de estabilidad de taludes.
Estas herramientas pueden ser de carácter analíticas o numéricas. A continuación,
se describirán algunas herramientas características para modelamientos y análisis
de estabilidad.
a. Métodos Analíticos (Método de Equilibrio Límite).

La condición de equilibrio límite, se define de manera más simple, como aquella
condición en el cual los esfuerzos resistivos disponibles para mantener la
estabilidad a través de una superficie de falla potencial, son equivalentes esfuerzos
colapsantes. La razón de estos esfuerzos determina la magnitud del factor de
seguridad (FS) utilizado en el diseño, que se considera constante para toda de la
superficie de falla potencial.
Este factor que puede incorporar parámetros críticos que controlan la estabilidad de
los taludes, como es el caso de:
- La orientación y geometría de los taludes.

- Condiciones hidrogeológicas.
- La orientación de las estructuras.
- Contactos Geológicos involucrados.
- Solicitaciones sísmicas.
Es importante notar que la condición de equilibrio límite estrictamente significa que

el único Factor de Seguridad (FS.) admisible es 1.0.
Los análisis mediante equilibrio límite, o también denominado “Falla Incipiente”, se

consideran tanto para aquellos mecanismos con control estructural, como aquellos
sin control estructural. Sin embargo, los siguientes principios son comunes para
todos los métodos de análisis de equilibrio límite:
MEMORIA DESCRIPTIVA
Postular un mecanismo de falla, determinando o asumiendo una superficie de falla

en el cual se desliza el material.
La resistencia tangencial requerida para equilibrar el mecanismo de falla, se calcula

mediante ecuaciones que postulan el concepto de un estado de equilibrio estático,
que a su vez satisface el criterio de falla de suelo o roca a través de toda la
superficie de falla, usualmente el criterio de Mohr-Coulomb.
La resistencia tangencial calculada para el equilibrio se compara con el esfuerzo

tangencial disponible en términos de un factor de seguridad. Cabe notar que
también se incorporan los parámetros críticos mencionados anteriormente.
La superficie de rotura o falla con el factor de seguridad más bajo, se encuentra

mediante sucesivas iteraciones.
Como se mencionó anteriormente este método es aplicable a todos los

mecanismos de falla ya sea con control estructural, como aquellos sin control
estructural. Sin embargo, existe este método no es aplicable al “volcamiento o
toppling”, debido a que no involucra un deslizamiento de carácter simple.
Ver la descripción del comportamiento de los taludes a lo largo de la carretera del

proyecto en el Volumen Geología y Geotecnia.
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO VI
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
6.1 INTRODUCCIÓN.
El drenaje de carreteras constituye uno de los aspectos básicos e imprescindibles en
todos aquellos proyectos que se ubican en zonas montañosas con ocurrencia
frecuente de precipitaciones. La falta y/o deficiencia de los sistemas de drenaje trae
consigo el deterioro y destrucción parcial o total de las obras a muy corto plazo,
incrementándose, en consecuencia, los costos por reposición y/o mantenimiento de
los proyectos.
La infiltración del agua, en la zona alta, satura el talud en corte desestabilizándolo y

provocando grandes deslizamientos de masa de suelo. El problema se agrava por
ausencia de drenes de coronación y por falta de un minucioso estudio de estabilidad
de taludes.
El drenaje lateral y transversal de las carreteras permite controlar la erosión y
socavamiento, garantizado la vida económica prevista en el proyecto. La rápida
evacuación del agua proveniente de la propia vía y de zonas aledañas permite
proteger las diferentes estructuras frente a posibles daños.
La modificación o alteración de los cauces naturales debido a la presencia de

estructuras de cruce de vías (puentes, pontones, badenes), pueden causar serias
distorsiones de los flujos, provocando socavamientos o sedimentaciones que podrían
hacer peligrar la estabilidad de tales estructuras y/o provocar inundaciones en zonas
aledañas.
El éxito o fracaso de los proyectos de carreteras, en zonas de montañas con alta

pluviosidad depende, en gran medida, de la eficacia de los sistemas de drenaje. Las
grandes pérdidas ocasionadas en el sistema vial del Norte Peruano, por ejemplo,
durante los últimos fenómenos de “El Niño”, se debieron precisamente a la falta y/o
deficiencia de la capacidad de los sistemas de drenaje.
El tramo de la carretera Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe) – Mamaca – San Felipe,
está influenciado por intensas precipitaciones que caen durante el periodo
comprendido entre enero a marzo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.2 OBJETIVOS.
El propósito del presente trabajo es evaluar el comportamiento del sistema
hidrológico de la zona de influencia de la carretera. Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe)
– Mamaca – San Felipe, a fin de prever un sistema de drenaje adecuado, cuyo
planteamiento geométrico general y diseño hidráulico garanticen: duración,
economía, funcionalidad y mínimo impacto ambiental negativo del sistema de
drenaje.
Son objetivos del estudio hidrológico:

-Dotar de un sistema de drenaje eficiente, a fin de garantizar la vida económica
del Proyecto, con mínimos costos de mantenimiento.
-Predicción de los probables gastos instantáneos de escorrentía directa para un

diseño óptimo de las diferentes estructuras componentes del Proyecto: cunetas,
alcantarillas, badenes.
-Estimar la capacidad de degradación de la cuenca receptora – colectora, a fin de

prever el control de la erosión y sedimentación en las diversas estructuras del
proyecto, garantizando una máxima protección de las estructuras y minimizando el
Impacto Ambiental negativo.
6.3 METODOLOGÍA.
A fin de tener conocimiento cabal de la zona y contar con los fundamentos básicos
para el estudio hidráulico y estructural del de las obras componentes del drenaje, se
han considerado las siguientes fases o etapas:
a) Inventario, diagnóstico, análisis y síntesis del sistema hidrológico e infraestructura
de drenaje del área de influencia del proyecto.
b) Recopilación de información hidro-meteorológica y cartográfica, acorde con los

objetivos del proyecto.
c) Tratamiento estadístico, análisis y síntesis de la información recopilada y

obtención de las variables de diseño.
d) Planteamiento geométrico y diseño hidráulico de las estructuras componentes del

sistema de drenaje.
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.4 JUSTIFICACIÓN.
Los proyectos de drenaje de carreteras ubicados en zonas de alta montaña tienen la
particularidad de poseer, generalmente, pequeñas áreas colectoras y, por tanto,
pequeños tiempos de concentración. Esta característica determina que la
información hidrológica más adecuada consista en un análisis de tormentas sobre
bandas provenientes de pluviómetros registradores.
Siendo el drenaje un sistema de protección, contra efectos destructivos del agua, es
de imperiosa necesidad que los sistemas viales en zonas montañosas de alta
pluviosidad tengan una concepción estratégica que, a la par de garantizar la vida
económica del proyecto, minimicen los costos de mantenimiento y los efectos de
impacto ambiental negativo.
6.5 INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO.

Previamente al estudio hidrológico y al planteamiento geométrico del sistema de
drenaje, se realizó el reconocimiento de la zona del proyecto, donde se llevó a cabo
una evaluación minuciosa in situ y el inventario de toda la infraestructura de drenaje
existente en el tramo Emp. PE-3N (Cruce a San Felipe) – Mamaca – San Felipe,
llegándose a la conclusión de que actualmente existe infraestructura de drenaje en
mal estado.
El estudio de diagnóstico ha permitido plantear un requerimiento mínimo de
infraestructura conformado por cunetas, alcantarillas y pontones, tal como se presenta
en el estudio hidrológico y cálculos hidráulicos.
6.6 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA Y CARTOGRÁFICA
6.6.1 Información climática general
6.6.1.1 Pluviosidad.
Espacialmente, el módulo pluviométrico promedio en la zona del proyecto, varía
desde unos 750 mm/año a 800mm/año. En cuanto a su distribución temporal,
podríamos decir que, del total de la lámina precipitada, alrededor del 60% cae en
el periodo húmedo (enero - abril), un 10% en el periodo de estiaje (mayo - agosto)
y el 30% en el periodo de transición (septiembre - diciembre).
Se entiende por Módulo Pluviométrico, al promedio anual de la lámina
precipitada.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Generalmente, para un mismo año, las mayores láminas de precipitación tienen

lugar en el periodo húmedo; en cambio las mínimas se registran en el periodo de
estiaje. Sin embargo, las tormentas de mayores láminas precipitadas, no siempre
generan las mayores intensidades, teniendo estas últimas gran variabilidad en el
tiempo y en el espacio. Frente a ello, existe la imperiosa necesidad de realizar un
análisis riguroso de las tormentas críticas, en materia de intensidades, puesto que
son estas últimas, las que generan grandes volúmenes de escorrentía directa, los
que hay que evacuar rápidamente a través de los sistemas de drenaje superficial.
6.6.1.2 Temperatura.
En cuanto al régimen térmico se puede inferir que, para la misma localidad, los
promedios mensuales se mantienen casi estacionarios durante el año y de un año
a otro, con una desviación típica que puede considerarse pequeña. Sin embargo,
existe una marcada variabilidad de los promedios con la altitud y entre los
promedios extremos de máximas y mínimas. Se estima que la temperatura
promedio anual en la zona de estudio es de 18ºC, aproximadamente.
Presentándose temperaturas mínimas, en la cuenca alta, de hasta 12ºC.
6.6.1.3 Humedad Relativa.

Similarmente, a lo que ocurre con la temperatura, la humedad relativa varía con la
altitud, estimándose que para la zona de estudio el promedio de esta variable es
del orden de 65%.
6.6.1.4 Evapotranspiración
La evapotranspiración potencial promedio en la zona del proyecto se estima en
4.5 mm/día.
En consecuencia, de acuerdo a los índices promedio de clasificación climática de

Thornwaite, el clima de la zona del proyecto puede considerarse como un sub-
húmedo y muy frío.
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.6.2 Información cartográfica y climática específica.
6.6.2.1 Recopilación de Información Cartográfica.

La información utilizada para el estudio hidrológico está constituida por el Mapa
cartográfico, a escala 1/100 000, Hoja 12-e (carta Pomahuaca) del departamento de
Cajamarca, proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional IGN.
6.6.2.2 Recopilación de Información Pluviométrica.
Dada la reducida área receptora – colectora de las aguas pluviales hacia el tramo de
carretera del estudio, la información más adecuada y cercana es de la estación Jaén
consistir en intensidades máximas de precipitación. Sin embargo, esta información
pluviométrica solo servirá para la transposición de datos, no registrada en
Pluviógrafos, requiriéndose entonces de metodologías adecuadas que permitan la
transposición de información desde localidades cercanas a la zona de estudio.
La metodología a utilizar para obtener las curvas Precipitación- Duración-frecuencia,

se basa en el procesamiento estadístico de los registros de lluvias máximas en 24
horas disponibles. El procesamiento estadístico tiene por objeto cuantificar las lluvias
en 24 horas de diversos períodos de retorno.
La similitud entre las curvas Intensidad-duración-frecuencia de las diversas
localidades, puede ser explicada debido a que las altas intensidades provienen de
tormentas de tipo convectivo, y las leyes físicas que las gobiernan son las mismas en
cualquier lugar.
Cuadro 01.- Estación climatológica.
Tipo/Estació Ubicación Coordenadas Altitud Pluviosida

n d
Distrito/Prov Longitud Latitud (m.s.n.m.
. ) (mm/año)
CO/Sallique Sallique/Jaén W 79°18'45'' S 05°39'32'' 1789 85.4
6.6.3 Procesamiento de Datos.

Procesar estadísticamente el registro de una serie anual de lluvias máximas de la
estación Pluviométrica CP. Jaén, para obtener las lluvias máximas en 24 horas de
períodos de retorno 2, 5, 10, 20 y 50 años. Dadas las precipitaciones máximas en
24 horas para la estación CO Sallique.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Según L.L WEISS la base de un estudio de miles de estaciones- año de datos de

lluvia máximas encontró que los resultados de un análisis probabilístico llevado
acabo con lluvias máximas anuales tomadas en un único y fijo intervalo de
observación, para cualquier duración comprendidas entre 1y 24 horas.
Dadas las precipitaciones máximas en 24 horas para la estación CO Sallique. El

ajuste los datos a las distribuciones teóricas Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III
y Gummbel.
- Características de la estación meteorológica en estudio.
Estación Meteorológica : Jaén.

Categoría : CO
Latitud : 05° 39´ 32”
Longitud : 79° 18´ 45”
Altitud : 1789 m.s.n.m.
Departamento : Cajamarca
Provincia : Jaén
Distrito : Sallique
Cuadro 2 Precipitación máxima mensual en 24 Horas. (Mm)

ENER FEBRER MARZ AGOST SETIEMBR OCTUBR NOVIEMBR DICIEMBR PREC.
AÑO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
O O O O E E E E MAX
2002 19.60 26.00 29.40 41.40 15.80 4.20 3.80 0.00 4.60 22.00 19.70 10.00 41.40
2003 10.80 17.80 23.00 12.60 11.20 10.60 5.40 0.00 9.40 3.80 9.60 10.50 23.00
2004 7.00 4.50 17.40 17.80 12.20 5.60 3.20 0.00 3.80 23.30 17.20 18.20 23.30
2005 5.00 15.60 36.00 20.20 3.40 2.20 0.00 0.00 14.00 11.00 8.10 27.60 36.00
2006 14.50 42.90 36.20 51.20 6.00 17.80 6.40 1.40 5.50 13.80 20.00 33.60 51.20
2007 28.20 23.80 53.00 19.00 8.80 15.80 1.20 5.80 2.50 24.80 18.40 13.00 53.00
2008 14.40 36.20 30.40 22.40 5.20 9.40 10.40 2.80 2.30 30.80 23.40 0.00 36.20
2009 24.40 16.00 48.70 16.00 11.20 3.00 0.60 4.60 10.50 17.40 14.80 18.60 48.70
2010 15.60 27.00 36.00 15.40 6.90 5.00 6.20 9.50 7.40 19.40 9.00 20.40 36.00
2011 11.70 16.80 12.50 36.80 4.50 16.20 6.40 1.80 11.40 8.80 23.80 10.40 36.80
2012 25.70 25.70 14.00 13.90 7.00 2.80 0.30 3.00 0.40 31.60 23.50 12.00 31.60
2013 9.90 6.60 13.20 2.80 13.80 2.50 20.80 2.20 2.00 20.00 0.20 6.80 20.80
P. MÁX. 28.20 42.90 53.00 51.20 15.80 17.80 20.80 9.50 14.00 31.60 23.80 33.60 53.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
a.- Intensidades Máximas.

Las Intensidades Máximas de la Estación Pluviométrica CO. Jaén, (mm/h se
ajustaron al Modelo Probabilístico de Variable extrema EV1 o de GUMBEL: Se
utilizó una sola estación pluviométrica que se encuentra dentro de la Cuenca en
estudio
m
K T
(7) I=
tn
Dónde:
I= Intensidad Máxima (mm/h)
K, m,n= Factores característicos de la zona de estudio.
T = Periodo de retorno en años.
t =duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min).
6.7 HIDROLOGÍA DEL SISTEMA DE DRENAJE
La hidrología del drenaje de carreteras comprende el sistema interceptor de flujos

laterales (cunetas y canales de coronación) y el sistema transversal (alcantarillas,
puentes, pontones y badenes). En este caso, el sistema de drenaje está conformado
por cunetas, alcantarillas y Baden.
Tanto las cunetas como los canales de coronación, constituyen las estructuras
laterales de intercepción más importantes del sistema de drenaje; pues su función es
captar las aguas de escorrentía, conducirlas y evacuarlas o entregarlas al sistema
transversal de drenaje. En el presente estudio, por razones de economía, no se han
considerado los canales de coronación.
6.7.1Intensidades de diseño
Teniendo en cuenta la categoría del camino de este proyecto, la seguridad y la
economía del proyecto, las intensidades máximas de diseño, para el tramo en
consideración, se seleccionan teniendo en cuenta las condiciones y criterios
siguientes:
La intensidad es la tasa temporal de precipitación, es decir, la profundidad por unidad
de tiempo (mm/h). Puede ser la intensidad instantánea o la intensidad promedio
sobre la duración de la lluvia. Comúnmente se utiliza la intensidad promedio, que
puede expresarse como:
MEMORIA DESCRIPTIVA
Donde P es la profundidad de lluvia (mm) y Td es la duración, dada usualmente en

horas. La frecuencia se expresa en función del período de retorno, T, que es el
intervalo de tiempo promedio entre eventos de precipitación que igualan o exceden la
magnitud de diseño.
Las curvas intensidad – duración – frecuencia son un elemento de diseño que
relacionan la intensidad de la lluvia, la duración de la misma y la frecuencia con la
que se puede presentar, es decir su probabilidad de ocurrencia o el periodo de
retorno.
Para determinar estas curvas IDF se necesita contar con registros pluviográficos de
lluvia en el lugar de interés y seleccionar la lluvia más intensa de diferentes
duraciones en cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una
de las series así formadas. Es decir, se deben examinar los hietogramas de cada
una de las tormentas ocurridas en un año y de estos hietogramas elegir la lluvia
correspondiente a la hora más lluviosa, a las dos horas más lluviosas, a las tres
horas y así sucesivamente.
Para el caso de duraciones de tormenta menores a 1 hora, o no se cuente con

registros Pluviográficos que permitan obtener las intensidades máximas, estas
pueden ser calculadas mediante la metodología de Dick Peschke (Guevara, 1991)
que relaciona la duración de la tormenta con la precipitación máxima en 24 horas. La
expresión es la siguiente:
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.7.2. Máxima Escorrentía Directa

Según características de topografía, área colectora, cobertura vegetal y
almacenamiento transitorio, el coeficiente de escorrentía directa ponderado se estima
en 0.3.
El gasto máximo de escorrentía directa, en consecuencia, se estima mediante el
Método Racional:
CIA
Q MÁX = 360 (8)
Q Max = Gasto máximo de escorrentía directa, m3/s.

I = Intensidad máxima de diseño, mm/h.
A = Área colectora, Ha.
C = Coeficiente de escorrentía directa.
Mediante la aplicación de la ecuación (8), teniendo en cuenta además las longitudes

de los elementos interceptores de flujo, se obtienen los gastos de escorrentía
máximos.
6.7.2.1 Degradación de la Cuenca y Trasporte de Sedimentos.

Lo escarpado de la cuenca (40%), topografía accidentada, poca cobertura vegetal,
alta pluviosidad (800 mm/año) e intensas precipitaciones, hace prever una importante
capacidad erosiva del área drenable del proyecto.
a. Pérdida de Suelo.
La degradación de la cuenca se debe, generalmente, a la erosión hídrica y
al transporte de sólidos por la escorrentía directa. El potencial erosivo tiene
relación directa con la pendiente de la cuenca y el grado de pluviosidad,
esta relación, puede expresarse mediante la ecuación (10). Dada la
importancia de esta ecuación, se define a continuación las variables y
parámetros involucrados.
Degradación: Pérdida de suelo del área tributaria.

.
Módulo Pluviométrico: Lámina de precipitación total anual.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Coeficiente Orográfico: Parámetro adimensional que explica la

potencialidad dinámica e hidroenergética del sistema hidrológico, y por
tanto el potencial erosivo.
Co = H2 /A……………………… (9)
Co : Coeficiente orográfico, %
H : Altitud media del área colectora
A : Área colectora
Factor de Entrega: No todo en material removido o erosionado abandona,

junto con el agua de escorrentía, el sistema hidrológico; sino, que parte del
material sólido vuelve a sedimentarse en las depresiones y áreas de menor
pendiente de la misma cuenca.
El coeficiente por el que hay que multiplicar a la degradación potencial

para obtener la cantidad neta de sólidos que abandonan el sistema se
llama Factor de Entrega, es siempre menor que la unidad y depende del
tamaño del área receptora - colectora. Aumenta al disminuir el área y
viceversa.
P
s =2. 65 Log + 0. 46 Log( Co−1 . 56)
Pm …(10)
S : Degradación específica, Tn./Ha x año
Pm : Precipitación del mes de Máxima pluviosidad, mm
P : Módulo pluviométrico anual promedio, mm
Co : Coeficiente orográfico, %
b. Transporte de Sedimentos
Se estima, que el 75% de la cantidad total neta del material, lo constituyen
los sólidos en suspensión y el 25% restante son sólidos de arrastre.
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.8 HIDRÁULICA DEL DRENAJE SUPERFICIAL.

Uno de los aspectos de mayor importancia en la hidráulica del drenaje transversal
(alcantarillas en cauces establecidos) es, sin lugar a dudas, la modificación que
puede sufrir la sección transversal del cauce debido a la presencia de las estructuras
de paso, tanto en su geometría como en sus dimensiones transversales. Es de hacer
hincapié que, en lo posible, la sección transversal no debe ser alterada sobre todo en
sus dimensiones naturales, pues los ensanchamientos o estrechamientos del cauce
modifican completamente el patrón de flujo, cuya distorsión provoca sedimentación o
erosión localizada y por lo tanto daños debido a inundaciones o por socavamientos.
El cálculo hidráulico de alcantarillas y cunetas se ha realizado con la ecuación de

Manning.
A 2/3 1/ 2
Q= R S
n ( 11)
Q = Gastos de conducción, m3/s

A = Área hidráulica, m2.
R = Radio hidráulico, m.
S = gradiente hidráulica.
n = Rugosidad de Manning.
6.8.1Hidráulica de Cunetas.
Las cunetas se han diseñado con el ángulo de reposo de taludes superior al ángulo
de reposo del material en estado saturado, sin revestimiento, considerando
conservadoramente caudales equivalentes al 35% del flujo drenable total. Teniendo
en cuenta la topografía y relieve del terreno, la longitud máxima de desagüe de las
cunetas ha sido fijada en 250 m, en promedio. Mediante la aplicación de la
ecuación de Manning (11).
MEMORIA DESCRIPTIVA
Sección típica de cuneta
Calzada
Cuneta S=-2.50%
revestida
Bicapa e=0.025
Base e=0.20
SubBase e=0.20-0.25
CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO

Km Izquierda (ML) Derecha (ML) Parcial (ML)
00 - 01 490.00 870.00 1,360.00
01 - 02 535.00 895.00 1,430.00
02 - 03 480.00 810.00 1,290.00
03 - 04 447.00 802.00 1,249.00
04 - 05 501.00 910.00 1,411.00
05 - 06 390.00 655.00 1,045.00
06 - 07 785.00 770.00 1,555.00
07 - 08 925.00 670.00 1,595.00
08 - 09 870.00 580.00 1,450.00
09 - 10 800.00 600.00 1,400.00
10 - 11 780.00 755.00 1,230.00
11 – 11.817 562.47 307.47 869.94
TOTAL 7,260.47 8,624.47 15,884.94
MEMORIA DESCRIPTIVA
6.8.2 Diseño Hidráulico de Alcantarillas.

La geometría de la sección transversal de las alcantarillas será de forma circular.
Habrá dos tipos de alcantarillas, de acuerdo con su ubicación, las que obligadamente
se sitúan en las depresiones topográficas o cauces naturales establecidos y las que
se ubican en puntos sin cauces establecidos, estas últimas llamadas también
alcantarillas aliviaderas de cunetas. Ambas se dimensionarán con los gastos
máximos de escorrentía obtenidos en el estudio hidrológico.
Tipo de flujo : Supercrítico
T
Donde:
Y = Tirante hidráulico
D = Diámetro
T = Pelo de agua
Yn
Alcantarillas ubicadas en depresiones o cauces ya establecidos.

Este tipo de alcantarillas, se proyectarán con capacidad para evacuar rápidamente
las descargas máximas concentradas en la depresión correspondiente, más el
gasto de entrega de la cuneta o de las cunetas, cuando exista contrapendiente
con confluencia en el mismo cauce.
Como se manifestó antes, todas las alcantarillas serán circulares TMC, protegidas
con cabezales de concreto y caja de disipación de energía, las mismas que serán
diseñadas con velocidades superiores a la crítica de arrastre de los sólidos
transportados por el flujo. Los resultados del cálculo hidráulico, mediante la
aplicación de la ecuación (11), considerando un coeficiente de Manning de 0.024.
El diseño hidráulico, ha contemplado, además, la verificación de la velocidad
crítica de arrastre del material sólido, con el afán de controlar la sedimentación y
colmatación tempranas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ALCANTARILLAS Ø36”
PROGRESIV ENTRAD
DESCRIPCIÓN MATERIAL/TIPO
A DIÁMETRO LONGITUD A SALIDA
ALCANTARILL TUBERÍA METÁLICA
0+400 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
0+725 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
1+360 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
1+610 36" 7.70 m ALA ALA
A CORRUGADA
2+100 36" 8.25 m CAJA ALA
A CORRUGADA
2+320 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
2+570 36" 7.70 m ALA ALA
A CORRUGADA
3+262 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
3+610 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
4+135 36" 7.40 m ALA ALA
A CORRUGADA
4+623 36" 7.45 m CAJA ALA
A CORRUGADA
5+404 36" 7.45 m CAJA ALA
A CORRUGADA
7+510 36" 7.35 m ALA ALA
A CORRUGADA
7+683 36" 8.60 m ALA ALA
A CORRUGADA
7+795 36" 7.40 m CAJA ALA
A CORRUGADA
8+052 36" 7.40 m ALA ALA
A CORRUGADA
8+560 36" 7.90 m CAJA ALA
A CORRUGADA
9+906 36" 8.40 m ALA ALA
A CORRUGADA
10+060 36" 7.40 m ALA ALA
A CORRUGADA
11+362 36" 7.90 m CAJA ALA
A CORRUGADA
ALCANTARILLA Ø48”
PROGRESIV ENTRAD
A DIÁMETRO LONGITUD A SALIDA
7+384 48" 8.40 m ALA ALA
A CORRUGADA
ALCANTARILLAS GRAN LUZ

PROGRESIV
A LONGITUD LUZ FLECHA
ALCANTARILL
2+929 ARCO PERFIL BAJO 31SA8 6.25 m 8.30 m 3.05 m
A
ALCANTARILL
A
ALCANTARILL
A
4+452 ALCANTARILL ARCO PERFIL BAJO 31SA8 6.25 m 8.30 m 3.05 m
MEMORIA DESCRIPTIVA
A
ALCANTARILL
A
ALCANTARILLAS MARCO 0.60mx0.60m
PROGRESIV LONGITU
A D ANCHO ALTO ENTRADA SALIDA
ALCANTARILL MARCO DE MAMPOSTERÍA MAMPOSTERÍ
0+080 7.20 m 0.60 m 0.60 m
A CONCETO ARMADO PIEDRA A PIEDRA
2+815 7.20 m 0.60 m 0.60 m
3+525 7.20 m 0.60 m 0.60 m
3+668 7.20 m 0.60 m 0.60 m
3+755 7.20 m 0.60 m 0.60 m
3+825 7.20 m 0.60 m 0.60 m
4+528 7.20 m 0.60 m 0.60 m
5+200 7.20 m 0.60 m 0.60 m
5+460 7.20 m 0.60 m 0.60 m
5+620 7.20 m 0.60 m 0.60 m
5+760 7.20 m 0.60 m 0.60 m
6+122 7.20 m 0.60 m 0.60 m
6+420 7.20 m 0.60 m 0.60 m
6+483 7.20 m 0.60 m 0.60 m
7+575 7.20 m 0.60 m 0.60 m
11+697 7.20 m 0.60 m 0.60 m

PROGRESIV LONGITU
2+993 7.20 m 0.80 m 0.80 m
3+456 7.20 m 0.80 m 0.80 m
3+992 7.20 m 0.80 m 0.80 m
4+338 7.20 m 0.80 m 0.80 m
5+013 7.20 m 0.80 m 0.80 m
5+292 7.20 m 0.80 m 0.80 m
6+822 7.20 m 0.80 m 0.80 m
7+087 7.20 m 0.80 m 0.80 m
8+260 7.20 m 0.80 m 0.80 m
8+776 7.80 m 0.80 m 0.80 m
9+402 7.20 m 0.80 m 0.80 m
MEMORIA DESCRIPTIVA

9+546 7.20 m 0.80 m 0.80 m
10+965 7.20 m 0.80 m 0.80 m
PROGRESIV LONGITU
MARCO DE
ALCANTARILL
10+738 CONCETO 7.20 m 1.00 m 0.80 m MAMPOSTERÍA MAMPOSTERÍ
A
ARMADO PIEDRA A PIEDRA

PROGRESIV MATERIAL/TIP LONGITU
DESCRIPCIÓN
A O D ANCHO ALTO ENTRADA SALIDA
MARCO DE
ALCANTARILL
10+390 CONCETO 7.20 m 1.00 m 1.00 m MAMPOSTERÍ MAMPOSTERÍ
A
ARMADO A PIEDRA A PIEDRA
MARCO DE
ALCANTARILL
11+156 CONCETO 7.20 m 1.00 m 1.00 m MAMPOSTERÍ MAMPOSTERÍ
A
6.8.3 Badenes.
6.8.3.1 Ubicados en puntos donde no existen cursos establecidos

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante
de la carretera coincide con el nivel de fondo del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se
presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido
posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se recomiendan en

carreteras de primer orden, sin embargo, queda a criterio del especialista el tipo
de material a usar para cada caso en particular, lo cual está directamente
relacionado con el tipo de material que transporta el curso natural.
La práctica actual de la Ingeniería de Carreteras, en el afán de reducir los costos a

un mínimo valor, se mezquina mucho el sistema de drenaje y la estabilidad de
taludes en corte de laderas y, a la larga, el proyecto resulta siendo muchísimo
más costoso por la frecuencia con que se realiza el mantenimiento.
MEMORIA DESCRIPTIVA
El caudal de diseño de este tipo de obras, es el gasto de entrega de la cuneta o

de las cunetas, en caso de pases en contrapendiente.
Los cálculos hidráulicos incluyen la verificación de la velocidad crítica de arrastre

del material sólido, a efectos de prever el control de la sedimentación y
colmatación prematuras.
La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de mantenimiento y

limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.
6.8.3.2 Diseño Hidráulico de Badenes.

Para el diseño hidráulico se idealiza el badén como una sección parabólica con
régimen uniforme. Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
a) La profundidad, área de la sección transversales, velocidad media y gastos

son constantes en la sección del canal.
b) La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es

decir, las pendientes de la línea de energía, de fondo y dela superficie del
agua son iguales, para el cálculo hidráulico de badenes se utiliza la ecuación
de Manning.
A 2/3 1/2
Q= R S
n … (11)
Q = Gastos de conducción, m3/s.
A = Área hidráulica, m2.
R = Radio hidráulico, m.
S = Pendiente hidráulica
n = Rugosidad de Manning.
Tipo de flujo : Supercrítico
Área hidráulica Perímetro mojado Pelo del agua

(Ah) (Pm) (T)
Ah = 2/3 T y Pm = T + (8y2)/(3T) T = (3 Ah) / (2 y)
MEMORIA DESCRIPTIVA
L= Longitud
T = Pelo de agua
Y = Tirante hidráulico
Baden Recto
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN MATERIAL/TIPO LARGO ANCHO ENTRADA SALIDA

CONCRETO MAMPOSTERÍ MAMPOSTERÍ
2+694 - 2+706 BADÉN RECTO 12.00 m 6.00 m
6.8.3.3 Consideraciones para el Diseño de Badenes.
a) Material Solido de arrastre.

El material de arrastre es un factor importante en el diseño del badén,
recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no afecte los
lados adyacentes de la carretera.
b) Protección Contra la socavación.

El badén proyectado debe contar con obras de protección contra la socavación a
fin de evitar el colapso, la protección debe ser aguas arriba, como aguas debajo
de la estructura.
c) pendiente longitudinal del badén.

El badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la
estructura de tal manera que le paso de vehículos a través de él, sea de manera
adecuada y no Implique dificultades a los conductores.
MEMORIA DESCRIPTIVA
d) Pendiente transversal del badén. Se recomienda pendientes transversales

para el Badén entre el 2 y 3%.
e) borde libre. El diseño hidráulico del badén debe mantener un borde libre
mínimo entre el nivel de flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de
rodadura a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de
la plataforma vial, se recomienda adoptar valores entre 0.30 y 0.50m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO VII
ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
7.1 INTRODUCCIÓN.
La señalización es un aspecto muy importante en los planes de seguridad que deben
estar presentes en toda obra vial, y considera la aplicación de un conjunto de
procedimientos que contribuyen a proteger al personal y a los pobladores que habiten
en las inmediaciones de la obra.
7.2 SEÑALES VERTICALES.

Las señales verticales, se definen como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos determinados
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría

presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras
7.2.1 Clasificación.
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación, las que tienen por objeto

notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un
delito.
 Señales de prevención, las que tienen por objeto advertir al usuario de la

vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
 Señales de información, las que tienen por objeto identificar las vías y
guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
MEMORIA DESCRIPTIVA
7.2.2 Diseño.
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor.
El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras incluye el diseño de las señales, así como el alfabeto modelo que
abarca diferentes tamaños de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas,
y, por último, tablas relativas al espaciamiento entre letras, aspecto de suma
importancia para la legibilidad del mensaje de la señal.
7.2.3 Colores.
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
Amarillo. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
Naranja. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y

mantenimiento de calles y carreteras.
Azul. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al

conductor y en las señales informativas direccionales urbanos. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
Blanco. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación, así como
para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como
rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales
informativas en carreteras secundarias.
Negro. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de

tránsito, así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
Marrón. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Rojo. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el

borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las
señales de reglamentación.
Verde. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras

principales y autopistas. También puede emplearse para señales que
contengan mensajes de índole ecológica.
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard

Federal 595 de los E.E.U.U. de Norteamérica:
Rojo : Tonalidad N° 31136

Amarillo : Tonalidad N° 33538
Verde : Tonalidad N° 34108
Azul : Tonalidad N° 35180
Negro : Tonalidad N° 37038
7.2.4 Dimensiones.
Las dimensiones mostradas en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras son las mínimas recomendadas y
deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las señales.
7.2.5 Símbolos.
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el
Manual; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
7.2.6 Leyendas.
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en
el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
7.2.7 Marco-borde.
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito
en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la función de
hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.
MEMORIA DESCRIPTIVA
7.2.8 Reflectorización.
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el
uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la
norma ASTM-D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que

recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y
en un ángulo que alcance la posición normal del conductor.
7.2.9 Localización.
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la
vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se
podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito. Las señales
deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
Zona rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal

no deberá ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m.
Zona urbana: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la

señal no deberá ser menor de 0.60 m.
7.2.10 Altura.
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo
siguiente:
Zona rural: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la

superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso
de colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja
cumplirá la altura mínima permisible.
Zona urbana: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y

el nivel de la vereda no será menor de 2.10 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Señales elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la

altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura
será de 5.30 m.
7.2.11 ángulos de colocación.

Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8° a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
7.2.12 Mantenimiento.
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante
todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de
eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que
necesiten ser reemplazadas.
7.3 POSTES O SOPORTES.

De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales,
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para
la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este
caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste,

los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados
de color gris.
7.4 DISPOSICIONES GENERALES.
 Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin

relación con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad
aprobados.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o
que pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido.
 Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas
en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras.
 Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter
7.5 SENALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION.
7.5.1 Definición.
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
7.5.3 Forma.
 Señales relativas al derecho de paso:
 Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
 Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus

vértices en la parte inferior.
 Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa

rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la
simbología utilizada.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor

dimensión horizontal (R-14).
7.5.4 Colores.
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
 Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
 Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y marco

negro; el círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa
prohibición.
 Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca, la

leyenda, en caso de utilizarse llevará letras negras.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual de Dispositivos de

Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
7.5.5 Dimensiones.
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m. Señal de «CEDA EL
PASO, (R-2) Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x

1.20 m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una de

las señales de reglamentación mostradas en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (Anexo A).
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la vertical y su

ancho será igual al ancho del círculo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el

mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño
de acuerdo a lo siguiente:
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.90m
 Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.80m x 1.20m
7.5.6 Ubicación.
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en ángulo recto con
el eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción y de
acuerdo a lo indicado en 2.1.12 a 2.1.14.
7.6 RELACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN.

A continuación, se presenta la relación de las señales consideradas en el
Manual:
Señales de prioridad:
(R-1) SEÑAL DE PARE.
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO.
Señales de prohibición:
(R-4) SEÑAL DE NO ENTRE.
(R-6) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA.
(R-6A) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA CON LUZ
ROJA.
(R-8) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA.
(R-8A) SEÑAL DE PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA CON LUZ ROJA.
(R-10) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR EN “U”.
(R-12) SEÑAL DE PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL.
(R-12) SEÑAL PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL.
(R-16) SEÑAL DE PROHIBIDO ADELANTAR.
(R-16A) SEÑAL DE FIN DE ZONA DE PROHIBIDO ADELANTAR.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Señales de prohibición de paso por clase de vehículo:

(R-17) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
AUTOMOTORES.
(R-19) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA.
(R-22) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BICICLETAS Y
MOTOCICLOS.
(R-22A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE TRICICLOS.
(R-23) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MOTOCICLETAS.
(R-24) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA.
(R-25) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN
ANIMAL.
(R-25A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CARRETILLAS
MANUALES.
(R-25B) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN ECUESTRE.
(R-25C) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE BUSES.
(R-25D) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE CUATRIMOTOS.
(R-45) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS.
MOTORIZADOS DE TRES RUEDAS MOTOTAXIS.
(R-45A) SEÑAL PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS DE TRES RUEDAS MOTOCARGA.
Otras señales de prohibición:

(R-21) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO Y/O LA CIRCULACIÓN DE
PEATONES.
(R-26) SEÑAL PERMITIDO ESTACIONAR (La prohibición rige fuera de las
horas indicadas).
(R-27) SEÑAL PROHIBIDO ESTACIONAR.
(R-27A) SEÑAL PROHIBIDO ESTACIONAR ZONA DE REMOLQUE.
(R-28) SEÑAL PROHIBIDO DETENERSE.
(R-29) SEÑAL PROHIBIDO EL USO DE LA BOCINA.
(R-44) SEÑAL PARADERO PROHIBIDO.
(R-52) SEÑAL PROHIBIDO LA CARGA Y DESCARGA.
(R-53) SEÑAL NO BLOQUEAR CRUCE.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Señales de restricción:
(R-11) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS.
(R-11A) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES, UNO EN
CONTRAFLUJO.
(R-11B) SEÑAL DE CIRCULACIÓN EN TRES CARRILES, DOS EN
CONTRAFLUJO.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 40 km/h.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 100 km/h.
(R-30B) SEÑAL VELOCIDAD MÍNIMA PERMITIDA 60 km/h.
(R-30C) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE SALIDA 50
km/h.
(R-30D) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA CAMIÓN 80
km/h.
(R-30E) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA BUS 90
km/h.
(R-30F) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA EN CURVA 40
km/h.
(R-30G) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO.
(R-31) SEÑAL PESO MÁXIMO PERMITIDO POR EJE.
(R-32) SEÑAL PESO MÁXIMO BRUTO PERMITIDO POR VEHÍCULO.
(R-33) SEÑAL LARGO MÁXIMO PERMITIDO.
(R-35) SEÑAL ALTURA MÁXIMA PERMITIDA.
(R-36) SEÑAL ANCHO MÁXIMO PERMITIDO.
Señales de obligación:
(R-3) SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA.
(R-5) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA.
(R-5-1) SEÑAL CARRIL EXCLUSIVO PARA VOLTEO OBLIGADO A LA
IZQUIERDA.
(R-5-2) SEÑAL CARRIL PERMITIDO PARA VOLTEO Y PARA SEGUIR
DE FRENTE.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(R-5-3) SEÑAL CARRIL EXCLUSIVO PARA VOLTEO OBLIGADO Y

CARRIL DE VOLTEO CON SEGUIR DE FRENTE.
(R-5-4) SEÑAL VOLTEO A LA IZQUIERDA EN AMBOS SENTIDOS.
(R-7) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA.
(R-9) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE EN “U”.
(R-14) SEÑAL DE CIRCULACIÓN OBLIGATORIA.
(R-14A) SEÑAL DE TRÁNSITO EN UN SENTIDO.
(R-14B) SEÑAL DE TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS.
(R-18) SEÑAL DE VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA.
(R-20) SEÑAL PEATONES DEBEN CIRCULAR POR LA IZQUIERDA.
(R-37) SEÑAL CONTROL.
(R-40) SEÑAL CIRCULACIÓN CON LUCES BAJAS.
(R-47) SEÑAL PARADERO.
(R-48) SEÑAL ZONA DE CARGA Y DESCARGA.
(R-49) SEÑAL MANTENER DISTANCIA DE SEGURIDAD.
(R-50) SEÑAL PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO.
(R-42) SEÑAL CICLOVÍA.
(R-42A) SEÑAL CICLOVÍA “CONSERVE LA DERECHA”.
(R-42B) SEÑAL CICLOVÍA “OBLIGATORIO DESCENDER DE LA
BICICLETA”.
(R-42C) SEÑAL CICLOVÍA “CIRCULACIÓN NO COMPARTIDA
BICICLETA – PEATÓN”.
(R-43) SEÑAL USO OBLIGATORIO DE CADENAS.
(R-34) SEÑAL CIRCULACIÓN SOLO DE BUSES.
(R-54) SEÑAL SOLO MOTOCICLETAS.
(R-54A) SEÑAL SOLOS CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS DE TRES RUEDAS MOTOTAXIS.
(R-54B) SEÑAL SOLOS CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
MOTORIZADOS DE TRES RUEDAS MOTOCARGA.
(R-55A) SEÑAL VÍA SEGREGADA PARA BUSES.
(R-55B) SEÑAL VÍA SEGREGADA PARA BUSES.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(R-56) SEÑAL SOLO TRANSPORTE PÚBLICO.

(R-58A) SEÑAL VÍA SEGREGADA MOTORIZADOS-BICICLETAS.
(R-58B) SEÑAL VÍA SEGREGADA MOTORIZADOS-BICICLETAS.
Señales de autorización:
(R-62) SEÑAL ESTACIONAMIENTO SOLO TAXIS.
(R-64A) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA.
(R-64B) SEÑAL PERMITIDO GIRAR CON LUZ ROJA.
7.7 SENALES PREVENTIVAS.
1 Definición.
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
2 Forma.
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO
ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las de
indicación de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de
«PASO A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será de
diseño especial.
7.7.3 Color.
Fondo y borde: Amarillo caminero.
Símbolos, letras y marco: Negro
7.7.4 Dimensiones.
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de
acuerdo a la siguiente recomendación:
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m.
 b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar

preferentemente la atención como consecuencia de alto índice de accidentes,
se utilizarán señales de 0.90m x 0.90m 6 de 1.20m x 1.20m.
7.7.5 Ubicación.
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo
tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su
velocidad; la distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor
eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones
propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona urbana 60m - 75m

 En zona rural 90m - 180m
 En autopista 250m - 500m
7.7.6 RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS
A continuación, se presenta la relación de las señales preventivas

consideradas en el Manual.
Señales preventivas por características geométricas horizontales de la
vía:
CURVATURA HORIZONTAL
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA.
(P-1B) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA.
(P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA.
(P-2B) SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA

DERECHA.
(P-3B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA PRONUNCIADA A LA
IZQUIERDA.
(P-4A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA DERECHA.
(P-4B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA IZQUIERDA.
(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA.
(P-5-1A) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA.
(P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA DERECHA.
(P-5-2B) SEÑAL CURVA EN “U” A LA IZQUIERDA.
(P-61) SEÑAL DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - “CHEVRON”.
Señales preventivas por características geométricas verticales de la vía:

PENDIENTE longitudinal
(P-35) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN DESCENSO.
(P-35C) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN ASCENSO.
Señales preventivas por características de la superficie de rodadura:

(P-31) SEÑAL FINAL DE VÍA PAVIMENTADA.
(P-31A) SEÑAL FINAL DE VÍA.
(P-33A) SEÑAL PROXIMIDAD REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO
RESALTO.
(P-33B) SEÑAL UBICACIÓN DE REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO
RESALTO.
(P-34) SEÑAL PROXIMIDAD DE BADÉN.
(P-34A) SEÑAL UBICACIÓN DE BADÉN.
Señales preventivas por restricciones físicas de la vía:

(P-17A) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A AMBOS LADOS.
(P-17B) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA LADO DERECHO.
(P-17C) SEÑAL REDUCCIÓN DE CALZADA A LADO IZQUIERDO.
(P-18A) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO DERECHO.
(P-18B) SEÑAL REDUCCIÓN DEL CARRIL EXTERNO AL LADO
IZQUIERDO.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(P-21) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA EN AMBOS LADOS.

(P-21A) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA DERECHA.
(P-21B) SEÑAL ENSANCHAMIENTO DE LA CALZADA A LA IZQUIERDA.
(P-22C) SEÑAL CARRIL ADICIONAL.
(P-62) SEÑAL PESO BRUTO MÁXIMO PERMITIDO.
(P-38) SEÑAL ALTURA MÁXIMA PERMITIDA.
(P-39) SEÑAL ANCHO MÁXIMO PERMITIDO.
(P-60) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR.
Señales preventivas de intersecciones con otras vías:

(P-6) SEÑAL CRUCE DE VÍAS A NIVEL.
(P-6A) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA DERECHA.
(P-6B) SEÑAL INTERSECCIÓN ESCALONADA PRIMERA IZQUIERDA.
(P-7) SEÑAL INTERSECCIÓN EN “T”.
(P-8) SEÑAL BIFURCACIÓN EN “Y”.
(P-9A) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO RECTO CON VÍA LATERAL A LA
DERECHA.
(P-9B) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO RECTO CON VÍA LATERAL A LA
IZQUIERDA.
(P-10A) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA DERECHA.
(P-10B) SEÑAL EMPALME EN ÁNGULO AGUDO A LA IZQUIERDA.
(P-15) SEÑAL INTERSECCIÓN ROTATORIA.
(P-16A) SEÑAL INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO A LA DERECHA.
(P-16B) SEÑAL INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO A LA IZQUIERDA.
(P-42) SEÑAL CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERAS.
(P-43) SEÑAL CRUCE FERROVIARIO A NIVEL CON BARRERAS.
(P-44) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL “CRUZ DE SAN
ANDRÉS”.
(P-44A) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL “CRUCE OBLICUO”.
(P-44B) SEÑAL DE CRUCE FERROVIARIO A NIVEL “NO TOCAR PITO”.
Señales preventivas por características operativas de la vía:

(P-25) SEÑAL DOS SENTIDOS DE TRÁNSITO.
(P-25A) SEÑAL TRES CARRILES (DOS EN CONTRAFLUJO).
MEMORIA DESCRIPTIVA
(P-25B) SEÑAL TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO).

(P-28) SEÑAL INICIO DE VÍA DE DOBLE SENTIDO CON SEPARADOR
CENTRAL.
(P-28A) SEÑAL INICIO DE VÍA DE UN SENTIDO CON SEPARADOR
CENTRAL.
(P-29) SEÑAL FINAL DE VÍA DE DOBLE SENTIDO CON SEPARADOR
CENTRAL.
(P-29A) SEÑAL FINAL DE VÍA DE UN SENTIDO CON SEPARADOR
CENTRAL.
(P-46) SEÑAL “CICLOVÍA” SEÑAL CICLISTAS EN LA VÍA.
(P-46A) SEÑAL CICLOVÍA SEÑAL “CRUCE DE CICLOVÍA”.
(P-46B) SEÑAL CICLOVÍA “UBICACIÓN CRUCE DE CICLISTAS”.
(P-46C) SEÑAL CICLOVÍA “VEHÍCULOS EN LA CICLOVÍA”.
(P-46D) SEÑAL CICLOVÍA “TRAMO EN DESCENSO”.
(P-46E) SEÑAL CICLOVÍA “TRAMO EN ASCENSO”.
(P-48) SEÑAL ZONA DE PRESENCIA DE PEATONES.
(P-48A) SEÑAL PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL.
(P-48B) SEÑAL CRUCE PEATONAL.
(P-49) SEÑAL ZONA ESCOLAR.
(P-49A) SEÑAL PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR.
(P-49B) SEÑAL UBICACIÓN DE CRUCE ESCOLAR.
(P-50) SEÑAL NIÑOS JUGANDO.
(P-51) SEÑAL MAQUINARIA AGRÍCOLA EN LA VÍA.
(P-53) SEÑAL ANIMALES EN LA VÍA.
(P-55) SEÑAL PROXIMIDAD DE SEMÁFORO.
(P-56) SEÑAL ZONA URBANA.
(P-58) SEÑAL PROXIMIDAD DE PARE.
(P-59) SEÑAL PROXIMIDAD DE CEDA EL PASO.
Señales preventivas para emergencias y situaciones especiales:

(P-36) SEÑAL SUPERFICIE DESLIZANTE.
(P-41) SEÑAL TÚNEL.
(P-45) SEÑAL VUELO DE AVIONES A BAJA ALTURA.
(P-52) SEÑAL SALIDA DE VEHÍCULOS DE BOMBEROS.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(P-66) SEÑAL RÁFAGAS DE VIENTO LATERAL.

(P-66A) SEÑAL ZONA DE ARENAMIENTO EN LA VÍA.
7.8 SENALES DE INFORMACIÓN.

7.8.1 Definición.
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades,
ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso
de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras,
así como indicadores de salida en la parte superior.
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección.
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta.
3. Señales de Información General.
 Señales de Información.
 Señales de Servicios Auxiliares.
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su
destino o puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el
número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación
de ellas durante su itinerario de viaje. Las Señales de Información General
se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general,
así como los principales servicios públicos conexos con las carreteras
(Servicios Auxiliares).
MEMORIA DESCRIPTIVA
7.8.3 Forma.
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de

las señales auxiliares, sean de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.
Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, como se indica en los

diseños que se muestran en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras.
Las Señales de Servicios Auxiliares serán rectangulares con su mayor

dimensión vertical. Ver anexo "C" del Manual.
7.8.4 Colores.
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de

color verde con letras, flechas y marco blanco
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas

negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de

color azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma de diferenciar
las carreteras del área urbana
Señales Indicadores de Ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño

mostrado en el Anexo «C» del manual.
Señales de información General: Similar a las señales de dirección, a

excepción de las señales de servicios auxiliares.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro

blanco, símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios médicos
llevará el símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre fondo blanco.
7.8.5 Dimensiones.
Señales de dirección y señales de dirección con indicación de distancias.

El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje,
altura y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
Señales indicadoras de ruta.

De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
Anexo «C».
Señales de información general.

De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Anexo "C"
del Manual.
7.8.6 Normas de Diseño.

En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se
seguirán las siguientes normas de Diseño:
 El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo

de 2 cm.
 Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de

curvatura de 2 cm. como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al
tamaño de la señal.
 La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de

los renglones inmediatos será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras
mayúsculas.
 La distancia entre regiones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras

mayúsculas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del

región más largo variará entre 1 /2 a 1 de la altura de las letras
mayúsculas.
 La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras
mayúsculas.
 Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y

número será igual a la altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual
a la altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será

de 1/2 la altura de las letras mayúsculas.
 Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas y serán diseñadas de

acuerdo a lo indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
(Anexo). Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo
indicado en el mencionado alfabeto modelo.
 El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical,
horizontal y diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra
mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5
- 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
 El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente:

primero el de dirección recta; segundo el de dirección izquierda y el tercero
en dirección derecha.
 Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar
una sola flecha para las dos regiones, con una altura equivalente a la
suma de las alturas de las letras más el espacio de los renglones.
 Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una
sola flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras
MEMORIA DESCRIPTIVA
más el espacio entre renglones y aumentada en una cuarta parte de la

suma anterior.
 Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones

de leyendas; en el caso de señales elevadas solo dos.
 En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m. si

son mayúsculas y de 0.20m. si son minúsculas. En las avenidas y demás
carreteras la altura de las letras será, como mínimo las mayúsculas de
0.15m. y 0.10m las minúsculas.
7.8.7 ubicación.
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado

derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla
en forma oportuna y condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o
calle, dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento, visibilidad y
condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios
respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas
de canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen

necesaria la instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.
Los factores que justifican la colocación de señales elevadas son los

siguientes:
1) Alto volumen de tránsito

2) Diseño de intercambios viales
3) Tres o más carriles en cada dirección
4) Restringida visión de distancia
5) Desvíos muy cercanos
6) Salidas multicarril
7) Alto porcentaje de camiones
MEMORIA DESCRIPTIVA
8) Alta iluminación en el medio ambiente

9) Tránsito de alta velocidad
10) Consistencia en los mensajes de las señales durante una serie de
intercambios.
11) Insuficiente espacio para colocar señales laterales
12) Rampas de salida en el lado izquierdo
7.9 RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS
A continuación, se presenta la relación de las señales informativas

consideradas en este manual.
Indicadores de ruta.
Las señales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificación vial son:
1) Indicador de Carretera del Sistema Interamericano

2) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional
3) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Departamental
4) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Vecinal
Las señales indicadoras de ruta se complementan con señales auxiliares que

indican dirección de las rutas, así como la intersección con otra u otras rutas:
dichas señales auxiliares pueden ser de advertencia o de posición.
(I-1A) SEÑAL ESCUDO INDICADOR DE CARRETERA DEL SISTEMA VIAL

INTERAMERICANO.
(I-1B) SEÑAL SÍMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL NACIONAL DEL
“SINAC.”
(I-1C) SEÑAL SÍMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL DEPARTAMENTAL
O REGIONAL DEL “SINAC”.
(I-1D) SEÑAL SÍMBOLO QUE IDENTIFICA LA RED VIAL VECINAL O
RURAL DEL “SINAC”.
(I-2A) SEÑAL POSTES DE KILOMETRAJE.
(I-2B) SEÑAL BALIZA DE ACERCAMIENTO.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(I-3A) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN CARRETERA

UNIDIRECCIONAL O CARRETERA BIDIRECCIONAL O MULTICARRIL.
(I-3B) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAMO DE CARRETERA
UNIDIRECCIONAL O BIDIRECCIONAL O MULTICARRIL.
(I-4A) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN AUTOPISTA.
(I-4B) SEÑAL CONTROL DE VELOCIDAD EN TRAMO DE AUTOPISTA.
(I-5) SEÑAL SITIO DE PARQUEO.
(I-6) SEÑAL PARADERO DE BUSES.
(I-7) SEÑAL DE ESTACIONAMIENTO DE TAXIS.
(I-8) SEÑAL VÍA PARA CICLISTAS.
(I-9) SEÑAL ZONA MILITAR.
(I-10) SEÑAL IGLESIA.
(I-11) SEÑAL AEROPUERTO.
(I-12) SEÑAL HOSPEDAJE.
(I-13) SEÑAL PRIMEROS AUXILIOS.
(I-14) SEÑAL HOSPITAL.
(I-15) SEÑAL SERVICIOS SANITARIOS.
(I-16) SEÑAL RESTAURANTE.
(I-17) SEÑAL TELÉFONO.
(I-18) SEÑAL SERVICIO MECÁNICO.
(I-19) SEÑAL GRIFO.
(I-20) SEÑAL LLANTERÍA.
(I-21) SEÑAL PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
(I-22) SEÑAL SERVICIO DE INFORMACIÓN.
(I-23) SEÑAL SERVICIOS HIGIÉNICOS.
(I-24) SEÑAL TRANSPORTE FERROVIARIO.
(I-25) SEÑAL TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS.
(I-26) SEÑAL ZONA RECREATIVA.
(I-27) SEÑAL TSUNAMI RUTA DE EVACUACIÓN.
(I-28) SEÑAL ZONA DE RIESGO POR TSUNAMI.
(I-29) SEÑAL PUNTO DE ENCUENTRO POR TSUNAMI.
(I-31) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PARA EMERGENCIAS.
(I-32) SEÑAL EXTINTOR CONTRA INCENDIOS.
(I-33) SEÑAL HIDRANTE Y MANGUERA CONTRA INCENDIOS.
MEMORIA DESCRIPTIVA
(I-34) SEÑAL SALIDA DE EMERGENCIA.

(I-35) SEÑAL RUTA DE EMERGENCIA.
(T-01) SEÑAL ZONA DE CAMPING.
(T-02) SEÑAL MUSEO.
(T-03) SEÑAL MUELLE.
(T-04) SEÑAL SERVICIO DE INFORMACIÓN TURÍSTICA.
(T-05) SEÑAL ARTESANÍAS.
(T-06) SEÑAL BIENES ARQUEOLÓGICOS.
(T-07) SEÑAL POLIDEPORTIVO.
(T-08) SEÑAL ALQUILER DE VEHÍCULOS.
(T-09) SEÑAL ATRACTIVO NATURAL.
(T-10) SEÑAL LUGAR DE PESCA.
(T-11) SEÑAL ARRECIFE CORALINO.
(T-12) SEÑAL PÁRAMO O PUNA.
(T-13) SEÑAL PARQUE O RESERVA NATURAL.
(T-14) SEÑAL OBSERVATORIO DE FLORA Y FAUNA.
(T-15) SEÑAL CAMINO PEATONAL.
(T-16) SEÑAL PARAPENTE.
(T-17) SEÑAL ANDINISMO.
(T-18) SEÑAL CANOTAJE.
(T-19) SEÑAL COMUNIDAD INDÍGENA.
(T-20) SEÑAL MONUMENTO NACIONAL.
7.10 MARCAS EN EL PAVIMENTO
7.10.1 Generalidades.
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y
semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio,
desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación
del vehículo en la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
7.10.2 Autoridad legal.

Las líneas y marcas en el pavimento u obstáculos solo podrán ser diseñadas y
colocadas por la autoridad competente según las normas que establece el
presente Manual y las especificaciones que con tal objeto se confeccionen.
7.10.3 Uniformidad.
Las marcas en el pavimento deberán ser uniformes en su diseño, posición y
aplicación; ello es imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas
e interpretarlas rápidamente.
Teniendo en cuenta el propósito, las marcas en el pavimento se clasifican en:
A. Marcas en el pavimento.
a. Línea central.
b. Línea de carril.
c. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.
d. Línea de borde de pavimento.
e. Líneas canalizadoras del tránsito.
f. Marcas de aproximación de obstáculos.
g. Demarcación de entradas y salidas de Autopistas.
h. Líneas de parada.
i. Marcas de paso peatonal.
j. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.
k. Estacionamiento de vehículos.
l. Letras y símbolos.
m. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación
n. Marcas en los sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía
pública.
B. Marcas en los obstáculos-

a. Obstáculos en la vía.
b. Obstáculos fuera de la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
C. Demarcadores reflectores
a. Demarcadores de peligro.
b. Delineadores.
7.10.5 Materiales.
Los materiales que pueden ser utilizados para demarcar superficies de
rodadura, bordes de calles o carreteras y objetos son la pintura convencional
de tráfico TTP-115 F (caucho clorado alquídico), base al agua para tráfico
(acrílica), epóxica, termoplástica, concreto coloreado o cintas adhesivas para
pavimento. Para efectuar las correcciones y/o borrado se podrá emplear la
pintura negra TTP-1 10 C (caucho clorado alquídico) u otras que cumplan la
misma función. Todas estas de acuerdo a Standard Specifications for
Construction of Road and Bridges on Federal Highways Projects (EE.UU.) y a
las «Especificaciones Técnicas de Calidad de Pinturas para Obras Viales»
aprobado por R. D. N° 851-98-MTC/15.17 del 14 de diciembre de 1998.
La demarcación con pintura puede hacerse en forma manual o con máquina,

recomendándose esta última ya que la pintura es aplicada a presión, haciendo
que ésta penetre en los poros del pavimento, dándole más duración.
Los marcadores individuales de pavimento URPM o demarcador reflectivo son

elementos plásticos, metálicos o cerámicos con partes reflectantes con un
espesor no mayor a dos centímetros (2.0 cm.) pudiendo ser colocados
continuamente o separados.
Serán utilizados como guías de posición, como complemento de las otras

marcas en el pavimento o en algunos casos como sustituto de otros tipos de
marcadores. Estos marcadores son muy útiles en curvas, zonas de neblina,
túneles, puentes y en muchos lugares en que se requiera alta visibilidad, tanto
de día como de noche.
El color de los marcadores estará de acuerdo al color de las otras marcas en

el pavimento y que sirven como guías. El blanco y el amarillo son utilizados
MEMORIA DESCRIPTIVA
solos o en combinación con las líneas pintadas en el pavimento consolidando

el mismo significado.
Los marcadores tienen elementos reflectantes incorporados a ellos y se

dividen en mono direccionales, es decir, en una sola dirección del tránsito y
bidireccionales, es decir, en doble sentido del tránsito.
Los marcadores individuales mayores a 5.7 cm. se usarán sólo para formar
sardineles o islas canalizadoras del tránsito.
7.10.6 Colores.
Los colores de pintura de tráfico u otro elemento demarcador a utilizarse en las
marcas en el pavimento serán blanco y amarillo, cuyas tonalidades deberán
conformarse con aquellas especificadas en el presente manual.
a. Las Líneas Blancas: Indican separación de las corrientes vehiculares en el

mismo sentido de circulación.
b. Las Líneas Amarillas: Indican separación de las corrientes vehiculares en

sentidos opuestos de circulación.
Por otro lado, los colores que se pueden emplear en los demarcadores
reflectivos, además del blanco y el amarillo, son el rojo y el azul, por las
siguientes razones:
Rojo: indica peligro o contra el sentido del tránsito.
Azul: indica la ubicación de hidrantes contra incendios.
7.10.7 Tipo y Ancho de las Líneas Longitudinales

Los principios generales que regulan el marcado de las líneas longitudinales
en el pavimento son:
a. Líneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los carriles de

circulación del tránsito automotor.
MEMORIA DESCRIPTIVA
b. Líneas continuas, sirven para demarcar la separación de las corrientes

vehiculares, restringiendo la circulación vehicular de tal manera que no
deba ser cruzada.
c. El ancho normal de las líneas es de 0.10 m. a 0.15 m. para las líneas

longitudinales de línea central y línea de carril, así como de las líneas de
barrera.
d. Las líneas continuas dobles indican máxima restricción.
Para las líneas de borde del pavimento tendrán un ancho de 0.10 m.
7.10.8 Reflectorización.
En el caso de la pintura de tráfico tipo TTP-115-F y con el fin de que sean
visibles las marcas en el pavimento en la noche, ésta deberá llevar
microesferas de vidrio integradas a la pintura o esparcidas en ella durante el
momento de aplicación.
Dosificación de esferas de vidrio recomendadas.
Pistas de Aeropuertos : 4.5 kgs/Gal.

Carreteras y autopistas : 3.5 kgs/Gal.
Vías Urbanas : 2.5 kgs/Gal.
7.10.9 Mantenimiento.
Las marcas en el pavimento y en obstáculos adyacentes a la vía deberán
mantenerse en buena condición.
La frecuencia para el repintado de las marcas en el pavimento depende del

tipo de superficie de rodadura, composición y cantidad de pintura aplicada,
clima y volumen vehicular.
7.11 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO.
A. Línea Central.
En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el
tránsito en ambos sentidos, se utilizará una línea discontinua cuando es
MEMORIA DESCRIPTIVA
permitido cruzar y cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud

espaciados 7.50 m en carreteras; en la ciudad será de 3 m y 5 m
respectivamente.
En el caso de una calzada de cuatro o más carriles de circulación que

soporta el tránsito en ambos sentidos y sin separador central se usará,
como línea central, la doble línea continua de 0.10m ó 0.15m de ancho
espaciadas en 0.10 m y de color amarillo.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el

establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de tránsito en
ambos sentidos; el eje de la calzada coincidirá con el eje del
espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas.
Se recomienda el marcado de la línea central en todas las calzadas de dos

o más carriles de circulación que soportan tránsito en ambos sentidos sin
separador central, cuyo volumen de tránsito sea significativo y cuando la
incidencia de accidentes lo ameriten.
B. Línea de Carril.
Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación
que transitan en la misma dirección. Las líneas de carril deberán usarse:
a. En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de múltiples carriles de

circulación.
b. En lugares de congestión del tránsito en que es necesario una mejor

distribución del espacio correspondiente a las trayectorias de los
vehículos.
Las líneas de carril son líneas discontinuas o segmentadas, de ancho

0.10m - 0.15m, de color blanco y cuyos segmentos serán de 4.50m de
longitud espaciadas 7.50m en el caso de carreteras; en la zona urbana
será de 3m y 5m, respectivamente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
C. Zonas donde se Prohíbe Adelantar.

El marcado de líneas que prohíben adelantar tiene por objeto el señalar
aquellos tramos del camino cuya distancia de visibilidad es tal que no
permite al conductor efectuar con seguridad la maniobra de alcance y paso
a otro vehículo.
La distancia de visibilidad en una curva vertical es la distancia que un

objeto a 1.20 m de la superficie del pavimento puede ser vista desde otro
punto a 1.20 m sobre la superficie del pavimento. Asimismo, la distancia de
visibilidad de pase sobre una curva horizontal es la distancia medida a lo
largo de la línea central (o línea del carril derecho en una carretera de tres
carriles) entre dos puntos a 1.20 m sobre el pavimento en una línea
tangente a la obstrucción que corta la visibilidad hacia dentro de la curva.
Las zonas donde la distancia de visibilidad es igual o menor que la
numeración abajo señalada para valores predominantes de Velocidad 85
Percentil o Velocidad Directriz (el que sea más alto), deben ser
demarcadas:
DISTANCIA MÍNIMA DE
VELOCIDAD DIRECTRIZ
VISIBILIDAD PARA
(Km/h)
ADELANTAR (m)
40 150
60 180
80 250
100 320
120 400
Se utilizará una línea continua paralela a la línea central, espaciada 0.10 m

hacia el lado correspondiente al sentido del tránsito que se está regulando;
de ancho 0.10 m y de color amarillo. Antes del inicio de la línea continua,
existirá una zona de preaviso variable entre 50 m (V < 60 km/h) y 100m (V
> 60 km/h), donde la línea discontinua estará constituida por segmentos de
4.5m de longitud espaciados 7.5m en el caso de carreteras y en la zona
urbana será de 3m y 1m respectivamente.
El demarcado de la zona donde se prohíbe adelantar será complementado

con la señal PROHIBIDO ADELANTAR (R-16).
MEMORIA DESCRIPTIVA
D. Línea de Borde de Pavimento.

Se utilizará para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la
conducción del vehículo, especialmente durante la noche y en zonas de
condiciones climáticas severas.
Deberá ser línea continua de 0.10m de ancho de color blanco.
E. Transiciones en el Ancho del Pavimento.

En los casos en que el ancho del pavimento sufra transiciones deberá
demarcarse claramente dicha transición, así como los carriles de
circulación del tránsito automotor. En el marcado de transiciones del ancho
del pavimento se presentan un sin número de situaciones.
7.12 CONDICIONES ACTUALES DE SEÑALIZACIÓN.

El camino vecinal motivo del estudio, en la actualidad cuenta solamente con
señales informativas en mal estado, de indicación de algunas localidades que
atraviesa la carretera y solamente en el sentido. Además de hitos kilométricos de
concreto, en el sub tramos los cuales no son visibles.
7.13 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA.

Para el proyecto se ha considerado necesario realizar la Señalización
Reglamentaria, indicada en los PLANOS y Metrados.
SEÑALIZACIÓN VIAL
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO VIII
MEMORIA DESCRIPTIVA
IMPACTO AMBIENTAL
8.1 PRESERVACIÓN DEL AMBIENTE Y MITIGACIÓN DEL IMPACTO CAUSADO

POR LOS TRABAJOS DE OBRAS VIALES EN CARRETERAS.
8.1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los
proyectos viales para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, según
correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
8.1.2 OBJETIVOS
El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección, prevención,
atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que
pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la
elaboración del diseño definitivo. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan
de manejo ambiental, que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las
medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operación y
cierre). Los constructores y supervisores de obra serán los encargados directos del
cumplimiento del plan de manejo ambiental.
8.2 LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES PRELIMINARES DEBEN ESTAR

CONSIDERADAS EN EL PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR
EJECUTAR SEGÚN CORRESPONDA AL TAMAÑO Y NATURALEZA DE CADA
PROYECTO ESPECÍFICO.
8.2.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DE BASE
 Cursos de agua de ríos, lagunas, manantiales, reservorios y otros, susceptibles de

afectación.
 Ambientes rurales previsiblemente afectados.
 Poblaciones previsiblemente afectadas.
 Población de flora silvestre eventualmente afectada.
 Población de fauna silvestre eventualmente afectada.
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.2.2 PROGRAMACIÓN DE OBRAS TEMPORALES Y DE ACCIONES SOCIALES CON

LA COMUNIDAD.
 Área ocupada por los campamentos. Rutas de acceso.
 Plan de abastecimiento de agua para las obras.
 Plan de abastecimiento de energía para la obra.
 Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de los
campamentos.
 Plan de recojo y disposición de basura.
 Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local.
 Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista.
 Listado de comprobación del retiro del contratista.
8.2.3 ACCIONES NECESARIAS A CONSIDERAR SEGÚN EL TAMAÑO Y TIPO DE

PROYECTO
 Identificación del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrentía y de
zonas y cursos dinámicos que podrían afectar el proyecto para proponer el diseño
de las obras de mitigación y/o, de ser posible, el mejoramiento del sistema.
 Identificación de la afectación que podría sufrir el sistema de riego y las áreas
agrícolas, boscosas o naturales, para plantear las obras de mitigación o de
mejoramiento, si fuera necesario.
 Identificación de zonas afectadas por erosión por agua, viento o por problemas de
inestabilidad diversas.
 Identificación de terrenos húmedos con problemas de drenaje que requieren de
soluciones inmediatas.
 Identificación de zonas naturales por preservar, tales como ríos, quebradas,
humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y otros.
 Identificación de zonas arqueológicas, culturales o históricas, declaradas como
patrimonio cultural de la nación.
 Identificación de recursos eco turísticos conformado por los cursos de ríos,
riqueza de flora y fauna silvestre, paisajes y otros.
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.2.4 UTILIZACIÓN DE RECURSOS DE LA ZONA DEL PROYECTO

o Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo, su volumen,
calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
o Evaluación de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la zona
del proyecto.
o Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no calificada.
o Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas
afectadas por el proyecto.
o Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos, patios
de máquinas, talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.
8.2.5 SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

 Identificación del Derecho de Vía.
 Marcado del Derecho de Vía requerido para el proyecto.
8.2.6 IDENTIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y PREDIOS A SER AFECTADOS

POR EL PROYECTO
 Identificación de viviendas, almacenes, depósitos u otras edificaciones a ser
afectadas total o parcialmente por el proyecto, para las que se aplicará el
Programa de Adquisición de Áreas por Trato Directo (Ley 27628); Expropiaciones
(Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional, según corresponda.
 Identificación de predios agrícolas, ganaderos, mineros y otros que serán
afectados parcial o totalmente por el proyecto, para los que se aplicará el
programa de compensación económica.
8.3 ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE DEBEN SER CONSIDERADAS EN EL

PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR, SEGÚN
CORRESPONDA AL TAMAÑO Y NATURALEZA DE CADA PROYECTO
ESPECÍFICO
8.3.1 CANTERAS DE MATERIALES

Deberá considerarse lo siguiente:
o Ubicación y distancia a la obra.
MEMORIA DESCRIPTIVA
o Tipo de cantera: Banco de materiales, zonas de préstamo lateral, área en colina,

lecho de río, roca fija y otros.
o Características de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su clasificación
para aplicación a partidas de obra.
o Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
o Condiciones de explotación:
- Nivel freático.
- Aguas de escorrentía.
- Accesos.
- Pendientes.
o Procedimientos de explotación:
- Solo a mano.
- Procedimientos mecánicos.
- Tipo de transporte a utilizar.
- Rendimiento probable de la explotación.
o Determinación de los puntos donde se ubicarán los carteles de señalización
informativa y de protección ambiental.
o Plan de manejo ambiental para su explotación.
o Plan de restauración ambiental después de su uso.
8.3.2 FUENTES DE AGUA
Deberá considerarse lo siguiente:
 Ubicación de fuentes de agua y distancias a la obra.

 Tipo de fuente.
 Calidad de agua.
 Cantidad estimada.
 Disponibilidad.
 Variación estacional.
 Plan de manejo ambiental para su utilización.
 Plan de restauración ambiental después de su uso.
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.3.3 ESTABILIZACIÓN Y TRATAMIENTO DE TALUDES
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los suelos
y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes aspectos:
 Identificación de taludes que serán afectados.

 Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilización.
 Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo
posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
 Plan de manejo ambiental para su estabilización y tratamiento.
 Plan de restauración ambiental después de la obra.
8.3.4 DEPÓSITOS PARA MATERIALES EXCEDENTES ORIGINADOS POR LA OBRA

Los aspectos concernientes a la disposición de depósitos para materiales excedentes de
obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste gran importancia y deben
ser previamente planificado.
Debe considerarse como mínimo, los siguientes aspectos:
 Evaluación previa del volumen de material que va generar la obra en sus diferentes
etapas (preliminar, constructiva y operación).
 Identificación de las probables áreas para depósitos de material excedente que
cuenten con la autorización de la autoridad competente.
 Previsión y programación de las etapas de generación de material excedente.
 Diseño de rutas de transporte que traslade el material excedente.
 Topografía del área prevista.
 Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depósitos de material.
 Plan de restauración ambiental después de la obra.
MEMORIA DESCRIPTIVA
8.3.5 TRATAMIENTO DE RESIDUOS LÍQUIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA
El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos líquidos que origine la obra

es evitar la contaminación de las corrientes de agua, superficiales o subterráneas,
mediante una disposición adecuada.
En tal sentido, deben considerarse los siguientes aspectos:
 Definición de las actividades que pueden producir contaminación de aguas.

 Determinación de las instalaciones que se dotarán para minimizar o eliminar la
contaminación de aguas.
 Identificación de los lugares donde se instalarán estas instalaciones.

 Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos.
 Plan de restauración ambiental después de la obra.
8.3.6 TRATAMIENTO DE RESIDUOS SÓLIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA

El tratamiento planificado de residuos sólidos que genere la obra, evitará minimizar la
contaminación del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever enfermedades.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
 Determinación del tipo y volumen de residuos sólidos que va originar la obra.

 Identificación de los lugares de disposición inicial y final (botaderos).
 Coordinación con la autoridad local para evaluar la implementación de un programa
de reciclaje.
 Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos.
 Plan de restauración ambiental después de la obra.
8.3.7 CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS

Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias, motivo
por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos ambientales
que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones.
Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Evaluación de las zonas donde se ubicarán los campamentos y patios de

maquinarias, preferentemente en áreas libres, de escasa cobertura vegetal y de
topografía plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
 Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas,
sobre todo de fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.
 Deberá preverse la instalación de servicios básicos de saneamiento, en un lugar
seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
 El campamento no se localizará en zonas cercanas a corrientes de agua para evitar
escurrimientos de residuos líquidos que puedan afectar la calidad de agua.
 Para la instalación de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo y
disposición de grasa y aceites.
 Plan de manejo ambiental para la instalación de campamentos y patios de
maquinarias.
 Plan de restauración ambiental después de la obra.
8.3.8 MONITOREO AMBIENTAL

Con la finalidad de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el
ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deberá implementarse un programa
de monitoreo ambiental para controlar en el medio físico, la calidad de agua, aire y
suelos; en el medio biótico, las zonas naturales y ecológicas y en el medio de interés
humano, las zonas arqueológicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
 Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente donde

se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce de una
quebrada tributaria importante.
 Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente donde
se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el mayor
número de maquinarias que originará emanación de gases y ruidos sonoros.
 Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosión y desestabilización.
 Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor cobertura
vegetal y presencia ecológica.
MEMORIA DESCRIPTIVA
 Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas

arqueológicas o culturales.
8.3.9 COSTOS DE MITIGACIÓN

Todos los trabajos de prevención, corrección, mitigación o restauración ambiental que
resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarán parte del proyecto y
consecuentemente su presupuesto de ejecución estará incluido en el presupuesto de
obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarán en el plan de manejo ambiental (en el programa
de inversiones específicamente) y serán sustentados con sus respectivos Metrados y
análisis de precios unitarios.
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO IX
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS: BASES DE CÁLCULO
9.1 INTRODUCCIÓN.
Con el objetivo de explicar la metodología desarrollada en la elaboración del estudio
de costos realizados en el Proyecto del Estudio Definitivo del: "MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL CA-688: EMP. PE - 3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA –
SAN FELIPE, DISTRITO DE SAN FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN
CAJAMARCA"; siendo importante la elaboración del Análisis de Costos, con el cual
se elaborará el Presupuesto Base de Obra.
El objetivo del Estudio es de elaborar los Análisis de Costos Unitarios para la

obtención del Presupuesto Base del proyecto; para lo cual se tendrá en consideración
varios temas relacionados a este rubro de costos, tales como la relación de partidas
que conforman el Presupuesto, el resumen de sus Metrados con sus correspondientes
unidades de medida, el análisis de costos unitarios directos, análisis de costos
indirectos, elaboración del Presupuesto, Fórmula Polinómica, Programación de Obra
etc.; así como los diversos factores que interviene en el costo de Obra: Rendimientos,
cálculo de costos de equipos mecánicos, caculo de distancias virtuales de
transportes, fletes de materiales etc.
La adecuada preparación para el desarrollo de éstos tópicos ha permitido ensamblar

en forma ordenada y encadenada con la información, soluciones y diseño presentados
por cada especialista de acuerdo a sus evaluaciones de campo y gabinete, guardando
la debida relación con las especificaciones técnicas del Proyecto, Planos.
9.2 ANALISIS DE LOS COSTOS DIRECTOS POR PARTIDAS

La elaboración del costo unitario directo de cada partida tiene varias etapas de
preparación que examinamos a continuación.
MEMORIA DESCRIPTIVA
9.2.1 Determinación de rendimientos de Mano de Obra y Equipo

En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-
partidas que integran el presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor
que representa en la Obra, la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha
tomado los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervienen
de acuerdo a la localización (altitud) y las condiciones de la Obra, según los
métodos constructivos o tipos de construcción.
Así mismo se ha considerado los rendimientos de las Chancadoras, para la

preparación del agregado para el Material Granular y de Concreto.
9.2.2 Determinación de insumos o cantidades requeridas.

Los insumos de los elementos que participan en el costo de cada partida se ciñen a
las cantidades dispuestas por las especificaciones técnicas o han sido obtenidas de
datos de ensayos de diseños o de laboratorio, o han sido asumidas de experiencias
o evaluaciones estadísticas que disponen los métodos constructivos o tipos de
construcción. En tal sentido podemos afirmar que se tienen las cantidades exactas
de materiales e insumos requeridos para ejecutar las partidas conforme a los datos
del Proyecto, Planos y Especificaciones Técnicas.
9.2.3 Información del costo de la Mano de Obra.

Los costos de la Mano de Obra que intervienen en la ejecución de las partidas de la
Obra, han sido proporcionados por CAPECO vigentes al 01.06.17 al 31.05.18
(Obras Viales), los siguientes:
 Capataz………………………….………. S/. 24.65

 Operario………………………………….. S/. 22.41
 Oficial……………………………………...S/. 18.42
 Peón……………………………………….S/. 16.51
MEMORIA DESCRIPTIVA
9.2.4 Evaluación del costo de los Materiales.

Los costos de los materiales han sido determinados teniendo en cuenta los gastos
que requieren hacerse para ser colocados a pie de la Obra; es decir, además del
precio del material en el centro de abastecimiento o producción, a los que se aplica
la incidencia por transporte, el manipuleo, el almacenamiento, las mermas y el
costo de viáticos; para el caso de los explosivos que requieren custodia y vigilancia,
se contemplan en el flete.
En el caso del transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o

expendio hasta los almacenes del Contratista en obra; se ha considerado como
ubicación de los almacenes el centro de gravedad de la obra. Así mismo el
transporte considera los coeficientes de conversión por factores físicos del tipo de
carretera (asfaltada, afirmada) según ubicación de zona de trabajo costa, sierra
(altitud).
Se realiza el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra,
que implican criterios de Transitabilidad del transporte, al determinar las distancias
virtuales de las rutas hacia la obra. Para el efecto se empleó la Tabla de Valores
Referenciales para la aplicación del sistema de pago realizados por vía terrestre
según Decreto Supremo Nº 045-2003-MTC, para el cálculo de las distancias
virtuales
9.2.5 Alquiler de Maquinaria y Equipo Mecánico

Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que interviene en las
diferentes partidas y sub-partidas de la Obra.
9.2.6 Fijación de la incidencia de las Herramientas

En el caso de las herramientas se considera un porcentaje de desgaste de
herramientas del 3% de la Mano de Obra, indicado por el Instituto Vial Provincial -
Jaén, para carreteras.
9.2.7 Análisis de los Costos Unitarios Directos

En los Análisis de los Costos Unitarios Directos se incluyen Sub partidas
denominadas Insumo-Partida. Su utilización se efectúa debido a actividades
MEMORIA DESCRIPTIVA
específicas que se ejecutarán en conjunto para completar la ejecución total de la

partida deseada.
En el análisis se asumió los correspondientes factores de esponjamiento para

material de cantera, mezcla asfáltica y eliminación de material excedente a los
Botaderos.
Para el caculo de los costos de transporte se analizó por la metodología del metro
cúbico-kilometro (m3-Km) para distancias de transporte mayor y menor a 1 km.
desde los puntos de abastecimientos de los distintos materiales tales como:
canteras de materiales de agregados, fuentes de agua y puntos de depósitos de
materiales excedentes.
En la partida de Movilización y Desmovilización de Equipos se incluye el costo de

Montaje y Desmontaje de Chancadora Primaria –Secundaria y Zarandas.
9.2.8 Sistema Computarizado de Análisis de Costos Unitarios y Presupuestos

El Software utilizado para el cálculo del Presupuesto es el S10 Presupuestos 2005,
sistema mecanizado de Análisis de Costos y Presupuestos y la estructura de la
Fórmula Polinómica.
9.3 ANÁLISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS INDIRECTOS

Su análisis se realiza como una incidencia porcentual del costo directo total y están
determinados por los gastos técnicos, administrativos, financieros, utilidades e
impuestos a los bienes y servicios necesarios para la realización de la obra en un
lapso determinado, tales como:
 Gastos propios de Oficina Central, alquiler de local, el personal que trabaja en la

oficina central, útiles de escritorio, equipo de oficina, movilización de personal etc.
 Gastos propios de la Obra, instalación de campamentos y mobiliarios, gastos de

personal técnico y administrativo, alimentación, gastos de licitación, legales,
notariales, seguros, durante la ejecución de los trabajos; cartas fianzas, garantías
retenidas y utilidad etc.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Los Gastos Generales, se dividen en:
9.3.1 Gastos Generales Fijos

 Los Gastos Generales Fijos están integrados por:
Campamentos de Obra (para el Contratista y la Supervisión) y el alquiler de
oficinas.
 Gastos Administrativos que incluyen costos de licitación, legales y notariales,

gastos de elaboración de propuesta, letreros y avisos etc.
 Gastos de Liquidación de Obra
 Tasa del SENCICO.
 Gastos varios de oficina.
9.3.2 Gastos Generales Variables

Los Gastos Generales Variables corresponden a:
 Gastos de Dirección Técnica y Administración en Obra; conformados por sueldos

y remuneraciones del personal directivo, profesional, técnico, administrativo y
auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra, incluyendo Leyes y Beneficios Sociales.
 Gastos de alimentación, viáticos y alojamiento del personal
 Gastos administrativos de la Oficina Central que interviene indirectamente en la

obra y que no han sido cargados ni en los precios unitarios ni en los de Dirección y
Administración de la Obra.
 Costos de equipos no incluidos en los Costos Directos tales como: camionetas,

equipos de laboratorios, comunicación, cómputo, grupos electrógenos. etc.
 Gastos Financieros y Seguros (Cartas Fianzas, Seguros)
 Licencias municipales, impresiones, útiles de escritorio, equipos de oficinas etc.
MEMORIA DESCRIPTIVA
9.4 UTILIDAD
El Presupuesto, incluye la utilidad del Contratista que se asume un porcentaje
aplicable sobre los costos directos calculados para la Obra.
9.5 PRESUPUESTO BASE DE OBRA

El Presupuesto considera la ejecución de la Obra por el Sistema de Precios
Unitarios; es decir aplicando los precios unitarios sobre los Metrados evaluados
afectando al costo directo resultante por el porcentaje correspondiente a Gastos
Generales. Luego se incluye la utilidad, estimada como un porcentaje aplicable
sobre el costo directo.
A la suma de todos los conceptos mencionados se le añade el Impuesto General de

la Ventas (IGV) del 18.0 %, para obtener el monto total del Presupuesto Base de la
Obra.
9.6 BASES PARA EL CALCULO DE PRECIOS UNITARIOS
9.6.1 JORNALES
Se adjunta Costo de Horas Hombre: OBRAS VIALES (vigente a partir del
01.06.17 al 31.05.18)
9.6.2 CALCULO DE DISTANCIAS VIRTUALES

Se adjunta el Cuadro de Distancias Virtuales para el Cálculo de Fletes.
9.6.3 CALCULO DEL FLETE

Se adjunta el Cálculo de Fletes.
9.6.4 COSTOS DE MATERIALES

Se adjunta Cuadro de Costos de Materiales
9.6.5 COSTOS DE ALQUILER DE EQUIPOS

Se adjunta Cuadro de Costos de Alquiler de Equipos
9.6.6 RENDIMIENTO DE TRANSPORTE

Se adjunta el Cálculo de los Rendimientos de Transporte
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPÍTULO X
PRESUPUESTO BASE DE OBRA
10.1 Resumen Del Presupuesto

TOTAL
N° CONCEPTO
NUEVOS SOLES (S/.)
1.0 Partidas de Obra.
1.1 Obras provisionales S/. 292,478.16
1.2 Trabajos Preliminares S/. 345,323.40
1.3 Movimiento de tierras S/. 959,061.48
1.4 Pavimentos S/. 2 241,702.44
1.5 Obras de arte y drenaje S/. 2 703,588.90
1.6 Transporte S/. 653,556.75
1.7 Señalización y seguridad Vial S/. 477,307.47
1.8 Mitigación de Impacto Ambiental S/. 1 097,003.48
1.9 Varios S/. 246,229.07
Costo Directo Total S/. 9 016,215.15
Gastos Generales (9.79%) S/. 882 690.99
Utilidades (7.00%) S/. 631,137.58
Sub Total General S/. 10 530,079.72
I.G.V 18% S/. 1,895,414.35
A) TOTAL INVERSION TANGIBLE (V.R) S/. 12 425,494.07
Estudio Definitivo (1.5%) S/. 135,243.77
Supervisión y Liquidación de Obra (8.4%) S/. 757,365.10
Expropiación de terrenos afectados S/. 150,000.00
B) TOTAL INVERSION INTANGIBLE S/. 1 042,608.87
TOTAL PRESUPUESTO – FINANCIEROS (A+B) S/. 13 468,102.94
10.2 Relación de equipo mínimo
MEMORIA DESCRIPTIVA
DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA CANTIDAD

MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9 -11P3 6.00
MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN EL PAVIMENTO 2.00
COMPRESORA NEUMATICA 196 HP 600-690 PCM 2.00
COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP 4.00
BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. 1.00
MARTILLO NEUMATICO DE 25 Kg. 10.00
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50" 8.00
GRUPO ELECTROGENO 116 HP 75 KW 3.00
FAJA TRANSPORT 30"x4' M.E. 5KW 550 TON/H 1.00
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP 4.00
RODILLO NEUMATICO AUTOP 81-100HP 5.5-20T 1.00
MOTONIVELADORA DE 130-135 HP 2.00
CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. 4.00
ESPARCIDORA DE AGREGADOS 1.00
CHANCADORA PRIM-SEC 4 1/4' 1.00
RETROEXCAVADOR S/LLANTAS 58 HP 1 YD3. 2.00
RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 2.00
ZARANDA VIBRATORIA 4"x6"x14" M.E. 15 HP 1.00
CAMION VOLQUETE 15 M3. 10.00
CAMIONETA DOBLE TRACCION DE 1 TON. 1.00
CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL. 1.00
CAMION BARANDA 4-6 TON. 1.00
CAMION IMPRIMIDOR 6x2 178-210 HP 2000 Gln 1.00
CAPITULO XI
MEMORIA DESCRIPTIVA
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1 CONCLUSIONES
1. EL EXPEDIENTE TÉCNICO: se ha desarrollado bajo los parámetros del ESTUDIO DE

PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL TECNICO denominado: "Mejoramiento del
Camino Vecinal CA-688: Emp. PE – 3N (Cruce a San Felipe) - Mamaca – San
Felipe, distrito de San Felipe, Provincia De Jaén, Región Cajamarca", la cual será
con Tratamiento Superficial Bicapa e=1.0” de ancho 5.50m. de calzada, dos carriles de
2.75m sin bermas y la sección de la cuneta de 0.75m de ancho x 0.30 de profundidad
y además los Manuales: DG-2014 y EG-2013.
2. PRESUPUESTO REFERENCIAL DEL PROYECTO es por el monto de S/. 12’

425,494.07 incluido el IGV. De estructura siguiente:
TOTAL
N° CONCEPTO
NUEVOS SOLES (S/.)
1.0 Partidas de Obra.
1.1 Obras provisionales S/. 292,478.16
1.2 Trabajos Preliminares S/. 345,323.40
1.3 Movimiento de tierras S/. 959,061.48
1.4 Pavimentos S/. 2 241,702.44
1.5 Obras de arte y drenaje S/. 2 703,588.90
1.6 Transporte S/. 653,556.75
1.7 Señalización y seguridad Vial S/. 477,307.47
1.8 Mitigación de Impacto Ambiental S/. 1 097,003.48
1.9 Varios S/. 246,229.07
Costo Directo Total S/. 9 016,215.15
Gastos Generales (9.79%) S/. 882 690.99
Utilidades (7.00%) S/. 631,137.58
Sub Total General S/. 10 530,079.72
I.G.V 18% S/. 1,895,414.35
A) TOTAL INVERSION TANGIBLE (V.R) S/. 12 425,494.07
Estudio Definitivo (1.5%) S/. 135,243.77
Supervisión y Liquidación de Obra (8.4%) S/. 757,365.10
Expropiación de terrenos afectados S/. 150,000.00
B) TOTAL INVERSION INTANGIBLE S/. 1 042,608.87
TOTAL PRESUPUESTO – FINANCIEROS (A+B) S/. 13 468,102.94
3. METAS FISICAS CUANTIFICADAS:
Las metas físicas del Proyecto son las siguientes:
MEMORIA DESCRIPTIVA
a) MEJORAMIENTO DE 11+817 Km DE CARRETERA: -con Tratamiento Superficial

Bicapa=1.0”
b) OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Obras de arte y drenaje
01 Badén de concreto M3 28.92
12 Alcantarillas TMC Ø36” Ml 152.70
01 Alcantarilla TMC Ø48” Ml 8.40
32 Alcantarillas Tipo Marco Ml 237.16
05 Alcantarillas de Gran Luz APB-31-SA6 Ml 53.63
Cunetas Revestidas de C° 0.75*0.30m Ml 15,884.94
c) señalización
Señalización y seguridad
Postes Kilométricos Und 13.00
Señales Informativas Und 7.00
Señales preventivas Und 86.00
Reductor de velocidad tipo Resalto Und 8.00
Guardavías Ml 1,985.00
Marcas en el pavimento M2 3,182.67
Tachas Reflectivas bidireccionales Und 4,566.00
Además de las actividades complementarias de:
 TRANSPORTE DE MATERIAL EXEDENTE: materiales de Cantera y de

Agregados D≤ 1 km; D ≥1 km.; partida considerada en el Estudio de Pre
Inversión a Nivel de Perfil como “Eliminación de Material Excedente”
 MITIGACIÓN AMBIENTAL: manejo de material orgánico, señales
ambientales, reposición de cercos perimétricos.
 RECONOCIMIENTO ECONÓMICO DE BOTADERO: reconocimiento

económico a algunos propietarios que perjudica a sus tierras los botaderos
planteados en el proyecto.
4. ESTUDIO DE CANTERAS:
Las Canteras consideradas para los materiales de afirmado, sub base, base,
tratamiento superficial bicapa (T.S.B) son:
MEMORIA DESCRIPTIVA

Nº UBICACIÓN
Km Km (M3)
TOTAL 131 000.00
A demás existen pequeñas canteras a lo largo del tramo del estudio, pero todas ellas
de origen volcánico con un porcentaje de Abrasión alto; siendo consideradas
solamente para, muros de mampostería, para emboquillados de badenes y demás
obras de arte.
5. ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA EXISTENTES:
ACCESO
Nº FUENTE UBICACIÓN USOS
(KM)
6. CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MÁQUINAS.

Se ubicaron los Patios de Máquinas, en terrenos por alquiler mensual, a sus
propietarios; los siguientes:
MEMORIA DESCRIPTIVA

7. EL CALENDARIO DE EJECUCIÓN DE OBRA: es de 210 días calendarios
8. SISTEMA Y MODALIDAD DE EJECUCION DE OBRA,

Se utilizará el Sistema de PRECIOS UNITARIOS
9. FINANCIAMIENTO
La obra será financiada por el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES a través de la MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN FELIPE.
10. TIEMPO DE EJECUCION DE LA OBRA:

El tiempo de ejecución de la obra será de 210 días calendarios
11. METAS FÍSICAS PROGRAMADAS

Se indican en el Presupuesto de Obra
12. SUPERVISION DE OBRA

La obra será financiada por la MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN FELIPE.
13. VIAS DE ACCESO A LA OBRA
Existen 01 vías de acceso al lugar de la Obra:
1. La primera ruta de acceso, partiendo de la provincia de Jaén. Es la

Carretera que se dirige a la ciudad de Chiclayo hasta llegar a la localidad de
Ochentaiuno (Cruce a San Felipe), en una distancia de 128 km aprox.
11.2 RECOMENDACIONES.
1. El Contratista al inicio de los trabajos deberá llevar

a cabo una reunión con las autoridades y la población beneficiaria, a fin de darles
a conocer sobre el inicio de las obras y las futuras restricciones del tránsito
MEMORIA DESCRIPTIVA
vehicular, utilización de canteras, puntos de agua, ubicación de los campamentos,

botaderos etc.
2. El Contratista llevará coordinaciones permanentes

con las comunidades beneficiarias a fin de que sean bien vistos y tener el apoyo
de ellos.
3. El Contratista brindará prioridad de trabajo al

personal de la zona, tanto en mano de obra calificada y no calificada.
4. El Contratista tomará las precauciones sanitarias

con su personal de obra.
5. El Contratista realizará las gestiones ante la

Municipalidad de San Felipe, entidades involucradas en las Actas de Consultas
Públicas suscritas con los propietarios de los terrenos , para la ejecución del
proyecto; así mismo las áreas de los terrenos para Campamentos, patios de
Máquinas y Botaderos documentación adjunta en anexos y también de las
Canteras cuyos Certificados de Libre Disponibilidad de las Canteras se indican en
el Volumen Informe Mecánica de Suelos, cuyos costos por derecho de extracción
están considerados en los Costos Unitarios.
6. Todos los trabajos a realizar, deberán hacerse

observando las Especificaciones Técnicas del Expediente Técnico.
7. El Contratista y la Supervisión de la Obra, al inicio

de los trabajos deberán llevar sendas reuniones con las autoridades y la población
beneficiaria, a fin de darles a conocer sobre el inicio de las obras y las futuras
restricciones del tránsito vehicular, utilización de canteras, puntos de agua,
ubicación de los campamentos, botaderos etc.
8. En la producción del material chancado en planta

de base y sub – base granular de las canteras, con las cuales se ha efectuado los
diseños que corresponden a cada sub-tramo, estos materiales granulares deberán
MEMORIA DESCRIPTIVA
guardar las características físico – químicas y mecánicas exigidas en las

Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG - 2013) del
MTC.
Se deberá respetar en los procesos constructivos de cada capa del paquete

estructural del pavimento lo señalado en las especificaciones técnicas las mismas
que están acorde con las Especificaciones Generales para Construcción de
Carreteras (EG - 2013).
9. La conservación vial de la Carretera, una vez

concluida deberá efectuarse acorde con las Especificaciones Generales para la
Conservación de Carreteras, aprobadas Resolución Directoral N°051-2007- MTC
(27/08/2007), por parte del MTC, a fin de poder mantener sus niveles y/o
estándares de diseño durante su periodo de vida. De otra parte, anualmente
efectuar un relevamiento de información a fin de poder obtener el análisis de la
deflectometría, entre otros, con el fin de poder determinar la intervención periódica
a efectuar en la carretera.
10. Conjuntamente con la Supervisión de Obra al

inicio de los trabajos coordinar con las autoridades locales para la extracción y
almacenaje de las alcantarillas existentes, que resultaran servibles para ser
usadas en sus proyectos de Caminos Vecinales.
11. Coordinar con el propietario del terreno para

Botaderos en los espacios asignados, lugar estratégico por su ubicación por
cuanto ha venido exigiendo compensación económica para su uso y no existen
lugares próximos apropiados ni voluntad de los propietarios en ceder sus terrenos
para botaderos, de manera que también deben ser usados los tramos de carretera
en las variantes como uso del material excedente y tratamiento de botaderos.
MEMORIA DESCRIPTIVA

02.03 Memoria Descriptiva-Okk

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

02.03 Memoria Descriptiva-Okk

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CA-688, EMP.

PE-3N (CRUCE A SAN FELIPE) – MAMACA – SAN

En virtud de lo anterior, por la importancia de la vía, el clamor de la población y la

FELIPE, PROVINCIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA”.

1.2, EQUIPO PROFESIONAL DEL PROYECTO

Profesional de Desarrollo del Proyecto

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

Coordenadas UTM tomadas con GPS de 12 satélites.

Punto Final: Km.11+817, Capital del distrito de San Felipe.

Los accesos importantes hacia la ubicación del proyecto son:

El objetivo principal del proyecto es Adecuadas condiciones para la

1.5. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA.

Las características topográficas donde se desarrolla la carretera en su mayor longitud

1.6 RESUMEN DE LA SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO

SITUACION ACTUAL DE LA VIA

Taludes de corte No determinado.

1.7. CENTROS POBLADOS IMPORTANTES POR DONDE PASA LA VÍA

1.8. CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA Y MERCADOS

mercantiles y socio económicas de la población de los centros poblados importantes del

1.8.1 POBLACION ECONOMICAMNETE ACTIVA Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD DE

Cuadro N° 02- PEA del distrito de San Felipe 2007.

Cuadro N° 03- PEA del Distrito de Sallique 2007.

LAS ACTIVIDADES PRIMARIAS

Cuadro N° 04.- Población Económicamente Activa

2) Características y Cultivos Principales. -

Principales productos y mercados

Fuente: Plan de desarrollo concertado 2021.

Cuadro Nº 05.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de San Felipe

PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - DISTRITO SAN FELIPE

TRIGO 180.00 391.94 70.55

Cuadro Nº 06.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de Sallique

PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - DISTRITO SALLIQUE

ZANAHORIA 1.00 4,900.00 4.90

Cuadro Nº 08.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de San Felipe

Vergel hortícola 0.26

Cuadro Nº 09.- Datos de Producción Agrícola, Distrito de Sallique.

Arveja grano seco 69.4

Las técnicas son mayormente tradicionales, aunque se utiliza también productos

El destino del ganado menor (ovinos, caprinos, cerdos, aves y cuyes) es

La producción pecuaria es posiblemente el mayor rubro de la extracción de

Los datos de producción pecuaria para la zona de influencia se muestran en los

Cuadro Nº 11.- Producción Pecuaria del distrito de San Felipe.

Ganado 2,194.00 385.00 58.03 32.00 38.37

Cuadro Nº 12.- Producción Pecuaria del distrito de Sallique.

Las labores de explotación continuarán con el objeto de reconocer posibilidades de

Cuadro N° 13- Reserva minera del área de influencia.

Existe la explotación de canteras en el área de influencia, especialmente utilizado

LAS ACTIVIDADES SECUNDARIAS

Sus principales líneas de producción son:

Además, se encuentran carpinterías y mueblerías que trabajan en pequeña escala

Cuadro N° 14- P E A – Industrias Manufactureras (Área de Influencia).

Registramos un mejor porcentaje con relación al índice regional cuyo indicador

Sin embargo, sabemos que no es suficiente la cobertura para determinar el nivel de

Cuadro N° 15- P E A – Distritos sin servicios de electrificación

San Felipe 10.40% 26.00%

Fuente: Plan de desarrollo Provincial concertado 2011 – 2020.

LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS

sus accidentadas geográficas, Jaén, Capital de la provincia es como su bisagra de

Cuadro N° 16.- P E A – Comercio

B) LOS TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

1) Los caminos de Herradura. - Su uso fue intenso en el pasado y es aún importante

Foto. -Carretera CA-688, vista de estado físico de la plataforma.

3) Pista de Aterrizaje. - el Aeropuerto Shumba ubicado en la provincia de Jaén